JPH0861486A - Slip control device of lockup clutch for vehicle - Google Patents
Slip control device of lockup clutch for vehicleInfo
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- JPH0861486A JPH0861486A JP19689094A JP19689094A JPH0861486A JP H0861486 A JPH0861486 A JP H0861486A JP 19689094 A JP19689094 A JP 19689094A JP 19689094 A JP19689094 A JP 19689094A JP H0861486 A JPH0861486 A JP H0861486A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for a vehicle lock-up clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、加速走行時におけるロックアップク
ラッチの回転損失を一層少なくして車両の燃費を改善す
ることを目的として、ロックアップクラッチの解放領域
と係合領域との間にスリップ領域を設け、そのスリップ
領域においてロックアップクラッチを半係合状態とする
ように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速度
とタービン翼車の回転速度との差を、予め定められた目
標スリップ回転速度に追従するようにスリップ制御を実
行することが提案されている。また、減速走行中におい
てエンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット
回転速度よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料
を遮断するフューエルカット装置を備えた車両において
は、その減速走行時にも、エンジン回転速度を引き上げ
てフューエルカット範囲を拡大するために、上記と同様
のスリップ制御を実行することが提案されている。2. Description of the Related Art In a vehicle equipped with a hydraulic transmission with a lock-up clutch such as a torque converter with a lock-up clutch or a fluid coupling with a lock-up clutch, the rotation loss of the lock-up clutch during acceleration is further reduced. For the purpose of improving the fuel efficiency of the vehicle by reducing the number of the lockup clutches, a slip area is provided between the release area and the engagement area of the lockup clutch, and the lockup clutch is actually put in the half engagement state in the slip area. It has been proposed to execute slip control so that the slip amount, that is, the difference between the rotation speed of the pump impeller and the rotation speed of the turbine impeller follows a predetermined target slip rotation speed. Further, in a vehicle equipped with a fuel cut device that shuts off fuel for the engine in a region where the engine rotation speed is higher than a preset fuel cut rotation speed during deceleration travel, the engine rotation speed is also reduced during the deceleration travel. It has been proposed to carry out a slip control similar to the one described above in order to raise and widen the fuel cut range.
【０００３】上記の車両には、ロックアップクラッチの
解放側油室および係合側油室の一方に作動油を供給し他
方から作動油を排出させるロックアップリレー弁と、ロ
ックアップクラッチの解放側油室からそのロックアップ
リレー弁を通して排出される作動油の圧力を調節するこ
とによりロックアップクラッチのスリップ量を調節する
ロックアップコントロール弁と、このロックアップコン
トロール弁を制御するための制御信号圧を発生させるリ
ニヤソレノイド弁とが設けられる。たとえば、特開平５
−９９３３１１号公報に記載されたスリップ制御装置が
それである。In the above vehicle, a lock-up relay valve for supplying working oil to one of the releasing-side oil chamber and the engaging-side oil chamber of the lock-up clutch and discharging working oil from the other, and a releasing side of the lock-up clutch. A lockup control valve that adjusts the slip amount of the lockup clutch by adjusting the pressure of hydraulic oil discharged from the oil chamber through the lockup relay valve, and a control signal pressure for controlling this lockup control valve. And a linear solenoid valve for generating. For example, JP-A-5
That is the slip control device described in Japanese Patent Publication No. 993311.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置で
は、ロックアップリレー弁の故障が発生すると、ロック
アップクラッチが解放されるべき領域でも係合させられ
る状態となり、エンジン振動のこもり音などに起因して
運転性或いは走行性が低下する不都合があった。By the way, in the slip control device for a vehicle lock-up clutch as described above, when a failure of the lock-up relay valve occurs, the lock-up clutch is engaged even in a region to be released. There is a problem that drivability or drivability is deteriorated due to a muffled sound of engine vibration.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ロックアップリ
レー弁の故障に拘わらず運転性或いは走行性が低下する
ことのない車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is to lock up a vehicle in which drivability or drivability is not deteriorated regardless of a failure of the lockup relay valve. It is to provide a slip control device for a clutch.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との間にロックアップクラッチを有する車両にお
いて、そのロックアップクラッチの解放側油室および係
合側油室の一方に作動油を供給し他方から作動油を排出
させるロックアップリレー弁と、上記解放側油室からそ
のロックアップリレー弁を通して排出される作動油の圧
力を調節することによりロックアップクラッチのスリッ
プ量を調節するロックアップコントロール弁とを備えた
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であっ
て、(a) 車速が予め設定された判断基準値以下となった
か否かを判定する車速判定手段と、(b) その車速判定手
段により車速が前記判断基準値以下となったと判定され
た場合には、前記解放側油室から前記ロックアップリレ
ー弁を通して排出される作動油の圧力を高くする側に前
記ロックアップコントロール弁を優先的に切り換えるロ
ックアップコントロール弁切換制御手段とを、含むこと
にある。In order to achieve such an object, the gist of the present invention is to provide a vehicle having a lock-up clutch between a pump impeller and a turbine impeller, the lock-up clutch The lock-up relay valve that supplies hydraulic oil to one of the release-side oil chamber and the engagement-side oil chamber and discharges the hydraulic oil from the other, and the hydraulic oil discharged from the release-side oil chamber through the lock-up relay valve. A slip control device for a vehicle lock-up clutch, comprising: a lock-up control valve for adjusting the slip amount of the lock-up clutch by adjusting the pressure, wherein: (a) the vehicle speed is equal to or lower than a preset judgment reference value. If the vehicle speed determination means (b) determines that the vehicle speed is less than or equal to the determination reference value, And said lock-up control valve lock-up control valve switching control means for switching with priority to the side to increase the pressure of the operating oil from the side oil chamber is discharged through the lock-up relay valve is to include.
【０００７】[0007]
【作用】このようにすれば、車速判定手段によって車速
が予め設定された判断基準値以下となったことが判定さ
れた場合には、ロックアップコントロール弁切換制御手
段により、前記解放側油室から前記ロックアップリレー
弁を通して排出される作動油の圧力を高くする側にロッ
クアップコントロール弁が優先的に切り換えられる。With this configuration, when the vehicle speed determination means determines that the vehicle speed has become equal to or lower than the preset determination reference value, the lockup control valve switching control means causes the release side oil chamber to move out of the release side oil chamber. The lockup control valve is preferentially switched to the side that increases the pressure of the hydraulic oil discharged through the lockup relay valve.
【０００８】[0008]
【発明の効果】したがって、たとえロックアップリレー
弁の故障によってロックアップクラッチが解放されるべ
き領域において係合されようとしても、車速が予め設定
された判断基準値以下の場合には、そのロックアップリ
レー弁を通して解放側油室から排出される作動油を高く
する側にロックアップコントロール弁が優先的に切り換
えられることから、ロックアップクラッチの係合側油室
と解放側油室との差圧が小さくされてロックアップクラ
ッチの係合が略解消されるので、低車速走行におけるエ
ンジン振動のこもり音などに起因して運転性或いは走行
性が低下することが防止される。Therefore, even if the lockup clutch is about to be engaged in the region to be released due to the failure of the lockup relay valve, if the vehicle speed is less than the preset judgment reference value, the lockup will occur. Since the lockup control valve is preferentially switched to the side that raises the hydraulic oil discharged from the release side oil chamber through the relay valve, the differential pressure between the engagement side oil chamber of the lockup clutch and the release side oil chamber is increased. Since the lockup clutch is reduced in size and the engagement of the lockup clutch is substantially eliminated, it is possible to prevent deterioration of drivability or drivability due to muffled noise of engine vibration during low-speed traveling.
【０００９】また、本発明によれば、車速が予め設定さ
れた判断基準値以下の場合には、解放側油室から排出さ
れる作動油を高くする側にロックアップコントロール弁
が優先的に切り換えられることから、ロックアップリレ
ー弁の故障判断が不要となる利点がある。Further, according to the present invention, when the vehicle speed is equal to or lower than the preset judgment reference value, the lockup control valve is preferentially switched to the side for increasing the hydraulic oil discharged from the release side oil chamber. Therefore, there is an advantage that the failure determination of the lockup relay valve is unnecessary.
【００１０】ここで、好適には、車両には、運転者によ
り操作されたときには自動変速機の変速範囲のうちの最
低速ギヤ段を変更する変速範囲切換手段と、その変速範
囲切換手段によって変更される最低速ギヤ段が達成され
たときには、その最低速ギヤ段に応じて前記車速判定手
段に用いられる車速の判断基準値を変更する判断基準値
変更手段とが設けられる。このようにすれば、エンジン
ストールを発生させることなく前記判断基準値を可及的
に低くできる利点がある。[0010] Here, preferably, in the vehicle, a shift range switching means for changing a lowest speed gear stage in a shift range of the automatic transmission when operated by a driver, and the shift range switching means. When the lowest gear speed is achieved, a judgment reference value changing means is provided for changing the vehicle speed judgment reference value used in the vehicle speed judging means in accordance with the lowest gear speed. By doing so, there is an advantage that the judgment reference value can be made as low as possible without causing engine stall.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１２】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。FIG. 1 is a skeleton view of a vehicle power transmission device to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the power of the engine 10 is transmitted to a differential gear unit and drive wheels (not shown) through a torque converter 12 with a lockup clutch, a stepped automatic transmission 14 including three sets of planetary gear units, and the like. It is like this.
【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。The torque converter 12 is the engine 1
Is connected to the crankshaft 16 of 0 and has a cross section U at the outer peripheral portion.
A pump impeller 18 having a blade that is bent in a letter shape and that generates a flow of hydraulic oil having a directional component toward the engine 10 side, and is fixed to the input shaft 20 of the automatic transmission 14, Has a blade facing the blade of
A turbine impeller 22 that is rotated by receiving oil from the blades of the pump impeller 18, a stator impeller 28 fixed to a housing 26 that is a non-rotating member via a one-way clutch 24, and an axial movement The lock-up clutch 32 is connected to the input shaft 20 via a piston 30 fitted to the hub portion of the turbine impeller 22 so as to be rotatable relative to the shaft.
【００１４】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ且
つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３
０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合
状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、
係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３
内の油圧が解放されると、上記ピストン３０が前進させ
られてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に押
圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１２
の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸２
０が直結状態とされる。In the torque converter 12, the oil pressure in the release side oil chamber 33 among the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33 divided by the piston 30 is increased and the inside of the engagement side oil chamber 35 is increased. When the hydraulic pressure is released, the piston 3
Since 0 is retracted and the lockup clutch 32 is disengaged, torque is transmitted at an amplification factor according to the input / output rotation speed ratio of the torque converter 12. But,
The oil pressure in the engagement side oil chamber 35 is increased and the release side oil chamber 33
When the hydraulic pressure inside is released, the piston 30 is advanced and the lock-up clutch 32 is pressed by the pump impeller 18 and brought into the engaged state. Therefore, the torque converter 12
Input / output members, namely, the crankshaft 16 and the input shaft 2
0 is directly connected.
【００１５】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ0，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。The automatic transmission 14 has three coaxially arranged parts.
Set of single pinion type planetary gear units 34, 36, 38
And a counter shaft (output shaft) 40 that transmits power between the input shaft 20, an output gear 39 that rotates together with the ring gear of the planetary gear device 38, and a differential gear device (not shown). Some of the components of their planetary gear 34, 36, 38 is not only integrally connected to each other, are selectively connected to each other by three clutches C 0, C 1, C 2 . In addition, the planetary gear device 34,
Some of the components of 36, 38 include four brakes B 0 ,
B 1, B 2, B with 3 is selectively connected to the housing 26 by a further, mutually or housing by the rotation direction of some of the components by the three-way clutches F 0, F 1, F 2 It is designed to be engaged with 26.
【００１６】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。Each of the clutches C 0 , C 1 and C 2 and the brakes B 0 , B 1 , B 2 and B 3 is provided with, for example, a multi-plate clutch or one band or two bands whose winding directions are opposite to each other. 2 is constituted by band brakes and the like, each of which is operated by a hydraulic actuator, and the operation of each of these hydraulic actuators is controlled by an electronic control unit 184 for shifting, which will be shown in FIG. As shown in FIG.
A single shift stage / reverse speed is obtained. In FIG. 2, "1
st ”,“ 2nd ”,“ 3rd ”,“ O / D (overdrive) ”
Represent the first speed gear, the second speed gear, the third speed gear, and the fourth speed gear on the forward side, respectively, and the above gear ratio changes from the first speed gear to the fourth speed gear. It becomes smaller as you go. Since the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis, the lower side of the rotation axis of the input shaft 20 and the upper side of the rotation axis of the counter shaft 40 are omitted in FIG. Is shown.
【００１７】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。FIG. 3 is a diagram for explaining the configuration of the vehicle control device. In the figure, a hydraulic control circuit 44 includes a shift control hydraulic control circuit for controlling the gear stage of the automatic transmission 14 and a lockup clutch control hydraulic control for controlling engagement of the lockup clutch 32. And a circuit are provided. As is well known, the hydraulic control circuit for gear shift control includes a first solenoid valve S1 and a second solenoid valve S2 that are turned on and off by a solenoid No. 1 and a solenoid No. 2, respectively. Valve S1
2 and the combination of the operations of the second solenoid valve S2.
As shown in FIG. 5, the clutch and the brake are selectively operated to establish any one of the first to fourth speed gear stages.
【００１８】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。The lockup clutch control hydraulic control circuit, as shown in FIG. 4, for example, is provided with a third solenoid valve S3 which is turned on and off by a solenoid 48 to generate a switching signal pressure P sw , and its switching. A lockup relay valve 52 that can be switched between a disengagement side position where the lockup clutch 32 is disengaged and an engagement side position where the lockup clutch 32 is engaged according to the use signal pressure P sw.
And a linear solenoid valve SLU for generating a slip control signal pressure P SLU corresponding to the drive current I SLU supplied from the shift electronic control unit 184, and a linear solenoid valve S
A lock-up control valve 56 that controls the slip amount of the lock-up clutch 32 by adjusting the pressure difference ΔP between the engagement-side oil chamber 35 and the release-side oil chamber 33 according to the slip control signal pressure P SLU output from the LU. I have it.
【００１９】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。In FIG. 4, a pump 60 for sucking the hydraulic oil that has recirculated to a tank (not shown) through a strainer 58 and pumping it is rotationally driven by the engine 10. The operating oil pressure fed from the pump 60 is firstly fed to the first type by an overflow type first pressure regulating valve 62.
The pressure is adjusted to the line pressure Pl 1 . This first
The pressure regulating valve 62 generates a first line pressure Pl 1 that increases corresponding to the throttle pressure output from a throttle valve opening detection valve (not shown), and outputs it via a first line oil passage 64. The second pressure regulating valve 66 is an overflow type pressure regulating valve, and regulates the hydraulic oil that has flowed out from the first pressure regulating valve 62 based on the throttle pressure, so that the second pressure regulating valve 66 corresponds to the output torque of the engine 10. Generate a line pressure Pl 2 . The third pressure regulating valve 68 is a pressure reducing valve whose source pressure is the first line pressure Pl 1 and generates a constant third line pressure Pl 3 .
【００２０】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け
入れる油室１０２とを備えている。The lock-up relay valve 52 has a release side port 80 communicating with the release side oil chamber 33 and an engagement side oil chamber 35.
An engagement side port 82 communicating with the input side port 84 to which the second line pressure Pl 2 is supplied, a first discharge port 86 from which hydraulic oil in the engagement side oil chamber 35 is discharged when the lockup clutch 32 is released, The second discharge port 8 from which the hydraulic oil in the release side oil chamber 33 is discharged when the lockup clutch 32 is engaged.
8. A supply port 90 to which a part of the hydraulic oil discharged from the second pressure regulating valve 66 is supplied for cooling during the engagement period of the lockup clutch 32, and a spool valve element 92 for switching the connection state of these ports. A spring 94 for urging the spool valve element 92 toward the off-side position, a plunger 96 arranged so as to be capable of contacting the spring 94 side end portion of the spool valve element 92, and the spool valve element 92 and the plunger. 96, an oil chamber 98 provided between the end surface of the plunger 96 and the plunger 9 for applying the R range pressure P R
The oil chamber 100 that receives the first line pressure Pl 1 that acts on the end surface of 6 and the third solenoid valve S3 on the end surface of the spool valve element 92.
It reacted with switching signal pressure P sw since and an oil chamber 102 for receiving the switching signal pressure P sw to generate a thrust directed to the on-side position.
【００２１】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）ではロックアップリレー弁５２の油室１０２をドレ
ン圧とするが、励磁状態（オン状態）ではブレーキＢ2
を作動させる圧ＰB2を元圧とする切換用信号圧Ｐswを油
室１０２に作用させる。このため、第３電磁弁Ｓ３がオ
フ状態であるときには、油室１０２には第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswが作用させられず、スプール弁
子９２はスプリング９４の付勢力と油室１００に作用す
る第１ライン圧Ｐl1とにしたがってオフ側位置に位置さ
せられることから、入力ポート８４と解放側ポート８
０、係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ
連通させられるので、解放側油室３３内の油圧Ｐoff は
係合側油室３５内の油圧Ｐonよりも高められてロックア
ップクラッチ３２が解放されると同時に、係合側油室３
５内の作動油は上記第１排出ポート８６、オイルクーラ
１０４、および逆止弁１０６を介してドレンへ排出され
る。The third solenoid valve S3 uses the oil chamber 102 of the lockup relay valve 52 as a drain pressure in the non-excited state (OFF state), but brakes B 2 in the excited state (ON state).
The switching signal pressure P sw, which is based on the pressure P B2 for activating, is applied to the oil chamber 102. Therefore, when the third solenoid valve S3 is in the off state, the third solenoid valve S3 is provided in the oil chamber 102.
Since the switching signal pressure P sw is not applied and the spool valve element 92 is positioned at the off-side position according to the biasing force of the spring 94 and the first line pressure Pl 1 acting on the oil chamber 100, Input port 84 and release side port 8
0, the engagement side port 82 and the first discharge port 86 are communicated with each other, so that the oil pressure P off in the disengagement side oil chamber 33 is higher than the oil pressure P on in the engagement side oil chamber 35 and the lock-up clutch. At the same time as 32 is released, the engagement side oil chamber 3
The hydraulic oil in 5 is discharged to the drain through the first discharge port 86, the oil cooler 104, and the check valve 106.
【００２２】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。On the contrary, when the third solenoid valve S3 is in the ON state, the switching signal pressure P sw from the third solenoid valve S3 is caused to act on the oil chamber 102, and the spool valve element 92 biases the spring 94. And the first line pressure P acting on the oil chamber 100
The input port 84 and the engagement side port 82, the release side port 80 and the second discharge port 88, and the supply port 90 and the first discharge port 86 communicate with each other because they are located at the ON side position against L 1. Therefore, the oil pressure P on in the engagement side oil chamber 35 is made higher than the oil pressure P off in the disengagement side oil chamber 33 to engage the lockup clutch 32, and at the same time the disengagement side oil chamber 33 The hydraulic oil is the second discharge port 8 described above.
8 and the lock-up control valve 56 to the drain.
【００２３】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。The linear solenoid valve SLU is a pressure reducing valve whose source pressure is a constant third line pressure Pl 3 generated by the third pressure regulating valve 68, and as shown in FIG. The slip control signal pressure P SLU that increases with the drive current I SLU (that is, the drive duty ratio DSLU) from is generated, and this slip control signal pressure P SLU is applied to the lockup control valve 56. The linear solenoid valve SLU includes a supply port 110 to which the third line pressure Pl 3 is supplied, an output port 112 for outputting a slip control signal pressure P SLU , a spool valve 114 for opening and closing them, and a spool valve 114 thereof. A spring 115 for urging the spool valve 114 in the valve opening direction, a spring 116 for urging the spool valve 114 in the valve opening direction with a smaller thrust than the spring 115, and a spool valve 114 for the valve opening direction according to the drive current I SLU . An electromagnetic solenoid 118 for biasing the slip control and an oil chamber 120 for receiving a feedback pressure (a signal pressure P SLU for slip control) for generating thrust in the valve closing direction in the spool valve 114 are provided. 114 is an electromagnetic solenoid 1
The biasing force of the valve 18 and the spring 116 in the valve opening direction and the biasing force of the spring 115 and the feedback pressure in the valve closing direction are balanced.
【００２４】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより解放側油室３３の圧力を低くして
係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰ（＝
Ｐon−Ｐoff ）を増加させる側の位置（図４の左側位
置）、および受入ポート１３２とライン圧ポート１３０
との間を連通させて解放側油室３３内に第２ライン圧Ｐ
l2を供給してその解放側油室３３内の圧力を高めること
により上記ΔＰを減少させる側の位置（図４の右側位
置）の間で移動可能に設けられたスプール弁子１３６
と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢
するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置さ
れたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にスリ
ップ制御用信号圧ＰSLU を作用させて第１位置に向かう
方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３
８に解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプラン
ジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向か
う方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け
入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室
３５内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にそ
の第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧
Ｐonを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収
容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方
向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。The lockup control valve 56 has a line pressure port 130 to which the second line pressure Pl 2 is supplied,
Release-side oil chamber 33 discharged from the second discharge port 88
Inside the release side oil chamber 33 by connecting the receiving port 132 for receiving the working oil therein, the drain port 134 for discharging the working oil received in the receiving port 132, and the receiving port 132 and the drain port 134 to each other. By discharging the hydraulic oil, the pressure of the disengagement side oil chamber 33 is lowered to reduce the pressure difference ΔP (=
P on- P off ) increasing position (left side position in FIG. 4), and receiving port 132 and line pressure port 130.
To communicate with the second line pressure P in the release side oil chamber 33.
A spool valve element 136 movably provided between the position (the right side position in FIG. 4) on the side for reducing ΔP by supplying l 2 to increase the pressure in the release side oil chamber 33.
And a plunger 138 disposed so as to be able to contact the spool valve element 136 in order to urge the spool valve element 136 toward the first position, and a slip control signal pressure P SLU is applied to the plunger 138. The slip control signal pressure P in order to generate thrust in the direction toward the first position.
The signal pressure oil chamber 140 that receives the SLU and the plunger 13
The spool 136 to the plunger 138 by the action of hydraulic pressure P off in the release side oil chamber 33 to 8 and the oil chamber 142 for receiving the hydraulic pressure P off in order to generate a thrust in the direction toward its first position, the spool an oil chamber 144 for receiving the hydraulic pressure P on in order to valve body 136 by the action of pressure P on the engaging oil chamber 35 to generate a thrust in the direction toward its second position the spool valve element 136, the oil And a spring 146 housed in the chamber 144 for biasing the spool valve element 136 toward its second position.
【００２５】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧ＰSLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐ
off ）が形成される。すなわち、Ａ1 ＝Ａ3 であるとす
ると、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧ＰSLU に対し
て数式１により傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕に従って
変化する。なお、数式１において、Ｆs はスプリング１
４６の付勢力である。Here, the plunger 138 is formed with a first land 148 and a second land 150 each having a cross-sectional area A 1 and A 2 increasing from the oil chamber 142 side, and a spool valve element 136. A third land 152 and a fourth land 154 having a cross-sectional area A 3 are formed in the signal pressure oil chamber 140 side. Therefore, the plunger 138 abuts on the spool valve element 136 and operates integrally with each other, and a pressure difference ΔP (= P on −P) on both sides of the piston 30 having a magnitude corresponding to the slip control signal pressure P SLU.
off ) is formed. That is, assuming that A 1 = A 3 , the pressure difference ΔP changes according to the slope [(A 2 −A 1 ) / A 1 ] with respect to the slip control signal pressure P SLU according to Formula 1. In the equation 1, F s is the spring 1
46 is a biasing force.
【００２６】[0026]
【数１】 [Equation 1]
【００２７】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧ＰSLU が小さくなるに伴
って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。FIG. 6 shows a change characteristic of the pressure difference ΔP obtained by the operation of the lockup control valve 56 constructed as described above with respect to the slip control signal pressure P SLU . Therefore, the lockup relay valve 52
Is on, the slip control signal pressure P SLU
The engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33
Since the pressure difference ΔP between the lockup clutch 32 and the slip rotation speed NSLP of the lockup clutch 32 is reduced,
On the contrary, since the pressure difference ΔP between the engagement-side oil chamber 35 and the release-side oil chamber 33 decreases as the slip control signal pressure P SLU decreases, the slip rotation speed NSLP of the lockup clutch 32 increases. It
【００２８】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ1 を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわちＬ、
２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４
４の作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８０が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用
の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。Returning to FIG. 3, the vehicle has an engine rotation speed sensor 160 for detecting the rotation speed N E of the engine 10, that is, the rotation speed N P of the pump impeller 18, intake air taken into the engine 10 through the intake pipe. The intake air amount sensor 162 for detecting the amount Q, the engine 1 through the intake pipe
A throttle sensor 1 with an idle switch for detecting a fully closed state and an opening θ 1 of a throttle valve 166 which is opened / closed by operating an accelerator pedal 165 and an intake air temperature sensor 164 which detects a temperature T AIR of intake air sucked to 0.
67, a vehicle speed sensor 168 that detects the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission 14, that is, the vehicle speed V, a cooling water temperature sensor 170 that detects the cooling water temperature T WA of the engine 10, and a brake sensor 172 that detects that the brake pedal has been operated. ,
The operation position P s of the shift operation lever 174, that is, L,
2, the operating position sensor 176 for detecting any one of the D, N, R, and P ranges, and the rotational speed N of the turbine impeller 22.
T, that is, the turbine rotation speed sensor 178 that detects the rotation speed of the input shaft 20 of the automatic transmission 14, the hydraulic control circuit 4
An oil temperature sensor 180 for detecting the temperature T OIL of hydraulic oil No. 4 is provided. The signals output from the above sensors are directly or indirectly supplied to the electronic control unit 182 for the engine and the electronic control unit 184 for the shift. The electronic control unit 182 for the engine and the electronic control unit 184 for shifting are interconnected via a communication interface, and input signals and the like are supplied to each other as necessary.
【００２９】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。The electronic control unit 184 for shifting is a CPU, R
The CPU is a so-called microcomputer including an OM, a RAM, an interface, etc., and its CPU uses the temporary storage function of the RAM to process an input signal in accordance with a program stored in advance in the ROM, and controls the shift of the automatic transmission 14 and The engagement control of the lockup clutch 32 is executed according to a main routine (not shown), and the first solenoid valve S
The first solenoid valve S2, the third solenoid valve S3, and the linear solenoid valve SLU are controlled.
【００３０】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ1 と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、
およびブレーキＢ0 ，Ｂ 1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。In the above shift control, it is stored in the ROM in advance.
Corresponding to the actual shift gear stage from multiple types of shift diagrams
A shift diagram is selected, and the running condition of the vehicle is selected from the shift diagram.
State, for example, throttle valve opening θ1And the vehicle speed V
The shift gear is determined by the
Driving the first solenoid valve S1 and the second solenoid valve S2
Allows the clutch C of the automatic transmission 14 to0 , C1 , C2 ,
And brake B0 , B 1 , B2 , B3 Operation is controlled
And one of the four forward gears is established.
It
【００３１】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走
行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およ
びスロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラ
ッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のい
ずれであるかが判断される。このスリップ制御領域は、
運転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを
目的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結
させるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態
に維持される。図７は車両の加速走行中において用いら
れるものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フ
ューエルカット制御の制御域を拡大することを目的とし
てロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行され
る。すなわち、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態においてフューエルカット装置による燃料遮断
作動が終了させられるまでスリップ制御が実行される。The engagement control of the lock-up clutch 32 is executed during traveling in, for example, the third speed gear and the fourth speed gear, and the engagement control is stored in advance in the ROM. Based on the relationship shown in FIG. 7, whether the lockup clutch 32 is in the disengagement region, the slip control region, or the engagement region based on the traveling state of the vehicle, for example, the output shaft rotation speed (vehicle speed) N out and the throttle valve opening TAP. It is determined whether there is. This slip control area is
The lockup clutch 32 is maintained in a slip state so as to be engaged while absorbing torque fluctuations of the engine 10 for the purpose of improving fuel economy as much as possible without impairing drivability. FIG. 7 is used during acceleration of the vehicle. Even during deceleration coasting of the vehicle, slip control of the lockup clutch 32 is executed for the purpose of expanding the control range of the fuel cut control. That is, the slip control is executed until the fuel cutoff operation by the fuel cut device is ended in the coasting traveling state in which the throttle valve opening TAP is zero.
【００３２】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差ΔＥ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。When it is determined that the running state of the vehicle is within the engagement area, the third solenoid valve S3 is excited and the lockup relay valve 52 is turned on, and at the same time, the linear solenoid valve SLU is driven. Since the current I SLU is set to the minimum drive current (rated value), the lockup clutch 32 is engaged. Further, when it is determined that the traveling state of the vehicle is within the release region, the third solenoid valve S3 is de-energized and the lockup relay valve 52 is turned off. Therefore, the drive current for the linear solenoid valve SLU is increased. The lockup clutch 32 is released regardless of I SLU . When it is determined that the running state of the vehicle is within the slip control range, the third solenoid valve S3 is excited and the lockup relay valve 52 is turned on, and at the same time, the drive current for the linear solenoid valve SLU is increased. I SLU
Is adjusted in accordance with Equation 2, for example. That is, for example, the deviation ΔE (= N) between the target slip rotation speed TNSLP and the actual slip rotation speed NSLP (= N E −N T ).
SLP-TNSLP) so that the drive current I
The SLU, that is, the drive duty ratio DSLU is calculated and output.
【００３３】[0033]
【数２】 [Equation 2]
【００３４】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値である。DFWD on the right side of the above equation 2 is, for example, a feedforward value that is a function of the output torque of the engine 10, KGD is a learning control value formed corresponding to the characteristics of each machine, and DFB is For example, it is a feedback control value obtained by adding a proportional value, a differential value, and an integral value of the deviation ΔE as shown in Expression 3.
【００３５】[0035]
【数３】 (Equation 3)
【００３６】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカ
ット制御では、燃費を高めるために、惰行走行において
エンジン回転速度ＮE が予め設定されたフューエルカッ
ト回転速度ＮCUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６
を閉じる。Also, an electronic control unit 182 for the engine
Is a microcomputer similar to the electronic control unit 184 for gear shifting, and its CPU executes various engine controls by processing an input signal according to a program stored in ROM in advance. For example, in the fuel injection amount control, the fuel injection valve 186 is controlled to optimize the combustion state, in the ignition timing control, the igniter 188 is controlled to adjust the retard amount appropriately, and in the traction control, the drive wheels of the drive wheels are controlled. In order to prevent slip and ensure effective driving force and vehicle stability, the throttle actuator 190
The second throttle valve 192 is controlled by the fuel injection control valve 186 in the fuel cut control for a period in which the engine rotation speed N E exceeds the preset fuel cut rotation speed N CUT in coasting in order to improve fuel economy.
Close.
【００３７】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両がたとえば減速走行状態となると、ス
リップ制御手段１９６が、ロックアップクラッチ３２の
実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）と、
数十r.p.m.程度に予め設定された目標スリップ回転速度
ＴＮＳＬＰとが一致するように、数式２の制御式により
算出された制御値ＤＳＬＵを出力する。ロックアップコ
ントロール弁切換制御手段２００は、車速判定手段１９
８により車速Ｖが予め設定された判断基準値ＶSL1 また
はＶSL2 以下となったと判定された場合には、解放側油
室３３からロックアップリレー弁５２を通して排出され
る作動油の圧力を高くする側すなわち図４の右側位置に
ロックアップコントロール弁５６を優先的に切り換える
ことを目的として、制御信号圧Ｐ SLU を最小にするため
に制御値ＤＳＬＵを最大（＝１００％）とする。FIG. 8 shows the electronic shifting control unit 184.
It is a functional block diagram explaining the principal part of a control function. Figure
At 8, when the vehicle is in a deceleration running state, for example,
The lip control means 196 controls the lockup clutch 32.
Actual slip rotation speed NSLP (= NE-NT)When,
Target slip rotation speed preset to several tens of r.p.m.
In order to match TNSLP, the control equation of Equation 2 is used.
The calculated control value DSLU is output. Lock up
The control valve switching control means 200 includes a vehicle speed determination means 19
The judgment reference value V in which the vehicle speed V is preset by 8SL1Also
Is VSL2If it is determined that
Exhausted from chamber 33 through lock-up relay valve 52
On the side that raises the pressure of hydraulic oil, that is, on the right side of FIG.
The lockup control valve 56 is preferentially switched.
For that purpose, the control signal pressure P SLUTo minimize
In addition, the control value DSLU is set to the maximum (= 100%).
【００３８】車両には、たとえばシフト操作レバー１７
４がセカンドレンジへ操作され且つ図示しない第２速ギ
ヤ段発進用のスイッチが操作されたとき、或いはシフト
操作レバー１７４がＤレンジへ操作され且つ図示しない
第２速ギヤ段発進用のスイッチが操作されたときには自
動変速機１４の変速範囲のうちの最低速ギヤ段が第２速
ギア段とされるようになっており、それらシフト操作レ
バー１７４や第２速ギヤ段発進用のスイッチに対応する
変速範囲切換手段２０２は運転者の操作に応じて自動変
速機１４の変速範囲のうちの最低速ギヤ段を変更する。
判断基準値変更手段２０４は、上記変速範囲切換手段２
０２によって変更された最低速ギヤ段が達成されたとき
には、その最低速ギヤ段に応じて車速の判断基準値を変
更する。たとえば、最低速ギヤ段が第１速ギヤ段である
ときには判断基準値ＶSL2 に変更し、第２速ギヤ段であ
るときには判断基準値ＶSL2 よりも大きい値である判断
基準値ＶSL1 に変更する。In the vehicle, for example, the shift operation lever 17
4 is operated to the second range and a switch for starting the second speed gear stage (not shown) is operated, or the shift operation lever 174 is operated to the D range and a switch for starting the second speed gear stage (not shown) is operated. When it is operated, the lowest speed gear position in the speed change range of the automatic transmission 14 is set to the second speed gear position, which corresponds to the shift operation lever 174 and the switch for starting the second speed gear position. The gear shift range switching means 202 changes the lowest gear in the gear shift range of the automatic transmission 14 according to the operation of the driver.
The judgment reference value changing means 204 is the shift range switching means 2 described above.
When the lowest gear changed by 02 is achieved, the vehicle speed determination reference value is changed according to the lowest gear. For example, when the lowest gear is the first gear, it is changed to the judgment reference value V SL2, and when it is the second gear, it is changed to the judgment reference value V SL1 which is larger than the judgment reference value V SL2. To do.
【００３９】図９は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御作動の要部を説明するフローチャートである。この
フローチャートはシフト操作レバー１７４がセカンドレ
ンジに操作され且つ第２速ギヤ段発進用スイッチが操作
された場合に、第２速ギヤ段での発進を可能とする作動
を示している。図において、ステップＳＳ１（以下、ス
テップを省略する）では、シフト操作レバー１７４がニ
ュートラル（Ｎ）レンジへ操作されているか否かが判断
される。このＳＳ１の判断が肯定された場合は、ＳＳ２
において駆動デューティ比ＤＳＬＵが０％とされること
によりリニヤソレノイド弁SLU が非励磁状態とされる。FIG. 9 is a flow chart for explaining a main part of control operation of the electronic shift control device 184. This flowchart shows an operation that enables the vehicle to start in the second gear when the shift operation lever 174 is operated in the second range and the switch for starting the second gear is operated. In the figure, in step SS1 (hereinafter, steps are omitted), it is determined whether or not the shift operation lever 174 is operated to the neutral (N) range. If the determination in SS1 is affirmative, SS2
When the drive duty ratio DSLU is set to 0%, the linear solenoid valve SLU is de-energized.
【００４０】上記ＳＳ１の判断が否定された場合は、続
くＳＳ３およびＳＳ９において、シフト操作レバー１７
４がセカンド（２）レンジへ操作されているか否かおよ
び第２速ギヤ段発進用スイッチが操作されているか否か
が判断される。すなわち、ＳＳ３およびＳＳ９では、運
転者の操作にしたがって選択された自動変速機１４の変
速可能範囲のうちの最低ギヤ段がどのように設定されて
いるかが判断される。したがって、ＳＳ３およびＳＳ９
は運転者による操作に従って設定された自動変速機１４
の変速範囲のうちの最低ギヤ段に応じてＳＳ７およびＳ
Ｓ１０での車速Ｖの判断基準値を変更する判断基準値変
更手段２０４に対応している。なお、ＳＳ３およびＳＳ
９は、自動変速機１４の変速範囲のうちの設定可能な最
低速ギヤ段がどの変速段であるかを判断する手段に置き
換えることができる。If the determination in SS1 is negative, the shift operating lever 17 is operated in the following SS3 and SS9.
It is determined whether or not 4 is operated to the second (2) range and whether or not the switch for starting the second speed gear stage is operated. That is, in SS3 and SS9, it is determined how the lowest gear stage in the shiftable range of the automatic transmission 14 selected according to the driver's operation is set. Therefore, SS3 and SS9
Is the automatic transmission 14 set according to the operation by the driver.
SS7 and S depending on the lowest gear in the gear range
It corresponds to the judgment reference value changing means 204 for changing the judgment reference value of the vehicle speed V in S10. Note that SS3 and SS
9 can be replaced with a means for determining which gear stage is the lowest settable gear stage in the gear shift range of the automatic transmission 14.
【００４１】通常のＤレンジ走行では上記ＳＳ３の判断
が否定されるので、ＳＳ４において自動変速機１４が第
１速ギヤ段或いは後進ギヤ段とされたか否かが判断され
る。第２速ギヤ段以上の前進走行では上記ＳＳ４の判断
が否定されるので、ＳＳ５においてたとえば図７の完全
係合領域か否か或いはスリップ制御領域か否かが判断さ
れる。上記ＳＳ５の判断が否定された場合は解放領域で
あるので、前記ＳＳ２において第３電磁弁Ｓ３がオフ状
態とされてロックアップクラッチ３２が解放されるとと
もに、駆動デューティ比ＤＳＬＵが０％とされる。しか
し、上記ＳＳ５の判断が肯定された場合は、ＳＳ６にお
いて、領域に応じた駆動デューティ比ＤＳＬＵが出力さ
れる。たとえば、完全係合領域であれば駆動デューティ
比ＤＳＬＵが１００％とされ、スリップ制御領域であれ
ば前記数式２に従って決定された駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵが出力される。この意味において、上記ＳＳ６はス
リップ制御手段１９６に対応している。In normal D-range running, the determination at SS3 is negative, so at SS4 it is determined whether the automatic transmission 14 is set to the first gear or the reverse gear. Since the determination at SS4 is denied when the vehicle is traveling forward at the second speed or higher, it is determined at SS5 whether or not it is in the complete engagement region or in the slip control region of FIG. 7, for example. If the determination at SS5 is negative, it means that it is in the disengagement region. Therefore, at SS2, the third solenoid valve S3 is turned off, the lockup clutch 32 is disengaged, and the drive duty ratio DSLU is set to 0%. . However, if the determination at SS5 is affirmative, at SS6, the drive duty ratio DSLU according to the region is output. For example, the drive duty ratio DSLU is set to 100% in the complete engagement region, and the drive duty ratio DS determined according to Formula 2 in the slip control region.
LU is output. In this sense, the SS6 corresponds to the slip control means 196.
【００４２】車両のＤレンジ走行において車速が低下し
て或いは車両が一旦停止後にシフト操作されて自動変速
機１４が第１速ギヤ段に切り換えられた場合、或いは車
両が一旦停止後のシフト操作によって後進ギヤ段に切り
換えられた場合には、上記ＳＳ４の判断が肯定されるの
で、ＳＳ７において車速Ｖが予め設定された判断基準値
ＶSL2 以下であるか否かが判断される。この判断基準値
ＶSL2 は、第１速ギヤ段での走行時においてアイドル回
転速度に対応する車速値或いはエンジン１０のストール
を発生させない略最低の車速値に設定される。When the vehicle speed is lowered in the D range running of the vehicle or the vehicle is once stopped and the shift operation is performed to switch the automatic transmission 14 to the first speed gear, or when the vehicle is once stopped and the shift operation is performed. When the vehicle is switched to the reverse gear, the determination at SS4 is affirmative, so at SS7 it is determined whether the vehicle speed V is equal to or lower than the preset determination reference value V SL2 . The determination reference value V SL2 is set to a vehicle speed value corresponding to the idle rotation speed or a substantially minimum vehicle speed value that does not cause the stall of the engine 10 when traveling in the first speed gear.
【００４３】上記ＳＳ７の判断が否定された場合は、車
速Ｖが未だ判断基準値ＶSL2 よりも高い走行状態である
ので、ＳＳ８において駆動デューティ比ＤＳＬＵが０％
に設定される。このとき、ロックアップクラッチ３２は
ロックアップリレー弁５２に応じて係合状態が制御され
るが、ロックアップリレー弁５２のオン側スティックの
ような異常状態であっては、駆動デューティ比ＤＳＬＵ
が０％にされることによりロックアップクラッチ３２は
係合状態とされる。しかし、上記ＳＳ７の判断が肯定さ
れた場合は、車速Ｖが判断基準値ＶSL2 よりも低い走行
状態となっているので、ＳＳ１２において駆動デューテ
ィ比ＤＳＬＵが１００％に設定される。このため、通常
ではこのような低車速ではロックアップリレー弁５２お
よびロックアップクラッチ３２はオフ状態に切り換えら
れているが、ロックアップリレー弁５２のオン側スティ
ックのような異常状態であっては、駆動デューティ比Ｄ
ＳＬＵが１００％にされることにより制御信号圧ＰSLU
が最低値とされ、ロックアップコントロール弁５６のラ
イン圧ポート１３０、受入ポート１３２、ロックアップ
リレー弁５２の第２排出ポート８８、解放側ポート８０
を経て解放側油室３３へ第２ライン圧Ｐl2が供給される
ことにより、図６に示すように、ピストン３０の両側の
圧力差ΔＰが零とされるので、ロックアップクラッチ３
２が略解放状態とされる。If the determination at SS7 is negative, the vehicle speed V is still higher than the determination reference value V SL2 , so that the drive duty ratio DSLU is 0% at SS8.
Is set to At this time, the engagement state of the lock-up clutch 32 is controlled according to the lock-up relay valve 52, but if the lock-up relay valve 52 is in an abnormal state such as an on-side stick, the drive duty ratio DSLU
Is set to 0%, the lockup clutch 32 is engaged. However, if the determination in SS7 is affirmative, the vehicle speed V is in a traveling state lower than the determination reference value V SL2, so the drive duty ratio DSLU is set to 100% in SS12. Therefore, normally, at such a low vehicle speed, the lockup relay valve 52 and the lockup clutch 32 are switched to the off state, but in an abnormal state such as an on-side stick of the lockup relay valve 52, Drive duty ratio D
The control signal pressure P SLU is set by setting SLU to 100%.
Is set to the minimum value, and the line pressure port 130, the receiving port 132 of the lockup control valve 56, the second discharge port 88 of the lockup relay valve 52, and the release side port 80.
When the second line pressure Pl 2 is supplied to the release side oil chamber 33 via the lockup clutch 3 as shown in FIG. 6, the pressure difference ΔP on both sides of the piston 30 becomes zero.
2 is almost released.
【００４４】一方、シフト操作レバー１７４によってセ
カンドレンジが選択されている場合は、前記ＳＳ３の判
断が肯定されるので、続くＳＳ９において図示しない第
２速ギヤ段発進用スイッチによって第２速ギヤ段の発進
が設定されたか否かが判断される。すなわち、セカンド
レンジが選択されたことに関連して自動変速機１４の変
速範囲の最低速ギヤ段が第２速ギヤ段に設定された状態
であるか否かが判断されるのである。On the other hand, when the second range is selected by the shift operation lever 174, the determination at SS3 is affirmative, so at SS9 that follows, the switch for the second gear is started by the switch for starting the second gear, not shown. It is determined whether or not the start is set. That is, it is determined whether or not the lowest speed gear position in the speed change range of the automatic transmission 14 is set to the second speed gear position in association with the selection of the second range.
【００４５】上記ＳＳ９の判断が否定された場合には、
自動変速機１４の変速範囲のうちの最低速ギヤ段は第１
速ギヤ段であって、第１速ギヤ段での発進であるので、
前記ステップＳＳ４以下が実行される。しかし、ＳＳ９
の判断が肯定された場合には、第２速ギヤ段発進が設定
された状態であるので、ＳＳ１０において車速Ｖが予め
設定された判断基準値ＶSL1 以下であるか否かが判断さ
れる。この判断基準値ＶSL1 は、前記判断基準値ＶSL2
よりも高い値であって、第２速ギヤ段での走行時におい
てアイドル回転速度に対応する車速値或いはエンジン１
０のストールを発生させない略最低の車速値に設定され
る。If the determination at SS9 is negative,
The lowest gear in the shift range of the automatic transmission 14 is the first
Since it is the first gear in the first gear,
Steps SS4 and below are executed. However, SS9
If the determination is affirmative, it means that the second speed gear start has been set, and therefore it is determined at SS10 whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than the preset determination reference value V SL1 . This judgment reference value V SL1 is the judgment reference value V SL2.
Which is higher than that of the engine 1 or the vehicle speed value corresponding to the idle rotation speed during traveling in the second gear.
It is set to the lowest vehicle speed value that does not cause a stall of zero.
【００４６】上記ＳＳ１０の判断が否定された場合は、
車速Ｖが未だ判断基準値ＶSL1 よりも高い走行状態であ
るので、ＳＳ１１において駆動デューティ比ＤＳＬＵが
０％に設定される。このとき、ロックアップリレー弁５
２のオン側スティックのような異常状態であっては、駆
動デューティ比ＤＳＬＵが０％にされることによりロッ
クアップクラッチ３２は係合状態とされる。しかし、上
記ＳＳ１０の判断が肯定された場合は、車速Ｖが判断基
準値ＶSL1 以下の走行状態となっているので、ＳＳ１２
において駆動デューティ比ＤＳＬＵが１００％に設定さ
れる。このため、通常ではこのような低車速ではロック
アップリレー弁５２およびロックアップクラッチ３２は
オフ状態に切り換えられているが、ロックアップリレー
弁５２のオン側スティックのような異常状態であって
は、駆動デューティ比ＤＳＬＵが１００％にされること
により制御信号圧ＰSLU が最低値とされ、ロックアップ
コントロール弁５６のライン圧ポート１３０、受入ポー
ト１３２、ロックアップリレー弁５２の第２排出ポート
８８、解放側ポート８０を経て解放側油室３３へ第２ラ
イン圧Ｐl2が供給されることにより、図６に示すよう
に、ピストン３０の両側の圧力差ΔＰが零とされるの
で、ロックアップクラッチ３２が略解放状態とされる。When the determination at SS10 is negative,
Since the vehicle speed V is still in the traveling state higher than the determination reference value V SL1 , the drive duty ratio DSLU is set to 0% in SS11. At this time, the lockup relay valve 5
In the abnormal state such as the No. 2 on-side stick, the drive duty ratio DSLU is set to 0% to bring the lockup clutch 32 into the engaged state. However, if the determination in SS10 is affirmative, the vehicle speed V is in a traveling state that is equal to or lower than the determination reference value V SL1.
In, the drive duty ratio DSLU is set to 100%. Therefore, normally, at such a low vehicle speed, the lockup relay valve 52 and the lockup clutch 32 are switched to the off state, but in an abnormal state such as an on-side stick of the lockup relay valve 52, By setting the drive duty ratio DSLU to 100%, the control signal pressure P SLU becomes the minimum value, and the line pressure port 130, the receiving port 132 of the lockup control valve 56, the second discharge port 88 of the lockup relay valve 52, By supplying the second line pressure Pl 2 to the release side oil chamber 33 via the release side port 80, the pressure difference ΔP on both sides of the piston 30 is made zero as shown in FIG. 32 is substantially released.
【００４７】上述のように、本実施例によれば、車速判
定手段１９８に対応するＳＳ７或いはＳＳ１０によって
車速Ｖが予め設定された判断基準値ＶSL1 或いはＶSL2
以下となったことが判定された場合には、ロックアップ
コントロール弁切換制御手段２００に対応するＳＳ１２
により、解放側油室３３からロックアップリレー弁５２
を通して排出される作動油の圧力を高くする側にロック
アップコントロール弁５６が優先的に切り換えられる。
このように、たとえロックアップリレー弁５２の故障に
よってロックアップクラッチ３２が解放されるべき領域
において係合されようとしても、車速Ｖが予め設定され
た判断基準値ＶSL1 或いはＶSL2 以下の場合には、その
ロックアップリレー弁５２を通して解放側油室から排出
される作動油を高くする側にロックアップコントロール
弁５６が優先的に切り換えられることから、ロックアッ
プクラッチ３２の係合側油室３５と解放側油室３３との
差圧ΔＰが小さくされてロックアップクラッチ３２が略
解放されるので、低車速走行におけるエンジン振動のこ
もり音などに起因して運転性或いは走行性が低下するこ
とが防止される。As described above, according to the present embodiment, the vehicle speed V is preset to the judgment reference value V SL1 or V SL2 by SS7 or SS10 corresponding to the vehicle speed judging means 198.
If it is determined that the following has occurred, the SS12 corresponding to the lockup control valve switching control means 200
As a result, the lockup relay valve 52 is released from the release side oil chamber 33.
The lockup control valve 56 is preferentially switched to the side that increases the pressure of the hydraulic oil discharged through the lockup control valve 56.
As described above, even if the lockup clutch 32 is engaged in the region to be released due to the failure of the lockup relay valve 52, if the vehicle speed V is equal to or lower than the preset determination reference value V SL1 or V SL2. Because the lockup control valve 56 is preferentially switched to the side that raises the hydraulic oil discharged from the release side oil chamber through the lockup relay valve 52, the lockup clutch 32 and the engagement side oil chamber 35. Since the differential pressure ΔP with the release side oil chamber 33 is reduced and the lockup clutch 32 is substantially released, it is possible to prevent the driving performance or the traveling performance from being deteriorated due to the muffled noise of the engine vibration during low speed traveling. To be done.
【００４８】また、本実施例によれば、車速Ｖが予め設
定された判断基準値ＶSL1 或いはＶ SL2 以下の場合に
は、解放側油室３３から排出される作動油を高くする側
にロックアップコントロール弁５６が一律に切り換えら
れることから、ロックアップリレー弁５２の故障判断が
不要となる利点がある。Further, according to this embodiment, the vehicle speed V is set in advance.
Determined reference value VSL1Or V SL2When
Is the side that raises the hydraulic oil discharged from the release side oil chamber 33.
If the lockup control valve 56 is switched to
Therefore, the failure determination of the lockup relay valve 52 is
There is an advantage that it becomes unnecessary.
【００４９】また、本実施例によれば、運転者により操
作されたときには自動変速機１４の変速範囲のうちの最
低速ギヤ段を変更する変速範囲切換手段２０２（シフト
操作レバー１７４）と、その変速範囲切換手段２０２に
よって変更される最低速ギヤ段が達成されたときには、
その最低速ギヤ段に応じて車速判定手段１９８に用いら
れる車速の判断基準値を変更する判断基準値変更手段２
０４（ＳＳ３）とが設けられているので、エンジンスト
ールを発生させることなく上記判断基準値ＶSL 1 或いは
ＶSL2 を可及的に低くできる利点がある。Further, according to the present embodiment, the shift range switching means 202 (shift operation lever 174) for changing the lowest speed gear position in the shift range of the automatic transmission 14 when operated by the driver, and the shift range switching means 202. When the lowest gear speed changed by the shift range switching means 202 is achieved,
Judgment reference value changing means 2 for changing the judgment reference value of the vehicle speed used in the vehicle speed judgment means 198 according to the lowest gear position.
04 (SS3) is provided, there is an advantage that the judgment reference value V SL 1 or V SL2 can be made as low as possible without causing engine stall.
【００５０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。Although one embodiment of the present invention has been described above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other modes.
【００５１】たとえば、前述の実施例の車速判定手段１
９８に替えて、エンジン回転速度Ｎ E 或いはタービン翼
車２２の回転速度ＮT が予め設定された判断基準値以下
となったか否かを判定する判定手段が設けられていても
よい。要するに、車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ
SL1 或いはＶSL2 以下となったことが実質的に判断され
ればよいのである。For example, the vehicle speed determination means 1 of the above-described embodiment
98, engine speed N EOr turbine blade
Rotational speed N of the car 22TIs less than the preset judgment reference value
Even if there is a determination means for determining whether or not
Good. In short, the vehicle speed V is a preset reference value V
SL1Or VSL2It was determined that
All you need to do is
【００５２】また、前述の実施例のＳＳ１２では、駆動
デューティ比ＤＳＬＵが１００％とされていたが、リニ
ヤソレノイド弁SLU が駆動電流が大きくなるほど制御信
号圧ＰSLU が増大する出力特性である場合には、ＳＳ１
２において駆動デューティ比ＤＳＬＵが０％とされる。Although the drive duty ratio DSLU is set to 100% in SS12 of the above-described embodiment, when the linear solenoid valve SLU has an output characteristic in which the control signal pressure P SLU increases as the drive current increases. Is SS1
In 2, the drive duty ratio DSLU is set to 0%.
【００５３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。The above description is merely one embodiment of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a vehicle power transmission device to which a slip control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。FIG. 2 is a schematic diagram showing an automatic transmission including the torque converter with a lockup clutch of FIG.
It is a chart explaining the relationship between the combination of the operation of the solenoid valve and the shift speed obtained thereby.
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a control device included in the vehicle of FIG.
【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。FIG. 4 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the hydraulic control circuit of FIG.
【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。5 is a diagram showing the output characteristics of the linear solenoid valve of FIG.
【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関係を説明
する図である。6 is a characteristic of a slip control valve provided in the hydraulic control circuit of FIG. 4, illustrating a relationship between a pressure difference ΔP between an engagement oil chamber and a release oil chamber and a slip control signal pressure P SLU. FIG.
【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの制御領域との
関係を示す図である。7 is stored in the electronic shift control device of FIG. 3,
It is a figure which shows the relationship between the running state of a vehicle and the control area of a lockup clutch.
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。8 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic shift control device of FIG.
【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明するフローチャートである。9 is a flowchart illustrating a main part of a control function of the electronic shift control device of FIG.
１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ ５２：ロックアップリレー弁 ５６：ロックアップコントロール弁 １９６：スリップ制御手段 １９８：車速判定手段 ２００：ロックアップコントロール弁切換制御手段 18: Pump impeller 22: Turbine impeller 32: Lockup clutch 52: Lockup relay valve 56: Lockup control valve 196: Slip control means 198: Vehicle speed determination means 200: Lockup control valve switching control means
Claims (1)
クアップクラッチを有する車両において、該ロックアッ
プクラッチの解放側油室および係合側油室の一方に作動
油を供給し他方から作動油を排出させるロックアップリ
レー弁と、該解放側油室から該ロックアップリレー弁を
通して排出される作動油の圧力を調節することによりロ
ックアップクラッチのスリップ量を調節するロックアッ
プコントロール弁とを備えた車両用ロックアップクラッ
チのスリップ制御装置であって、 車速が予め設定された判断基準値以下となったか否かを
判定する車速判定手段と、 該車速判定手段により車速が前記判断基準値以下となっ
たと判定された場合には、前記解放側油室から前記ロッ
クアップリレー弁を通して排出される作動油の圧力を高
くする側に前記ロックアップコントロール弁を優先的に
切り換えるロックアップコントロール弁切換制御手段
と、 を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ
のスリップ制御装置。1. A vehicle having a lock-up clutch between a pump impeller and a turbine impeller, wherein hydraulic oil is supplied to one of a release-side oil chamber and an engagement-side oil chamber of the lock-up clutch and operated from the other. A lock-up relay valve for discharging oil, and a lock-up control valve for adjusting the slip amount of the lock-up clutch by adjusting the pressure of hydraulic oil discharged from the release side oil chamber through the lock-up relay valve And a vehicle speed determination means for determining whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a preset determination reference value, and the vehicle speed determination means determines that the vehicle speed is equal to or lower than the determination reference value. If it is determined that the pressure of hydraulic oil discharged from the release side oil chamber through the lock-up relay valve is increased, A lock-up control valve switching control means for switching the lock-up control valve preferentially, the slip lockup clutch control apparatus for a vehicle, which comprises.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19689094A JP2924653B2 (en) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | Slip control device for vehicle lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19689094A JP2924653B2 (en) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | Slip control device for vehicle lock-up clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861486A true JPH0861486A (en) | 1996-03-08 |
| JP2924653B2 JP2924653B2 (en) | 1999-07-26 |
Family
ID=16365356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP2924653B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008128336A (en) * | 2006-11-20 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | Vehicle hydraulic control device |
-
1994
- 1994-08-22 JP JP19689094A patent/JP2924653B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008128336A (en) * | 2006-11-20 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | Vehicle hydraulic control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2924653B2 (en) | 1999-07-26 |
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