JPH08338273A - Idle control device - Google Patents
Idle control deviceInfo
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- JPH08338273A JPH08338273A JP7147450A JP14745095A JPH08338273A JP H08338273 A JPH08338273 A JP H08338273A JP 7147450 A JP7147450 A JP 7147450A JP 14745095 A JP14745095 A JP 14745095A JP H08338273 A JPH08338273 A JP H08338273A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のアイドル制御
装置に関し、詳しくは、可変バルブ機構を備えた内燃機
関のアイドル制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine idle controller, and more particularly to an internal combustion engine idle controller having a variable valve mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、内燃機関のアイドル運転時に
はスロットル弁が全閉状態となることから、所謂ＩＳＣ
Ｄ（Idle Speed Control Device ）等の補助空気弁等を
含む補助空気導入手段を設け、これにより、スロットル
弁をバイパスさせて機関に空気を供給できるようにした
り、この補助空気弁の開度を、アイドル回転数を目標回
転速度に一定に維持できるように、フィードバック制御
するようにしたアイドル制御装置がある。2. Description of the Related Art Conventionally, a so-called ISC is used because a throttle valve is fully closed when an internal combustion engine is idle.
Auxiliary air introducing means including an auxiliary air valve such as D (Idle Speed Control Device) is provided so that the throttle valve can be bypassed to supply air to the engine, and the opening degree of this auxiliary air valve can be changed. There is an idle control device that performs feedback control so that the idle speed can be kept constant at a target speed.
【０００３】また、アイドル運転時に、エアコン，パワ
ステポンプ等の大きな外部負荷が機関にかかった場合
に、急激にアイドル回転数が低下してストール等が発生
しないように、より多量の補助空気量を応答性よく確保
すべく、図８に示すように、前記補助空気導入手段とは
別に、ＯＮ／ＯＦＦ（開閉）式のソレノイド電磁弁等を
含んで構成される所謂ＦＩＣＤ（First Idle Control D
evice ）を設けるようにした内燃機関のアイドル制御装
置も提案されている。Further, when idling, when a large external load such as an air conditioner or a power steering pump is applied to the engine, a larger amount of auxiliary air is provided so that the idling speed does not suddenly decrease and stall does not occur. In order to secure good responsiveness, as shown in FIG. 8, a so-called FICD (First Idle Control D) which is configured to include an ON / OFF (open / close) type solenoid solenoid valve and the like in addition to the auxiliary air introducing means.
The internal combustion engine idle control device is also proposed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ように、ＦＩＣＤを備えて、エアコン，パワステポンプ
等の大きな外部負荷に備えるようにしたのでは、補助空
気弁や補助空気通路等を設ける以外に、ＯＮ／ＯＦＦ式
の電磁弁等を設ける必要があるため、重量・コストが増
大したり、レイアウト性が悪化するといった問題があ
る。また、前記電磁弁は燃焼室から比較的離れた位置に
配設されることになるので、前記電磁弁を応答性よく開
弁させても、開弁してから燃焼室内に補助空気が実際に
導入されてくるまでの遅れが大きく、エアコンやパワス
テポンプ等の作動開始直後のアイドル回転数の低下、ス
トールといった問題を完全に解決できるものではなかっ
た。However, as in the prior art, the FICD is provided so that a large external load such as an air conditioner or a power steering pump can be provided. In addition to providing an auxiliary air valve or an auxiliary air passage, Since it is necessary to provide an ON / OFF type solenoid valve or the like, there are problems that the weight and cost increase, and the layout property deteriorates. Further, since the solenoid valve is arranged at a position relatively distant from the combustion chamber, even if the solenoid valve is opened with high responsiveness, the auxiliary air is actually opened in the combustion chamber after the valve is opened. The delay until introduction was so great that it was not possible to completely solve the problems such as the reduction of idle speed and stall immediately after the start of operation of air conditioners and power steering pumps.
【０００５】本発明は、上記の問題に鑑みなされたもの
であり、重量，コスト，レイアウト等の問題を招くこと
なく、応答性よく高精度にアイドル制御を行なえるよう
にした内燃機関のアイドル制御装置を提供することを目
的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and it is an idle control of an internal combustion engine capable of performing the idle control with high responsiveness and high accuracy without causing problems such as weight, cost and layout. The purpose is to provide a device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明にかかる内燃機関のアイドル制御装置は、図１
に示すように、内燃機関のバルブ開特性を切り換えるバ
ルブ開特性切り換え手段と、アイドル運転状態を検出す
るアイドル運転状態検出手段と、内燃機関により駆動さ
れる補機の作動状態を検出する補機作動状態検出手段
と、アイドル運転中に、補機の作動状態に応じて、前記
バルブ開特性切り換え手段のバルブ開特性を切り換える
バルブ開特性切換制御手段と、を含んで構成した。Therefore, an idle control device for an internal combustion engine according to the invention described in claim 1 is as follows.
As shown in Fig. 5, valve opening characteristic switching means for switching the valve opening characteristics of the internal combustion engine, idle operating state detecting means for detecting an idle operating state, and auxiliary machine operation for detecting the operating state of an auxiliary machine driven by the internal combustion engine. The state detecting means and the valve opening characteristic switching control means for switching the valve opening characteristic of the valve opening characteristic switching means according to the operating state of the auxiliary machine during the idle operation are included.
【０００７】請求項２に記載の発明では、吸気絞り弁を
バイパスして機関に吸気を導入させる補助空気導入手段
と、アイドル運転中に、目標アイドル回転速度となるよ
うに、前記補助空気導入手段により導入される補助空気
量を制御する補助空気量制御手段と、を含んで構成し
た。According to the second aspect of the present invention, auxiliary air introducing means for bypassing the intake throttle valve and introducing intake air into the engine, and the auxiliary air introducing means for achieving the target idle rotation speed during idle operation. And an auxiliary air amount control means for controlling the amount of auxiliary air introduced by.
【０００８】請求項３に記載の発明では、前記バルブ開
特性切り換え手段を、バルブの開閉駆動に使用するカム
プロフィールを切り換える手段として構成した。請求項
４に記載の発明では、前記バルブ開特性切り換え手段
を、バルブを開閉駆動するカム軸と、クランク軸と、の
回転位相差を切り換える手段として構成した。According to the third aspect of the present invention, the valve opening characteristic switching means is configured as a means for switching the cam profile used for opening and closing the valve. According to the fourth aspect of the invention, the valve opening characteristic switching means is configured as means for switching the rotational phase difference between the cam shaft for opening and closing the valve and the crank shaft.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１に記載の発明にかかる内燃機関のアイ
ドル制御装置では、アイドル運転中に、補機（エアコ
ン，パワステ，オルタネータ等）が作動する場合には、
その作動状態（補機作動負荷の大きさ）に応じて、バル
ブ開特性を切り換えるようにする。これにより、補機作
動状態に応じた充填効率（吸気量）が得られるようにな
るので、従来のような所謂ＦＩＣＤをレイアウト的に厳
しい状態にあるエンジンルーム内に備える必要がなくな
るので、レイアウト性を向上することができると共に、
コスト・重量の低減も図ることができる。In the idle control device for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, when auxiliary equipment (air conditioner, power steering, alternator, etc.) operates during idle operation,
The valve opening characteristic is switched according to the operating state (size of the auxiliary machine operating load). As a result, the charging efficiency (intake air amount) according to the operating state of the auxiliary machine can be obtained, so that it is not necessary to provide a so-called FICD in the engine room, which is in a severe layout condition, as in the conventional case. Can be improved and
The cost and weight can be reduced.
【００１０】請求項２に記載の発明のように、補助空気
導入手段、補助空気量制御手段を備えれば、実際のアイ
ドル回転速度を所望の目標アイドル回転速度に良好に維
持させることができる。特に、従来のようにＦＩＣＤを
備えなくてよいので、補助空気の導入経路を単一とする
ことができるので、従来のようにＦＩＣＤバルブの開閉
（補助空気導入手段側との分配性変化）に伴う補助空気
導入手段側の補助空気量変化を考慮しなくてよくなるの
で、補助空気制御手段の開度制御の簡略化，高精度化を
図ることができ、延いてはアイドル回転速度のフィード
バック制御の高精度化を図ることができるようになる。If the auxiliary air introduction means and the auxiliary air amount control means are provided as in the second aspect of the present invention, the actual idle rotation speed can be favorably maintained at the desired target idle rotation speed. In particular, since it is not necessary to provide a FICD as in the conventional case, a single auxiliary air introduction path can be provided, so that the FICD valve can be opened and closed (distributive change with the auxiliary air introduction means side) as in the conventional case. Since it is not necessary to consider the change in the amount of auxiliary air on the auxiliary air introducing means side, simplification and precision improvement of the opening control of the auxiliary air control means can be achieved, and as a result, feedback control of idle rotation speed can be achieved. Higher accuracy can be achieved.
【００１１】請求項３に記載の発明では、カムプロフィ
ールを切り換える手段として構成したので、バルブのリ
フト量、開弁時間、開閉タイミング等を容易に切り換え
ることができるので、請求項４に記載の発明に較べ、吸
気充填効率を広範囲で調整可能とすることができる。請
求項４に記載の発明では、カム軸と、クランク軸と、の
回転位相差（換言すれば開閉タイミング）を切り換える
手段として構成したので、比較的安価な構成で、補機の
作動状態に応じた吸気充填効率（吸気量）を得ることが
できる。According to the third aspect of the present invention, since the cam profile is switched, the valve lift amount, the valve opening time, the opening / closing timing, etc. can be easily switched. In comparison with, it is possible to adjust the intake charging efficiency in a wide range. According to the invention described in claim 4, since it is configured as a means for switching the rotational phase difference (in other words, the opening / closing timing) between the cam shaft and the crank shaft, the structure is relatively inexpensive and can be adjusted according to the operating state of the auxiliary machine. The intake air charging efficiency (intake air amount) can be obtained.
【００１２】[0012]
【実施例】以下に本発明の一実施例を説明する。図２は
本実施例における全体構成図である。図２に示すよう
に、機関100 の吸気通路200 には、吸入吸気流量Ｑを検
出するエアフローメータ300 及びアクセルペダルと連動
して吸入空気流量Ｑを制御するスロットル弁400 が設け
られている。そして、該スロットル弁400 には、アイド
ルスイッチ500 が付設され、該アイドルスイッチ500 は
スロットル弁400 の全閉状態を検出し、その検出信号
を、後述するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及
び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイク
ロコンピュータからなるコントロールユニット110 へ送
るようになっている。EXAMPLE An example of the present invention will be described below. FIG. 2 is an overall configuration diagram of this embodiment. As shown in FIG. 2, the intake passage 200 of the engine 100 is provided with an air flow meter 300 for detecting the intake intake air flow rate Q and a throttle valve 400 for controlling the intake air flow rate Q in conjunction with the accelerator pedal. An idle switch 500 is attached to the throttle valve 400, and the idle switch 500 detects the fully closed state of the throttle valve 400, and the detection signal is sent to a CPU, ROM, RAM, A / D converter described later. And a control unit 110 composed of a microcomputer including an input / output interface and the like.
【００１３】吸気通路200 のブランチ部には、各気筒毎
に燃料噴射弁800 が設けられている。この燃料噴射弁80
0 は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて
閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、コントロールユニ
ット110 からの駆動パルス信号により通電されて開弁
し、燃料ポンプ（図示せず）から圧送されてプレッシャ
レギュレータ（図示せず）により所定圧力に制御された
燃料を、機関100 に噴射供給する。A fuel injection valve 800 is provided in each branch of the intake passage 200 for each cylinder. This fuel injector 80
Reference numeral 0 denotes an electromagnetic fuel injection valve that is energized by a solenoid to open the valve, and deenergized to close the valve, which is energized by a drive pulse signal from the control unit 110 to open the valve, and a fuel pump (not shown). ), And the fuel whose pressure is controlled to a predetermined pressure by a pressure regulator (not shown) is injected and supplied to the engine 100.
【００１４】そして、機関100 の各燃焼室には点火栓90
0 が設けられており、これにより火花点火して混合気を
着火燃焼させるようになっている。該点火栓900 は、基
本燃料噴射量Ｔｐと機関回転速度Ｎとに基づいて予めコ
ントロールユニット110 内のマップに設定記憶されてい
る点火タイミング制御信号がパワートランジスタ（図示
せず）に送られることで、所定の点火タイミングで点火
される。In each combustion chamber of the engine 100, a spark plug 90
0 is provided so that spark ignition is performed to ignite and burn the air-fuel mixture. In the spark plug 900, an ignition timing control signal which is preset and stored in a map in the control unit 110 based on the basic fuel injection amount Tp and the engine rotation speed N is sent to a power transistor (not shown). , Is ignited at a predetermined ignition timing.
【００１５】また、ディストリビュータ120 には、クラ
ンク角センサ130 が内蔵されており、コントロールユニ
ット110 では、該クランク角センサ130 から機関回転と
同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウ
ントして、又は、クランク基準角信号の周期を計測して
機関回転速度Ｎを検出する。更に、機関100 の冷却ジャ
ケット内の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ140 が
設けられる。Further, the distributor 120 has a built-in crank angle sensor 130, and the control unit 110 counts a crank unit angle signal output from the crank angle sensor 130 in synchronization with the engine rotation for a certain period of time. Alternatively, the engine rotation speed N is detected by measuring the cycle of the crank reference angle signal. Further, a water temperature sensor 140 for detecting the cooling water temperature Tw in the cooling jacket of the engine 100 is provided.
【００１６】ところで、機関100 の吸気系には、前記ス
ロットル弁500 をバイパスさせて、吸気を燃焼室に導く
バイパス通路600 が設けられ、該バイパス通路600 に
は、ここを通過する空気流量を制御するＩＳＣバルブ70
0 が介装されている。当該バイパス通路600 ，ＩＳＣバ
ルブ700 が、請求項２に記載の発明の補助空気導入手段
を構成している。By the way, the intake system of the engine 100 is provided with a bypass passage 600 that bypasses the throttle valve 500 and guides the intake air into the combustion chamber. The bypass passage 600 controls the flow rate of air passing therethrough. ISC valve 70
0 is inserted. The bypass passage 600 and the ISC valve 700 constitute the auxiliary air introducing means of the invention described in claim 2.
【００１７】該ＩＳＣバルブ700 （例えば、デューティ
制御式やバタフライ式の弁であってよい）は、コントロ
ールユニット110 からの駆動信号に基づいて開度制御さ
れ、アイドル運転時、即ちスロットル弁400 の全閉状態
において、バイパス通路600を通過する空気流量（ＩＳ
Ｃバルブ700 の開度）を、実際のアイドル回転速度が目
標アイドル回転速度になるように、フィードバック制御
できるようになっている。かかるコントロールユニット
110 により行なわれるアイドル回転速度のフィードバッ
ク制御が、請求項２に記載の発明の補助空気量制御手段
に相当する。The ISC valve 700 (which may be, for example, a duty control type or butterfly type valve) is controlled in its opening based on a drive signal from the control unit 110, and is operated during idle operation, that is, when the throttle valve 400 is fully operated. In the closed state, the air flow rate (IS
The opening degree of the C valve 700) can be feedback-controlled so that the actual idle speed becomes the target idle speed. Such control unit
The feedback control of the idle rotation speed performed by 110 corresponds to the auxiliary air amount control means of the invention described in claim 2.
【００１８】該アイドル回転速度のフィードバック制御
は、前記アイドルスイッチ500 のＯＮ信号、車速センサ
150 の例えば車速８ｋｍ以下の信号、図示しない変速機
のニュートラル位置を検出するニートラルスイッチ160
のＯＮ信号等がコントロールユニット110 に入力される
と実行されるようになっている。なお、本実施例におい
ては、従来装置のように、アイドル運転時に、エアコン
170 ，パワステポンプ180 、或いは電気負荷（例えば、
デフォガ，ヘッドライト等）に対応してオルタネータ19
0 が駆動される等、比較的大きな補機負荷が機関100 に
かかった場合に、急激にアイドル回転数が低下してスト
ール等が発生しないように、ＩＳＣバルブ700 とは別経
路で、補機のさぢょう状態（補機の作動負荷）に見合っ
た補助空気量を応答性よく導入させるための所謂ＦＩＣ
Ｄは設けられていない。Feedback control of the idle speed is performed by an ON signal of the idle switch 500, a vehicle speed sensor.
A neutral switch 160 for detecting a signal of 150, for example, a vehicle speed of 8 km or less, and a neutral position of a transmission (not shown)
When an ON signal or the like is input to the control unit 110, it is executed. In the present embodiment, as in the conventional device, the air conditioner is operated during idle operation.
170, power steering pump 180, or electrical load (eg,
Alternator 19 corresponding to defogger, headlight, etc.
When a relatively large accessory load is applied to the engine 100, such as when 0 is driven, so that the idle speed does not suddenly decrease and stalls do not occur, the auxiliary machine should be routed separately from the ISC valve 700. The so-called FIC for introducing the auxiliary air amount corresponding to the maximum condition (operating load of auxiliary machinery) with good response
D is not provided.
【００１９】その代わりに、機関100 には、吸気バルブ
或いは排気バルブ、若しくは両バルブの開特性（バルブ
リフト特性、即ち吸気充填効率）を選択的に切り換える
ことができる可変バルブ機構101 （バルブ開特性切り換
え手段）が設けられている。前記可変バルブ機構101
は、作動油圧によってバルブ開特性を切り換える油圧式
の可変機構であり、前記作動油圧の供給は、コントロー
ルユニット120 によって駆動制御される切換弁102 （油
圧制御弁）によって調整される構成となっている。Instead, the engine 100 is provided with a variable valve mechanism 101 (valve opening characteristic) capable of selectively switching the opening characteristic (valve lift characteristic, that is, intake charging efficiency) of the intake valve, the exhaust valve, or both valves. Switching means) is provided. The variable valve mechanism 101
Is a hydraulic variable mechanism that switches the valve opening characteristic by operating hydraulic pressure, and the supply of the operating hydraulic pressure is adjusted by a switching valve 102 (hydraulic control valve) which is drive-controlled by the control unit 120. .
【００２０】ここで、図３〜図６に、前記可変バルブ機
構101 の具体例を示す。これについて説明すると、各気
筒には２本の吸気バルブＶに対応した単一のロッカアー
ム１が設けられている。前記ロッカアーム１の基端は、
各気筒に共通な中空のメインロッカシャフト３を介して
シリンダヘッドに揺動自在に支持され、ロッカアーム１
の二股の各先端は、吸気バルブＶのステム頂部に当接す
る。3 to 6 show specific examples of the variable valve mechanism 101. Explaining this, each cylinder is provided with a single rocker arm 1 corresponding to two intake valves V. The base end of the rocker arm 1 is
A rocker arm 1 is swingably supported by a cylinder head through a hollow main rocker shaft 3 common to each cylinder.
The ends of the bifurcated parts of the abutment contact the stem top of the intake valve V.
【００２１】ロッカアーム１は平面視において略二股状
に形成され、ロッカアーム１には略その中央上方に単一
の自由カムフォロア２が設けられている。そして、図４
において、自由カムフォロア２の両側には通常時用カム
21，21が当接するローラ11，11が設けられている。自由
カムフォロア２の基端は、サブロッカシャフト16を介し
てロッカアーム１に揺動自在（相対回転可能）に支持さ
れている。自由カムフォロア２は吸気バルブＶに当接す
る部位を持たず、その先端には補機作動時用カム22に摺
接するカムフォロア部２Ａが円弧状に突出して形成され
ている。The rocker arm 1 is formed into a substantially bifurcated shape in a plan view, and the rocker arm 1 is provided with a single free cam follower 2 approximately above the center thereof. And FIG.
On both sides of the free cam follower 2, the normal cam
Rollers 11, 11 with which 21, 21 abut are provided. The base end of the free cam follower 2 is swingably (relatively rotatable) supported by the rocker arm 1 via a sub-rocker shaft 16. The free cam follower 2 does not have a portion that comes into contact with the intake valve V, and a cam follower portion 2A that is in sliding contact with the auxiliary operating cam 22 is formed at the tip of the free cam follower 2 so as to project in an arc shape.
【００２２】また、自由カムフォロア２の下側には、ス
プリングリテーナ29を摺動自在に嵌合する凹部27が形成
され、前記スプリングリテーナ29は、その基端が前記凹
部27の底面に支持されるコイルスプリング26の弾性付勢
力によって、ロッカシャフト３に当接するようになって
いる。更に、前述の自由カムフォロア２には、カムフォ
ロア部２Ａの下側に、後述のレバー部材７が係合する段
部２Ｂと、これに連なる傾斜部２Ｃとが形成されてい
る。また、ロッカアーム１の下方側には、ロッカシャフ
ト３の側方でピン６に揺動自在に支承されたレバー部材
７が設けられている。A recess 27 into which a spring retainer 29 is slidably fitted is formed on the lower side of the free cam follower 2, and the base end of the spring retainer 29 is supported on the bottom surface of the recess 27. The elastic biasing force of the coil spring 26 makes contact with the rocker shaft 3. Further, in the free cam follower 2 described above, below the cam follower portion 2A, a step portion 2B with which a later-described lever member 7 engages and an inclined portion 2C continuous with this are formed. Further, below the rocker arm 1, there is provided a lever member 7 which is swingably supported by a pin 6 on the side of the rocker shaft 3.
【００２３】前記レバー部材７の上方側方には、突起７
Ａが一体に形成され、ロッカアーム１に形成された凹部
８に収容されたリターンスプリング９及びスプリングリ
テーナ10で、前述の自由カムフォロア２との係合が解除
される方向に付勢されている。一方、レバー部材７の下
端部には、ロッカアーム１に設けられた油圧室34に対す
る作動油圧の供給によって駆動される作動プランジャ31
が当接している。A protrusion 7 is provided on the upper side of the lever member 7.
A is integrally formed and is urged by a return spring 9 and a spring retainer 10 housed in a recess 8 formed in the rocker arm 1 in a direction in which the engagement with the free cam follower 2 is released. On the other hand, at the lower end of the lever member 7, an operating plunger 31 driven by the supply of operating hydraulic pressure to the hydraulic chamber 34 provided in the rocker arm 1.
Are in contact.
【００２４】前記油圧室34に作動油圧を導く油通路は、
ロッカアーム１及びメインロッカシャフト３の内部を通
して設けられる。ロッカアーム１には、油圧室34に一端
が開口すると共に、他端がメインロッカシャフト３に対
する軸受面に貫通する通孔41が形成されている。また、
メインロッカシャフト３の内部にはオイルギャラリ42が
軸方向に形成され、このオイルギャラリ42は通孔43を介
してロッカアーム１の通孔41と連通している。The oil passage for guiding the working hydraulic pressure to the hydraulic chamber 34 is
It is provided through the inside of the rocker arm 1 and the main rocker shaft 3. The rocker arm 1 is formed with a through hole 41 having one end opened to the hydraulic chamber 34 and the other end penetrating the bearing surface for the main rocker shaft 3. Also,
An oil gallery 42 is axially formed inside the main rocker shaft 3, and the oil gallery 42 communicates with a through hole 41 of the rocker arm 1 through a through hole 43.
【００２５】前記オイルギャラリ42には、前記コントロ
ールユニット102 でその作動が制御される切換弁102 を
介して、エンジンによって駆動されるオイルポンプ（図
示省略）の吐出油圧が選択的に導かれる。通常時用カム
21，21とこれらの間の補機作動時用カム22とは、それぞ
れ共通のカムシャフト20に一体形成され、アイドル運転
時の外部負荷の作動状態に応じて要求されるバルブリフ
ト特性（開特性、換言すれば吸気充填効率）を満足する
ように異なる形状に形成されている。The discharge oil pressure of an oil pump (not shown) driven by the engine is selectively introduced into the oil gallery 42 via a switching valve 102 whose operation is controlled by the control unit 102. Normal time cam
21 and 21 and the auxiliary machine operating cam 22 between them are integrally formed on a common cam shaft 20, and are required to have a valve lift characteristic (open characteristic) depending on an operating state of an external load during idle operation. In other words, they are formed in different shapes so as to satisfy the intake charging efficiency).
【００２６】つまり、補機作動時用カム22は、通常時用
カム21に比べ、充填効率を高くすることができるような
カムプロフィールを有している。つまり、バルブリフト
量やバルブ開時期或いはバルブ開期間（延いてはバルブ
オーバーラップ量）等を変更することで、吸気充填効率
を変更できるようになっており、前記補機作動時用カム
22と通常時用カム21との使い分けによってバルブ開特性
を２種類の切り換えることが可能となっている。In other words, the auxiliary machine operating cam 22 has a cam profile which allows the charging efficiency to be higher than that of the normal operating cam 21. That is, the intake charging efficiency can be changed by changing the valve lift amount, the valve opening timing, or the valve opening period (and thus the valve overlap amount).
It is possible to switch the valve opening characteristic between two types by properly using the 22 and the normal time cam 21.
【００２７】上記構成の可変バルブ機構101 によると、
油圧室34に作動油圧が供給されない状態（切換弁102 に
よる油圧リリーフ状態）では、ロッカアーム１は通常時
用カム21のカムプロフィールに従って揺動し、各吸気バ
ルブＶの開閉駆動を行う。このとき、自由カムフォロア
２は補機作動時用カム22によって揺動されるものの、ス
プリング９の付勢力により、レバー部材７は図５に実線
で示す位置にある。従って、自由カムフォロア２から入
力があっても、スプリング26が撓むのみで、ロッカアー
ム１の動きが影響されることはない。According to the variable valve mechanism 101 having the above structure,
In a state where the hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic chamber 34 (a hydraulic relief state by the switching valve 102), the rocker arm 1 swings according to the cam profile of the normal time cam 21 to open / close each intake valve V. At this time, although the free cam follower 2 is swung by the auxiliary machine operating cam 22, the lever member 7 is in the position shown by the solid line in FIG. 5 due to the biasing force of the spring 9. Therefore, even if there is an input from the free cam follower 2, only the spring 26 bends and the movement of the rocker arm 1 is not affected.
【００２８】これに対して、油圧室34に作動油圧が供給
されると、作動プランジャ31がレバー部材７をリターン
スプリング９に抗して揺動させ、図５で破線で示す位置
にもらたす。この状態では、レバー部材７の端部が、自
由カムフォロア２の段部２Ｂに係合することにより、ロ
ッカアーム１及びカムフォロア２が連結され一体となっ
て、メインロッカシャフト３を中心として揺動すること
になる。On the other hand, when the working hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 34, the working plunger 31 swings the lever member 7 against the return spring 9 and returns it to the position shown by the broken line in FIG. . In this state, the end portion of the lever member 7 engages with the step portion 2B of the free cam follower 2, so that the rocker arm 1 and the cam follower 2 are connected and integrated, and swing about the main rocker shaft 3. become.
【００２９】ここで、補機作動時用カム22は通常時用カ
ム21に比較して、バルブ開期間及びバルブリフト量が共
に大となるように形成してあるので、自由カムフォロア
２がロッカアーム１と一体化された揺動時は、ロッカア
ーム１のローラ11が通常時用カム21から浮き上がり、各
吸気バルブＶは補機作動時用カム22のプロフィールに従
って開閉駆動され、バルブ開期間及びリフト量が共に大
きくなる。Here, since the auxiliary operating cam 22 is formed so that the valve opening period and the valve lift amount are both larger than the normal operating cam 21, the free cam follower 2 is the rocker arm 1. When the rocker arm 1 is rocked together, the roller 11 of the rocker arm 1 is lifted from the normal-time cam 21, and each intake valve V is driven to open / close according to the profile of the auxiliary-operation cam 22. Both grow larger.
【００３０】一方、補機作動時用カム22から通常時用カ
ム21への切り換えは、切換弁102 の制御により油圧室34
に導かれる油圧を低下させ、リターンスプリング９の弾
性復元力によりレバー部材７及び作動プランジャ31が元
の位置（図５の実線位置）に移動して、ロッカアーム１
の拘束を解除することによって行われる。このように、
切換弁102 による油圧室34に対する作動油圧の選択的な
供給によって、通常時用カム21のプロフィールに従った
バルブ開特性と、補機作動時用カム22のプロフィールに
従ったバルブ開特性と、のいずれを切り換え選択できる
ようになっている。On the other hand, switching from the auxiliary operation cam 22 to the normal operation cam 21 is performed by controlling the switching valve 102.
The hydraulic pressure introduced to the rocker arm 1 is reduced, and the elastic restoring force of the return spring 9 causes the lever member 7 and the actuating plunger 31 to move to their original positions (the solid line positions in FIG. 5).
It is done by lifting the restraint of. in this way,
By selectively supplying the operating hydraulic pressure to the hydraulic chamber 34 by the switching valve 102, the valve opening characteristic according to the profile of the normal operation cam 21 and the valve opening characteristic according to the profile of the auxiliary operation cam 22 are provided. Either can be switched and selected.
【００３１】本実施例において、バルブ開特性切り換え
手段は、前記ロッカアーム１，自由カムフォロア２，レ
バー部材７，プランジャ31，油圧室34，切換弁102 等に
よって構成される。尚、本実施例では、通常時用カム21
と補機作動時用カム22との切り換えを、前述のように、
レバー部材７の揺動によって前記ロッカアーム１とカム
フォロア２とを連結させるか否かによって行わせる構成
としたが、カムの切り換え機構を上記に限定するもので
はない。In this embodiment, the valve opening characteristic switching means comprises the rocker arm 1, the free cam follower 2, the lever member 7, the plunger 31, the hydraulic chamber 34, the switching valve 102 and the like. In this embodiment, the normal cam 21
And the switching of the cam 22 for operating auxiliary equipment, as described above,
Although the rocker arm 1 and the cam follower 2 are connected by swinging the lever member 7 or not, the cam switching mechanism is not limited to the above.
【００３２】例えば、特開昭６３−１６７０１６号公
報，特開昭６３−５７８０５号公報等に開示されるもの
のように、補機作動時用ロッカアームと通常時用ロッカ
アームとを、ロッカシャフトと平行な方向における嵌合
穴とプランジャとの係合，解除によって選択的に連結さ
せることで、補機作動時用カムと通常時用カムとの切り
換えが行われる構成であっても良い。For example, as disclosed in JP-A-63-167016 and JP-A-63-57805, the accessory operating rocker arm and the normal rocker arm are arranged parallel to the rocker shaft. The auxiliary operating cam and the normal operating cam may be switched by selectively connecting and disconnecting the fitting hole and the plunger in the direction.
【００３３】なお、複数のカムを使い分ける構成ではな
く、カムプロフィールは一定のままバルブ開時期等を制
御し得るカムスプロケットをカムシャフトに取付け、バ
ルブ開閉時期やバルブオーバーラップ量等を運転状態に
応じて適正値に切り換えることが可能な可変バルブタイ
ミング制御装置（「新型車解説書（ＦＧＹ32−１）」第
Ｂ−44頁〜第Ｂ−45頁、編集発行 日産自動車株式会
社、1991年８月発行等参照）を、可変バルブ機構101
（バルブ開特性切り換え手段）として用いるようにして
もよい。It should be noted that, instead of using a plurality of cams separately, a cam sprocket that can control the valve opening timing and the like while keeping the cam profile constant is attached to the cam shaft, and the valve opening and closing timing and the valve overlap amount are adjusted according to the operating condition. Variable valve timing control device that can be switched to an appropriate value by using the new model manual (FGY32-1), pages B-44 to B-45, edited by Nissan Motor Co., Ltd., published in August 1991. Etc.), variable valve mechanism 101
It may be used as (valve opening characteristic switching means).
【００３４】また、特開昭５６−１０４１３０号公報，
特願平５−１４３４９９号公報，実開昭５７−１９８３
０６号に開示されるように、カムシャフトのクランク軸
に対する回転位相差を可変にできる構成とし、バルブの
開閉時期を運転状態に応じて変更できるようにした可変
バルブタイミング装置を、可変バルブ機構101 （バルブ
開特性切り換え手段）として用いるようにしてもよい。Further, Japanese Patent Laid-Open No. 56-104130,
Japanese Patent Application No. 5-143499, Japanese Utility Model Publication 57-1983.
As disclosed in No. 06, a variable valve timing device having a configuration in which a rotational phase difference of a camshaft with respect to a crankshaft can be varied and an opening / closing timing of a valve can be changed according to an operating state is disclosed in It may be used as (valve opening characteristic switching means).
【００３５】上記構成を有する可変バルブ機構101 は、
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
110 からの切り換え指令によって、通常運転状態（Ｔ
ｐ，Ｎ，水温等）に応じて所望の充填効率，バルブオー
バーラップ量等となるように制御（通常制御）され、ま
たアイドル運転中の補機（エアコン170 ，パワステポン
プ180 ，オルタネータ190 等）の作動に対応して制御さ
れることになる。The variable valve mechanism 101 having the above structure is
Control unit with built-in microcomputer
In response to a switching command from 110, the normal operating state (T
p, N, water temperature, etc.) to control the desired filling efficiency, valve overlap amount, etc. (normal control), and auxiliary equipment during idle operation (air conditioner 170, power steering pump 180, alternator 190, etc.) Will be controlled in accordance with the operation of.
【００３６】ここで、本発明におけるアイドル運転状態
検出手段，補機作動状態検出手段，バルブ開特性切換制
御手段，補助空気量制御手段等として機能するコントロ
ールユニット110 が行なうバルブ開特性の選択切り換え
制御について、図７に示すフローチャートに従って説明
する。ステップ１（図ではＳ１としてある。以下同様）
では、アイドルスイッチ500のＯＮ信号、車速センサ150
の例えば車速８ｋｍ以下の信号、ニートラルスイッチ1
60 のＯＮ信号、或いはエアフローメータ300 の検出信
号変化（スロットル弁400 の開度変化）が所定以下であ
ること、或いは機関回転速度がアイドル回転速度である
こと、等に基づいて、アイドル運転中であるか否か、即
ちアイドル判定を行なう。Here, the selection switching control of the valve opening characteristic performed by the control unit 110 functioning as the idle operation state detecting means, the auxiliary machine operating state detecting means, the valve opening characteristic switching control means, the auxiliary air amount control means and the like in the present invention. Will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Step 1 (shown as S1 in the figure. The same applies hereinafter)
Then, ON signal of idle switch 500, vehicle speed sensor 150
For example, a signal with a vehicle speed of 8 km or less, a neutral switch 1
During the idle operation, the ON signal of 60 or the change of the detection signal of the air flow meter 300 (change of the opening of the throttle valve 400) is less than a predetermined value, or the engine speed is the idle speed. Whether or not there is, that is, idle determination is performed.
【００３７】ＹＥＳであれば、ステップ２へ進む。ＮＯ
であれば、ステップ５へ進み、通常制御を行なうべく、
運転状態に応じた最適なバルブ開特性となるカムを選択
する。本実施例では、通常運転時において最適なバルブ
開特性となるように、通常時用カム21或いは補機作動時
用カム22の何れかを選択することになる。なお、切り換
え可能な異なるバルブ開特性を得られる複数種のカムを
用いる場合や、可変バルブタイミング装置を用いる場合
には、運転状態に応じた（例えば、低速域，中速域，高
速域において、それぞれ所望の充填効率が得られる）バ
ルブ開時期，オーバーラップ量等になるように、バルブ
開特性を選択するようにするのが好ましい。If YES, go to step 2. NO
If so, go to step 5 to perform normal control,
Select the cam that has the optimum valve opening characteristics according to the operating conditions. In this embodiment, either the normal operation cam 21 or the auxiliary equipment operation cam 22 is selected so that the optimum valve opening characteristic is obtained during normal operation. In addition, when a plurality of types of cams that can obtain different valve opening characteristics that can be switched are used or when a variable valve timing device is used, depending on the operating state (for example, in a low speed range, a medium speed range, a high speed range, It is preferable to select the valve opening characteristic so that the valve opening timing, the amount of overlap, etc. can be obtained (the desired filling efficiency can be obtained respectively).
【００３８】ステップ２では、エアコン170 ，パワステ
ポンプ180 ，オルタネータ190 等の駆動負荷の大きな補
機が作動中であるか否かを判断する。当該判断は、コン
トロールユニット110 へ送られる各操作スイッチ類の作
動状態に基づいて行なうことができる。ＹＥＳであれ
ば、ステップ３へ進み、ＮＯであれば、ステップ４へ進
む。In step 2, it is judged whether or not auxiliary equipment having a large driving load such as the air conditioner 170, the power steering pump 180, the alternator 190, etc. is in operation. The determination can be made based on the operating state of each operation switch sent to the control unit 110. If YES, then go to step 3; if NO, go to step 4.
【００３９】ステップ３では、通常時カム21より、アイ
ドル運転時における吸気充填効率を高めることができる
補機作動時用カム22を選択する。なお、切り換え可能な
複数種のカムを用いる場合や、可変バルブタイミング装
置を用いる場合には、補機の作動組合せによって負荷も
異なり、要求充填効率（吸気量）も異なるので、補機の
作動状態（作動組合せ）に応じた要求充填効率（吸気
量）が得られるようなバルブ開時期、オーバーラップ量
等になるように、バルブ開特性を選択するようにするの
が好ましい。In step 3, the normal operation cam 21 is selected to be the auxiliary machine operation cam 22 capable of increasing the intake charge efficiency during idle operation. When using multiple types of switchable cams or when using a variable valve timing device, the load varies depending on the operating combination of the auxiliary machines, and the required charging efficiency (intake air amount) also differs. It is preferable to select the valve opening characteristic so that the valve opening timing, the overlap amount, etc. are obtained so that the required charging efficiency (intake air amount) according to the (operation combination) is obtained.
【００４０】ステップ４で、通常時用カム21を選択す
る。ステップ６では、選択されたカムにより機関運転が
行なわれるように、或いは可変バルブタイミング装置を
用いる場合には、選択されたバルブタイミングとなるよ
うに、可変バルブ機構101 へ駆動信号を送り、本フロー
を終了する。なお、アイドル判定中は、従来同様に、Ｉ
ＳＣバルブ700 の開度制御によるアイドル回転速度のフ
ィードバック制御が行なわれるようになっている。In step 4, the normal time cam 21 is selected. In step 6, a drive signal is sent to the variable valve mechanism 101 so that the engine operation is performed by the selected cam, or when the variable valve timing device is used, the flow is sent to the variable valve mechanism 101 so as to achieve the selected valve timing. To finish. During the idle determination, I
Feedback control of the idle speed is performed by controlling the opening of the SC valve 700.
【００４１】このように、可変バルブ機構101 を備えた
内燃機関において、アイドル運転中に、補機が作動する
場合には、その作動に応じ、充填効率（吸気量）を高め
ることができるようにバルブ開特性を選択できるように
したので、従来のような所謂ＦＩＣＤをレイアウト的に
厳しい状態にあるエンジンルーム内に備える必要がなく
なるので、レイアウト性を向上することができると共
に、コスト・重量の低減も図ることができる。As described above, in the internal combustion engine provided with the variable valve mechanism 101, when the auxiliary machine operates during the idle operation, the charging efficiency (intake air amount) can be increased according to the operation. Since the valve opening characteristic can be selected, it is not necessary to provide a so-called FICD in the engine room, which is in a severe layout condition, as in the past, so that the layout property can be improved and the cost and weight can be reduced. You can also plan.
【００４２】また、補助空気の導入経路を、単一とする
ことができるので、例えば従来のＦＩＣＤを補助空気弁
700 に並列に備えた場合のように、ＦＩＣＤバルブの開
閉に伴う、補助空気弁700 側の流量変化（ＩＳＣ側とＦ
ＩＣＤ側の分配性等）を考慮しなくてよくなるので、補
助空気弁700 の開度制御の簡略化，高精度化、延いては
アイドル回転速度のフィードバック制御の高精度化を図
ることができるようになる。Further, since a single auxiliary air introduction path can be provided, for example, the conventional FICD is used as the auxiliary air valve.
As in the case of equipping the 700 in parallel, the flow rate change on the auxiliary air valve 700 side due to the opening and closing of the FICD valve (ISC side and F
Since it is not necessary to consider the distribution property on the ICD side), it is possible to simplify the opening control of the auxiliary air valve 700, improve the accuracy, and improve the feedback control of the idle speed. become.
【００４３】なお、本実施例では、カムを通常時用カム
21と補機作動時用カム22の２種類を備える場合について
説明したが、選択切り換え可能で異なるバルブ開特性を
得られる複数種のカムを備えてもよく、この場合には、
通常制御時には運転状態に応じた最適なカムを選択でき
るようにし、また、アイドル時には補機の作動状態に応
じた充填効率（吸気量）が得られるカムを選択できるよ
うに構成することができるのは、前述した通りである。In this embodiment, the cam is a normal-time cam.
Although the case where two types of cams, that is, 21 and the cam 22 for operating the auxiliary machine are provided has been described, a plurality of types of cams that can selectively switch and obtain different valve opening characteristics may be provided. In this case,
It is possible to select the most suitable cam according to the operating state during normal control, and to select the cam that can obtain the charging efficiency (intake air amount) according to the operating state of the auxiliary machine during idling. Is as described above.
【００４４】また、本実施例では、補助空気弁700 を備
え、当該補助空気弁700 の開度制御により、実際のアイ
ドル回転速度が目標アイドル回転速度に略一致させるア
イドル回転速度のフィードバック制御を行なうこととし
て説明したが、フィードバック制御は行なわなくても、
従来のＦＩＣＤに代えて、アイドル運転中に、補機の作
動状態に応じて、バルブ開特性を変更できるようにし
て、補機の作動に応じた充填効率（吸気量）が得られる
ようにすることだけでも、装置の簡略化等の面で、十分
効果がある。Further, in the present embodiment, the auxiliary air valve 700 is provided, and the feedback control of the idle rotation speed that makes the actual idle rotation speed substantially match the target idle rotation speed is performed by controlling the opening degree of the auxiliary air valve 700. However, even if feedback control is not performed,
Instead of the conventional FICD, the valve opening characteristic can be changed according to the operating state of the auxiliary machine during the idle operation so that the filling efficiency (intake air amount) according to the operation of the auxiliary machine can be obtained. This alone is sufficiently effective in terms of simplification of the device.
【００４５】[0045]
【発明の効果】以上説明してきたように 請求項１に記
載の発明にかかる内燃機関のアイドル制御装置によれ
ば、アイドル運転中に、補機の作動状態に応じて、バル
ブ開特性を切り換えることで、補機作動状態に応じた吸
気充填効率（吸気量）を得られるようにしたので、従来
のような所謂ＦＩＣＤをレイアウト的に厳しい状態にあ
るエンジンルーム内に備える必要がなくなるので、レイ
アウト性を向上することができると共に、コスト・重量
の低減も図ることができる。As described above, according to the idle control device for an internal combustion engine according to the invention described in claim 1, the valve opening characteristic is switched during idle operation according to the operating state of the auxiliary machine. Since it is possible to obtain the intake charging efficiency (intake air amount) according to the operating state of the auxiliary machine, it is not necessary to provide a so-called FICD in the engine room, which is in a severe layout condition, as in the conventional case. Can be improved, and cost and weight can be reduced.
【００４６】請求項２に記載の発明によれば、実際のア
イドル回転速度を所望の目標アイドル回転速度に良好に
維持させることができると共に、補助空気の導入経路を
単一とすることができるので、従来のようにＦＩＣＤバ
ルブの開閉に伴う補助空気導入手段側の補助空気量変化
を考慮しなくてよいので、補助空気制御手段の開度制御
の簡略化，高精度化を図ることができ、延いてはアイド
ル回転速度のフィードバック制御の高精度化を図ること
ができる。According to the second aspect of the present invention, the actual idle rotation speed can be favorably maintained at the desired target idle rotation speed, and the auxiliary air introduction path can be made single. Since it is not necessary to consider the change in the amount of auxiliary air on the side of the auxiliary air introducing means that accompanies the opening / closing of the FICD valve, it is possible to simplify the opening degree control of the auxiliary air control means and improve the accuracy. As a result, it is possible to improve the accuracy of the feedback control of the idle rotation speed.
【００４７】請求項３に記載の発明によれば、カムプロ
フィールを切り換えるようにしたので、バルブのリフト
量、開弁時間、開閉タイミング等を容易に切り換えるこ
とができ、以って吸気充填効率を広範囲に可変設定する
ことができる。請求項４に記載の発明によれば、カム軸
と、クランク軸と、の回転位相差を切り換えるようにし
たので、比較的安価な構成で、補機の作動状態に応じた
吸気充填効率（吸気量）を得ることができる。According to the third aspect of the invention, since the cam profile is switched, it is possible to easily switch the valve lift amount, the valve opening time, the opening / closing timing, etc., thereby improving the intake charging efficiency. It can be variably set in a wide range. According to the invention described in claim 4, since the rotational phase difference between the cam shaft and the crank shaft is switched, the intake charge efficiency (intake air) according to the operating state of the auxiliary machine is relatively inexpensive. Quantity) can be obtained.
【図１】本発明の構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】本発明の一実施例を示すシステム図。FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】実施例の可変バルブ機構を示す図。FIG. 3 is a diagram showing a variable valve mechanism of the embodiment.
【図４】実施例の可変バルブ機構を示す図（図３のIV−
IV断面図) 。FIG. 4 is a view showing a variable valve mechanism of the embodiment (IV- in FIG. 3;
IV cross section).
【図５】実施例の可変バルブ機構を示す図（図４のＶ−
Ｖ断面図）。FIG. 5 is a view showing a variable valve mechanism of the embodiment (V- in FIG.
V sectional view).
【図６】実施例の可変バルブ機構を示す図（図４のVI−
VI断面図) 。FIG. 6 is a view showing a variable valve mechanism of the embodiment (VI- in FIG. 4;
VI cross section).
【図７】同上実施例のバルブ開特性の切り換え制御を説
明するフローチャートFIG. 7 is a flowchart for explaining switching control of valve opening characteristics according to the embodiment.
【図８】従来のＩＳＣ，ＦＩＣＤを備えた内燃機関の構
成を示す図。FIG. 8 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine including a conventional ISC and FICD.
100 内燃機関 101 可変バルブ機構 110 コントロールユニット 130 クランク角センサ 150 車速センサ 160 ニュートラルスイッチ 170 エアコン 180 パワステポンプ 190 オルタネータ 400 スロットル弁 500 アイドルスイッチ 600 バイパス通路 700 ＩＳＣバルブ 100 Internal combustion engine 101 Variable valve mechanism 110 Control unit 130 Crank angle sensor 150 Vehicle speed sensor 160 Neutral switch 170 Air conditioner 180 Power steering pump 190 Alternator 400 Throttle valve 500 Idle switch 600 Bypass passage 700 ISC valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｌ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display location F02D 45/00 312 F02D 45/00 312L
Claims (4)
ブ開特性切り換え手段と、 アイドル運転状態を検出するアイドル運転状態検出手段
と、 内燃機関により駆動される補機の作動状態を検出する補
機作動状態検出手段と、 アイドル運転中に、補機の作動状態に応じて、前記バル
ブ開特性切り換え手段のバルブ開特性を切り換えるバル
ブ開特性切換制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関のアイドル
制御装置。1. A valve opening characteristic switching means for switching a valve opening characteristic of an internal combustion engine, an idle operating state detecting means for detecting an idle operating state, and an auxiliary machine operation for detecting an operating state of an auxiliary machine driven by the internal combustion engine. An internal combustion engine comprising: a state detection means; and a valve opening characteristic switching control means for switching the valve opening characteristic of the valve opening characteristic switching means according to the operating state of an auxiliary machine during idle operation. Engine idle control device.
入させる補助空気導入手段と、 アイドル運転中に、目標アイドル回転速度となるよう
に、前記補助空気導入手段により導入される補助空気量
を制御する補助空気量制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする請求項１に記載の内
燃機関のアイドル制御装置。2. Auxiliary air introducing means for bypassing the intake throttle valve to introduce intake air into the engine, and an amount of auxiliary air introduced by the auxiliary air introducing means so as to attain a target idle rotation speed during idle operation. The idle control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: auxiliary air amount control means for controlling the.
の開閉駆動に使用するカムプロフィールを切り換える手
段であることを特徴とする請求項１または請求項２に記
載の内燃機関のアイドル制御装置。3. The idle control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve opening characteristic switching means is a means for switching a cam profile used for opening and closing the valve.
を開閉駆動するカム軸と、クランク軸と、の回転位相差
を切り換える手段であることを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載の内燃機関のアイドル制御装置。4. The valve opening characteristic switching means is means for switching a rotational phase difference between a cam shaft that drives the valve to open and close, and a crank shaft, according to claim 1 or 2. Idle control device for internal combustion engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7147450A JPH08338273A (en) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Idle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7147450A JPH08338273A (en) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Idle control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08338273A true JPH08338273A (en) | 1996-12-24 |
Family
ID=15430634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7147450A Pending JPH08338273A (en) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Idle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08338273A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7082923B2 (en) | 2004-02-17 | 2006-08-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling speed control system and method |
-
1995
- 1995-06-14 JP JP7147450A patent/JPH08338273A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7082923B2 (en) | 2004-02-17 | 2006-08-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling speed control system and method |
| DE102005007352B4 (en) * | 2004-02-17 | 2007-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Idle speed control system and method |
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