JPH084603A - Evaporated fuel processing controller of internal combustion engine - Google Patents
Evaporated fuel processing controller of internal combustion engineInfo
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- JPH084603A JPH084603A JP13692494A JP13692494A JPH084603A JP H084603 A JPH084603 A JP H084603A JP 13692494 A JP13692494 A JP 13692494A JP 13692494 A JP13692494 A JP 13692494A JP H084603 A JPH084603 A JP H084603A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、蒸発燃料をキャニスタ
に蓄えるとともに、吸気通路に放出して処理する内燃機
関の蒸発燃料処理制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an evaporated fuel processing control apparatus for an internal combustion engine, which stores evaporated fuel in a canister and discharges it to an intake passage for processing.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、燃料は燃料ポンプによって燃料タ
ンクから内燃機関の燃料噴射弁へ送られ、燃料噴射弁よ
り噴射されなかった余剰分の燃料は燃料タンクに送り戻
される。この時燃料噴射弁は高温であるため上記燃料タ
ンクに送り戻される燃料は高温となり、タンク内燃料温
度が上昇することがある。また、機関停止中且つ外気温
が高い時に燃料タンクが熱せられ、燃料温度が上昇する
ことがある。そこで、自動車等に搭載される内燃機関
は、高温となった燃料タンク内の燃料から発生する蒸発
燃料（以下、パージガスと呼ぶ）により燃料タンク内の
圧力が上昇するため、パージガスを大気に逃がしてい
る。しかし、パージガスがそのまま大気に放出されれ
ば、異臭が生じるためため、従来の自動車には、キャニ
スタと呼ばれるパージガスをトラップする装置を備え、
パージガスを吸着させている。そして、キャニスタに吸
着されたパージガスを機関運転時に内燃機関の吸気通路
に放出（以下、パージと呼ぶ）させることにより、燃焼
させ前記パージガスを処理している。この種の内燃機関
の蒸発燃料処理制御装置は従来から多数開示されてお
り、この中で例えば特開平０４−７２４５３号には以下
のような点が開示されている。上記公報の従来の技術と
して示されている蒸発燃料処理装置は、機関の排気系に
空燃比センサを設け、機関の空燃比を理論空燃比に制御
しようとする空燃比フィードバック制御装置において、
パージ開始時にパージガスの流量を制御するパージ制御
弁の開度を示すデューティ比を目標デューティ比に対し
て一定値づつ増加させる方法をとると、急激な加速或い
は減速があった場合、吸入空気量の急激な変化に対して
キャニスタからのパージガス量の変化が応答性良く追従
することができず、空燃比フィードバック補正係数の変
動が大きくなって空燃比が乱れてしまう問題があった。
上記公報では、急変する吸入空気量にあわせてパージ制
御弁のデューティ比を素早く変化させて対処することで
空燃比の変動を小さく抑えていた。2. Description of the Related Art Conventionally, fuel is sent from a fuel tank to a fuel injection valve of an internal combustion engine by a fuel pump, and excess fuel not injected from the fuel injection valve is sent back to the fuel tank. At this time, since the temperature of the fuel injection valve is high, the temperature of the fuel sent back to the fuel tank becomes high and the temperature of the fuel in the tank may rise. Further, when the engine is stopped and the outside air temperature is high, the fuel tank may be heated and the fuel temperature may rise. Therefore, in an internal combustion engine mounted on an automobile or the like, the pressure in the fuel tank rises due to the evaporated fuel (hereinafter referred to as purge gas) generated from the fuel in the fuel tank that has reached a high temperature, so the purge gas is released to the atmosphere. There is. However, if the purge gas is released into the atmosphere as it is, an unpleasant odor will occur, so conventional vehicles are equipped with a device called a canister that traps the purge gas.
Purging gas is adsorbed. Then, the purge gas adsorbed in the canister is discharged (hereinafter referred to as purge) to the intake passage of the internal combustion engine during engine operation to burn and process the purge gas. A large number of evaporative fuel treatment control devices for this type of internal combustion engine have been disclosed in the past, and of these, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 04-72453 discloses the following points. The evaporated fuel processing device shown as the prior art in the above publication is provided with an air-fuel ratio sensor in the exhaust system of the engine, and in an air-fuel ratio feedback control device for controlling the air-fuel ratio of the engine to the theoretical air-fuel ratio,
If the duty ratio, which indicates the opening of the purge control valve that controls the flow rate of the purge gas at the start of purging, is increased by a fixed value with respect to the target duty ratio, the intake air amount There is a problem that the change in the purge gas amount from the canister cannot follow the abrupt change with good responsiveness, and the fluctuation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient becomes large and the air-fuel ratio is disturbed.
In the above publication, the duty ratio of the purge control valve is quickly changed according to the intake air amount that changes abruptly to cope with the change, thereby suppressing the fluctuation of the air-fuel ratio to a small value.
【発明が解決しようとする課題】しかし、吸入空気量セ
ンサ検出やパージ制御弁の応答遅れ、又はパージ制御弁
から吸気管までのパージ通路にパージ制御弁のデューテ
ィー比が変化する前のパージガスが存在していることに
よる応答遅れが存在している。このため、吸入空気量の
変化に対応してパージ制御弁を変化させたとしても精度
良く空燃比の変動を抑えることができない。特に、吸入
空気量が多い時から少ない時へ急激に変化させる減速時
には、減速後の吸入空気量に対するパージ流量の比が相
対的に大きくなるためパージによる変動が大きく全体の
空燃比に与える影響は大きいものとなる。さらに、パー
ジされる燃料濃度が濃い時には、上記パージ通路にはパ
ージ制御弁のデューティー比が変化する前のパージガス
が多量存在しているため空燃比の変動が更に大きくなり
上記従来技術でパージ制御弁を制御したとしても、空燃
比は大きく変動し、機関の出力トルクが不安定になると
いう問題がある。本発明は、パージ濃度が濃く吸入空気
量が多いときには、パージ制御弁のデューティー比を変
化させないことにより、急激な運転状態の変化に対応す
るためのパージ制御弁のデューティー比変化に対しても
常に所望の空燃比となるようにデューティー比を制御す
ることを目的とする。However, the purge gas before the duty ratio of the purge control valve is changed exists in the purge passage from the purge control valve to the intake pipe, or the detection of the intake air amount sensor or the response of the purge control valve is delayed. There is a response delay due to the fact that Therefore, even if the purge control valve is changed in response to the change in the intake air amount, it is not possible to accurately suppress the change in the air-fuel ratio. In particular, during deceleration in which the intake air amount is rapidly changed from a large amount to a small amount, the ratio of the purge flow rate to the intake air amount after deceleration becomes relatively large, so the fluctuation due to purge is large and the effect on the overall air-fuel ratio is It will be big. Further, when the concentration of fuel to be purged is high, a large amount of purge gas exists before the duty ratio of the purge control valve changes in the purge passage. Even if the engine is controlled, there is a problem that the air-fuel ratio fluctuates greatly and the output torque of the engine becomes unstable. According to the present invention, when the purge concentration is high and the intake air amount is large, the duty ratio of the purge control valve is not changed, so that the duty ratio of the purge control valve for responding to a sudden change in the operating state is always changed. The purpose is to control the duty ratio so as to obtain a desired air-fuel ratio.
【０００３】[0003]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、以下の構成を備える。蒸発燃料を一時的に
蓄えるキャニスタと、蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に
パージするためのキャニスタと吸気通路とを接続するパ
ージ通路と、パージ通路を流れるパージガスの流量を制
御する制御弁と、内燃機関の吸入空気量が多い程制御弁
開度を大きく制御するパージ流量制御手段Ｍ１とを備え
た内燃機関の蒸発燃料処理制御装置において、パージ通
路よりパージされるパージガスの燃料濃度を検出するパ
ージ濃度検出手段Ｍ３と、吸入空気量が所定空気量を越
え且つパージ濃度検出手段より検出されたパージ濃度が
所定値を越えたとき、制御弁をパージ流量制御手段Ｍ１
によって設定されたパージ制御弁開度を所定量小さく制
御するパージ流量制限手段Ｍ２を設けたことを特徴とす
る。The present invention for achieving the above object has the following constitution. A canister that temporarily stores evaporated fuel, a purge passage that connects the canister and the intake passage for purging the evaporated fuel to the intake passage of the internal combustion engine, a control valve that controls the flow rate of purge gas flowing through the purge passage, and an internal combustion engine In an evaporated fuel processing control device for an internal combustion engine, which comprises a purge flow rate control means M1 for controlling the opening degree of a control valve to be larger as the intake air amount of the engine is larger, a purge concentration for detecting a fuel concentration of a purge gas purged from a purge passage. When the intake air amount exceeds the predetermined air amount and the purge concentration detected by the purge concentration detecting device exceeds the predetermined value, the control valve is set to the purge flow rate control device M1.
It is characterized in that a purge flow rate limiting means M2 for controlling the opening degree of the purge control valve set by the above is reduced by a predetermined amount.
【０００４】[0004]
【作用】本発明の蒸気燃料処理制御装置では、パージ濃
度が所定値以内の時には吸入空気量が多い程パージ制御
弁開度を大きくすることによって蒸発燃料が内燃機関の
運転状態に影響を与えない最大限の蒸発燃料量まで蒸発
燃料を吸気管にパージさせている。また、パージ濃度が
所定値を越えた時には吸入空気量が所定値以上となって
も制御弁を所定開度以上大きくしないことによって、吸
入空気量が大から小へ急激に変化する減速時において
も、元々制御弁開度が小であるため、パージガスが多く
吸気管に導入されておらず、空燃比の荒れを起こさな
い。In the steam fuel processing control apparatus of the present invention, when the purge concentration is within the predetermined value, the larger the intake air amount is, the larger the opening degree of the purge control valve is, so that the evaporated fuel does not affect the operating state of the internal combustion engine. The intake pipe is purged with the evaporated fuel up to the maximum amount of the evaporated fuel. Further, even when the intake air amount exceeds the predetermined value when the purge concentration exceeds the predetermined value, by not increasing the control valve by the predetermined opening or more, even during deceleration where the intake air amount changes rapidly from large to small. Since the control valve opening is originally small, a large amount of purge gas is not introduced into the intake pipe, and the air-fuel ratio is not roughened.
【０００５】[0005]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図２は本発明の実施例を示す概略である。
内燃機関１０には、機関本体１１に吸気マニホールド１
２と排気マニホールド１３が接続され、吸気マニホール
ド１２には、燃料供給手段Ｍ３である燃料噴射弁１４が
取付けられている。また、各吸気マニホールド１２には
共通のサージタンク１５と吸気ダクト１６が接続され、
この吸気系上流にはエアクリーナ１８が接続されてい
る。前記吸気ダクト１６内には、スロットル弁１９が設
けられ、前記吸気マニホールド１２を流れる吸気量を制
御することができる。スロットル弁１９には、スロット
ル弁１９がアイドリング開度の時にオンとなるスロット
ルスイッチ３８が取り付けられこのスロットルスイッチ
３８の出力が入力ポート３５に入力される。また、前記
内燃機関１０は、エバポパージシステム２２を有してい
る。このエバポパージシステム２２を構成する要素の一
つとしてキャニスタ２１があり、このキャニスタ２１内
部は活性炭２０が内蔵され、その両側にはそれぞれ燃料
蒸気室２３ａと大気室２３ｂが設けられている。燃料蒸
気室２３ａは、一方でベーパ通路２４を介して燃料タン
ク２５に接続され、他方ではパージ通路２６を介してサ
ージタンク１５に接続されている。パージ通路２６内に
は、電子制御ユニット３０の出力信号により制御される
パージ流量制御手段Ｍ１であるパージ制御弁２７が設け
られている。また、燃料タンク２５内で発生した燃料ベ
ーパはベーパ通路２６を介してキャニスタ２１内に送り
込まれて、活性炭２０に吸着される。ここで、吸気通路
とは、各吸気マニホールド１２、共通のサージタンク１
５、吸気ダクト１６等のことを指す。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram showing an embodiment of the present invention.
The internal combustion engine 10 includes an engine body 11 and an intake manifold 1
2 and the exhaust manifold 13 are connected to each other, and the intake manifold 12 is provided with a fuel injection valve 14 which is a fuel supply means M3. Also, a common surge tank 15 and intake duct 16 are connected to each intake manifold 12,
An air cleaner 18 is connected upstream of the intake system. A throttle valve 19 is provided in the intake duct 16 to control the amount of intake air flowing through the intake manifold 12. A throttle switch 38 that is turned on when the throttle valve 19 is at the idling opening is attached to the throttle valve 19, and the output of the throttle switch 38 is input to the input port 35. Further, the internal combustion engine 10 has an evaporation purge system 22. A canister 21 is one of the elements constituting the evaporative purge system 22. The canister 21 contains activated carbon 20 therein, and a fuel vapor chamber 23a and an atmosphere chamber 23b are provided on both sides of the activated carbon 20. The fuel vapor chamber 23a is connected to the fuel tank 25 via the vapor passage 24 on the one hand, and is connected to the surge tank 15 via the purge passage 26 on the other hand. A purge control valve 27, which is a purge flow rate control means M1 controlled by an output signal of the electronic control unit 30, is provided in the purge passage 26. Further, the fuel vapor generated in the fuel tank 25 is sent into the canister 21 via the vapor passage 26 and adsorbed on the activated carbon 20. Here, the intake passage means each intake manifold 12 and the common surge tank 1
5, the intake duct 16 and the like.
【０００６】パージ制御弁２７が開弁されると空気が大
気室２３ｂから活性炭２０を通りパージ通路２６内に送
り込まれる。空気が活性炭２０内を通過する際に活性炭
２０に吸着されている燃料ベーパが活性炭２０から離脱
され、燃料ベーパを含んだ空気がパージ通路２６を介し
てサージタンク１５内にパージされる。電子制御ユニッ
ト３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス
３１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメ
モリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、
ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、Ｂ−ＲＡＭ（バッ
クアップ−ランダムアクセスメモリ）４６、入力ポート
３５、および出力ポート３６を具備する。また、サージ
タンク１５には吸気圧を測定するため吸気圧センサ１７
が設けられている。この吸気圧センサ１７により吸気圧
力を検出し、その出力信号はＡ／Ｄ変換器３７を介して
入力ポート３５に入力される。ここで、内燃機関１０の
運転中におけるサージタンク１５内の圧力は、スロット
ル弁１９の弁開度が大きいほど、すなわち内燃機関１０
に供給される吸入空気量が多量であるほど大気圧に近
く、スロットル弁１９の開度が小さく吸入空気量が少量
であるほど負圧となる。つまり、吸気圧センサ１７の検
出値は、内燃機関１０の吸入空気量に対応した値を示し
ている。When the purge control valve 27 is opened, air is sent from the atmospheric chamber 23b through the activated carbon 20 into the purge passage 26. When the air passes through the activated carbon 20, the fuel vapor adsorbed on the activated carbon 20 is separated from the activated carbon 20, and the air containing the fuel vapor is purged into the surge tank 15 through the purge passage 26. The electronic control unit 30 comprises a digital computer, and a ROM (Read Only Memory) 32, a RAM (Random Access Memory) 33, which are connected to each other by a bidirectional bus 31.
It has a CPU (microprocessor) 34, a B-RAM (backup-random access memory) 46, an input port 35, and an output port 36. The surge tank 15 has an intake pressure sensor 17 for measuring intake pressure.
Is provided. The intake pressure sensor 17 detects the intake pressure, and its output signal is input to the input port 35 via the A / D converter 37. Here, the pressure in the surge tank 15 during operation of the internal combustion engine 10 increases as the valve opening of the throttle valve 19 increases, that is, the internal combustion engine 10
The larger the amount of intake air supplied to the valve, the closer to atmospheric pressure, and the smaller the opening of the throttle valve 19 and the smaller the amount of intake air, the more negative the pressure. That is, the detected value of the intake pressure sensor 17 indicates a value corresponding to the intake air amount of the internal combustion engine 10.
【０００７】機関本体１１には、機関冷却水温に比例し
た出力電圧を発生する水温センサ３９が取り付けられ、
この水温センサ３９の出力電圧はＡ／Ｄ変換器４０を介
して入力ポート３５に入力される。排気マニホールド１
３には空燃比センサ（Ｏ2 センサ）４１が取り付けら
れ、この空燃比センサ４１の出力信号がＡ／Ｄ変換器４
２を介して入力ポート３５に入力される。更に、入力ポ
ート３５にはクランクシャフトが例えば３０°ＣＡ回転
するごとに出力パルスを発生するクランク角センサ４３
が接続される。ＣＰＵ３４では、この出力パルスに基づ
いて機関回転数（ＮＥ）が演算される。一方、出力ポー
ト３６は対応する駆動回路４４、４５を介して燃料噴射
弁１４およびパージ制御弁２７に接続される。そして、
これら以外の構成要素については、電子制御ユニット３
０がＲＯＭ３２内に格納した後述のプログラムを実行す
ることにより実現される。以下、電子制御ユニット３０
が実行する処理の内容と、それに伴う本実施例装置の動
作について説明する。A water temperature sensor 39 for generating an output voltage proportional to the engine cooling water temperature is attached to the engine body 11.
The output voltage of the water temperature sensor 39 is input to the input port 35 via the A / D converter 40. Exhaust manifold 1
3, an air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) 41 is attached, and an output signal of the air-fuel ratio sensor 41 is supplied to the A / D converter 4
2 is input to the input port 35. Further, the input port 35 has a crank angle sensor 43 that generates an output pulse each time the crankshaft rotates, for example, 30 ° CA.
Is connected. The CPU 34 calculates the engine speed (NE) based on the output pulse. On the other hand, the output port 36 is connected to the fuel injection valve 14 and the purge control valve 27 via the corresponding drive circuits 44 and 45. And
For components other than these, the electronic control unit 3
0 is realized by executing a program, which will be described later, stored in the ROM 32. Hereinafter, the electronic control unit 30
The contents of the processing executed by and the operation of the apparatus according to this embodiment will be described.
【０００８】先ず、本実施例装置における空燃比制御装
置の基本となる空燃比フィードバック制御について、図
４および図５を参照しつつ簡単に説明する。図４は、電
子制御ユニット３０がＯ2 センサ４１の出力信号に基づ
いて実行するフィードバック制御ユニットの要部のフロ
ーチャートを示す。ここで、空燃比フィードバック制御
とは、Ｏ2 センサ４１の発する酸素濃度信号に基づいて
内燃機関１０に現実に供給された混合気の空燃比を検出
し、その空燃比を理論空燃比に近づけるべく燃料噴射量
を補正する制御である。かかる空燃比制御を実行する場
合、吸入空気量に応じて計算上理論空燃比を実現し得る
として演算された基準の燃料噴射量を設定するだけの空
燃比制御装置に比べて格段に優れた空燃比精度を確保す
ることができる。以下、図４に沿ってその具体的な処理
内容を説明する。尚、同図に示すルーチンは、吸入空気
量に対応して演算された基準の燃料噴射量に乗算して、
適切な補正を実現するフィードバック補正係数ＦＡＦを
演算する割り込みルーチンであり、一定時間毎に起動さ
れるものである。First, air-fuel ratio feedback control, which is the basis of the air-fuel ratio control device in the present embodiment, will be briefly described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 shows a flowchart of the main part of the feedback control unit that the electronic control unit 30 executes based on the output signal of the O 2 sensor 41. Here, the air-fuel ratio feedback control is to detect the air-fuel ratio of the air-fuel mixture actually supplied to the internal combustion engine 10 on the basis of the oxygen concentration signal emitted from the O 2 sensor 41, and to bring the air-fuel ratio close to the theoretical air-fuel ratio. This is a control for correcting the fuel injection amount. When performing such air-fuel ratio control, the air-fuel ratio control device that is significantly superior to an air-fuel ratio control device that only sets a reference fuel injection amount that is calculated as a theoretical air-fuel ratio that can be calculated in accordance with the intake air amount is calculated. The fuel ratio accuracy can be secured. The specific processing contents will be described below with reference to FIG. In the routine shown in the figure, the reference fuel injection amount calculated corresponding to the intake air amount is multiplied,
It is an interrupt routine that calculates a feedback correction coefficient FAF that realizes appropriate correction, and is activated at regular intervals.
【０００９】図４に示すルーチンが起動すると、まず初
めにステップ２００においてＯ2 センサ４１が発する空
燃比信号Ｖを検出する。上記したように内燃機関１０か
ら排出された排気ガスのＯ2 濃度に基づいて、内燃機関
１０に現実に供給された混合気の空燃比を検出するため
である。空燃比信号Ｖを検出したら、ステップ２０２に
進んでこの空燃比信号Ｖの値が目標空燃比を表す電圧Ｅ
と比べて高いか否かの判別を行う。これにより現実の空
燃比が燃料リッチであるか、燃料リーンであるかを判別
するためである。そして、Ｖ＞Ｅのとき（目標空燃比に
対してリーンであるとき）はステップ２０４に進んで前
回の割り込み時にリーンであったか否かを判別する。今
回検出されたリーンが継続的なリーンであるのか、リッ
チからの反転後におけるリーンであるのかを判断するた
めである。前回の割り込み時にリーンでなかったとき
は、リッチからリーンに反転したと判断し、ステップ２
０６へ進んでこの時点のフィードバック補正係数ＦＡＦ
をＦＡＦＲとして記憶した後、ステップ２０８に進んで
ＦＡＦにスキップ値Ｓを加算して今回の処理を終了す
る。When the routine shown in FIG. 4 is started, first, at step 200, the air-fuel ratio signal V emitted by the O 2 sensor 41 is detected. This is because the air-fuel ratio of the air-fuel mixture actually supplied to the internal combustion engine 10 is detected based on the O 2 concentration of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 10 as described above. When the air-fuel ratio signal V is detected, the routine proceeds to step 202, where the value of the air-fuel ratio signal V is the voltage E representing the target air-fuel ratio.
It is determined whether or not it is higher than. This is to determine whether the actual air-fuel ratio is fuel rich or lean. Then, when V> E (when it is lean with respect to the target air-fuel ratio), the routine proceeds to step 204, where it is determined whether or not it was lean at the previous interruption. This is to determine whether the lean detected this time is continuous lean or lean after reversal from rich. If it was not lean at the time of the last interruption, it is judged that it has reversed from rich to lean, and step 2
Proceed to 06, the feedback correction coefficient FAF at this point
Is stored as FAFR, the process proceeds to step 208, the skip value S is added to FAF, and the processing of this time is ended.
【００１０】一方、ステップ２０４において前回の割り
込み時においてもリーン側であると判断されたときは、
ステップ２１０へ進んでＦＡＦに所定のステップ値Ｋ
（Ｋ≪Ｓ）を加算して今回の処理を終了する。従って、
図５（Ａ）に示すように排気ガスからＯ2 センサにて検
出し算出した空燃比がリッチからリーンに反転した場合
（図５中、時刻ｔ1 ）、フィードバック補正係数ＦＡＦ
はスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられる（上記ステ
ップ２０４〜２０８）。そしてその後、燃料の状態が継
続する場合は（図５中、周期）、ステップ値Ｋが加算
されるに従って徐々にＦＡＦが増大される。これに対し
て上記ステップ２０２でＶ＞Ｅが不成立（排気ガスの空
燃比がリッチ）であると判断された場合は、ステップ２
１２へ進んで前回の割り込み時にリッチであったか否か
を判断する。前回の割り込み時にリッチでなかったとき
は、リーンからリッチに反転したと判断してステップ２
１４へ進む。On the other hand, when it is determined in step 204 that the side is lean even at the time of the previous interruption,
Proceed to step 210 and set the FAF to the predetermined step value K.
(K << S) is added and the current process is ended. Therefore,
As shown in FIG. 5A, when the air-fuel ratio detected and calculated from the exhaust gas by the O 2 sensor is reversed from rich to lean (time t 1 in FIG. 5), the feedback correction coefficient FAF
Is abruptly increased by the skip value S (steps 204 to 208 above). After that, when the fuel state continues (cycle in FIG. 5), FAF is gradually increased as the step value K is added. On the other hand, if it is determined in step 202 that V> E is not satisfied (the air-fuel ratio of the exhaust gas is rich), step 2
Then, the process proceeds to step 12, and it is judged whether or not it was rich at the time of the last interruption. If it was not rich at the time of the previous interruption, it is judged that it has changed from lean to rich, and step 2
Proceed to 14.
【００１１】ステップ２１４では、この時点におけるフ
ィードバック補正係数ＦＡＦをＦＡＦＬとして記憶す
る。そして、ステップ２１６においてＦＡＦからスキッ
プ値Ｓを減算して今回の処理を終了する。一方、ステッ
プ２１２において前回の割り込み時においてリッチであ
ったと判断されたときには、ステップ２１８に進んでＦ
ＡＦからステップ値Ｋを減算して今回の処理を終了す
る。従って、図５（Ａ）に示すように排気ガスの空燃比
がリーンからリッチに変化すると（図５中、時刻
ｔ2 ）、フィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓ
だけ急激に減少せしめられ、その後リーン状態が継続す
ると、ステップ値Ｋが減算されるに従って徐々に減少す
る。このようにフィードバック補正係数ＦＡＦは、Ｏ2
センサ４１が検出する空燃比に応じてその値を変動させ
る。そして、例えばリッチ状態が継続すれば徐々にその
値を小さくして燃料噴射量を減少せしめ、リッチからリ
ーンへと反転した場合は、燃料噴射量を増加させるべく
その値を大きく更新する。従って、基準となる燃料噴射
量が適切な精度で演算されていれば、ＦＡＦを乗算して
補正を加えることにより、内燃機関への燃料噴射量が精
度良く目標空燃比を実現し得る値に制御され、この結果
優れた空燃比精度を確保することが可能となる。At step 214, the feedback correction coefficient FAF at this time is stored as FAFL. Then, in step 216, the skip value S is subtracted from FAF, and the processing of this time is ended. On the other hand, if it is determined in step 212 that the engine was rich at the time of the previous interruption, the process proceeds to step 218 and F
The step value K is subtracted from AF, and this processing is ended. Therefore, when the air-fuel ratio of the exhaust gas changes from lean to rich (time t 2 in FIG. 5) as shown in FIG. 5A, the feedback correction coefficient FAF is the skip value S.
However, if the lean state continues after that, the step value K gradually decreases as the step value K is subtracted. Thus, the feedback correction coefficient FAF is O 2
The value is changed according to the air-fuel ratio detected by the sensor 41. Then, for example, if the rich state continues, the value is gradually reduced to reduce the fuel injection amount, and when the fuel flow is reversed from rich to lean, the value is updated to increase the fuel injection amount. Therefore, if the reference fuel injection amount is calculated with appropriate accuracy, the fuel injection amount to the internal combustion engine is controlled to a value that can accurately achieve the target air-fuel ratio by multiplying FAF and making a correction. As a result, it becomes possible to secure excellent air-fuel ratio accuracy.
【００１２】本実施例装置における燃料噴射量の制御
は、燃料噴射弁１４をデューティ制御することにより実
行する。このため、内燃機関１０に供給される燃料は、
燃料噴射弁１４が開弁している時間に対応している。こ
のため、基準の燃料噴射量については基準の燃料噴射時
間ＴＡＵで、補正後の燃料噴射量についてはＴＡＵ’で
それぞれ表現すると、下式(1)の如く燃料噴射時間ＴＡ
Ｕの補正を行うことができる。 ＴＡＵ’＝ＴＡＵ×ＦＡＦ …(1) 尚、ステップ２２０は、前記した供給燃料量演算手段Ｍ
２に相当する。このように、本実施例の内燃機関の燃料
蒸気処理制御装置は、エバポパージシステム２２による
燃料パージがなされる場合、パージ濃度の変動に応じて
燃料噴射時間ＴＡＵを補正するものであり、パージ率の
変動が補正係数に反映される構成である。このため、内
燃機関１０の運転状態に応じてパージ率が変動するよう
な場合においても、常に適切な空燃比が確保できる。The control of the fuel injection amount in the apparatus of this embodiment is executed by controlling the duty of the fuel injection valve 14. Therefore, the fuel supplied to the internal combustion engine 10 is
This corresponds to the time when the fuel injection valve 14 is open. Therefore, when the reference fuel injection amount is expressed by the reference fuel injection time TAU and the corrected fuel injection amount is expressed by TAU ′, the fuel injection time TA is expressed by the following equation (1).
Correction of U can be performed. TAU ′ = TAU × FAF (1) In step 220, the supply fuel amount calculation means M described above is used.
Equivalent to 2. As described above, the fuel vapor processing control apparatus for the internal combustion engine of the present embodiment corrects the fuel injection time TAU according to the fluctuation of the purge concentration when the fuel purge by the evaporative purge system 22 is performed, and the purge rate This is a configuration in which the fluctuation of is reflected in the correction coefficient. Therefore, even when the purge rate varies depending on the operating state of the internal combustion engine 10, an appropriate air-fuel ratio can always be secured.
【００１３】尚、本実施例装置においては、空燃比制御
精度を高めることを目的としてフィードバック制御と併
用する場合について例示しているが、これに限るもので
はなく、例えばパージ率とＴＡＵの補正係数とを予めマ
ップとして記憶しておき、上記した如く推定した実パー
ジ率でマップを参照して補正係数値を決定する構成とし
てもよい。かかる構成を採用する場合には、制御内容を
簡単化することができ、実パージ率の変動による空燃比
のずれを適切に防止し得ると共に、上記した実施例装置
と比べて極めて簡単に実現することができる。図３は、
パージ制御弁２７の基準デューティ比ＤＰＧＢを算出す
るため実行する基準デューティ比算出ルーチンのフロー
チャートを示す。尚、本ルーチンは、所定時間毎に、例
えば１６ms毎に起動する割り込みルーチンである。同図
に示すルーチンが起動すると、先ずステップ１００にお
いて、吸入空気量に対する最適パージ流量の比である目
標パージ率を算出する。この目標パージ率は、内燃機関
１０の運転状態等に応じて適宜選定すればよく、複数の
値を適宜設定しても、一定値を設定することとしてもよ
い。このようにして目標パージ率を算出したら、次にス
テップ１０２へ進み目標パージ率を実現し得るパージ流
量を算出する。ここで、パージ流量は、吸気圧センサ１
７や水温センサ３９の検出値等に基づいて演算した吸入
空気量ＱＡに目標パージ率を乗算することにより算出す
る。そして、実現すべきパージ流量が算出されたら、ス
テップ１０４においてそのパージ流量を流通させ得るデ
ューティ比を算出すると共にドライブ回路４５を介して
パージ制御弁２７をデューティ駆動し、今回の処理を終
了する。In the apparatus of the present embodiment, the case where it is used together with the feedback control for the purpose of improving the air-fuel ratio control accuracy is illustrated, but the present invention is not limited to this. For example, the purge rate and the TAU correction coefficient are used. May be stored in advance as a map, and the correction coefficient value may be determined by referring to the map with the actual purge rate estimated as described above. In the case of adopting such a configuration, the control content can be simplified, the deviation of the air-fuel ratio due to the fluctuation of the actual purge rate can be appropriately prevented, and it is realized extremely easily as compared with the above-mentioned embodiment apparatus. be able to. FIG.
9 shows a flowchart of a reference duty ratio calculation routine executed to calculate the reference duty ratio DPGB of the purge control valve 27. It should be noted that this routine is an interrupt routine that is activated every predetermined time, for example, every 16 ms. When the routine shown in the figure is started, first, at step 100, a target purge rate, which is the ratio of the optimum purge flow rate to the intake air amount, is calculated. The target purge rate may be appropriately selected according to the operating state of the internal combustion engine 10, and a plurality of values may be appropriately set or a constant value may be set. After the target purge rate is calculated in this way, the routine proceeds to step 102, where the purge flow rate that can realize the target purge rate is calculated. Here, the purge flow rate is the intake pressure sensor 1
7 and the intake air amount QA calculated on the basis of the detection value of the water temperature sensor 39, etc., and the target purge rate. When the purge flow rate to be realized is calculated, in step 104, the duty ratio that allows the purge flow rate to flow is calculated, and the purge control valve 27 is duty-driven via the drive circuit 45, and the current processing ends.
【００１４】以下、図５に示す長期平均空燃比補正係数
ＦＡＦＳＭを求めるルーチンのフローチャートを参照し
て、処理内容について説明する。図５に示す処理が起動
すると、先ずステップ３００においてフィードバック補
正係数ＦＡＦに基づいて、下式により長期平均空燃比補
正係数ＦＡＦＳＭを求める。 ＦＡＦＳＭ＝ＦＡＦＳＭ＋（ＦＡＦ−ＦＡＦＳＭ）／Ｎ …(2) (2)式において、右辺のＦＡＦＳＭは前回のルーチン処
理において演算された値であり、またＦＡＦは上記した
フィードバック補正係数を、Ｎはなまし定数を示してい
る。つまりＦＡＦＳＭは、今回のＦＡＦより前回演算さ
れたＦＡＦＳＭを減算し、これをなまし定数Ｎで除算す
ることによりなました値を前回演算されたＦＡＦＳＭに
加算した値とされている。即ち、ＦＡＦＳＭはＦＡＦの
比較的大きな期間の平均をとった値である。従って、内
燃機関１０において空燃比が精度良く理論空燃比付近に
維持されている場合ＦＡＦＳＭの値は１．０近傍とな
り、空燃比がリッチ側に偏った場合にはＦＡＦＳＭが
１．０より小さく、また、全体として空燃比がリーン側
に偏った場合には、ＦＡＦＳＭの値が１．０より大きな
値となる。つまり、ＦＡＦＳＭの値は、内燃機関１０に
供給される混合気が、比較的長い期間で観察した場合
に、理論空燃比からどの程度ずれているかを表している
ことになる。このようにしてＦＡＦＳＭを求めたら、次
にステップ３０２において｜ＦＡＦＳＭ−１．０｜の値
が所定値、例えば０．０２を越えた値であるかどうかを
判別する。内燃機関１０に供給される混合気の空燃比
が、所定水準を越えて燃料リッチ側または燃料リーン側
に偏っているか否かを判別するためである。The processing contents will be described below with reference to the flowchart of the routine for obtaining the long-term average air-fuel ratio correction coefficient FAFSM shown in FIG. When the process shown in FIG. 5 is started, first, in step 300, the long-term average air-fuel ratio correction coefficient FAFSM is calculated by the following formula based on the feedback correction coefficient FAF. FAFSM = FAFSM + (FAF−FAFSM) / N (2) In the equation (2), FAFSM on the right side is the value calculated in the previous routine processing, and FAF is the feedback correction coefficient described above, and N is the smoothing coefficient. Indicates a constant. That is, the FAFSM is a value obtained by subtracting the previously calculated FAFSM from the current FAF and dividing this by the smoothing constant N and adding the value to the previously calculated FAFSM. That is, FAFSM is a value obtained by averaging a relatively large period of FAF. Therefore, when the air-fuel ratio in the internal combustion engine 10 is accurately maintained near the stoichiometric air-fuel ratio, the value of FAFSM becomes close to 1.0, and when the air-fuel ratio is biased to the rich side, FAFSM is smaller than 1.0, Further, when the air-fuel ratio is biased toward the lean side as a whole, the FAFSM value becomes a value larger than 1.0. That is, the FAFSM value represents how much the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 deviates from the stoichiometric air-fuel ratio when observed over a relatively long period. After the FAFSM is obtained in this manner, it is then determined in step 302 whether or not the value of | FAFSM-1.0 | exceeds a predetermined value, for example, 0.02. This is for determining whether or not the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 10 exceeds a predetermined level and is biased toward the fuel rich side or the fuel lean side.
【００１５】そして、所定水準を越えて空燃比が偏って
いると判別された場合には、吸気系に蒸発燃料がパージ
されていると判断し、ステップ３０４、３０６へ進んで
パージ濃度学習値ＦＧＰＧを下式に従って算出し、今回
の処理を終了する。 ＦＧＰＧ＝（ＦＡＦＳＭ−１．０）／（パージ率） …(3) 上記(3)式において、右辺のＦＡＦＳＭは上記ステップ
３００において演算したものである。また、(3)式にお
けるパージ率とは、上記図３に示すルーチン中、ステッ
プ１００において算出されたものであり、パージ制御弁
２７の開度により定まるパージ流量と吸気圧センサ１７
の出力より推定される吸入空気量との比から求められた
パージ率である。これに対してＦＡＦＳＭ−１．０は酸
素センサの出力のずれ分であり、実際にパージされた蒸
発燃料質量をあらわしている。つまり、所定のパージ率
で燃料のパージが行われた際（ＦＡＦＳＭ−１．０）と
（パージ率）との比をとることによってＦＧＰＧという
パージ濃度をあらわすことができる。When it is judged that the air-fuel ratio is biased beyond the predetermined level, it is judged that the evaporated fuel is being purged in the intake system, and the routine proceeds to steps 304 and 306, where the purge concentration learning value FGPG is reached. Is calculated according to the following formula, and the current process is terminated. FGPG = (FAFSM-1.0) / (purge rate) (3) In the above equation (3), the FAFSM on the right side is calculated in step 300. The purge rate in the equation (3) is calculated in step 100 in the routine shown in FIG. 3, and the purge flow rate and the intake pressure sensor 17 determined by the opening degree of the purge control valve 27 are used.
Is the purge rate obtained from the ratio with the intake air amount estimated from the output of. On the other hand, FAFSM-1.0 is the deviation of the output of the oxygen sensor, and represents the actually evaporated fuel vapor mass. That is, when the fuel is purged at a predetermined purge rate, the purge concentration called FGPG can be expressed by taking the ratio of (FAFSM-1.0) and (purge rate).
【００１６】尚、上記ステップ３０２において｜ＦＡＦ
ＳＭ−１．０｜が所定値α（例えば０．０２）を越えて
いる場合にのみ更新する構成としたのは、外乱等の影響
によりＦＡＦＳＭの演算値に一時的に変動が生じる場合
があり、この外乱による影響がＦＧＰＧに反映されない
ようガードするためである。以上のようにパージ濃度学
習値ＦＧＰＧを算出することにより、パージ濃度を適切
に検出することができる。ところで、上記ステップ３０
４において演算したＦＧＰＧは、１．０を中心としての
単位パージ率当たりの空燃比の偏りの大きさを表し、空
燃比が燃料リッチ側に偏った場合にはその値が１．０よ
り小さくなる係数であることは上述した通りである。こ
こに示された、パージ濃度学習値が本実施例のパージ濃
度検出手段Ｍ４に相当する。Note that in step 302 above, | FAF
The configuration that is updated only when SM-1.0 | exceeds a predetermined value α (for example, 0.02) may cause a temporary change in the calculated value of FAFSM due to the influence of disturbance or the like. This is to prevent the influence of this disturbance from being reflected in FGPG. The purge concentration can be properly detected by calculating the purge concentration learning value FGPG as described above. By the way, above step 30
FGPG calculated in 4 represents the degree of deviation of the air-fuel ratio per unit purge rate centered on 1.0, and when the air-fuel ratio is biased to the fuel rich side, the value becomes smaller than 1.0. It is a coefficient as described above. The purge concentration learning value shown here corresponds to the purge concentration detecting means M4 of this embodiment.
【００１７】次に、図７に示す制御デューティ比を決定
するフローチャートを参照し説明する。図７に示す処理
が起動すると、先ずステップ４００においてパージ制御
弁２７をデューティ制御する基準デューティ比ＤＰＧＢ
を算出する。ここでは、前出の図３に示される基準デュ
ーティ比算出プログラムを表している。このように、基
準デューティ比ＤＰＧＢを算出したら、次にステップ４
０２へ進み、クランクシャフトの１回転当たりの吸入空
気量ＧＮを算出する。ここで、クランクシャフトの１回
転当たりの吸入空気量ＧＮは、機関回転数Ｎｅと吸気圧
センサ１７や水温センサ３９の検出値等の運転状態に基
づいて算出する。そして、吸入空気量ＧＮが算出された
ら、この吸入空気量ＧＮが０．８［ｇ／ｒｅｖ．］と比
べて大きいか否かを判断を行う。これにより、加速時等
の吸入空気量が多い時か否かを判断するためである。そ
して、ＧＮ＞０．８のとき（加速時等の吸入空気量が多
い時）はステップ４０４に進み、前記パージ濃度学習値
ＦＧＰＧが０．９よりも小さいか否かを判断する。パー
ジ濃度が濃い時か否かを判断するためである。そして、
ＦＧＰＧ＜０．９のとき（パージ燃料濃度が濃い時）に
は、ステップ４０６に進む。ここで、パージ濃度リッチ
時の加速時制限デューティ比ＤＰＧＧを２５％に制限し
たものとし、ステップ４０８に進む。そして、ＤＰＧＧ
が前記基準デューティ比ＤＰＧＢより大きいか否かを判
断する。これにより、現在の基準デューティ比ＤＰＧＢ
が、制御する領域か否かを判断するためである。そし
て、ＤＰＧＧ＜ＤＰＧＢのとき（現在の基準デューティ
比が大きいとき）には、ステップ４１０に進み、制御デ
ューティ比ＤＰＧをＤＰＧＧに更新する。これにより、
パージ濃度が濃く機関が加速状態であるときには、パー
ジ制御弁２７の制御デューティ比ＤＰＧを低く制限され
たＤＰＧＧに設定することにより、パージ制御弁の弁開
度を小さく抑え、パージ流量を低く抑えることができ
る。Next, description will be made with reference to the flow chart shown in FIG. 7 for determining the control duty ratio. When the process shown in FIG. 7 is started, first, in step 400, the reference duty ratio DPGB for duty-controlling the purge control valve 27 is started.
To calculate. Here, the reference duty ratio calculation program shown in FIG. 3 is shown. After the reference duty ratio DPGB is calculated in this way, step 4
In 02, the intake air amount GN per one rotation of the crankshaft is calculated. Here, the intake air amount GN per one rotation of the crankshaft is calculated based on the engine speed Ne and the operating conditions such as the detection values of the intake pressure sensor 17 and the water temperature sensor 39. When the intake air amount GN is calculated, the intake air amount GN is 0.8 [g / rev. ] It is judged whether or not it is larger than This is to determine whether or not the intake air amount is large during acceleration or the like. Then, when GN> 0.8 (when the intake air amount is large during acceleration or the like), the routine proceeds to step 404, where it is determined whether the purge concentration learning value FGPG is smaller than 0.9. This is to determine whether or not the purge concentration is high. And
When FGPG <0.9 (when the purge fuel concentration is high), the routine proceeds to step 406. Here, it is assumed that the acceleration limited duty ratio DPGG when the purge concentration is rich is limited to 25%, and the routine proceeds to step 408. And DPGG
Is larger than the reference duty ratio DPGB. As a result, the current reference duty ratio DPGB
Is for determining whether or not the area is a control area. Then, when DPGG <DPGB (when the current reference duty ratio is large), the routine proceeds to step 410, where the control duty ratio DPG is updated to DPGG. This allows
When the purge concentration is high and the engine is in an accelerating state, the control duty ratio DPG of the purge control valve 27 is set to a low limited DPG to keep the valve opening of the purge control valve small and the purge flow rate low. You can
【００１８】また、ステップ４０２にてＧＮ＞０．８で
ないと判断されたときや、ステップ４０４にてＦＧＰＧ
＜０．９でないと判断されたときや、ステップ４０８で
ＤＰＧＧ＜ＤＰＧＢでないと判断されたときは、ステッ
プ４１２に進みＤＰＧをＤＰＧＢに更新する。これによ
り、パージ濃度が濃く機関が加速状態になっていないと
きには、基準デューティ比にて運転されることになる。
以上のようなパージ流量制限手段Ｍ５による制御のイメ
ージ図を図８に示す。ここで図８の（Ａ）に示されるよ
うにパージ燃料濃度が薄い時（太い線の時）には、従来
制御であっても内燃機関１０に吸入される混合気の空燃
比（Ａ／Ｆ）は安定しているが、図８の（Ｂ）に示され
るようにパージ燃料濃度が濃い時（細い線の時）には、
従来制御であれば混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）にかなりの
乱れが生じ、混合気が燃料リッチな状態になっているの
が分かる。ここで、図８の（Ｄ）に示される吸入空気量
ＧＮの値が大きいときには、図８の（Ｃ）に示されるパ
ージ制御弁２７の弁開度を示すＤＰＧの値が、従来技術
においてはパージ濃度の低い時（太い線の時）もパージ
濃度の濃い時（細い線の時）も同様に高い値を示してい
ることが分かる。しかし、本実施例の場合には、パージ
燃料濃度が濃い時（細い線の時）には図８に示されるＧ
Ｎの値が０．８を越えるような吸入空気量が多い時には
パージ流量に制限値を設けているため、急激なスロット
ル弁開度の減少に対する空燃比（Ａ／Ｆ）の乱れは極力
抑えられている。When it is determined in step 402 that GN> 0.8 is not satisfied, or in step 404, FGPG
When it is determined that <0.9 is not satisfied, or when it is determined that DPGG <DPGB is not satisfied at step 408, the routine proceeds to step 412, and the DPG is updated to DPGB. As a result, when the purge concentration is high and the engine is not in the acceleration state, the engine is operated at the reference duty ratio.
FIG. 8 shows an image diagram of the control by the purge flow rate limiting means M5 as described above. Here, as shown in FIG. 8 (A), when the purge fuel concentration is low (thick line), the air-fuel ratio (A / F) of the air-fuel mixture drawn into the internal combustion engine 10 is controlled even with the conventional control. ) Is stable, but as shown in FIG. 8B, when the purge fuel concentration is high (when the line is thin),
It can be seen that with the conventional control, the air-fuel ratio (A / F) of the air-fuel mixture is considerably disturbed and the air-fuel mixture is in a fuel-rich state. Here, when the value of the intake air amount GN shown in (D) of FIG. 8 is large, the value of DPG indicating the valve opening degree of the purge control valve 27 shown in (C) of FIG. It can be seen that when the purge concentration is low (thick line) and when the purge concentration is high (thin line), the values are similarly high. However, in the case of the present embodiment, when the purge fuel concentration is high (when the line is thin), G shown in FIG.
When the intake air amount is large such that the value of N exceeds 0.8, the limit value is set for the purge flow rate, so that the disturbance of the air-fuel ratio (A / F) due to the rapid decrease of the throttle valve opening can be suppressed as much as possible. ing.
【００１９】本実施例の内燃機関の蒸発燃料処理制御装
置によれば、上記のようにパージ燃料濃度が濃く、機関
の加速状態や負荷の大きい状態のように内燃機関に吸入
される空気量が多いときには、吸気通路にパージされる
パージ流量を制限し、パージ流量を少量とすることによ
り、急激な吸入空気量の減少に対しても所望の空燃比に
安定して制御することができる。よって、加速中にシフ
トアップするような急激にスロットル弁を閉じるときに
も、パージ燃料を制御することができるため、空燃比が
乱れ排気エミッションが悪化するといったことが無くな
る。また、パージ濃度が濃く、機関の加速時等の吸入空
気量が多い時のみパージ流量を制限し、その他の運転状
態のときにはパージ流量を減少させることがないので、
パージ流量の減少によるエバポエミッションの悪化やキ
ャニスタからのベーパ離脱遅れにより、パージガスの影
響が長く続くことによるエミッションやドライバビリテ
ィの悪化を防止することができる。According to the evaporative fuel treatment control system for the internal combustion engine of the present embodiment, the amount of air taken into the internal combustion engine is high as in the above-described case where the purged fuel concentration is high and the engine is in an accelerated state or a heavy load state. When the amount is large, the purge flow rate to be purged in the intake passage is limited, and the purge flow rate is set to a small amount, so that the desired air-fuel ratio can be stably controlled even when the intake air amount suddenly decreases. Therefore, the purge fuel can be controlled even when the throttle valve is suddenly closed during an upshift during acceleration, so that the air-fuel ratio is not disturbed and exhaust emission is not deteriorated. Also, the purge flow rate is limited only when the purge concentration is high and the intake air amount is large during acceleration of the engine, etc., and the purge flow rate is not reduced in other operating conditions.
It is possible to prevent the deterioration of the emission and drivability due to the long-term influence of the purge gas due to the deterioration of the evaporative emission due to the decrease of the purge flow rate and the delay of vapor separation from the canister.
【００２０】[0020]
【発明の効果】本発明の蒸気燃料処理制御装置では、パ
ージ濃度が所定値を越え且つ吸入空気量が多いとき、制
御弁を目標とする制御弁開度より小さな所定範囲に制限
したので、パージ濃度が濃く吸入空気量が大から小へ急
激に変化することに対応したパージ流量制御弁の応答遅
れをなくすことができ、パージ濃度が濃い時に引き起こ
る空燃比の大きな変動を抑制することができる。また、
パージ濃度が低い時には内燃機関の運転状態に応じて大
量に吸気管へパージさせているので、キャニスタの容量
を特に大きくする必要もない。その結果、従来よりさら
に精度良く所望の空燃比に制御できることによるドライ
バビリティの向上が図れ、かつ蒸発燃料を高効率に利用
できる。According to the steam fuel treatment control apparatus of the present invention, when the purge concentration exceeds a predetermined value and the intake air amount is large, the control valve is limited to a predetermined range smaller than the target control valve opening. It is possible to eliminate the response delay of the purge flow control valve that corresponds to a sudden change in the intake air amount from a large concentration to a large concentration, and it is possible to suppress large fluctuations in the air-fuel ratio that occur when the purge concentration is high. . Also,
When the purge concentration is low, a large amount of the intake pipe is purged according to the operating state of the internal combustion engine, so there is no need to increase the capacity of the canister. As a result, the drivability can be improved because the desired air-fuel ratio can be controlled with higher accuracy than before, and the evaporated fuel can be used with high efficiency.
【図１】 実施例の内燃機関の蒸発燃料処理制御装
置の原理図FIG. 1 is a principle diagram of an evaporated fuel processing control device for an internal combustion engine according to an embodiment.
【図２】 実施例の内燃機関の蒸発燃料処理制御装
置の構成図FIG. 2 is a configuration diagram of an evaporated fuel processing control device for an internal combustion engine according to an embodiment.
【図３】 基準デューティ比ＤＰＧＢ算出フローチ
ャートFIG. 3 is a flowchart for calculating a reference duty ratio DPGB.
【図４】 空燃比フィードバック係数ＦＡＦを演算
するルーチンFIG. 4 is a routine for calculating an air-fuel ratio feedback coefficient FAF
【図５】 排気ガスと空燃比とフィードバック補正
係数ＦＡＦの関係を表すタイムチャートFIG. 5 is a time chart showing the relationship between exhaust gas, air-fuel ratio, and feedback correction coefficient FAF.
【図６】 長期パージ濃度学習値算出ルーチンFIG. 6 Long-term purge concentration learning value calculation routine
【図７】 パージ流量制限手段Ｍ５を示すフローチ
ャートFIG. 7 is a flowchart showing a purge flow rate limiting means M5.
【図８】 パージ流量制限手段Ｍ５の制御のイメー
ジ図FIG. 8 is an image diagram of control of a purge flow rate limiting means M5.
Ｍ１ ・・・ パージ流量制御手段 Ｍ３ ・・・ パージ濃度検出手段 Ｍ２ ・・・ パージ流量制限手段 １ ・・・ キャニスタ ２ ・・・ 吸気通路 ３ ・・・ 燃料供給手段 １０ ・・・ 内燃機関 １１ ・・・ 機関本体 １２ ・・・ 吸気マニホールド １３ ・・・ 排気マニホールド １４ ・・・ 燃料噴射弁 １５ ・・・ サージタンク １６ ・・・ 吸気ダクト １７ ・・・ 吸気圧センサ １８ ・・・ エアクリーナ １９ ・・・ スロットル弁 ２０ ・・・ 活性炭 ２１ ・・・ キャニスタ ２２ ・・・ エバポパージシステム ２３ａ ・・・ 燃料蒸気室 ２３ｂ ・・・ 大気室 ２４ ・・・ ベーパ通路 ２５ ・・・ 燃料タンク ２６ ・・・ ベーパ通路 ２７ ・・・ パージ制御弁 ３０ ・・・ 電子制御ユニット ３１ ・・・ 双方向性バス ３２ ・・・ ＲＯＭ ３３ ・・・ ＲＡＭ ３４ ・・・ ＣＰＵ ３５ ・・・ 入力ポート ３６ ・・・ 出力ポート ３７、４０、４２・・・ Ａ／Ｄ変換器 ３８ ・・・ スロットルスイッチ ３９ ・・・ 水温センサ ４１ ・・・ 空燃比センサ（Ｏ2 センサ） ４３ ・・・ クランク角センサ ４４、４５ ・・・ 駆動回路 ４６ ・・・ Ｂ−ＲＡＭM1 ... Purge flow rate control means M3 ... Purge concentration detection means M2 ... Purge flow rate limiting means 1 ... Canister 2 ... Intake passage 3 ... Fuel supply means 10 ... Internal combustion engine 11 ...・ ・ Engine body 12 ・ ・ ・ Intake manifold 13 ・ ・ ・ Exhaust manifold 14 ・ ・ ・ Fuel injection valve 15 ・ ・ ・ Surge tank 16 ・ ・ ・ Intake duct 17 ・ ・ ・ Intake pressure sensor 18 ・ ・ ・ Air cleaner 19 ・ ・・ Throttle valve 20 ・ ・ ・ Activated carbon 21 ・ ・ ・ Canister 22 ・ ・ ・ Evaporation system 23a ・ ・ ・ Fuel vapor chamber 23b ・ ・ ・ Atmosphere chamber 24 ・ ・ ・ Vapor passage 25 ・ ・ ・ Fuel tank 26 ・ ・ ・ Vapor Passage 27 ・ ・ ・ Purge control valve 30 ・ ・ ・ Electronic control unit 31 ・ ・ ・ Bidirectional bus 32 ・ ・ ・ ROM 33・ ・ ・ RAM 34 ・ ・ ・ CPU 35 ・ ・ ・ Input port 36 ・ ・ ・ Output port 37, 40, 42 ・ ・ ・ A / D converter 38 ・ ・ ・ Throttle switch 39 ・ ・ ・ Water temperature sensor 41 ・ ・ ・Air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) 43 ... Crank angle sensor 44, 45 ... Drive circuit 46 ... B-RAM
Claims (1)
と、前記蒸発燃料を内燃機関の吸気通路にパージするた
めの前記キャニスタと前記吸気通路とを接続するパージ
通路と、該パージ通路を流れるパージガスの流量を制御
するパージ制御弁と、前記吸気通路に流れる吸入空気量
が多い程前記パージ制御弁開度を大きくするパージ流量
制御手段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理制御装置に
おいて、前記パージ通路よりパージされるパージガスの
燃料濃度を検出するパージ濃度検出手段と、前記吸入空
気量が所定空気量を越え且つ該パージ濃度検出手段より
検出された前記パージ濃度が所定値を越えたとき、前記
パージ流量制御手段によって設定されたパージ制御弁開
度を所定量小さく制限するパージ流量制限手段を設けた
ことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。1. A canister that temporarily stores evaporated fuel, a purge passage that connects the canister and the intake passage for purging the evaporated fuel to an intake passage of an internal combustion engine, and a purge gas that flows through the purge passage. An evaporative fuel treatment control device for an internal combustion engine, comprising: a purge control valve for controlling a flow rate; and a purge flow rate control means for increasing the opening degree of the purge control valve as the amount of intake air flowing through the intake passage increases. Purge concentration detecting means for detecting the fuel concentration of the purge gas to be purged further, and the purge when the intake air amount exceeds a predetermined air amount and the purge concentration detected by the purge concentration detecting means exceeds a predetermined value. Internal combustion characterized in that a purge flow rate limiting means for limiting the opening degree of the purge control valve set by the flow rate control means to a predetermined amount is provided. Evaporative fuel processing control device for engine.
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| JP13692494A JP3531213B2 (en) | 1994-06-20 | 1994-06-20 | Evaporative fuel processing control device for internal combustion engine |
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| JP13692494A JP3531213B2 (en) | 1994-06-20 | 1994-06-20 | Evaporative fuel processing control device for internal combustion engine |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020016225A (en) * | 2018-07-27 | 2020-01-30 | 愛三工業株式会社 | Evaporated fuel treatment device |
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1994
- 1994-06-20 JP JP13692494A patent/JP3531213B2/en not_active Expired - Fee Related
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