JPH0842350A - Controller of turbocharger provided with dynamo-electric machine - Google Patents
Controller of turbocharger provided with dynamo-electric machineInfo
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- JPH0842350A JPH0842350A JP6197570A JP19757094A JPH0842350A JP H0842350 A JPH0842350 A JP H0842350A JP 6197570 A JP6197570 A JP 6197570A JP 19757094 A JP19757094 A JP 19757094A JP H0842350 A JPH0842350 A JP H0842350A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、回転電機付ターボチャ
ージャの制御装置に関し、特にディーゼルエンジン車両
のシフトアップ時における排気ガス中のスモークを減少
させるようにした回転電機付ターボチャージャの制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a controller for a turbocharger with a rotating electric machine, and more particularly to a controller for a turbocharger with a rotating electric machine that reduces smoke in exhaust gas when a diesel engine vehicle is upshifted. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、エンジンの排気ガスエネルギーを
利用しエンジンの吸気圧を増大させるターボチャージャ
が広く使用されるようになってきており、そしてこの種
のターボチャージャの回転軸に回転電機を取り付けてエ
ンジンの運転状態に応じ、該回転電機を電動または発電
作動させる提案が種々なされている。2. Description of the Related Art In recent years, a turbocharger that utilizes exhaust gas energy of an engine to increase intake pressure of the engine has been widely used, and a rotary electric machine is attached to a rotary shaft of this type of turbocharger. Various proposals have been made to operate the electric rotating machine to generate electric power or generate electric power according to the operating state of the engine.
【０００３】例えば、本出願人の出願に係る特開平２−
１２３４２号公報には、車両の発進直前に回転電機を電
動駆動させるいわゆるフライングブーストアップを行わ
せるによってターボチャージャの過給動作を強めて吸気
圧を高め、車両発進時におけるスモークの発生を低減さ
せること（以下、これを第１の従来例という）が提案さ
れている。For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-
In Japanese Patent No. 12342, a so-called flying boost up is performed in which a rotary electric machine is electrically driven immediately before the vehicle starts to enhance the supercharging operation of the turbocharger to increase the intake pressure and reduce the occurrence of smoke when the vehicle starts ( Hereinafter, this is referred to as a first conventional example).
【０００４】さらに、同じく本出願人の出願に係る特開
平４−３７０３２６号公報には、車両の発進前にフライ
ングブーストアップによってターボチャージャに過給動
作を強めて吸気圧を高めるとともに、発進後にも所定の
車速に達するまでこの過給強化動作を続けさせて、車両
の発進時およびそれに続くシフトアップ時においてスモ
ークの発生を抑制させること（以下、これを第２の従来
例という）が提案されている。Further, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-370326, which is also filed by the applicant of the present invention, the turbocharger is boosted by a boosting boost before starting the vehicle to increase the intake pressure, and after the vehicle starts, a predetermined value is obtained. It has been proposed to continue the supercharging strengthening operation until the vehicle speed reaches 0 to suppress the generation of smoke when the vehicle starts and subsequently shifts up (hereinafter referred to as a second conventional example). .
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】大型トラックを始めと
したディーゼル車両では、発進時のスモーク発生が大き
な問題となっており、パティキュレート規制の面からも
その低減化が求められている。上述した第１の従来例に
よれば、発進直前にフライングブーストアップによって
発進直後のスモークを低減することは可能であるが、シ
フトアップ時には図３（ｂ）に示されるように、大量の
スモークが発生する。シフトアップ時には一旦クラッチ
を切り、アクセルを戻す動作が行われるが、これにより
回転数が低下する。そのため、再びクラッチを接続して
加速する場合、ブースト圧力上昇の遅れにより（アクセ
ルを踏み込んだ時点で回転電機は電動機運転を開始する
がブースト圧力の立ち上がりはこれより遅れる）、スモ
ークの発生となる。In diesel vehicles such as large trucks, smoke is a serious problem when starting, and it is required to reduce the smoke in terms of particulate regulation. According to the above-mentioned first conventional example, it is possible to reduce the smoke immediately after starting by flying boost up just before starting, but a large amount of smoke is generated at the time of upshifting, as shown in FIG. 3 (b). To do. When shifting up, the clutch is disengaged and the accelerator is returned, but this reduces the rotational speed. Therefore, when the clutch is re-engaged to accelerate the vehicle, smoke is generated due to a delay in boost pressure increase (the rotating electric machine starts operating the motor when the accelerator is depressed, but the boost pressure rises later than this).
【０００６】上述した第２の従来例では、発進直後のシ
フトアップ時には、所定の車速に達するまでは回転電機
の電動機運転により、スモーク発生を抑制することがで
きる。しかし、所定の速度に達した後のシフトアップ時
や一旦低速となった後のシフトアップ時におけるスモー
ク発生を減少させることはできない。In the second conventional example described above, at the time of upshifting immediately after starting, it is possible to suppress smoke generation by operating the electric motor of the rotating electric machine until a predetermined vehicle speed is reached. However, it is not possible to reduce the occurrence of smoke at the time of shift-up after reaching a predetermined speed or at the time of shift-up after once becoming low speed.
【０００７】本願発明は、この点に鑑みてなされたもの
であって、その目的は車両のシフトアップ時に、十分の
過給気圧を維持できるようにして、シフトアップ時のス
モーク発生を減少せしめた回転電機付ターボチャージャ
の制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of this point, and an object thereof is to make it possible to maintain a sufficient supercharging air pressure when a vehicle is upshifted, and to reduce the occurrence of smoke when the vehicle is upshifted. It is to provide a control device for a turbocharger with a rotating electric machine.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明によれば、ターボチャージャの回転軸に配置
した回転電機の電動駆動によりエンジンへの過給気圧を
増大させる回転電機付ターボチャージャの制御装置にお
いて、前記過給気圧を検出するブースト圧検出手段と、
変速機のギヤ数を検出するギヤ数検出手段と、クラッチ
の接・断を検出するクラッチ検出手段とを備え、前記ク
ラッチ検出手段がクラッチが断となったことを検出した
ときにはシフトダウンを行う場合を除き少なくともクラ
ッチ断となったときのブースト圧を維持できるように前
記回転電機を電動駆動することを特徴とする回転電機付
ターボチャージャの制御装置、が提供される。In order to achieve the above object, according to the present invention, a turbocharger with a rotating electric machine which increases the boost pressure to the engine by electric driving of a rotating electric machine arranged on the rotating shaft of the turbocharger. In the control device of, boost pressure detection means for detecting the boost pressure,
A gear number detecting means for detecting the number of gears of the transmission and a clutch detecting means for detecting engagement / disengagement of the clutch are provided, and when the clutch detecting means detects that the clutch is disengaged, downshifting is performed. Except for the above, there is provided a control device for a turbocharger with a rotating electric machine, characterized in that the rotating electric machine is electrically driven so that the boost pressure at least when the clutch is disengaged can be maintained.
【０００９】[0009]
【作用】上記構成によれば、車両の運行時にシフトアッ
プ動作を行う場合に、アクセルが戻されてエンジン回転
が落ちても、回転電機の電動駆動により過給圧は十分に
高く維持される。そして、その状態を維持しつつアクセ
ルの踏み込みを待つ。その結果、ギヤチェンジに続いて
アクセルが踏み込まれても燃料供給に見合う吸気がなさ
れていることになり、スモークの発生は抑制される。According to the above construction, in the case of performing the up-shifting operation while the vehicle is operating, even if the accelerator is returned and the engine speed is reduced, the supercharging pressure is maintained sufficiently high by the electric drive of the rotating electric machine. Then, it waits for the accelerator to be depressed while maintaining that state. As a result, even if the accelerator is stepped on after the gear change, intake is commensurate with the fuel supply, and the generation of smoke is suppressed.
【００１０】[0010]
【実施例】次に、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の第１の実施例を示すブロ
ック図である。１はエンジンであり、該エンジン１で発
生した回転力はクラッチ４を介して変速機５へ伝達され
る。該クラッチ４の切・断状態を検知するクラッチセン
サ４１が設置されている。変速機５で変速された回転力
はドライブシャフト６を介してタイヤ７に伝達され、車
両を走行させる。変速機５にはギヤ数を検知するギヤセ
ンサ５１が設置されている。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention. Reference numeral 1 denotes an engine, and the rotational force generated by the engine 1 is transmitted to a transmission 5 via a clutch 4. A clutch sensor 41 for detecting the disengaged / disengaged state of the clutch 4 is installed. The rotational force changed by the transmission 5 is transmitted to the tire 7 via the drive shaft 6 to drive the vehicle. A gear sensor 51 that detects the number of gears is installed in the transmission 5.
【００１１】６１はドライブシャフト６等の回転力伝達
手段の回転数から車両の走行速度を検知するための速度
センサである。エンジン１には該エンジン１の回転数を
検知する回転数センサ１３が設置されている。また、エ
ンジン１の吸気管１１および排気管１２はターボチャー
ジャ２に接続されており、吸気はコンプレッサ２１によ
り昇圧され吸気管１１を経てエンジン１に過給される。
吸気管１１にはこの昇圧された吸気の圧力を検知するブ
ースト圧センサ１４が設置されている。排気は排気管１
２を経てタービン２２を回転駆動させた後、大気へ放出
される。該コンプレッサ２１とタービン２２を連結する
回転軸２３には、該回転軸２３を共通回転軸とする回転
電機３が設けられている。Reference numeral 61 is a speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle from the rotational speed of the rotational force transmitting means such as the drive shaft 6. The engine 1 is provided with a rotation speed sensor 13 that detects the rotation speed of the engine 1. The intake pipe 11 and the exhaust pipe 12 of the engine 1 are connected to the turbocharger 2, and the intake air is boosted by the compressor 21 and supercharged to the engine 1 via the intake pipe 11.
A boost pressure sensor 14 for detecting the pressure of the boosted intake air is installed in the intake pipe 11. Exhaust pipe 1
After rotating the turbine 22 through 2, the gas is released to the atmosphere. A rotary shaft 23 connecting the compressor 21 and the turbine 22 is provided with a rotary electric machine 3 having the rotary shaft 23 as a common rotary shaft.
【００１２】上記回転数センサ１３、ブースト圧センサ
１４、クラッチセンサ４１、ギヤセンサ５１および速度
センサ６１からの検知信号はコントロールユニット９内
に、入出力インターフェイス９５を介して入力される。
また、電力変換器１０に入力される制御信号も入出力イ
ンターフェイス９５を介して出力される。Detection signals from the rotation speed sensor 13, boost pressure sensor 14, clutch sensor 41, gear sensor 51 and speed sensor 61 are input into the control unit 9 through an input / output interface 95.
The control signal input to the power converter 10 is also output via the input / output interface 95.
【００１３】コントロールユニット９は、プログラムお
よび各種設定値を記憶するＲＯＭ９３、該ＲＯＭ９３内
のプログラムのもとに演算を実行するＣＰＵ９１、その
演算結果およびその他のデータを一時記憶するＲＡＭ９
４、コントロールユニット内の各要素の作動を司るコン
トロールメモリ９２、上記の入出力インターフェイス９
５およびこれらを接続するバスにより構成されている。
回転電機３が電動駆動されるとき、電力変換器１０を介
してバッテリ８より回転電機３へ電力が供給される。供
給される電力はコントロールユニット９により制御され
る。The control unit 9 includes a ROM 93 for storing a program and various set values, a CPU 91 for executing an operation based on the program in the ROM 93, and a RAM 9 for temporarily storing the operation result and other data.
4. Control memory 92 for controlling the operation of each element in the control unit, the input / output interface 9 described above
5 and a bus connecting them.
When the rotary electric machine 3 is electrically driven, electric power is supplied from the battery 8 to the rotary electric machine 3 via the power converter 10. The supplied power is controlled by the control unit 9.
【００１４】図２は、本発明の第１の実施例の作動を説
明するための流れ図である。以下、図１、図２を参照し
て本実施例の動作について説明する。ステップＳ１１に
おいて、ギヤセンサ５１およびブースト圧センサ１４に
よりギヤ数とブースト圧ＰB とを測定する。測定された
ブースト圧ＰB はコントロールユニット９へ入力され、
その最高値が最高ブースト圧ＰB ＊としてＲＡＭ９４に
記憶される。この最高ブースト圧ＰB ＊は、測定値がこ
の値を越える度に新測定値によって書き換えられる。次
に、ステップＳ１２へ進み、クラッチが断となったか否
かがチェックされ、クラッチが断となるまでステップＳ
１１の操作が繰り返される。FIG. 2 is a flow chart for explaining the operation of the first embodiment of the present invention. The operation of this embodiment will be described below with reference to FIGS. In step S11, the gear sensor 51 and the boost pressure sensor 14 measure the number of gears and the boost pressure P B. The measured boost pressure P B is input to the control unit 9,
The highest value is stored in the RAM 94 as the highest boost pressure P B *. This maximum boost pressure P B * is rewritten with a new measured value every time the measured value exceeds this value. Next, in step S12, it is checked whether or not the clutch is disengaged, and the step S12 is performed until the clutch is disengaged.
The operation of 11 is repeated.
【００１５】ステップＳ１２において、クラッチが断と
なったことが検知されるとステップＳ１３において回転
電機３が電動駆動され、過給気圧が増大される。次に、
ステップＳ１４に進み、ブースト圧ＰB とＲＡＭ９４に
記憶された最高ブースト圧ＰB ＊とが比較され、現在の
ブースト圧ＰB の方が低い場合にはステップＳ１５へ進
み回転電機３へ供給される電力が増大されその電動駆動
が強化される。ブースト圧ＰB がＰB ＊と等しくなるか
これをこれを越えると、ステップＳ１６へ進み、ＲＡＭ
９４に記憶されていた最高ブースト圧ＰB ＊がクリアさ
れる。When it is detected that the clutch is disengaged in step S12, the rotary electric machine 3 is electrically driven in step S13, and the supercharging air pressure is increased. next,
In step S14, the boost pressure P B is compared with the maximum boost pressure P B * stored in the RAM 94. If the current boost pressure P B is lower, the process proceeds to step S15 and is supplied to the rotary electric machine 3. Electric power is increased and its electric drive is strengthened. When the boost pressure P B becomes equal to or exceeds P B *, the process proceeds to step S16 and the RAM
The maximum boost pressure P B * stored in 94 is cleared.
【００１６】次に、ステップＳ１７において、シフトダ
ウンが行われたか否かがチェックされ、シフトダウンが
行われた場合にはステップＳ１９で回転電機３の電動駆
動を中止した後、ギヤチェンジ時の処理を終了して通常
の制御モードに移る。ステップＳ１７においてシフトダ
ウンが行われていないことが検知された場合には、ステ
ップＳ１８へ進み、クラッチの接・断がチェックされ
る。クラッチが接状態であればステップＳ１９へ進んで
電動運転を中止させた後ギヤチェンジ時の処理を終了さ
せ、そうでなければステップＳ１７へ戻る。Next, in step S17, it is checked whether or not downshift is performed. If downshift is performed, the electric drive of the rotary electric machine 3 is stopped in step S19, and then a process at the time of gear change is performed. Ends and shifts to the normal control mode. When it is detected in step S17 that the downshift is not performed, the process proceeds to step S18, and the engagement / disengagement of the clutch is checked. If the clutch is in the engaged state, the process proceeds to step S19 to stop the electric operation and then the process at the time of gear change, and otherwise returns to step S17.
【００１７】図３（ａ）は、本実施例の動作を説明する
ためのグラフである。変速機５が１速から２速へシフト
アップされるとき、クラッチ４が断になされ、アクセル
が戻される。これにより燃料流量が低下し、ブースト圧
が低下し始める。しかし、本実施例では、ステップＳ１
３〜ステップＳ１５を経ることにより、ブースト圧はク
ラッチ断のなされる前の値に戻される。この状態で変速
機が２速にシフトアップされ、アクセルが再び踏み込ま
れる。これにより、燃料流量が増加するがエンジンへは
十分の吸気がなされているため、スモークの発生は低く
抑えられる。その後、クラッチが接となり、走行が続け
られる。２速から３速へのシフトアップ、３速から４速
へのシフトアップの場合も同様である。FIG. 3A is a graph for explaining the operation of this embodiment. When the transmission 5 is shifted up from the first speed to the second speed, the clutch 4 is disengaged and the accelerator is returned. As a result, the fuel flow rate decreases and the boost pressure starts to decrease. However, in this embodiment, step S1
By going through 3 to step S15, the boost pressure is returned to the value before the clutch is disengaged. In this state, the transmission is upshifted to the 2nd speed and the accelerator is depressed again. As a result, the fuel flow rate increases, but since sufficient intake is performed to the engine, smoke generation is suppressed to a low level. After that, the clutch comes into contact and driving continues. The same applies to the case of shifting up from the second speed to the third speed and the shifting up from the third speed to the fourth speed.
【００１８】図４は、本発明の第２の実施例の動作を説
明するための流れ図である。なお、装置のブロック図
は、第１の実施例の場合と同様であるので、図１および
図４を参照して本発明の第２の実施例について説明す
る。本実施例では、車両の発進時にまずフライングブー
ストアップが行われる。すなわち、ステップＳ１００に
おいて、回転数センサ１３の検出するエンジン回転数が
所定値を越え、クラッチセンサ４１によりクラッチが断
状態にあることが検出され、ギヤセンサ５１により変速
機５が１速にあることが検知され、車速が所定値以下で
あることが速度センサ６１により検出されると、発進準
備が完了したものと判断され、回転電機３が電動駆動さ
れ、エンジンに供給される吸気が増加される。車両が発
進するとフライングブーストアップ動作は中止され、ス
テップＳ２００に進んで車両は通常制御モードで制御さ
れる。FIG. 4 is a flow chart for explaining the operation of the second embodiment of the present invention. Since the block diagram of the apparatus is the same as that of the first embodiment, the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 4. In this embodiment, the flying boost up is first performed when the vehicle starts. That is, in step S100, the engine speed detected by the rotation speed sensor 13 exceeds a predetermined value, the clutch sensor 41 detects that the clutch is in the disengaged state, and the gear sensor 51 detects that the transmission 5 is in the first speed. When the vehicle speed is detected and the speed sensor 61 detects that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, it is determined that the preparation for starting is completed, the rotary electric machine 3 is electrically driven, and the intake air supplied to the engine is increased. When the vehicle starts, the flying boost up operation is stopped, the process proceeds to step S200, and the vehicle is controlled in the normal control mode.
【００１９】ステップＳ２００において、通常モードの
制御を行いつつ、ステップＳ２１、ステップＳ２２を経
由することにより、ギヤセンサ５１、ブースト圧センサ
１４により、ギヤ数とブースト圧を測定しつつ、クラッ
チ断の発生のチェックが続けられる。ステップＳ２２に
おいてクラッチが断状態となったことが検知されるとス
テップＳ２３へ進み、クラッチ断発生時のブースト圧を
目標ブースト圧ＰB ＃としてＲＡＭ９４に記憶する。In step S200, while the normal mode control is being performed, the gear sensor 51 and the boost pressure sensor 14 measure the number of gears and the boost pressure by passing through step S21 and step S22, and the occurrence of clutch disengagement occurs. The check continues. When it is detected in step S22 that the clutch is in the disengaged state, the process proceeds to step S23, and the boost pressure when the clutch is disengaged is stored in the RAM 94 as the target boost pressure P B #.
【００２０】次いで、ステップＳ２４へ移り、回転電機
３が電動駆動され、過給気圧が増大される。次に、ステ
ップＳ２５において、シフトダウンが行われたか否かが
チェックされ、シフトダウンが行われた場合にはステッ
プＳ２９で回転電機３の電動駆動を中止した後、ステッ
プＳ２００へ移り通常制御モードに復帰する。ステップ
Ｓ２５においてシフトダウンが行われていないことが検
知された場合には、ステップＳ２６へ進みブースト圧Ｐ
B とＲＡＭ９４に記憶された目標ブースト圧ＰB ＃とが
比較され、現在のブースト圧ＰB の方が低い場合にはス
テップＳ２７へ進み回転電機３へ供給される電力が増大
されその電動駆動が強化される。ブースト圧ＰB がＰB
＃と等しくなるかこれをこれを越えると、ステップＳ２
８へ進み、クラッチが接となったか否かがチェックされ
る。クラッチが接となった場合にはステップＳ２９にお
いて回転電機の電動駆動を中止させた後、通常制御モー
ドに移り、そうでなければステップＳ２５へ戻る。Next, in step S24, the rotary electric machine 3 is electrically driven and the supercharging air pressure is increased. Next, in step S25, it is checked whether or not downshift is performed. If downshift is performed, the electric drive of the rotary electric machine 3 is stopped in step S29, and then the process proceeds to step S200 to enter the normal control mode. Return. When it is detected in step S25 that the downshift is not performed, the process proceeds to step S26 and the boost pressure P
B is compared with the target boost pressure P B # stored in the RAM 94. If the current boost pressure P B is lower, the process proceeds to step S27, the electric power supplied to the rotary electric machine 3 is increased, and its electric drive is performed. To be strengthened. Boost pressure P B is P B
If it is equal to or exceeds #, step S2
Proceeding to step 8, it is checked whether or not the clutch is engaged. If the clutch is engaged, the electric drive of the rotary electric machine is stopped in step S29, and then the normal control mode is entered. If not, the process returns to step S25.
【００２１】以上本発明の好ましい実施例について説明
したが、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、
これらの変形を本発明の範囲から排除するものではな
い。Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made within the scope of the gist of the present invention.
These modifications are not excluded from the scope of the present invention.
【００２２】[0022]
【発明の効果】以上説明したように、本発明による回転
電機付ターボチャージャの制御装置は、クラッチが断状
態となったときに、シフトアップが行われる場合を除き
回転電機を電動駆動して、ブースト圧をクラッチが断と
なる前の値程度あるいはそれ以上に維持するものである
ので、シフトアップが行われるときにはアクセルが踏み
込まれる前にブースト圧を高く維持しておくことがで
き、したがって、シフトアップ時におけるスモークの発
生を抑制することができる。As described above, the control device for a turbocharger with rotating electric machine according to the present invention electrically drives the rotating electric machine except when a shift-up is performed when the clutch is disengaged. Since the boost pressure is maintained at a value equal to or higher than the value before the clutch is disengaged, the boost pressure can be kept high before the accelerator is depressed when a shift up is performed. It is possible to suppress the occurrence of smoke at the time of up.
【図１】本発明の実施例示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１の実施例の動作を説明するための
流れ図。FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation of the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１の実施例と従来例の動作を説明す
るためのグラフ。FIG. 3 is a graph for explaining the operation of the first embodiment of the present invention and the conventional example.
【図４】本発明の第２の実施例の動作を説明するための
流れ図。FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the second embodiment of the present invention.
１ エンジン ２ ターボチャージャ ３ 回転電機 ４ クラッチ ５ 変速機 ６ ドライブシャフト ７ タイヤ ８ バッテリ ９ コントロールユニット １０ 電力変換器 １１ 吸気管 １２ 排気管 １３ 回転数センサ １４ ブースト圧センサ ２１ コンプレッサ ２２ タービン ２３ 回転軸 ４１ クラッチセンサ ５１ ギヤセンサ ６１ 速度センサ 1 Engine 2 Turbocharger 3 Rotating Electric Machine 4 Clutch 5 Transmission 6 Drive Shaft 7 Tire 8 Battery 9 Control Unit 10 Power Converter 11 Intake Pipe 12 Exhaust Pipe 13 Rotation Speed Sensor 14 Boost Pressure Sensor 21 Compressor 22 Turbine 23 Rotating Shaft 41 Clutch Sensor 51 Gear sensor 61 Speed sensor
Claims (2)
転電機の電動駆動によりエンジンへの過給気圧を増大さ
せる回転電機付ターボチャージャの制御装置において、
前記過給気圧を検出するブースト圧検出手段と、変速機
のギヤ数を検出するギヤ数検出手段と、クラッチの接・
断を検出するクラッチ検出手段とを備え、前記クラッチ
検出手段がクラッチが断となったことを検出したときに
はシフトダウンを行う場合を除き少なくともクラッチ断
となったときのブースト圧を維持できるように前記回転
電機を電動駆動することを特徴とする回転電機付ターボ
チャージャの制御装置。1. A control device for a turbocharger with a rotary electric machine, which increases a supercharged air pressure to an engine by electrically driving a rotary electric machine arranged on a rotary shaft of a turbocharger,
Boost pressure detecting means for detecting the supercharging air pressure, gear number detecting means for detecting the number of gears of the transmission, clutch engagement / disconnection
A clutch detecting means for detecting disconnection is provided, and when the clutch detecting means detects that the clutch is disengaged, at least the boost pressure when the clutch is disengaged can be maintained except when downshifting is performed. A control device for a turbocharger with a rotating electric machine, which electrically drives the rotating electric machine.
検知手段をさらに備え、該準備完了検知手段が発進準備
完了を検知したときには前記回転電機を電動駆動して過
給気圧を上昇させることを特徴とする請求項１記載の回
転電機付ターボチャージャの制御装置。2. A preparation completion detecting means for detecting completion of preparation for starting of a vehicle is further provided, and when the preparation completion detecting means detects completion of preparation for start, the rotary electric machine is electrically driven to increase supercharging air pressure. A control device for a turbocharger with a rotating electric machine according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6197570A JPH0842350A (en) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | Controller of turbocharger provided with dynamo-electric machine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6197570A JPH0842350A (en) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | Controller of turbocharger provided with dynamo-electric machine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842350A true JPH0842350A (en) | 1996-02-13 |
Family
ID=16376704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6197570A Pending JPH0842350A (en) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | Controller of turbocharger provided with dynamo-electric machine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842350A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004011791A1 (en) * | 2002-07-30 | 2004-02-05 | Honeywell International, Inc. | Electrically assisted and variable geometry turbocharger |
| JP2011514472A (en) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | Method and apparatus for controlling the output torque of an automated transmission coupled to an internal combustion engine |
-
1994
- 1994-07-29 JP JP6197570A patent/JPH0842350A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004011791A1 (en) * | 2002-07-30 | 2004-02-05 | Honeywell International, Inc. | Electrically assisted and variable geometry turbocharger |
| JP2011514472A (en) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | Method and apparatus for controlling the output torque of an automated transmission coupled to an internal combustion engine |
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