JPH0834254A - トランスファ装置 - Google Patents
トランスファ装置Info
- Publication number
- JPH0834254A JPH0834254A JP17093194A JP17093194A JPH0834254A JP H0834254 A JPH0834254 A JP H0834254A JP 17093194 A JP17093194 A JP 17093194A JP 17093194 A JP17093194 A JP 17093194A JP H0834254 A JPH0834254 A JP H0834254A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- output
- gear
- differential mechanism
- shafts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 差動機構を備えたトランスファ装置におい
て、アクスルへの出力位置に係わる設計自由度の向上を
図る。 【構成】 変速機から高低速切換機構１１を経由して回
転入力される差動機構１２と、差動機構１２の出力部の
下方に並設されて歯車４０，４１，４２，４３により連
結された中間軸１３，１４と、中間軸１３，１４の歯車
４１，４３に噛合する歯車４６，４７を有し前輪又は後
輪に回転駆動力を伝達する出力軸１５，１６とを備え
る。
て、アクスルへの出力位置に係わる設計自由度の向上を
図る。 【構成】 変速機から高低速切換機構１１を経由して回
転入力される差動機構１２と、差動機構１２の出力部の
下方に並設されて歯車４０，４１，４２，４３により連
結された中間軸１３，１４と、中間軸１３，１４の歯車
４１，４３に噛合する歯車４６，４７を有し前輪又は後
輪に回転駆動力を伝達する出力軸１５，１６とを備え
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フルタイム方式の総輪
駆動装置に備えられるトランスファ装置に関するもので
ある。
駆動装置に備えられるトランスファ装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】図４に示すように、総輪駆動車の動力伝
達系は、変速機１を経由したエンジン２の出力をトラン
スファ装置（副変速機）３に入力させ、前後のアクスル
４，５に伝達するようになっている。トランスファ装置
３は、略上下方向に並設された三軸（入力軸、中間軸及
び出力軸）を有し、それぞれに取り付けられた歯車が適
宜噛合する構造となっている。近来にあっては、入力軸
に高低速切換機能を付加する他、出力軸に遊星歯車式等
の差動機構を備えて、旋回時に前後輪６，７の旋回半径
の違いによって生じる回転差を吸収すると共に、適正な
トルク配分を行うようにしている（特開平４−３２７０
５８号公報参照）。
達系は、変速機１を経由したエンジン２の出力をトラン
スファ装置（副変速機）３に入力させ、前後のアクスル
４，５に伝達するようになっている。トランスファ装置
３は、略上下方向に並設された三軸（入力軸、中間軸及
び出力軸）を有し、それぞれに取り付けられた歯車が適
宜噛合する構造となっている。近来にあっては、入力軸
に高低速切換機能を付加する他、出力軸に遊星歯車式等
の差動機構を備えて、旋回時に前後輪６，７の旋回半径
の違いによって生じる回転差を吸収すると共に、適正な
トルク配分を行うようにしている（特開平４−３２７０
５８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでトラックなど
の総輪駆動車においては、トランスファ装置３の地上高
さｈ及びプロペラシャフト８，１０の交角θ1 ，θ
2 が、走行性能や回転伝達性能を確保する上で重要な要
素となっている。すなわち地上高さｈが高いほど悪路等
への走破性が良好となり、交角θ1 ，θ2 が小さいほど
回転伝達は円滑になって、ユニバーサルジョイント９へ
の負担が軽くなる。しかしながら差動機構を備えた従来
のトランスファ装置では、差動機構の出力部にプロペラ
シャフト８，１０が連結されているので、その基端位置
は変速機１との取付構造で略決定されてしまい、その車
両における最適な地上高さｈ及び交角θ1 ，θ2 を選択
することができなかった。
の総輪駆動車においては、トランスファ装置３の地上高
さｈ及びプロペラシャフト８，１０の交角θ1 ，θ
2 が、走行性能や回転伝達性能を確保する上で重要な要
素となっている。すなわち地上高さｈが高いほど悪路等
への走破性が良好となり、交角θ1 ，θ2 が小さいほど
回転伝達は円滑になって、ユニバーサルジョイント９へ
の負担が軽くなる。しかしながら差動機構を備えた従来
のトランスファ装置では、差動機構の出力部にプロペラ
シャフト８，１０が連結されているので、その基端位置
は変速機１との取付構造で略決定されてしまい、その車
両における最適な地上高さｈ及び交角θ1 ，θ2 を選択
することができなかった。
【０００４】そこで本発明は、アクスルへの出力位置自
由度の向上が得られる差動機構を備えたトランスファ装
置を提供すべく創案されたものである。
由度の向上が得られる差動機構を備えたトランスファ装
置を提供すべく創案されたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、変速機から高
低速切換機構を経由して回転入力される差動機構と、差
動機構の出力部の下方に並設されて歯車により連結され
た中間軸と、中間軸の歯車に噛合する歯車を有し前輪又
は後輪に回転駆動力を伝達する出力軸とを備えたもので
ある。
低速切換機構を経由して回転入力される差動機構と、差
動機構の出力部の下方に並設されて歯車により連結され
た中間軸と、中間軸の歯車に噛合する歯車を有し前輪又
は後輪に回転駆動力を伝達する出力軸とを備えたもので
ある。
【０００６】
【作用】上記構成によって、変速機から入力された回転
駆動力は、差動機構の出力部から中間軸に、中間軸から
出力軸にそれぞれの歯車により伝達され、出力軸の位置
から前輪又は後輪のアクスルに出力される。
駆動力は、差動機構の出力部から中間軸に、中間軸から
出力軸にそれぞれの歯車により伝達され、出力軸の位置
から前輪又は後輪のアクスルに出力される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【０００８】図１及び図２は、本発明に係わるトランス
ファ装置の一実施例を示したものである。このトランス
ファ装置は、変速機（図示略）から高低速切換機構１１
を経由して回転入力される差動機構１２と、差動機構１
２の出力部に連結された二本の中間軸１３，１４と、各
中間軸１３，１４にそれぞれ連結する出力軸１５，１６
とにより主として構成されている。
ファ装置の一実施例を示したものである。このトランス
ファ装置は、変速機（図示略）から高低速切換機構１１
を経由して回転入力される差動機構１２と、差動機構１
２の出力部に連結された二本の中間軸１３，１４と、各
中間軸１３，１４にそれぞれ連結する出力軸１５，１６
とにより主として構成されている。
【０００９】高低速切換機構１１は、変速機の出力軸と
同軸に連結された入力軸１７と、入力軸１７の下方に並
設されたアイドル軸１８とで構成され、入力軸１７に設
けられた高速用歯車１９及び低速用歯車２０に、アイド
ル軸１８に取り付けられた小歯車２１及び大歯車２２が
それぞれ噛合されている。入力軸１７及びアイドル軸１
８は、それぞれ軸受２３，２４によりケース２５内の上
部において両持ち支持されている。高速用歯車１９及び
低速用歯車２０は、ニードルベアリング２６を介して軸
支され、図示しない切換締結手段により選択締結してい
ずれか一方が入力軸１７と同速に回転して、その歯数に
応じて速度を変換しアイドル軸１８に伝達するようにな
っている。
同軸に連結された入力軸１７と、入力軸１７の下方に並
設されたアイドル軸１８とで構成され、入力軸１７に設
けられた高速用歯車１９及び低速用歯車２０に、アイド
ル軸１８に取り付けられた小歯車２１及び大歯車２２が
それぞれ噛合されている。入力軸１７及びアイドル軸１
８は、それぞれ軸受２３，２４によりケース２５内の上
部において両持ち支持されている。高速用歯車１９及び
低速用歯車２０は、ニードルベアリング２６を介して軸
支され、図示しない切換締結手段により選択締結してい
ずれか一方が入力軸１７と同速に回転して、その歯数に
応じて速度を変換しアイドル軸１８に伝達するようにな
っている。
【００１０】差動機構１２は、公知の遊星歯車で構成さ
れ、一方の出力部となる第一シャフト２７を有したサン
ギヤ２８と、サンギヤ２８に噛合するピニオン２９を支
持したキャリヤ３０と、ピニオン２９に噛合し他方の出
力部となる第二シャフト３１を有したリングギヤ３２と
で構成されている。第一シャフト２７及び第二シャフト
３１は、それぞれの軸受３３，３４により同一軸線上に
保持されている。キャリヤ３０の軸部３５は、第一シャ
フト２７を囲繞するように延びて軸受３６により同軸に
保持されており、アイドル軸１８の小歯車２１に噛合す
る歯車３７が取り付けられている。すなわち、サンギヤ
２８及びリングギヤ３２のピッチ円半径などにより決定
される差動機能及び駆動力分配比をもって、所定の角速
度及びトルクで各シャフト２７，３１が回転されるよう
になっている。
れ、一方の出力部となる第一シャフト２７を有したサン
ギヤ２８と、サンギヤ２８に噛合するピニオン２９を支
持したキャリヤ３０と、ピニオン２９に噛合し他方の出
力部となる第二シャフト３１を有したリングギヤ３２と
で構成されている。第一シャフト２７及び第二シャフト
３１は、それぞれの軸受３３，３４により同一軸線上に
保持されている。キャリヤ３０の軸部３５は、第一シャ
フト２７を囲繞するように延びて軸受３６により同軸に
保持されており、アイドル軸１８の小歯車２１に噛合す
る歯車３７が取り付けられている。すなわち、サンギヤ
２８及びリングギヤ３２のピッチ円半径などにより決定
される差動機能及び駆動力分配比をもって、所定の角速
度及びトルクで各シャフト２７，３１が回転されるよう
になっている。
【００１１】各中間軸１３，１４は、第一シャフト２７
及び第二シャフト３１の下方にそれぞれ並設され、一対
の軸受３８，３９により同軸に両持ち支持されている。
そして第一シャフト２７に取り付けられた歯車４０に噛
合する歯車４１により前方の中間軸１３が、また第二シ
ャフト３１に取り付けられた歯車４２に噛合する歯車４
３により後方の中間軸１４が、それぞれ回転するように
なっている。出力軸１５，１６は、中間軸１３，１４の
下方にそれぞれ並設して一対の軸受４４，４５により同
軸に支持されていると共に、中間軸１３，１４の歯車４
１，４３に噛合する歯車４６，４７がそれぞれ取り付け
られている。そして第一シャフト２７からの回転駆動力
が伝達される出力軸１５がフロントアウトプットとし
て、第二シャフト３１からの回転駆動力が伝達される出
力軸１６がリヤアウトプットとしてそれぞれケース２５
外に延出されている。出力軸１５，１６の歯車４６，４
７は比較的小径で形成され、且つシャフト２７，３１の
歯車４０，４２の歯数と同じ歯数を有している。
及び第二シャフト３１の下方にそれぞれ並設され、一対
の軸受３８，３９により同軸に両持ち支持されている。
そして第一シャフト２７に取り付けられた歯車４０に噛
合する歯車４１により前方の中間軸１３が、また第二シ
ャフト３１に取り付けられた歯車４２に噛合する歯車４
３により後方の中間軸１４が、それぞれ回転するように
なっている。出力軸１５，１６は、中間軸１３，１４の
下方にそれぞれ並設して一対の軸受４４，４５により同
軸に支持されていると共に、中間軸１３，１４の歯車４
１，４３に噛合する歯車４６，４７がそれぞれ取り付け
られている。そして第一シャフト２７からの回転駆動力
が伝達される出力軸１５がフロントアウトプットとし
て、第二シャフト３１からの回転駆動力が伝達される出
力軸１６がリヤアウトプットとしてそれぞれケース２５
外に延出されている。出力軸１５，１６の歯車４６，４
７は比較的小径で形成され、且つシャフト２７，３１の
歯車４０，４２の歯数と同じ歯数を有している。
【００１２】このように構成することによって、差動機
構１２により分配された回転駆動力は、独立した前後の
出力軸１５，１６の位置において出力されることとな
り、差動機構１２の位置とは無関係に、ファイナルドラ
イブ（終減速機）の入力位置に合わせて最適位置に決め
ることができる。すなわち図２中二点鎖線にて示したよ
うに、前後の出力軸１５，１６の位置は、その歯車４
６，４７と中間軸１３，１４の歯車４１，４３とが噛合
する範囲で、且つ差動機構１２の歯車３７，４０，４２
と干渉しない範囲の円弧軌道Ａ上でそれぞれ任意に選択
でき、搭載車両におけるプロペラシャフト交角の低減、
及びトランスファ装置の地上高さ保持を図る設計自由度
の拡大が達成される。また出力軸１５，１６の回転方向
は差動機構１２のシャフト２７，３１の回転方向と同じ
であり、アクスル側の設計変更は全く必要ない。そして
図２に示したように、各軸１３…１８及びシャフト２
７，３１の千鳥配列において径方向の間隔（左右オフセ
ット量）を最大にとること、及び中間軸１３，１４や出
力軸１５，１６の歯車４１，４３，４６，４７の径を小
さくすることで、ケース２５内の全高は過大になること
がなく、ケース下面とのクリアランスＳを適切に設定で
きる。クリアランスＳは、小さいほうがケース２５の下
面を上方に保つことができて、トランスファ装置の地上
高さを大きく取れるが、小さすぎると、高速回転域では
歯車４６，４７によるポンプ作用が潤滑用オイルの油温
を上昇させる原因となるので注意を要する。本実施例で
は出力軸１５，１６には小径の歯車４６，４７を用いる
こととして、攪拌抵抗を極力少なくし、クリアランス減
を図っている。
構１２により分配された回転駆動力は、独立した前後の
出力軸１５，１６の位置において出力されることとな
り、差動機構１２の位置とは無関係に、ファイナルドラ
イブ（終減速機）の入力位置に合わせて最適位置に決め
ることができる。すなわち図２中二点鎖線にて示したよ
うに、前後の出力軸１５，１６の位置は、その歯車４
６，４７と中間軸１３，１４の歯車４１，４３とが噛合
する範囲で、且つ差動機構１２の歯車３７，４０，４２
と干渉しない範囲の円弧軌道Ａ上でそれぞれ任意に選択
でき、搭載車両におけるプロペラシャフト交角の低減、
及びトランスファ装置の地上高さ保持を図る設計自由度
の拡大が達成される。また出力軸１５，１６の回転方向
は差動機構１２のシャフト２７，３１の回転方向と同じ
であり、アクスル側の設計変更は全く必要ない。そして
図２に示したように、各軸１３…１８及びシャフト２
７，３１の千鳥配列において径方向の間隔（左右オフセ
ット量）を最大にとること、及び中間軸１３，１４や出
力軸１５，１６の歯車４１，４３，４６，４７の径を小
さくすることで、ケース２５内の全高は過大になること
がなく、ケース下面とのクリアランスＳを適切に設定で
きる。クリアランスＳは、小さいほうがケース２５の下
面を上方に保つことができて、トランスファ装置の地上
高さを大きく取れるが、小さすぎると、高速回転域では
歯車４６，４７によるポンプ作用が潤滑用オイルの油温
を上昇させる原因となるので注意を要する。本実施例で
は出力軸１５，１６には小径の歯車４６，４７を用いる
こととして、攪拌抵抗を極力少なくし、クリアランス減
を図っている。
【００１３】なお本実施例では中間軸１３，１４及び出
力軸１５，１６をそれぞれ同軸としたが、必ずしも同軸
でなくてもよい。また二本の独立した出力軸１５，１６
で前後アクスルにトルク分配するものとしたが、図３に
示すように、中間軸５１及び出力軸５２を差動機構１２
の第二シャフト５３側のみに設けてリヤアウトプットと
し、前アクスルへの駆動力伝達は従来同様に第一シャフ
ト５４により行うものとしてもよい。この構成はフロン
トアウトプットの位置が差動機構１２の位置であっても
支障のない車両に適用できるものであり、全体の大きさ
（ケース５５）は前記実施例のものよりも若干小さくな
る。この他の構成及び作用効果は前記実施例と同様であ
る。また逆に、第一シャフト５４側にのみ中間軸及び出
力軸を設けて、後アクスルへは直結とする構造も考えら
れる。さらに差動機構としては本実施例の遊星歯車式に
限らず、かさ歯車式としてもよい。
力軸１５，１６をそれぞれ同軸としたが、必ずしも同軸
でなくてもよい。また二本の独立した出力軸１５，１６
で前後アクスルにトルク分配するものとしたが、図３に
示すように、中間軸５１及び出力軸５２を差動機構１２
の第二シャフト５３側のみに設けてリヤアウトプットと
し、前アクスルへの駆動力伝達は従来同様に第一シャフ
ト５４により行うものとしてもよい。この構成はフロン
トアウトプットの位置が差動機構１２の位置であっても
支障のない車両に適用できるものであり、全体の大きさ
（ケース５５）は前記実施例のものよりも若干小さくな
る。この他の構成及び作用効果は前記実施例と同様であ
る。また逆に、第一シャフト５４側にのみ中間軸及び出
力軸を設けて、後アクスルへは直結とする構造も考えら
れる。さらに差動機構としては本実施例の遊星歯車式に
限らず、かさ歯車式としてもよい。
【００１４】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、前後アク
スルへの出力位置が中間軸の周方向に沿って任意に選択
でき、設計自由度の向上が達成されるという優れた効果
を発揮する。
スルへの出力位置が中間軸の周方向に沿って任意に選択
でき、設計自由度の向上が達成されるという優れた効果
を発揮する。
【図１】本発明に係わるトランスファ装置の一実施例を
示した側面図である。
示した側面図である。
【図２】図１の正面図である。
【図３】本発明の他の実施例を示した側面図である。
【図４】従来のトランスファ装置を備えた動力伝達系の
側面図である。
側面図である。
１１ 高低速切換機構 １２ 差動機構 １３，１４ 中間軸 １５，１６ 出力軸 ２７ 第一シャフト（差動機構の出力部） ３１ 第二シャフト（差動機構の出力部） ４０ 歯車（第一シャフトの） ４２ 歯車（第二シャフトの） ４１，４３ 歯車（中間軸の） ４６，４７ 歯車（出力軸の）
Claims (1)
- 【請求項１】 変速機から高低速切換機構を経由して回
転入力される差動機構と、該差動機構の出力部の下方に
並設されて歯車により連結された中間軸と、該中間軸の
歯車に噛合する歯車を有し前輪又は後輪に回転駆動力を
伝達する出力軸とを備えたことを特徴とするトランスフ
ァ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17093194A JPH0834254A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | トランスファ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17093194A JPH0834254A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | トランスファ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0834254A true JPH0834254A (ja) | 1996-02-06 |
Family
ID=15914024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17093194A Pending JPH0834254A (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | トランスファ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0834254A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014100927A (ja) * | 2012-11-16 | 2014-06-05 | Jtekt Corp | 車両用トランスファ装置 |
-
1994
- 1994-07-22 JP JP17093194A patent/JPH0834254A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014100927A (ja) * | 2012-11-16 | 2014-06-05 | Jtekt Corp | 車両用トランスファ装置 |
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