JPH0842687A - Aut0matic gear shift control device - Google Patents
Aut0matic gear shift control deviceInfo
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- JPH0842687A JPH0842687A JP18016494A JP18016494A JPH0842687A JP H0842687 A JPH0842687 A JP H0842687A JP 18016494 A JP18016494 A JP 18016494A JP 18016494 A JP18016494 A JP 18016494A JP H0842687 A JPH0842687 A JP H0842687A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速制御装置に関
し、特に、エンジンブレーキが必要な走行状態で自動的
にダウンシフトを行ってエンジンブレーキを作用させる
ようにした装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic shift control device, and more particularly, to a device for automatically downshifting and operating the engine brake in a traveling condition where the engine brake is required.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンブレーキが必要な走行状
態を検出して自動的にダウンシフトを行うようにした自
動変速制御装置として、例えば、特開平１−２７９１４
４号公報に記載されたものが知られている。この従来の
自動変速制御装置は、アクセル踏込検出手段と車速検出
手段とからの信号に基づいて車両の走行状態を判定する
走行状態判定手段を有し、変速制御装置が、アクセルの
開放時に車速が増加することで下り坂走行状態と判定し
て自動変速機をシフトダウンさせるよう構成されてい
る。したがって、下り坂を走行する時には自動的にシフ
トダウンが行われ、運転者によるセレクトレバーの操作
が不要となるものである。2. Description of the Related Art Conventionally, as an automatic shift control device for detecting a running state requiring engine braking and automatically downshifting, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-279914.
The one described in Japanese Patent Publication No. 4 is known. This conventional automatic shift control device has a traveling state determination means for determining the traveling state of the vehicle based on signals from the accelerator depression detection means and the vehicle speed detection means. By increasing the number, it is determined that the vehicle is traveling downhill and the automatic transmission is downshifted. Therefore, when traveling downhill, downshifting is automatically performed, which eliminates the need for the driver to operate the select lever.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の自動変速制御装置にあっては、運転者の意志とは
別に勝手にエンジンブレーキがかかるため、変速に違和
感を与えることがあるという問題があった。ところで、
運転者が違和感なくエンジンブレーキを得る手段として
は、自動変速を行ういわゆるＤレンジから、例えば、２
速レンジのような低速レンジを選択する操作を行って低
速のギヤポジションにダウンシフトを行う手段が一般的
であるが、このような場合、選択したレンジに対応した
変速制御により選択されたギヤポジション、すなわち、
選択したレンジのシフトスケジュールに基づいたギヤポ
ジションでは、十分なエンジンブレーキが得られないこ
とがある。However, in the above-mentioned conventional automatic shift control device, the engine braking is applied independently of the driver's intention, which may cause a feeling of strangeness in the shift. there were. by the way,
As a means for the driver to obtain engine braking without feeling uncomfortable, a so-called D range in which automatic gear shifting is performed, for example, 2
It is common to perform a downshift to a low-speed gear position by performing an operation to select a low-speed range such as the high-speed range.In such a case, the gear position selected by the shift control corresponding to the selected range , That is,
Sufficient engine braking may not be obtained at gear positions based on the selected range shift schedule.
【０００４】また、上述の従来の自動変速制御装置で
は、エンジンブレーキ制御時には運転者の意志とは別に
ダウンシフトが行われるから、既にエンジンブレーキ制
御によりあるギヤポジションにダウンシフトを行ってい
る状態の時に、運転者が制動力不足を感じてセレクトレ
バーを操作する際に現在のギヤポジションをセレクト操
作する場合があり、このような場合、セレクト操作を行
ってもダウンシフトが成されないことになり、運転者が
違和感を感じるという問題がある。Further, in the above-mentioned conventional automatic shift control device, the downshift is performed independently of the driver's intention during the engine brake control. Therefore, the downshift to a certain gear position has already been performed by the engine brake control. At times, when the driver feels insufficient braking force and operates the select lever, he or she may select the current gear position.In such a case, the downshift will not be performed even if the select operation is performed, There is a problem that the driver feels uncomfortable.
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、運転者が違和感を感じることなしに確
実にエンジンブレーキが得られるようにすることを第１
の目的とし、また、エンジンブレーキ制御時に低速ギヤ
ポジションへの選択操作を行った時に違和感なく確実に
エンジンブレーキが得られるようにすることを第２の目
的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and it is a first object of the present invention to ensure that engine braking can be obtained without causing the driver to feel uncomfortable.
The second purpose is to ensure that the engine brake can be obtained without a sense of discomfort when a selection operation to a low speed gear position is performed during engine brake control.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明では、第１の目的を達成するために、図１のクレー
ム対応図に示すように、車速ならびにスロットル開度を
含む車両の走行状態に関するパラメータを検出する走行
状態検出手段ａと、この走行状態検出手段ａに含まれ、
運転者のセレクト操作に関する操作を検出するセレクト
検出手段ｂと、前記走行状態検出手段ａからの信号に基
づいて自動変速機ｃの最適ギヤポジションを判定し、前
記自動変速機ｃをこの最適ギヤポジションに変速させる
変速制御手段ｄと、この変速制御手段ｄに設けられ、前
記セレクト検出手段ｂからの信号に基づいてエンジンブ
レーキを得ようとするエンジンブレーキセレクト操作を
検出したときには、セレクト操作に応じた変速が成され
た後に、走行状態がエンジンブレーキを必要とするエン
ジンブレーキ必要状態か否かを判定し、エンジンブレー
キ必要状態と判定した時には、その時のギヤポジション
よりも少なくとも１段下のギヤポジションにダウンシフ
トさせるエンジンブレーキ制御を行うエンジンブレーキ
制御部ｅとを設けた。In order to achieve the first object, therefore, according to the invention of claim 1, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the traveling of the vehicle including the vehicle speed and the throttle opening degree. A traveling state detecting means a for detecting parameters relating to the state, and included in the traveling state detecting means a,
The optimum gear position of the automatic transmission c is determined based on the signals from the select detection means b for detecting the operation related to the driver's select operation and the traveling state detection means a, and the automatic transmission c is set to the optimum gear position. When the shift control means d for shifting the speed to the gear and the engine brake select operation for obtaining the engine brake based on the signal from the select detection means b provided in the shift control means d are detected, the shift control means d responds to the select operation. After the gear is changed, it is determined whether or not the traveling state is the engine braking required state requiring the engine braking, and when it is determined that the engine braking is required, the gear position is at least one step lower than the gear position at that time. An engine brake control unit e for performing engine brake control for downshifting is provided. .
【０００７】前記エンジンブレーキ制御部ｅは、前記エ
ンジンブレーキ制御において、前記１段下のギヤポジシ
ョンへの変速制御の後も、エンジンブレーキ必要状態か
否かの判定、ならびに、エンジンブレーキ必要状態判定
時のダウンシフト処理とを繰り返し行うよう構成しても
よいし（請求項２）、あるいは、前記エンジンブレーキ
制御部ｅは、エンジンブレーキ制御によりダウンシフト
を行った後において、セレクトレンジが変化するか、あ
るいは、スロットル開度が変化するか、あるいは、車速
が所定値よりも小さくなるか、あるいは、イグニッショ
ンキーをＯＦＦ操作したことが検出された場合には、前
記エンジンブレーキ制御を解除するように構成してもよ
い（請求項３）。In the engine brake control, the engine brake control section e determines whether or not the engine brake is required even after the shift control to the gear position one step lower, and when the engine brake required state is determined. The downshift process may be repeatedly performed (claim 2), or the engine brake control unit e may change the select range after downshifting by engine brake control. Alternatively, when it is detected that the throttle opening changes, the vehicle speed becomes lower than a predetermined value, or that the ignition key is turned off, the engine brake control is released. (Claim 3).
【０００８】また、上記第２の目的を達成するため、請
求項４記載の発明では、車速ならびにスロットル開度を
含む車両の走行状態に関するパラメータを検出する走行
状態検出手段ａと、この走行状態検出手段ａに含まれ、
運転者のセレクト操作に関する操作を検出するセレクト
検出手段ｂと、前記走行状態検出手段ａからの信号に基
づいて自動変速機ｃの最適ギヤポジションを判定し、前
記自動変速機ｃをこの最適ギヤポジションに変速させる
変速制御手段ｄと、この変速制御手段ｄに設けられ、セ
レクトレンジが自動変速を行うドライブレンジである場
合に、走行状態がエンジンブレーキを必要とするエンジ
ンブレーキ必要状態と判定した時には、その時のギヤポ
ジションよりも少なくとも１段低いギヤポジションへダ
ウンシフトを行う制御であるエンジンブレーキ制御を行
うエンジンブレーキ制御部ｅとを備えた自動変速制御装
置において、前記エンジンブレーキ制御部ｅは、前記エ
ンジンブレーキ制御を行っている最中に、前記セレクト
検出手段ｂからの信号に基づいてエンジンブレーキを得
ようとするエンジンブレーキセレクト操作を検出したと
きには、その時のギヤポジションよりも低いギヤポジシ
ョンへダウンシフトを行うように構成した。In order to achieve the second object, in the invention according to claim 4, a traveling state detecting means a for detecting parameters relating to the traveling state of the vehicle including the vehicle speed and the throttle opening, and the traveling state detection. Included in means a,
The optimum gear position of the automatic transmission c is determined based on the signals from the select detection means b for detecting the operation related to the driver's select operation and the traveling state detection means a, and the automatic transmission c is set to the optimum gear position. In the case where it is determined that the running state is the engine brake required state, in which the traveling state requires engine braking, when the shift range is a drive range for performing automatic shifting, the shift control means d for shifting to In an automatic shift control device including an engine brake control unit e that performs engine brake control that is a control for performing a downshift to a gear position that is at least one step lower than the gear position at that time, the engine brake control unit e includes While the brake control is being performed, Upon detecting an engine braking selection operation to be obtained for engine braking based on the item, and configured to perform low downshift to a gear position than the gear position at that time.
【０００９】なお、前記エンジンブレーキセレクト操作
とは、例えば、セレクトレバーにより低レンジを選択す
る操作（請求項５）や、オーバードライブ禁止スイッチ
の操作（請求項６）である。The engine brake select operation is, for example, an operation of selecting a low range by a select lever (claim 5) or an operation of an overdrive prohibition switch (claim 6).
【００１０】また、エンジンブレーキ制御部によるエン
ジンブレーキ必要状態の判定は、車両の加速度に基づい
て判定する（請求項７）。Further, the determination of the engine brake required state by the engine brake control section is made based on the acceleration of the vehicle (claim 7).
【００１１】[0011]
【作用】請求項１記載の装置では、運転者がエンジンブ
レーキを得ようとするセレクト操作であるエンジンブレ
ーキセレクト操作を行った時（なお、このエンジンブレ
ーキセレクト操作とは、例えば、請求項５に記載のよう
にセレクトレバーによる低速レンジの選択や、あるい
は、請求項６に記載のようにオーバドライブ禁止スイッ
チの操作である。）には、まず、変速制御手段ｄが、こ
の操作に対応した変速制御、通常、ダウンシフトが行わ
れ、エンジンブレーキが得られる。このようにエンジン
ブレーキセレクト操作に応じた変速が行われてエンジン
ブレーキが得られるから、運転者は、違和感なくエンジ
ンブレーキが得られる。In the device according to claim 1, when the driver performs an engine brake select operation which is a select operation for obtaining the engine brake (this engine brake select operation is, for example, the one described in claim 5). The selection of the low speed range by the select lever as described above or the operation of the overdrive prohibition switch as described in claim 6). Control, usually a downshift, takes place and engine braking is obtained. As described above, the gear shift is performed according to the engine brake select operation to obtain the engine brake, so that the driver can obtain the engine brake without feeling uncomfortable.
【００１２】そして、このエンジンブレーキセレクト操
作に応じた変速が成された後、エンジンブレーキ制御部
ｅは、走行状態がエンジンブレーキ必要状態であるか否
かを判定し、エンジンブレーキ必要状態であると判定し
た時には、その時のギヤポジションよりも１段下のギヤ
ポジションにダウンシフトさせる。したがって、最初の
エンジンブレーキセレクト操作に対応した変速では十分
なエンジンブレーキが得られなかった場合には、その
後、エンジンブレーキ制御部ｅのエンジンブレーキ制御
によりダウンシフトが成されて、確実にエンジンブレー
キが得られる。After the gear shift is performed according to the engine brake select operation, the engine brake control section e determines whether or not the traveling state is the engine brake required state, and the engine brake required state is determined. When it is determined, the gear position is downshifted to the gear position one step lower than the gear position at that time. Therefore, if sufficient engine braking cannot be obtained by the gear shift corresponding to the first engine brake select operation, then a downshift is performed by the engine brake control of the engine brake control unit e to ensure that the engine brake is applied. can get.
【００１３】なお、請求項２記載の装置では、このエン
ジンブレーキ制御部ｅのエンジンブレーキ制御によりダ
ウンシフトが成された後も、十分なエンジンブレーキが
得られず、エンジンブレーキ制御部ｅが、走行状態がエ
ンジンブレーキ必要状態であると判定した場合には、さ
らに、ダウンシフトを行って、確実にエンジンブレーキ
が得られる。また、上記エンジンブレーキ必要状態の判
定は、例えば、請求項７に記載のように、車両の加速度
により判定することができるもので、例えば、シフトダ
ウンを行ったり、スロットル開度が小さいのに車両の加
速度が増した場合には、エンジンブレーキ必要状態と判
定する。In the apparatus according to the second aspect, sufficient engine braking cannot be obtained even after the downshift is performed by the engine braking control of the engine braking control section e, and the engine braking control section e runs. When it is determined that the state is the engine braking required state, the downshift is further performed to surely obtain the engine braking. Further, the determination of the engine braking required state can be made based on, for example, the acceleration of the vehicle as described in claim 7, and, for example, the downshift is performed or the vehicle is opened even though the throttle opening is small. When the acceleration increases, the engine braking is determined to be required.
【００１４】また、請求項３記載の装置では、エンジン
ブレーキ制御部ｅが、エンジンブレーキ制御によりダウ
ンシフトを行った後に、運転者が他のレンジをセレクト
したことを検出して、運転者がエンジンブレーキを得る
意志が無くなる（高速側のレンジをセレクト）か、逆
に、さらに強いエンジンブレーキを得ようとした（低速
側のレンジをセレクト）と判定した場合、あるいは、ス
ロットル開度の変化により運転者に加速意図があると判
定した場合、あるいは、車速が所定値よりも低下してエ
ンジンブレーキが不要な走行状態であると判定した場
合、あるいは、イグニッションキーがＯＦＦとなって非
走行状態と判定した場合には、エンジンブレーキ制御を
解除する。Further, in the apparatus according to the third aspect, the engine brake control section e detects that the driver has selected another range after the downshift is performed by the engine brake control, and the driver is able to select the other range. Driving when there is no intention to obtain the brake (select the high-speed range), or conversely, when trying to obtain stronger engine brake (select the low-speed range), or when the throttle opening changes If it is determined that the person has an intention to accelerate, or if the vehicle speed is lower than a predetermined value and the vehicle is in a running state that does not require engine braking, or if the ignition key is OFF and the vehicle is not running If so, the engine brake control is released.
【００１５】請求項４記載の装置では、エンジンブレー
キ制御部ｅは、自動変速を行うドライブレンジがセレク
トされている時に、走行状態がエンジンブレーキ必要状
態であると判定すると、エンジンブレーキ制御を行っ
て、その時のギヤポジションよりも少なくとも１段低い
ギヤポジションにダウンシフトを行う。According to the fourth aspect of the present invention, the engine brake control section e performs the engine brake control when it determines that the running state is the engine brake required state when the drive range for performing the automatic shift is selected. , Downshift to a gear position at least one step lower than the gear position at that time.
【００１６】そして、このようにエンジンブレーキ制御
部ｅがエンジンブレーキ制御を行っている最中に、運転
者が、エンジンブレーキを得ようとするエンジンブレー
キセレクト操作を行ったことを検出した時には、エンジ
ンブレーキ制御部ｅは、その時のギヤポジションよりも
低いギヤポジションにダウンシフトを行う。When the driver detects that the engine brake select operation for obtaining the engine brake is performed while the engine brake control section e is performing the engine brake control as described above, the engine is selected. The brake control unit e downshifts to a gear position lower than the gear position at that time.
【００１７】したがって、運転者のエンジンブレーキセ
レクト操作に対応して変速制御手段ｄが変速制御を行っ
て最適と判定したギヤポジションが、既に、エンジンブ
レーキ制御によりダウンシフトしたギヤポジションであ
る場合でも、その時のギヤポジションよりも低いギヤポ
ジションにダウンシフトが行われ、確実にエンジンブレ
ーキセレクト操作に対応したダウンシフトが成される。Therefore, even when the gear position determined by the shift control means d to be optimal by the shift control means d in response to the engine brake select operation by the driver is the gear position downshifted by the engine brake control, The downshift is performed to a gear position lower than the gear position at that time, and the downshift corresponding to the engine brake select operation is reliably performed.
【００１８】[0018]
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、請求項１，２，３ならびに５記載の発明に対応し
た第１実施例の自動変速制御装置を示す概略図であっ
て、エンジンＥは、トルクコンバータＴＣならびに補助
変速機ＣＧからなる自動変速機ＡＴに接続されている。
この自動変速機ＡＴは、油圧により作動して補助変速機
ＣＧの変速を行うコントロールバルブＣＶが設けられて
いる。なお、前記補助変速機ＣＧは、前進１速〜４速
（４速はオーバドライブ）のギヤポジションに変速する
ように構成されている。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram showing an automatic shift control device of a first embodiment corresponding to the inventions described in claims 1, 2, 3 and 5, wherein an engine E comprises a torque converter TC and an auxiliary transmission CG. It is connected to the automatic transmission AT.
The automatic transmission AT is provided with a control valve CV that operates by hydraulic pressure to shift the auxiliary transmission CG. It should be noted that the auxiliary transmission CG is configured to shift gears to the forward first speed to the fourth speed (fourth speed is overdrive).
【００１９】前記コントロールバルブＣＶは、運転席の
近傍に設けられたセレクトレバーＳＬの操作に連動する
図示を省略したバルブの作動、ならびに、コントロール
ユニット（変速制御手段）ＣＵの制御による図示を省略
したソレノイドバルブの駆動により、変速作動を行うよ
うに構成されている。また、前記セレクトレバーＳＬ
は、前進側には、Ｄレンジと２速レンジと１速レンジと
の３つのレンジポジションを有しており、Ｄレンジが選
択された状態では、通常、スロットル開度と車速との関
係に基づいたシフトスケジュール（図３参照）にしたが
って１速〜４速の範囲で変速がなされ、２速レンジある
いは１速レンジでは、それぞれ基本的には各レンジのギ
ヤポジションに変速するが、各レンジごとに設定された
シフトスケジュール（２速レンジのシフトスケジュール
は図４参照のこと）に基づいて１速〜３速の範囲に変速
可能に構成されている。なお、２速レンジのシフトスケ
ジュールは、基本的には２速を選択するが、スロットル
開度と車速の関係により１速あるいは３速も選択するこ
とがあるように設定されている。The control valve CV is not shown in connection with the operation of a valve (not shown) which is interlocked with the operation of the select lever SL provided near the driver's seat, and the control unit (shift control means) CU. It is configured to perform a gear shift operation by driving a solenoid valve. Also, the select lever SL
Has three range positions on the forward side, the D range, the second speed range, and the first speed range. Normally, when the D range is selected, it is based on the relationship between the throttle opening and the vehicle speed. According to the shift schedule (see FIG. 3), the gears are shifted in the range from the first speed to the fourth speed, and in the second speed range or the first speed range, the gear positions of the respective ranges are basically changed. Based on the set shift schedule (for the shift schedule of the second speed range, see FIG. 4), the shift can be performed in the range of the first speed to the third speed. It should be noted that the shift schedule for the 2nd speed range basically selects the 2nd speed, but is set so that the 1st speed or the 3rd speed may be selected depending on the relationship between the throttle opening and the vehicle speed.
【００２０】前記コントロールユニットＣＵは、走行状
態検出手段として、車速を検出する車速センサ１と、ス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ２と、前
記セレクトレバーＳＬのセレクト位置を検出するセレク
ト検出手段としてのインヒビタスイッチ３と、オーバド
ライブへの変速を禁止するための信号を出力するオーバ
ドライブ禁止スイッチ４と、エンジンＥの駆動・駆動停
止を操作するイグニッションスイッチ５が接続されてい
る。The control unit CU has a vehicle speed sensor 1 for detecting a vehicle speed, a throttle opening sensor 2 for detecting a throttle opening, and a select detecting means for detecting a select position of the select lever SL as a traveling state detecting means. The inhibitor switch 3 as the above, the overdrive prohibiting switch 4 for outputting a signal for prohibiting the shift to the overdrive, and the ignition switch 5 for operating the driving / stopping of the engine E are connected.
【００２１】次に、コントロールユニットＣＵの制御流
れを、図５のフローチャートにより説明する。Next, the control flow of the control unit CU will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００２２】ステップＳ１では、エンジンブレーキセレ
クト操作が成されたか否かを判定して、ＹＥＳでステッ
プＳ２に進み、ＮＯでステップＳ１を繰り返す。なお、
本実施例の場合、エンジンブレーキセレクト操作とは、
セレクトレバーＳＬによりＤレンジ以外の前進レンジを
選択操作することを指し、インヒビタスイッチ３からの
信号により検出する。ちなみに、このステップは、要は
運転者がエンジンブレーキを得ようとする操作を行った
ことを判定するためのものであるから、オーバドライブ
禁止スイッチ４を操作したか否かを判定するようにして
もよいし、あるいは、Ｄレンジ以外の前進レンジの選択
とオーバドライブ禁止スイッチ４の操作とのいずれか一
方が行われたか否かを判定するようにしてもよい。In step S1, it is determined whether or not the engine brake select operation is performed. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, step S1 is repeated. In addition,
In this embodiment, the engine brake select operation is
It indicates that the forward range other than the D range is selectively operated by the select lever SL, which is detected by the signal from the inhibitor switch 3. By the way, since this step is basically to determine that the driver has performed an operation to obtain engine braking, it is necessary to determine whether or not the overdrive prohibition switch 4 has been operated. Alternatively, it may be determined whether or not any one of the selection of the forward drive range other than the D range and the operation of the overdrive prohibition switch 4 is performed.
【００２３】ステップＳ２では、後述するエンジンブレ
ーキフラグＦEBが１であるか否かを判定し、ＹＥＳでス
テップＳ４に進み、ＮＯでステップＳ３に進む。In step S2, it is determined whether or not an engine brake flag F EB, which will be described later, is 1, and if YES, the process proceeds to step S4, and if NO, the process proceeds to step S3.
【００２４】ステップＳ３では、選択したレンジのシフ
トスケジュール（例えば、２速レンジを選択した場合
は、図４に示すシフトスケジュール）に基づいて変速制
御を行う。すなわち、このシフトスケジュールに基づ
き、検出するスロットル開度ＴＨならびに車速Ｖに応じ
て最適ギヤポジションＧP を選択し、このギヤポジショ
ンＧP に向けて変速を行う信号をコントロールバルブＣ
Ｖに出力する。In step S3, the shift control is performed based on the shift schedule of the selected range (for example, when the second speed range is selected, the shift schedule shown in FIG. 4). That is, based on this shift schedule, the optimum gear position G P is selected according to the detected throttle opening TH and the vehicle speed V, and the control valve C sends a signal for shifting to this gear position G P.
Output to V.
【００２５】ステップＳ４では、スロットル開度センサ
２からの信号に基づいてスロットルバルブが全閉である
か否かを判定して、ＹＥＳでステップＳ５に進み、ＮＯ
でステップＳ１に戻る。なお、このスロットルバルブの
全閉は、スロットルバルブの全閉で閉じられるスロット
ルバルブ全閉スイッチからの信号に基づいて判断するよ
うにしてもよい。In step S4, it is determined based on the signal from the throttle opening sensor 2 whether the throttle valve is fully closed. If YES, the process proceeds to step S5, and NO.
Then, the process returns to step S1. The full closing of the throttle valve may be determined based on a signal from the throttle valve full closing switch which is closed by closing the throttle valve.
【００２６】ステップＳ５では、車速センサ１からの信
号から得られた車速Ｖの変化率により車両が加速状態で
あるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ６に進み、Ｎ
ＯでステップＳ１に戻る。すなわち、このステップＳ５
で、エンジンブレーキ必要状態であるか否かの最終判定
を行うもので、ステップＳ４によりスロットル開度ＴＨ
が０であるのに車両が加速している状態でエンジンブレ
ーキ必要状態であると判定してステップＳ６に進むもの
である。In step S5, it is determined whether or not the vehicle is in an accelerating state based on the rate of change of the vehicle speed V obtained from the signal from the vehicle speed sensor 1. If YES, the process proceeds to step S6 and N
If O, the process returns to step S1. That is, this step S5
Then, the final judgment is made as to whether or not the engine braking is required. In step S4, the throttle opening TH
However, when the vehicle is accelerating, it is determined that the engine braking is required, and the process proceeds to step S6.
【００２７】ステップＳ６では、エンジンブレーキ制御
を行う。このエンジンブレーキ制御とは、その時のギヤ
ポジションＧNOW よりも１段低速側のギヤポジション
（ＧP＝ＧNOW −１）に変速する制御であって、このス
テップＳ６では、さらにエンジンブレーキフラグＦEBを
１とする。すなわち、エンジンブレーキフラグＦEBは、
シフトスケジュールに基づくギヤポジションＧP よりも
低いギヤポジションとするエンジンブレーキ制御を行っ
ていることを示すフラグである。In step S6, engine brake control is performed. This engine brake control is a control for shifting to a gear position one step lower than the gear position G NOW at that time ( GP = G NOW -1), and in this step S6, the engine brake flag F EB is further added. Is set to 1. That is, the engine brake flag F EB is
This is a flag indicating that engine brake control is being performed so that the gear position is lower than the gear position G P based on the shift schedule.
【００２８】ステップＳ７では、インヒビタスイッチ３
からの入力に基づいて、セレクトレバーＳＬによる選択
レンジが変化したか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ
１１に進み、ＮＯでステップＳ８に進む。In step S7, the inhibitor switch 3
Based on the input from, it is determined whether or not the selection range by the select lever SL has changed, and if YES, step S
The process proceeds to step S11, and if NO, proceeds to step S8.
【００２９】ステップＳ８では、スロットル開度ＴＨに
変化があったか否か、すなわち、全閉状態から変化した
か否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ１１に進み、ＮＯ
でステップＳ９に進む。In step S8, it is determined whether or not the throttle opening TH has changed, that is, whether or not the throttle opening TH has changed from the fully closed state. If YES, the process proceeds to step S11, and NO.
Then, the process proceeds to step S9.
【００３０】ステップＳ９では、車速Ｖが所定値Ｖ0 よ
りも小さいか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ１１に
進み、ＮＯでステップＳ１０に進む。なお、この所定値
Ｖ0とは、車両が停止あるいはそれに近い状態であるか
否かを判定するための値であって、０あるいは１０Km/h
以下程度の小さな値である。In step S9, it is determined whether or not the vehicle speed V is lower than a predetermined value V 0. If YES, the process proceeds to step S11, and if NO, the process proceeds to step S10. The predetermined value V 0 is a value for determining whether the vehicle is stopped or in a state close to it, and is 0 or 10 km / h.
It is a small value below.
【００３１】ステップＳ１０は、イグニッションキース
イッチ５がＯＦＦであるか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ１１に進み、ＮＯで１開の流れを終える。In step S10, it is determined whether or not the ignition key switch 5 is OFF. If YES, the process proceeds to step S11, and if NO, the one-open flow ends.
【００３２】ステップＳ１１では、エンジンブレーキ制
御を解除すべくエンジンブレーキフラグＦEBを０とす
る。In step S11, the engine brake flag F EB is set to 0 in order to cancel the engine brake control.
【００３３】次に、第１実施例の動作について説明す
る。走行中に運転者がセレクトレバーＳＬを操作してＤ
レンジ以外の前進レンジを選択した時には、まず、選択
したレンジのシフトスケジュールに基づいた最適ギヤポ
ジションに変速を行う（ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３の流
れ）。Next, the operation of the first embodiment will be described. While driving, the driver operates the select lever SL to set D
When a forward range other than the range is selected, first, the gear is shifted to the optimum gear position based on the shift schedule of the selected range (steps S1 → S2 → S3).
【００３４】このように前進レンジを選択した場合、そ
れがエンジンブレーキを得ることを意図として成された
場合には、通常、運転者はアクセルを全く踏み込んでお
らずこの時スロットル開度ＴＨは、０（全閉）である。
そして、前進レンジを選択したことに対応した変速によ
り、十分なエンジンブレーキが得られていない場合、車
両は減速されることなく加速される。When the forward range is selected in this way, and when the intention is to obtain engine braking, the driver normally does not press the accelerator at all, and the throttle opening TH at this time is It is 0 (fully closed).
If sufficient engine braking is not obtained due to the shift corresponding to the selection of the forward range, the vehicle is accelerated without being decelerated.
【００３５】そこで、このようにスロットル開度ＴＨが
０であるにも関わらず、車両が加速している時には、コ
ントロールユニットＣＵは、エンジンブレーキ制御を行
ってギヤポジションＧP を１段下げる（ステップＳ４→
Ｓ５→Ｓ６）。例えば、２速レンジを選択して２速のギ
ヤポジションにダウンシフトを行っても十分な減速が成
されない場合、自動的に１速のギヤポジションに変速を
行う。Therefore, when the vehicle is accelerating despite the throttle opening TH being 0, the control unit CU performs engine braking control to lower the gear position G P by one step (step S4 →
S5 → S6). For example, if sufficient deceleration is not achieved even if the second speed range is selected and the downshift is performed to the second speed gear position, the gear position is automatically changed to the first speed gear position.
【００３６】そして、このようなエンジンブレーキ制御
により、ギヤポジションＧP を１段下げても、依然とし
て加速が成されている場合には、ギヤポジションＧP を
さらに１段下げる（ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５→
Ｓ６の流れ）。例えば、２速レンジを選択した時に、シ
フトスケジュールに基づいて３速が最適と判断して変速
制御を行ったのに対して、エンジンブレーキ制御を行っ
て２速にダウンシフトを行っても、まだ、十分に減速が
成されない場合、１速にシフトダウンするものである。With such engine braking control, even if the gear position G P is lowered by one step and the acceleration is still achieved, the gear position G P is further lowered by one step (steps S1 → S2 → S4 → S5 →
Flow of S6). For example, when the 2nd speed range is selected, the 3rd speed is determined to be optimal based on the shift schedule, and the shift control is performed, whereas the engine brake control is performed and the 2nd speed is downshifted. If the vehicle is not sufficiently decelerated, it is downshifted to the first speed.
【００３７】その後、セレクトレバーＳＬの操作が行わ
れるか、スロットル開度が変化するか、車速が所定の車
速まで低下するか、イグニッションキースイッチ５がＯ
ＦＦとなるかすると、エンジンブレーキフラグＦEBが０
に変更されて、エンジンブレーキ制御を終了して、シフ
トスケジュールに基づく変速制御を行う。すなわち、セ
レクトレバーＳＬを操作してＤレンジを選択した場合に
は、Ｄレンジのシフトスケジュールに基づいた変速制御
を行い。また、セレクトレバーＳＬのレンジは変更して
いない場合、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３の流れとなっ
て、選択したレンジのシフトスケジュールに基づいた変
速制御を行う。Thereafter, whether the select lever SL is operated, the throttle opening is changed, the vehicle speed is reduced to a predetermined vehicle speed, or the ignition key switch 5 is turned on.
If it becomes FF, the engine brake flag F EB becomes 0.
Is changed to, the engine brake control is ended, and the shift control based on the shift schedule is performed. That is, when the select lever SL is operated to select the D range, the shift control based on the D range shift schedule is performed. If the range of the select lever SL has not been changed, the flow of steps S1 → S2 → S3 is performed, and the shift control based on the shift schedule of the selected range is performed.
【００３８】以上説明したように、本実施例では、運転
者がＤレンジ以外の前進レンジを選択した時のみ、エン
ジンブレーキ制御が成されるように構成したため、運転
者にエンジンブレーキを得ようとする意志がないのにエ
ンジンブレーキを得るためのダウンシフトがなされるこ
とがなく、運転者が違和感を感じることがないという効
果が得られる。また、運転者のセレクトレバーＳＬの操
作で選択されたレンジのシフトスケジュールに基づく変
速（マニュアル操作による変速）を行うだけではなし
に、この状態で、十分なエンジンブレーキが得られない
場合に、自動的にダウンシフトを行って確実に十分なエ
ンジンブレーキが得られる。As described above, in this embodiment, the engine brake control is performed only when the driver selects the forward range other than the D range, so that the driver can obtain the engine brake. Although there is no intention to do so, the downshift for obtaining the engine brake is not performed, and the effect that the driver does not feel uncomfortable is obtained. Further, not only is the shift (manual shift) based on the shift schedule of the range selected by the driver's operation of the select lever SL performed, but in this state, when sufficient engine braking cannot be obtained, automatic Downshift is performed to ensure that sufficient engine braking is obtained.
【００３９】すなわち、本第１実施例では、運転者が違
和感を感じることなしに確実にエンジンブレーキが得ら
れるという効果が得られる。That is, in the first embodiment, there is an effect that the engine brake can be surely obtained without the driver feeling uncomfortable.
【００４０】次に、請求項４および５記載の発明に対応
した第２実施例について説明する。なお、第２実施例を
説明するにあたり第１実施例との相違点のみを説明す
る。Next, a second embodiment corresponding to the inventions described in claims 4 and 5 will be described. In describing the second embodiment, only the differences from the first embodiment will be described.
【００４１】この第２実施例は、コントロールユニット
ＣＵの制御内容が第１実施例と異なっているもので、そ
の制御流れを図６のフローチャートにより説明する。This second embodiment is different from the first embodiment in the control contents of the control unit CU, and its control flow will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００４２】ステップＳ２１では、セレクトレバーＳＬ
の位置がＤレンジであるか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ２２に進み、ＮＯでステップＳ２９に進む。In step S21, the select lever SL
Is determined to be in the D range, the process proceeds to step S22 if YES, to step S29 if NO.
【００４３】ステップＳ２２では、アップシフト禁止フ
ラグＦUPを０とし、Ｄレンジ時のシフトスケジュールに
基づく最適ギヤポジションＧP を選択する。In step S22, the upshift prohibition flag F UP is set to 0, and the optimum gear position G P based on the shift schedule in the D range is selected.
【００４４】ステップＳ２３では、ステップＳ２２で選
択されたギヤポジションが、４速であるか否かを判定
し、ＹＥＳでステップ２４に進み、ＮＯでステップＳ２
８に進む。In step S23, it is determined whether or not the gear position selected in step S22 is the fourth speed. If YES, the process proceeds to step 24, and if NO, step S2.
Proceed to 8.
【００４５】ステップＳ２４では、スロットル開度の減
速度ＴＨDOWNと車速Ｖから、図７に示す特性に基づい
て、エンジンブレーキの要否を判定する。In step S24, the necessity of engine braking is determined from the throttle opening deceleration TH DOWN and the vehicle speed V based on the characteristics shown in FIG.
【００４６】ステップＳ２５では、ステップＳ２４の判
定結果がエンジンブレーキが必要であるか否かを判定
し、ＹＥＳでステップＳ２６に進み、ＮＯでステップＳ
２７に進む。In step S25, the result of the determination in step S24 determines whether or not engine braking is required. If YES, the process proceeds to step S26, and if NO, step S26.
Proceed to 27.
【００４７】ステップＳ２６では、最適のギヤポジショ
ンＧP として３速を選択し、かつ、エンジンブレーキフ
ラグＦEBを１に設定する。In step S26, the third gear is selected as the optimum gear position G P , and the engine brake flag F EB is set to 1.
【００４８】ステップＳ２７では、エンジンブレーキフ
ラグＦEBを０に設定する。In step S27, the engine brake flag F EB is set to 0.
【００４９】ステップＳ２８では、最適のギヤポジショ
ンＧP に変速する制御信号を出力する。In step S28, a control signal for shifting to the optimum gear position G P is output.
【００５０】ステップＳ２９では、セレクトレバーＳＬ
が２速レンジに位置しているか否かを判定し、ＹＥＳで
ステップＳ３０に進み、ＮＯでステップＳ３９に進む。At step S29, the select lever SL
Is determined to be in the second speed range. If YES, the process proceeds to step S30, and if NO, the process proceeds to step S39.
【００５１】ステップＳ３０では、２速レンジの場合の
シフトスケジュールに基づいて最適のギヤポジションＧ
P を選択する。In step S30, the optimum gear position G is set based on the shift schedule for the second speed range.
Select P.
【００５２】ステップＳ３１では、エンジンブレーキフ
ラグＦEBが１であるか否か判定し、ＹＥＳでステップＳ
３２に進み、ＮＯでステップＳ３５に進む。In step S31, it is determined whether or not the engine brake flag F EB is 1, and if YES, step S31
32. If NO, the process proceeds to step S35.
【００５３】ステップＳ３２では、ステップＳ３０で判
定した最適のギヤポジションＧP と現在のギヤポジショ
ンＧNOW とを比較し、現在のギヤポジションの方が高速
側であればステップＳ３３に進み、それ以外、すなわ
ち、選択した最適のギヤポジションＧP が現在のギヤポ
ジションＧNOW と同じかそれよりも高速側であればステ
ップＳ３４に進む。In step S32, the optimum gear position G P determined in step S30 is compared with the current gear position G NOW, and if the current gear position is on the higher speed side, the process proceeds to step S33, otherwise, That is, if the selected optimum gear position G P is equal to or higher than the current gear position G NOW , the process proceeds to step S34.
【００５４】ステップＳ３３では、最適のギヤポジショ
ンＧP をステップＳ３０で判定したギヤポジションＧP
のままとする処理を行って、ステップＳ２７に進む。[0054] In step S33, gear position to determine the gear position G P optimal at step S30 G P
The processing to be left as is is performed, and the process proceeds to step S27.
【００５５】ステップＳ３４では、最適のギヤポジショ
ンＧP を現在のギヤポジションＧNO W よりも１段低いギ
ヤポジションに決定する処理を行い、かつ、アップシフ
ト禁止フラグＦUPを１にする処理を行ってステップＳ２
７に進む。[0055] At step S34, performs a process for determining the gear position G P optimal one step lower gear position than the present gear position G NO W, and performs processing for the up-shift inhibiting flag F UP 1 Step S2
Proceed to 7.
【００５６】ステップＳ３５では、ステップＳ３２と同
様に、ステップＳ３０で判定した最適のギヤポジション
ＧP と現在のギヤポジションＧNOW とを比較し、現在の
ギヤポジションＧNOW の方が低速側であればステップＳ
３６に進み、それ以外、すなわち、判定した最適のギヤ
ポジションＧP が現在のギヤポジションＧNOW と同じか
低速側であればステップＳ３８に進む。[0056] In step S35, similarly to step S32, is compared with the optimum gear position G P and the current gear position G the NOW determined in step S30, the direction of the current gear position G the NOW if low-speed Step S
If not, that is, if the determined optimum gear position G P is the same as the current gear position G NOW or on the low speed side, the process proceeds to step S38.
【００５７】ステップＳ３６では、アップシフト禁止フ
ラグＦUPが１であるか否かを判定して、ＹＥＳでステッ
プＳ３７に進み、ＮＯでステップＳ３８に進む。In step S36, it is determined whether or not the upshift prohibition flag F UP is 1, and if YES, the process proceeds to step S37, and if NO, the process proceeds to step S38.
【００５８】ステップＳ３７では、最適のギヤポジショ
ンＧP を現在のギヤポジションＧNO W に決定する処理を
行ってステップＳ２８に進む。[0058] At step S37, the process proceeds to step S28 performs a process for determining the gear position G P of ideal current gear position G NO W.
【００５９】ステップＳ３８では、最適のギヤポジショ
ンＧP をステップＳ３０で判定したギヤポジションＧP
のままとする処理を行ってステップＳ２８に進む。[0059] At step S38, the gear position to determine the gear position G P optimal at step S30 G P
The processing that remains is performed and the process proceeds to step S28.
【００６０】ステップＳ３９では、アップシフト禁止フ
ラグＦUPならびにエンジンブレーキフラグＦEBを０に設
定し、セレクトレバーＳＬが配置されているレンジのシ
フトスケジュールにしたがって最適のギヤポジションＧ
P を決定する処理を行ってステップＳ２８に進む。In step S39, the upshift prohibition flag F UP and the engine brake flag F EB are set to 0, and the optimum gear position G is set according to the shift schedule of the range in which the select lever SL is arranged.
The process of determining P is performed, and the process proceeds to step S28.
【００６１】次に、第２実施例の動作について説明す
る。Next, the operation of the second embodiment will be described.
【００６２】セレクトレバーＳＬをＤレンジに操作して
走行中に、Ｄレンジのシフトスケジュールに基づいて判
定した最適のギヤポジションＧP が４速の場合、スロッ
トル開度の減速度ＴＨDOWNと車速Ｖからエンジンブレー
キ制御の要否を判定する。すなわち、減速度ＴＨDOWNが
高い程、かつ、車速Ｖが低い程エンジンブレーキ制御が
必要であると判定され、必要な場合には３速にダウンシ
フトを行う。When the optimum gear position G P determined based on the shift schedule of the D range is the 4th speed while the select lever SL is operated to the D range and the vehicle is running, the throttle opening deceleration TH DOWN and the vehicle speed V The necessity of engine brake control is determined from. That is, as the deceleration TH DOWN is higher and the vehicle speed V is lower, it is determined that the engine brake control is necessary, and when it is necessary, the downshift is performed to the third speed.
【００６３】そして、このエンジンブレーキ制御を行っ
ている時に、運転者が、もっとエンジンブレーキによる
制動力を得たいと思って、セレクトレバーＳＬを２レン
ジに操作した時には、この時の走行状態（車速，スロッ
トル開度）に応じて２レンジのシフトスケジュールに基
づいて判定した最適のギヤポジションＧP が、現在のギ
ヤポジションＧNOW よりも低速段（２速あるいは１速）
が適当であると判定した場合には、このシフトスケジュ
ールに基づいたギヤポジションＧP に変速を行い（フロ
ーチャートのステップＳ３１→Ｓ３２→Ｓ３３の流
れ）、一方、この時の走行状態に応じて２レンジのシフ
トスケジュールに基づいて判定した最適ギヤポジション
ＧP が、現在のギヤポジションＧNOW と同じギヤポジシ
ョン（３速）と判定した場合には、最適ギヤポジション
ＧP を現在のギヤポジションＧNOW よりも１段低いギヤ
ポジションと判定して（フローチャートのステップＳ３
１→Ｓ３２→Ｓ３４の流れ）そのギヤポジションに変速
する。While the engine brake control is being performed, the driver wants to obtain more braking force by the engine brake and operates the select lever SL in two ranges. , The optimum gear position G P determined based on the two-range shift schedule according to the throttle opening) is lower than the current gear position G NOW (2nd speed or 1st speed).
Is determined to be appropriate, the gear position is changed to the gear position G P based on this shift schedule (steps S31 → S32 → S33 in the flow chart), and two ranges are set depending on the running state at this time. optimum gear position G P which is determined based on the shift schedule, when it is determined that the same gear position as the current gear position G the nOW (3 speed), rather than the current gear position G the nOW optimum gear position G P It is determined that the gear position is one step lower (step S3 in the flowchart).
1 → S32 → S34 flow) Shift to that gear position.
【００６４】なお、このように２速のシフトスケジュー
ルに基づいたギヤポジションよりも１段低速側にダウン
シフトした場合、アップシフト禁止フラグＦUPを１に処
理するため（ステップＳ３４）、その後、２レンジのシ
フトスケジュールでは３速にアップシフトを行うのが適
当な走行状態となってもアップシフトを行わずに現在の
ギヤポジションを維持し（フローチャートのステップＳ
３２→Ｓ３５→Ｓ３６→Ｓ３７）、運転者のダウンシフ
トの意志に反して不意にアップシフトするのを防止す
る。このアップシフト禁止フラグＦUPは、２速レンジ以
外のレンジがセレクトされた時点で０に変えられて（ス
テップＳ２１→Ｓ２２，ステップＳ２９→Ｓ３９）、ア
ップシフトが可能となる。When the downshift is performed by one gear lower than the gear position based on the second gear shift schedule, the upshift prohibition flag F UP is set to 1 (step S34). In the range shift schedule, upshifting to the 3rd speed is not performed even if the appropriate running state is reached, and the current gear position is maintained (step S in the flowchart).
32 → S35 → S36 → S37) to prevent an unexpected upshift against the driver's intention of downshifting. The upshift prohibition flag F UP is changed to 0 when a range other than the second speed range is selected (steps S21 → S22, steps S29 → S39) to enable upshifting.
【００６５】以上説明したように、第２実施例の自動変
速制御装置にあっては、この装置がエンジンブレーキ制
御を行って既に３速にダウンシフトを行っている時に、
運転者が低速側のレンジ（２速レンジ）をセレクトする
操作を行った場合、２速レンジのシフトスケジュールに
従うと現在のギヤポジションＧNOW から変速しない走行
状態であっても、必ずダウンシフトを行うように構成し
たため、運転者がエンジンブレーキを得るために手動で
ダウンシフト操作を行ったのにダウンシフトが成されな
いという不具合が生じることなく確実にダウンシフトが
成され、運転者が違和感を感じることがないという効果
が得られる。As described above, in the automatic shift control device of the second embodiment, when this device performs engine brake control and is already downshifting to the third speed,
When the driver performs an operation of selecting a low speed range (2nd speed range), the downshift is always performed according to the 2nd speed range shift schedule even in a traveling state in which the gear position G NOW is not changed. With this configuration, the downshift is reliably performed without the inconvenience that the downshift is not performed even though the driver manually performed the downshift operation to obtain engine braking, and the driver feels uncomfortable. There is no effect.
【００６６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and the present invention includes a design change and the like within a range not departing from the gist of the invention.
【００６７】例えば、実施例では、前進４速の自動変速
機ＡＴを例として示したが、これに限られず、前進５速
などの変速段数のことなるものにも適用できる。そこ
で、前進５速の自動変速機に適用した場合、第２実施例
のステップＳ２３では、最適ギヤポジションＧP が４速
あるいは５速のいずれか？と判定するようにし、また、
ステップＳ２９では、３速レンジであるか否かを判定
し、さらに、ステップＳ２９でＮＯと判定した際に進む
ステップに、第２実施例のＳ２９〜Ｓ３９までのステッ
プと同じ流れを追加するようにする。For example, in the embodiment, the automatic transmission AT having the fourth forward speed is shown as an example, but the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to various gears such as the fifth forward speed. Therefore, when applied to an automatic transmission of fifth forward speed, in step S23 of the second embodiment, is the optimum gear position G P either fourth speed or fifth speed? , And again,
In step S29, it is determined whether or not the vehicle is in the third speed range, and the same flow as that of steps S29 to S39 of the second embodiment is added to the step to be performed when NO is determined in step S29. To do.
【００６８】また、第２実施例において、ステップＳ３
４で最適ギヤポジションＧP を１段低いギヤポジション
に処理した場合に、エンジンＥがオーバレブするおそれ
がある走行状態ではこのダウンシフトを禁止するという
制御を追加してもよい。In the second embodiment, step S3
When the optimum gear position G P is processed to the gear position one step lower in step 4, the control may be added to prohibit this downshift in a traveling state where the engine E may overrev.
【００６９】[0069]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の請求
項１記載の装置では、運転者がエンジンブレーキセレク
ト操作を行って、そのセレクト操作に応じた変速が成さ
れた後に、エンジンブレーキ制御部が、走行状態がエン
ジンブレーキ必要状態であると判定した時に、その時の
ギヤポジションよりも少なくとも１段下のギヤポジショ
ンにダウンシフトさせるエンジンブレーキ制御を行うよ
うに構成したため、運転者がエンジンブレーキを得よう
とする意志があるときのみエンジンブレーキが得られる
変速が行われて、運転者が違和感を感じることがなく、
しかも、この変速により十分なエンジンブレーキが得ら
れない場合には、自動的にダウンシフトがなされて、確
実にエンジンブレーキを得ることができるもので、すな
わち、運転者が違和感を感じることなしに確実にエンジ
ンブレーキが得られるという効果が得られる。As described above, in the device according to the first aspect of the present invention, the engine brake control is performed after the driver performs the engine brake select operation and the gear shift according to the select operation is performed. When it is determined that the driving state is an engine braking required state, the driver performs engine braking by down-shifting to a gear position at least one step lower than the gear position at that time. Only when there is an intention to obtain, the shift is performed to obtain the engine brake, the driver does not feel discomfort,
In addition, if sufficient engine braking cannot be obtained due to this shift, the engine can be downshifted automatically to ensure engine braking, that is, the driver can feel the sense of comfort without feeling discomfort. The effect that the engine brake is obtained is obtained.
【００７０】加えて、請求項２記載の装置では、エンジ
ンブレーキ制御部によるエンジンブレーキ制御時には、
走行状態がエンジンブレーキ必要状態と判定されなくな
るまでダウンシフトを行うようにしたため、請求項１記
載の装置よりもさらに確実にエンジンブレーキが得られ
るという効果を奏する。In addition, in the apparatus according to the second aspect, during engine brake control by the engine brake control unit,
Since the downshift is performed until the running state is not determined to be the engine braking required state, the engine braking can be obtained more reliably than the device according to the first aspect.
【００７１】また、請求項３記載の装置では、エンジン
ブレーキ制御によりダウンシフトを行った後において、
セレクトレンジが変化するか、あるいは、スロットル開
度が変化するか、あるいは、車速が所定値よりも小さく
なるか、あるいは、イグニッションキーをＯＦＦ操作し
たことが検出された場合には、エンジンブレーキ制御部
によるエンジンブレーキ制御を解除するように構成した
ため、運転者の意志や走行状態に的確に対応して、エン
ジンブレーキ制御の解除を行うことができるという効果
が得られる。Further, in the apparatus according to the third aspect, after downshifting by the engine brake control,
When it is detected that the select range is changed, the throttle opening is changed, the vehicle speed is lower than a predetermined value, or that the ignition key is turned off, the engine brake control unit is detected. Since the engine brake control by the above is released, there is an effect that the engine brake control can be released in response to the driver's intention and running condition.
【００７２】さらに、請求項４記載の装置では、エンジ
ンブレーキ制御部がエンジンブレーキ制御を行っている
最中に運転者がエンジンブレーキセレクト操作を行った
時には、必ずその時のギヤポジションよりも低速段へダ
ウンシフトを行うように構成したため、既にエンジンブ
レーキ制御によりダウンシフトが行われているのを知ら
ずに、運転者がダウンシフトを行う意識で現在のギヤポ
ジションへ向けてセレクト操作を行っても、必ずダウン
シフトが成され、これによっても運転者が違和感を感じ
ることなく確実にエンジンブレーキが得られるという効
果を奏する。Further, in the apparatus according to the fourth aspect, when the driver performs the engine brake select operation while the engine brake control section is performing the engine brake control, the gear position is always lower than the gear position at that time. Since it is configured to perform a downshift, even if the driver performs a select operation toward the current gear position with the intention of downshifting without knowing that the downshift is already performed by engine brake control, A downshift is performed, which also produces an effect that the engine brake can be reliably obtained without causing the driver to feel uncomfortable.
【００７３】また、請求項５，６記載の装置では、エン
ジンブレーキセレクト操作を、セレクトレバーによる低
レンジを選択操作や、オーバードライブ禁止スイッチの
操作により検出するようにしているため、既存のセンサ
を利用することができるという効果が得られる。Further, in the apparatus according to claims 5 and 6, the engine brake select operation is detected by selecting the low range by the select lever or operating the overdrive prohibition switch. The effect that it can be used is obtained.
【００７４】また、請求項７記載の装置では、エンジン
ブレーキ必要時を車両の加速度に基づいて判定するよう
にしているため、既存の車速センサや加速度センサを利
用して的確な判定を行うことができる。Further, in the device according to the seventh aspect, when the engine braking is required is judged based on the acceleration of the vehicle, it is possible to make an accurate judgment by utilizing the existing vehicle speed sensor or acceleration sensor. it can.
【図１】本発明の自動変速制御装置を示すクレーム対応
図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing an automatic shift control device of the invention.
【図２】本発明第１実施例の自動変速制御装置を示す概
略図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing an automatic shift control device according to a first embodiment of the present invention.
【図３】第１実施例のコントロールユニットの制御流れ
を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control flow of a control unit of the first embodiment.
【図４】本発明第２実施例の自動変速制御装置のコント
ロールユニットの制御流れを示すフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of a control unit of the automatic shift control device according to the second embodiment of the present invention.
【図５】第２実施例装置の自動エンジンブレーキの要否
判定特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of necessity determination of automatic engine braking of the second embodiment device.
【図６】第２実施例装置のコントロールユニットの制御
流れを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control flow of a control unit of the second embodiment device.
【図７】第２実施例装置におけるエンジンブレーキの要
否特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of necessity of engine braking in the second embodiment device.
ａ 走行状態検出手段 ｂ 自動変速機 ｃ 変速制御手段 ｄ セレクト検出手段 a traveling state detecting means b automatic transmission c shift control means d select detecting means
Claims (7)
の走行状態に関するパラメータを検出する走行状態検出
手段と、 この走行状態検出手段に含まれ、運転者のセレクト操作
に関する操作を検出するセレクト検出手段と、 前記走行状態検出手段からの信号に基づいて自動変速機
の最適ギヤポジションを判定し、前記自動変速機をこの
最適ギヤポジションに変速させる変速制御手段と、 この変速制御手段に設けられ、前記セレクト検出手段か
らの信号に基づいてエンジンブレーキを得ようとするエ
ンジンブレーキセレクト操作を検出したときには、セレ
クト操作に応じた変速が成された後に、走行状態がエン
ジンブレーキを必要とするエンジンブレーキ必要状態か
否かを判定し、エンジンブレーキ必要状態と判定した時
には、その時のギヤポジションよりも少なくとも１段下
のギヤポジションにダウンシフトさせるエンジンブレー
キ制御を行うエンジンブレーキ制御部と、を備えている
ことを特徴とする自動変速制御装置。1. A running state detecting means for detecting parameters relating to a running state of a vehicle including a vehicle speed and a throttle opening, and a select detecting means included in the running state detecting means for detecting an operation relating to a select operation by a driver. A shift control means for determining an optimum gear position of the automatic transmission based on a signal from the traveling state detection means and shifting the automatic transmission to the optimum gear position; When an engine brake select operation that attempts to obtain engine brake is detected based on the signal from the detection means, it is determined whether the running state requires engine brake after the gear shift according to the select operation is performed. If it is determined that engine braking is required, the gear position at that time is determined. And an engine brake control unit that performs engine brake control for downshifting to a gear position at least one step lower than the shift position.
ンジンブレーキ制御において、前記１段下のギヤポジシ
ョンへの変速制御の後も、エンジンブレーキ必要状態か
否かの判定、ならびに、エンジンブレーキ必要状態判定
時のダウンシフト処理とを繰り返し行うよう構成されて
いることを特徴とする請求項１記載の自動変速制御装
置。2. The engine brake control unit, in the engine brake control, determines whether or not the engine brake is required, and determines the engine brake required state even after the shift control to the gear position one step lower. The automatic shift control device according to claim 1, wherein the automatic shift control device is configured to repeatedly perform a downshift process at the time.
ンブレーキ制御によりダウンシフトを行った後におい
て、セレクトレンジが変化するか、あるいは、スロット
ル開度が変化するか、あるいは、車速が所定値よりも小
さくなるか、あるいは、イグニッションキーをＯＦＦ操
作したことが検出された場合には、前記エンジンブレー
キ制御を解除するように構成されていることを特徴とす
る請求項１または２記載の自動変速制御装置。3. The engine brake control section, after downshifting by engine brake control, changes the select range, the throttle opening, or the vehicle speed is smaller than a predetermined value. The automatic shift control device according to claim 1, wherein the engine brake control is released when it is detected that the ignition key is turned off.
の走行状態に関するパラメータを検出する走行状態検出
手段と、 この走行状態検出手段に含まれ、運転者のセレクト操作
に関する操作を検出するセレクト検出手段と、 前記走行状態検出手段からの信号に基づいて自動変速機
の最適ギヤポジションを判定し、前記自動変速機をこの
最適ギヤポジションに変速させる変速制御手段と、 この変速制御手段に設けられ、セレクトレンジが自動変
速を行うドライブレンジである場合に、走行状態がエン
ジンブレーキを必要とするエンジンブレーキ必要状態と
判定した時には、その時のギヤポジションよりも少なく
とも１段低いギヤポジションへダウンシフトを行う制御
であるエンジンブレーキ制御を行うエンジンブレーキ制
御部とを備えた自動変速制御装置において、 前記エンジンブレーキ制御部は、前記エンジンブレーキ
制御を行っている最中に、前記セレクト検出手段からの
信号に基づいてエンジンブレーキを得ようとするエンジ
ンブレーキセレクト操作を検出したときには、その時の
ギヤポジションよりも低いギヤポジションへダウンシフ
トを行うように構成されていることを特徴とする自動変
速制御装置。4. A running state detecting means for detecting parameters relating to a running state of the vehicle including a vehicle speed and a throttle opening, and a select detecting means included in the running state detecting means for detecting an operation relating to a select operation by a driver. A shift control means for determining the optimum gear position of the automatic transmission on the basis of a signal from the traveling state detection means and shifting the automatic transmission to the optimum gear position; and a select range provided in the shift control means. Is a drive range in which automatic gear shifting is performed, and when it is determined that the traveling state requires engine braking, the downshift is performed to a gear position at least one step lower than the gear position at that time. An automatic changer equipped with an engine brake control unit that performs engine brake control. In the speed control device, the engine brake control unit, while performing the engine brake control, when detecting an engine brake select operation to obtain an engine brake based on a signal from the select detection means, An automatic shift control device characterized in that it is configured to perform a downshift to a gear position lower than the gear position at that time.
セレクトレバーにより低速レンジを選択する操作である
ことを特徴とする請求項１ないし４記載の自動変速制御
装置。5. The engine brake select operation is
5. The automatic shift control device according to claim 1, wherein the operation is to select a low speed range with a select lever.
オーバードライブ禁止スイッチの操作であることを特徴
とする請求項１ないし５記載の自動変速制御装置。6. The engine brake select operation,
6. The automatic shift control device according to claim 1, wherein the operation is an operation of an overdrive prohibition switch.
ンジンブレーキ必要状態を、車両の加速度に基づいて判
定するよう構成されていることを特徴とする請求項１な
いし６記載の自動変速制御装置。7. The automatic shift control device according to claim 1, wherein the engine brake control unit is configured to determine the engine brake required state based on the acceleration of the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18016494A JP3478418B2 (en) | 1994-08-01 | 1994-08-01 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP18016494A JP3478418B2 (en) | 1994-08-01 | 1994-08-01 | Automatic transmission control device |
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| JPH0842687A true JPH0842687A (en) | 1996-02-16 |
| JP3478418B2 JP3478418B2 (en) | 2003-12-15 |
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| JP (1) | JP3478418B2 (en) |
-
1994
- 1994-08-01 JP JP18016494A patent/JP3478418B2/en not_active Expired - Fee Related
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