JPH08326580A - Fuel control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel control device for internal combustion engineInfo
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- JPH08326580A JPH08326580A JP15984595A JP15984595A JPH08326580A JP H08326580 A JPH08326580 A JP H08326580A JP 15984595 A JP15984595 A JP 15984595A JP 15984595 A JP15984595 A JP 15984595A JP H08326580 A JPH08326580 A JP H08326580A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の燃料制御
装置に係り、特にエンジンに供給する燃料の圧力制御、
及び燃料噴射手段の駆動時間補正制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control system for an internal combustion engine, and more particularly to pressure control of fuel supplied to the engine,
And the drive time correction control of the fuel injection means.
【０００２】[0002]
従来例１．従来の燃料循環経路は、図１２に示すよう
に、燃料を蓄える燃料タンク１０と、燃料タンク１０内
に設置されていて燃料を燃料流路である燃料パイプ１２
に送り出す燃料ポンプ１１と、燃料の圧力を一定に調整
（レギュレート）する燃料圧力制御手段９と、燃料圧力
制御手段９で一定圧にレギュレートされた燃料を噴射す
る燃料噴射手段１５と、噴射された燃料を燃焼させるエ
ンジン１６と、燃料噴射手段１５に一定圧の燃料を送り
出すデリバリパイプ１３と、燃料圧力制御手段９で一定
圧以上になった燃料を燃料タンク１０内に戻すリターン
パイプ１７とにより構成されている。また、燃料タンク
１０内のリターンパイプ１７の出口と燃料ポンプ１１の
入口は内壁１８により覆われ、内壁１８と燃料タンク１
０は貫流口１９により燃料の往来ができるようになって
いる。Conventional example 1. As shown in FIG. 12, a conventional fuel circulation path includes a fuel tank 10 that stores fuel, and a fuel pipe 12 that is installed in the fuel tank 10 and serves as a fuel flow path for fuel.
To the fuel pump 11, fuel pressure control means 9 for adjusting (regulating) the fuel pressure constant, fuel injection means 15 for injecting the fuel regulated to a constant pressure by the fuel pressure control means 9, and injection An engine 16 that burns the fuel that has been burned, a delivery pipe 13 that sends fuel at a constant pressure to the fuel injection means 15, and a return pipe 17 that returns fuel that has reached a certain pressure or higher by the fuel pressure control means 9 into the fuel tank 10. It is composed by. Further, the outlet of the return pipe 17 in the fuel tank 10 and the inlet of the fuel pump 11 are covered with an inner wall 18, and the inner wall 18 and the fuel tank 1
No. 0 allows fuel to flow in and out through the through-flow port 19.
【０００３】図１２の燃料循環経路の動作としては、ま
ず燃料タンク１０内の燃料を燃料ポンプ１１で吸い上
げ、燃料パイプ１２を経由してデリバリパイプ１３に送
り出される。デリバリパイプ１３には燃料噴射手段１５
と燃料圧力制御手段９が接続されていて、燃料圧力制御
手段９でデリバリパイプ１３内の燃料圧力を一定にレギ
ュレートし、この一定圧にレギュレートされた燃料を燃
料噴射手段１５でエンジン１６内に噴射する。In the operation of the fuel circulation path of FIG. 12, first, the fuel in the fuel tank 10 is sucked up by the fuel pump 11 and sent out to the delivery pipe 13 via the fuel pipe 12. Fuel delivery means 15 is provided in the delivery pipe 13.
And the fuel pressure control means 9 are connected, the fuel pressure control means 9 regulates the fuel pressure in the delivery pipe 13 to a constant value, and the fuel regulated to this constant pressure is injected into the engine 16 by the fuel injection means 15. To spray.
【０００４】また、通常のガソリンエンジン車両の燃料
ポンプ１１では、約８０Ｌ／ｈの燃料を燃料タンク１０
より吸い上げ、燃料噴射手段１５では通常の一般道路走
行で数Ｌ／ｈの燃料をエンジン１６内に噴射するため、
数十Ｌ／ｈの燃料が燃料圧力制御手段９でレギュレート
された燃料に対して過剰燃料となる。この過剰燃料は、
燃料圧力制御手段９に接続されているリターンパイプ１
７を経由して燃料タンク１０内に戻り、燃料ポンプ１１
によって再度燃料循環経路内を循環する。燃料タンク１
０内では燃料の吸い出し口と燃料の戻り口を囲む内壁１
８が設けられており、内壁１８と燃料タンク１０は貫流
口１９により往来する方式になっている。Further, in the fuel pump 11 of a normal gasoline engine vehicle, about 80 L / h of fuel is supplied to the fuel tank 10.
Further, the fuel injection means 15 injects a few L / h of fuel into the engine 16 during ordinary road driving,
Several tens of L / h of fuel becomes excess fuel with respect to the fuel regulated by the fuel pressure control means 9. This excess fuel is
Return pipe 1 connected to fuel pressure control means 9
Returning to the inside of the fuel tank 10 via 7, the fuel pump 11
To circulate in the fuel circulation path again. Fuel tank 1
Inside 0, the inner wall 1 surrounding the fuel suction port and fuel return port 1
8 is provided, and the inner wall 18 and the fuel tank 10 are communicated with each other through the through-flow port 19.
【０００５】従来例２．また、図１３に示す従来の燃料
循環経路は、燃料を蓄える燃料タンク１０と、燃料タン
ク１０内に設置されていて燃料を燃料流路である燃料パ
イプ１２に送り出す燃料ポンプ１１と、燃料の圧力を一
定にレギュレートする燃料圧力制御手段９と、燃料圧力
制御手段９で一定圧にレギュレートされた燃料を噴射す
る燃料噴射手段１５と、燃料噴射手段１５に一定圧の燃
料を送り出すデリバリパイプ１３と、噴射された燃料を
燃焼させるエンジン１６と、燃料圧力制御手段９で一定
圧以上になった燃料を燃料タンク１０内に戻すリターン
パイプ１７とにより構成されている。また、燃料タンク
１０内のリターンパイプ１７の出口と燃料ポンプ１１の
入口は内壁１８により覆われ、内壁１８と燃料タンク１
０は貫流口１９により燃料の往来ができるようになって
いる。Conventional example 2. The conventional fuel circulation path shown in FIG. 13 includes a fuel tank 10 for storing fuel, a fuel pump 11 installed in the fuel tank 10 for sending fuel to a fuel pipe 12 which is a fuel flow path, and a fuel pressure. Fuel pressure control means 9 for regulating the fuel pressure to a constant pressure, fuel injection means 15 for injecting the fuel regulated to a constant pressure by the fuel pressure control means 9, and delivery pipe 13 for sending fuel at a constant pressure to the fuel injection means 15. An engine 16 that burns the injected fuel, and a return pipe 17 that returns the fuel, which has reached a certain pressure or more by the fuel pressure control means 9, into the fuel tank 10. Further, the outlet of the return pipe 17 in the fuel tank 10 and the inlet of the fuel pump 11 are covered with an inner wall 18, and the inner wall 18 and the fuel tank 1
No. 0 allows fuel to flow in and out through the through-flow port 19.
【０００６】図１３の燃料循環経路の動作としては、ま
ず燃料タンク１０内の燃料を燃料ポンプ１１で吸い上
げ、燃料パイプ１２に伝えられる。燃料パイプ１２の中
間には燃料圧力制御手段９が接続されており、燃料圧力
制御手段９によって燃料圧力を一定圧にレギュレートし
て、再度デリバリパイプ１３が接続された燃料パイプ１
２に伝えられる。デリバリパイプ１３内に送出された燃
料は燃料噴射手段１５によりエンジン１６内に噴射され
る。一方、燃料圧力制御手段９で一定圧以上となった燃
料は、一定圧にレギュレートされた燃料に対して過剰燃
料となりリターンパイプ１７を介して再度燃料タンク１
０内に戻される。As the operation of the fuel circulation path in FIG. 13, first, the fuel in the fuel tank 10 is sucked up by the fuel pump 11 and transmitted to the fuel pipe 12. A fuel pressure control means 9 is connected in the middle of the fuel pipe 12, and the fuel pressure control means 9 regulates the fuel pressure to a constant pressure, and the delivery pipe 13 is connected again.
2. The fuel delivered into the delivery pipe 13 is injected into the engine 16 by the fuel injection means 15. On the other hand, the fuel having a pressure equal to or higher than the constant pressure by the fuel pressure control means 9 becomes an excess fuel with respect to the fuel regulated to the constant pressure, and again passes through the return pipe 17 to the fuel tank 1 again.
Returned to 0.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】従来例１（図１２）の
燃料循環経路は以上のように構成されており、燃料循環
経路を循環している燃料はエンジン１６付近を通過する
ことによってエンジン熱を受け、燃料温度が上昇し、温
度上昇した燃料は再び燃料タンク１０内の燃料ポンプ１
１の燃料吸い出し口付近に戻ってくる。タンク１０内の
燃料吸い出し口及び戻り口は内壁１８に覆われているの
で、上記戻っていた燃料は温度低下（燃料タンク内での
拡散効果）する前に、再度、燃料循環経路内に送り出さ
れ、再度エンジン熱を受けて燃料タンク１０内に戻る。
このような悪循環を繰り返すことにより、内壁１８内の
燃料温度は即座に上昇して燃料タンク１０内の一部から
早期に蒸散ガスが発生すると共に、貫流口１９より往来
した燃料が燃料タンク内全体の燃料温度を上昇させ、蒸
散ガスの抑制が著しく困難な状況になる。The fuel circulation path of the conventional example 1 (FIG. 12) is configured as described above, and the fuel circulating in the fuel circulation path passes through the vicinity of the engine 16 to generate engine heat. In response to this, the fuel temperature rises, and the fuel whose temperature has risen rises again in the fuel pump 1 in the fuel tank 10.
It returns to the vicinity of the fuel outlet of 1. Since the fuel suction port and the return port in the tank 10 are covered with the inner wall 18, the returned fuel is sent again into the fuel circulation path before the temperature is lowered (diffusion effect in the fuel tank). , Receives the engine heat again and returns to the inside of the fuel tank 10.
By repeating such a vicious cycle, the fuel temperature in the inner wall 18 immediately rises and an evaporated gas is generated from a part of the fuel tank 10 at an early stage. Therefore, it becomes extremely difficult to suppress the transpiration gas by raising the fuel temperature.
【０００８】一方、従来例２（図１３）は従来例１の問
題を解決するためなされたもので、燃料はエンジン部を
循環しないように構成されており、燃料タンク内の燃料
温度の上昇は抑制される。しかしながら、燃料圧力制御
手段９が燃料噴射手段１５より離れた場所で動作してい
るため、実際に燃料噴射される燃料に正確な燃料圧力が
伝達できないことと、リターンパイプ１７が燃料噴射手
段１５から離れた位置にあるため、特に高温再始動時に
おいてデリバリパイプ１３内にベーパ（気泡）が発生
し、当該ベーパが燃料噴射の邪魔をして噴射不可能とな
り再始動できないというベーパーロック現象が発生する
という問題があった。On the other hand, the conventional example 2 (FIG. 13) is made to solve the problem of the conventional example 1, and the fuel is constructed so as not to circulate in the engine part, and the fuel temperature in the fuel tank does not rise. Suppressed. However, since the fuel pressure control means 9 is operating at a place distant from the fuel injection means 15, the accurate fuel pressure cannot be transmitted to the fuel actually injected, and the return pipe 17 is separated from the fuel injection means 15. Since it is located at a distant position, vapor (air bubbles) is generated in the delivery pipe 13 especially at the time of high temperature restart, and the vapor lock phenomenon occurs in which the vapor interferes with the fuel injection and the fuel cannot be injected to restart. There was a problem.
【０００９】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、燃料蒸発を抑制すること、エン
ジンに安定した燃料圧力を伝達できること、燃料圧力変
動が生じた場合でもエンジンに最適な燃料噴射を行うこ
とができること、及び主として始動時に発生するベーパ
ーロックが抑制できる内燃機関の燃料制御装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is suitable for an engine in which fuel evaporation is suppressed, stable fuel pressure can be transmitted to the engine, and even when the fuel pressure fluctuates. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a fuel control device for an internal combustion engine, which can perform various fuel injections and can suppress vapor lock mainly generated at the time of starting.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、パイ
プ内燃料圧力検出手段と吸入空気圧力検出手段により検
出した燃料圧力に応じて、燃料ポンプを駆動制御して燃
料圧力変動を抑制するようにしたものである。According to the invention of claim 1, the fuel pump is drive-controlled to suppress the fuel pressure fluctuation according to the fuel pressure detected by the fuel pressure detecting means in the pipe and the intake air pressure detecting means. It was done like this.
【００１１】請求項２の発明は、パイプ内燃料圧力検出
手段と吸入空気圧力検出手段により検出した燃料圧力に
応じて、エンジン制御装置が算出した燃料噴射手段の駆
動時間の補正を行うようにしたものである。According to the second aspect of the invention, the drive time of the fuel injection means calculated by the engine control unit is corrected according to the fuel pressure detected by the fuel pressure detection means in the pipe and the intake air pressure detection means. It is a thing.
【００１２】請求項３の発明は、パイプ内燃料圧力検出
手段と吸入空気圧力検出手段とにより検出した燃料圧力
に応じて、燃料ポンプを駆動制御するとともに、エンジ
ン制御装置が算出した燃料噴射手段の駆動時間の補正を
行うようにしたものである。According to a third aspect of the present invention, the fuel pump is drive-controlled in accordance with the fuel pressure detected by the in-pipe fuel pressure detection means and the intake air pressure detection means, and the fuel injection means calculated by the engine control device is used. The drive time is corrected.
【００１３】請求項４の発明は、エンジン始動時には通
常よりも高い目標燃料圧力により燃料ポンプを制御して
燃料圧力変動を抑制する。According to the fourth aspect of the present invention, when the engine is started, the fuel pump is controlled by the target fuel pressure higher than usual to suppress the fuel pressure fluctuation.
【００１４】請求項５の発明は、エンジン始動時には燃
料ポンプを通常時より高い一定電圧で制御する。According to the fifth aspect of the present invention, when the engine is started, the fuel pump is controlled at a constant voltage higher than that in the normal time.
【００１５】請求項６〜請求項８の発明は、燃料噴射手
段の動作直前、停止時のパイプ内燃料圧力を検出して燃
料噴射手段の駆動時間を補正し、又は燃料噴射手段の動
作時に燃料噴射手段の駆動時間を補正する場合には、フ
ィルタリングしたパイプ内燃料圧力を用いるようにし
た。According to the sixth to eighth aspects of the invention, the fuel pressure in the pipe is detected immediately before the operation of the fuel injection means or when the fuel injection means is stopped to correct the drive time of the fuel injection means, or when the fuel injection means is in operation. When the driving time of the injection means is corrected, the filtered fuel pressure in the pipe is used.
【００１６】請求項９の発明は、パイプ内燃料圧力検出
手段を燃料噴射手段付近に取り付けるようにした。According to the invention of claim 9, the fuel pressure detecting means in the pipe is attached near the fuel injecting means.
【００１７】[0017]
【作用】請求項１の発明では、パイプ内燃料圧力検出手
段と吸入空気圧力検出手段とにより燃料圧力を検出して
燃料ポンプを制御することによって、燃料圧力を一定に
調整（レギュレート）する。According to the present invention, the fuel pressure is detected by the fuel pressure detecting means in the pipe and the intake air pressure detecting means to control the fuel pump, so that the fuel pressure is regulated to a constant value.
【００１８】請求項２の発明では、パイプ内燃料圧力検
出手段と吸入空気圧力検出手段とにより燃料圧力を検出
して燃料噴射手段の駆動時間を補正することによって、
燃料圧力変動が生じた場合でも最適燃料量をエンジンに
供給する。According to the second aspect of the invention, the fuel pressure is detected by the fuel pressure detecting means in the pipe and the intake air pressure detecting means to correct the driving time of the fuel injecting means.
The optimum amount of fuel is supplied to the engine even when fuel pressure fluctuations occur.
【００１９】請求項３の発明では、パイプ内燃料圧力検
出手段と吸入空気圧力検出手段とにより燃料圧力を検出
して燃料ポンプを制御すると共に燃料噴射手段の駆動時
間を補正することによって、燃料圧力を一定に調整（レ
ギュレート）して安定した燃料圧力を提供すると同時
に、燃料圧力が変動した場合でも最適燃料量をエンジン
に供給する。According to the third aspect of the present invention, the fuel pressure is detected by the in-pipe fuel pressure detecting means and the intake air pressure detecting means, the fuel pump is controlled, and the driving time of the fuel injecting means is corrected. Is regulated to provide a stable fuel pressure, and at the same time, the optimum fuel amount is supplied to the engine even when the fuel pressure fluctuates.
【００２０】請求項４の発明では、エンジン始動時には
通常よりも高い目標燃料圧力により燃料ポンプを制御し
て、主として始動時に発生するベーパーを抑制（ベーパ
を燃料圧力で押し潰す）する。According to the fourth aspect of the present invention, when the engine is started, the fuel pump is controlled by a target fuel pressure higher than usual so that the vapor generated mainly at the start is suppressed (the vapor is crushed by the fuel pressure).
【００２１】請求項５の発明では、エンジン始動時には
燃料ポンプを通常時より高い一定電圧で制御して、主と
して始動時に発生するベーパーを抑制（ベーパを燃料圧
力で押し潰す）する。According to the fifth aspect of the present invention, when the engine is started, the fuel pump is controlled at a constant voltage higher than that in the normal time to suppress the vapor mainly generated at the start (crush the vapor with the fuel pressure).
【００２２】請求項６〜請求項８の発明では、燃料噴射
手段の動作直前、停止時、又は動作時における駆動時間
の補正のタイミングの手法を提供し、最適な燃料噴射を
実現する。According to the sixth to eighth aspects of the present invention, a method of timing of correction of the driving time immediately before the operation of the fuel injection means, at the time of the stop, or at the time of the operation is provided to realize the optimum fuel injection.
【００２３】請求項７の発明では、パイプ内燃料圧力検
出手段を燃料噴射手段付近に取り付け、実際に燃料が噴
射される燃料圧力を一定に調圧（レギュレート）する。In the seventh aspect of the invention, the in-pipe fuel pressure detecting means is attached near the fuel injecting means to regulate the fuel pressure at which the fuel is actually injected.
【００２４】[0024]
実施例１．図１はこの発明の実施例１に係る内燃機関の
燃料制御装置を示す全体構成図である。本実施例は、燃
料を蓄える燃料タンク１０と、燃料タンク１０内に設置
されていて燃料を燃料流路に送り出す燃料ポンプ１１
と、燃料ポンプ１１により送り出された燃料の流路であ
る燃料パイプ１２と、燃料を噴射する燃料噴射手段１５
と、燃料噴射手段１５で噴射された燃料を燃焼させるエ
ンジン１６と、燃料パイプ１２に接続され燃料噴射手段
１５に燃料を伝えるデリバリパイプ１３と、燃料流路内
の燃料圧力を検出するパイプ内燃料圧力検出手段１４
と、エンジン１６が吸入する空気の圧力を検出する吸入
空気圧力検出手段８と、パイプ内燃料圧力検出手段１４
と吸入空気圧力検出手段８との出力信号から燃料圧力
（エンジンが吸入する空気圧力を基準とした燃料圧力）
を検出して燃料ポンプ１１を制御する燃料圧力制御装置
２０から構成される。Example 1. 1 is an overall configuration diagram showing a fuel control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention. In this embodiment, a fuel tank 10 for storing fuel, and a fuel pump 11 installed in the fuel tank 10 for delivering fuel to a fuel passage.
A fuel pipe 12 which is a flow path for the fuel delivered by the fuel pump 11 and a fuel injection means 15 for injecting the fuel.
An engine 16 for burning the fuel injected by the fuel injection means 15, a delivery pipe 13 connected to the fuel pipe 12 for transmitting the fuel to the fuel injection means 15, and an in-pipe fuel for detecting the fuel pressure in the fuel passage. Pressure detecting means 14
An intake air pressure detecting means 8 for detecting the pressure of the air sucked by the engine 16, and a pipe fuel pressure detecting means 14
From the output signals of the intake air pressure detection means 8 and the fuel pressure (fuel pressure based on the air pressure sucked by the engine)
And a fuel pressure control device 20 for controlling the fuel pump 11.
【００２５】図４は図１の燃料圧力制御装置の制御フロ
ーを示している。燃料圧力制御装置２０は、まずＳ１で
パイプ内燃料圧力（ＰＡ）の読み込みを行い、Ｓ２でエ
ンジンが吸入する吸入空気圧力（Ｐｂ）の読み込みを行
う。そして、Ｓ３でＳ１で読み込んだパイプ内燃料圧力
（ＰＡ）とＳ２で読み込んだ吸入空気圧力（Ｐｂ）との
差からＰｂを基準とした燃料圧力（Ｐ）を求める。次
に、Ｓ４でＰｂを基準とした目標燃料圧力（ＰＴ）と上
記燃料圧力（Ｐ）が同じか否かの判定を行う。Ｓ４でＹ
ＥＳの場合は、今現在の燃料圧力（Ｐ）が目標燃料圧力
（ＰＴ）と等しいので、制御装置２０は何もせずに終了
する。しかし、Ｓ４でＮＯの場合は、今現在の燃料圧力
（Ｐ）が目標燃料圧力（ＰＴ）と相違することを意味
し、Ｓ５の目標燃料圧力（ＰＴ）＞燃料圧力（Ｐ）の判
定に移行する。Ｓ５の判定でＰＴ＞Ｐ（ＹＥＳ）の場合
は、今現在、目標燃料圧力（ＰＴ）に対して燃料圧力
（Ｐ）が低い状態を意味し、Ｓ７で制御装置２０は燃料
ポンプ１１の電圧を上げて燃料圧力をＵＰ（通常の燃料
ポンプ１１は電圧と燃料圧力がほぼ比例関係にある）さ
せ終了する。しかし、Ｓ５のＰＴ＞Ｐの判定でＮＯの場
合は、今現在、目標燃料圧力（ＰＴ）に対して燃料圧力
（Ｐ）が高い状態を意味し、Ｓ６で燃料ポンプ１１の電
圧を下げて燃料圧力をＤＯＷＮさせて終了する。FIG. 4 shows a control flow of the fuel pressure control system of FIG. The fuel pressure control device 20 first reads the in-pipe fuel pressure (PA) in S1, and reads the intake air pressure (Pb) taken by the engine in S2. Then, in S3, the fuel pressure (P) based on Pb is obtained from the difference between the in-pipe fuel pressure (PA) read in S1 and the intake air pressure (Pb) read in S2. Next, in S4, it is determined whether or not the target fuel pressure (PT) based on Pb and the fuel pressure (P) are the same. Y in S4
In the case of ES, the current fuel pressure (P) is equal to the target fuel pressure (PT), so the control device 20 ends without doing anything. However, in the case of NO in S4, it means that the current fuel pressure (P) is different from the target fuel pressure (PT), and the process shifts to the determination of target fuel pressure (PT)> fuel pressure (P) in S5. To do. If PT> P (YES) in the determination of S5, it means that the fuel pressure (P) is lower than the target fuel pressure (PT) at present, and the control device 20 changes the voltage of the fuel pump 11 in S7. The fuel pressure is increased to UP (the normal fuel pump 11 has a voltage and fuel pressure in a substantially proportional relationship), and the process ends. However, if the determination of PT> P in S5 is NO, it means that the fuel pressure (P) is currently higher than the target fuel pressure (PT), and in S6 the voltage of the fuel pump 11 is lowered to reduce the fuel consumption. Bring down the pressure and exit.
【００２６】実施例２．図２は実施例２に係る燃料制御
装置を示す全体構成図である。本実施例において、３０
はエンジン全般を制御するエンジン制御装置であり、燃
料噴射手段１５の駆動時間（噴射時間）等を決定する。
２０は燃料流路内の燃料圧力を検出するパイプ内圧力検
出手段１４の出力信号とエンジンが吸入する空気の圧力
を検出する吸入空気圧力検出手段８の出力信号を受け、
この両信号に基づき燃料圧力（エンジンが吸入する空気
圧力を基準とした燃料圧力）を算出する燃料圧力制御装
置であり、上記燃料圧力に基づきエンジン制御装置３０
で算出した燃料噴射手段１５の駆動時間を補正する。な
お、その他の構成は図１と同様であるのでその説明を省
略する。Example 2. FIG. 2 is an overall configuration diagram showing a fuel control device according to the second embodiment. In this embodiment, 30
Is an engine control device that controls the entire engine, and determines the drive time (injection time) of the fuel injection means 15 and the like.
Reference numeral 20 denotes an output signal of the pipe pressure detecting means 14 for detecting the fuel pressure in the fuel flow path and an output signal of the intake air pressure detecting means 8 for detecting the pressure of the air sucked by the engine.
A fuel pressure control device for calculating a fuel pressure (a fuel pressure based on an air pressure sucked by the engine) based on these two signals, and the engine control device 30 based on the fuel pressure.
The drive time of the fuel injection means 15 calculated in step S1 is corrected. The rest of the configuration is the same as that of FIG. 1, and therefore its explanation is omitted.
【００２７】図５は図２の燃料圧力制御装置２０の制御
フローを示している。図において、まずＳ１１でパイプ
内燃料圧力（ＰＡ）の読み込みを行い、Ｓ１２でエンジ
ンが吸入する空気圧力（Ｐｂ）の読み込みを行う。そし
て、Ｓ１３でＳ１１で読み込んだパイプ内燃料圧力（Ｐ
Ａ）とＳ１２で読み込んだ吸入空気圧力（Ｐｂ）との差
から吸入空気圧力（Ｐｂ）を基準とした燃料圧力（Ｐ）
を求める。次に、Ｓ１４でエンジン制御装置３０が算出
した燃料噴射手段１５の駆動時間（ＰＷ）の読み込みを
行う。そして、Ｓ１５で下記の数式（１）で示す燃料圧
力による補正係数を求め、前記補正係数にＰＷを乗算す
ることにより燃料圧力補正後の燃料噴射手段１５の駆動
時間ＰＷ＊を求め、エンジン制御装置３０は次回の燃料
噴射手段１５の駆動時にＰＷ＊を用いて燃料噴射を行
う。FIG. 5 shows a control flow of the fuel pressure control device 20 of FIG. In the figure, first, in S11, the fuel pressure (PA) in the pipe is read, and in S12, the air pressure (Pb) taken by the engine is read. Then, in S13, the fuel pressure in the pipe (P
Fuel pressure (P) based on the intake air pressure (Pb) from the difference between A) and the intake air pressure (Pb) read in S12
Ask for. Next, in S14, the drive time (PW) of the fuel injection means 15 calculated by the engine control device 30 is read. Then, in S15, a correction coefficient based on the fuel pressure represented by the following formula (1) is obtained, and the correction coefficient is multiplied by PW to obtain the drive time PW * of the fuel injection means 15 after the fuel pressure correction, and the engine control device The fuel injection unit 30 injects fuel using PW * when the fuel injection unit 15 is driven next time.
【００２８】[0028]
【数１】 [Equation 1]
【００２９】なお、図２では燃料圧力制御装置２０とエ
ンジン制御装置３０は個別に設けたが、燃料圧力制御装
置２０をエンジン制御装置３０の一部として、エンジン
制御装置３０の燃料圧力制御部として構成しても良い。Although the fuel pressure control device 20 and the engine control device 30 are provided separately in FIG. 2, the fuel pressure control device 20 is a part of the engine control device 30 and is a fuel pressure control unit of the engine control device 30. It may be configured.
【００３０】実施例３．図３は実施例３に係る燃料制御
装置を示す全体構成図である。図において、燃料経路内
の燃料圧力を検出するパイプ内圧力検出手段１４の出力
信号と、エンジンが吸入する空気の圧力を検出する吸入
空気圧力検出手段８の出力信号とが燃料圧力制御装置２
０に送られる。燃料圧力制御装置２０では、上記両出力
信号に基づき燃料圧力（エンジンが吸入する空気圧力を
基準とした燃料圧力）が算出され、燃料ポンプ１１を制
御すると共に、エンジン制御装置３０が算出した燃料噴
射手段１５の駆動時間を補正するようになっている。な
お、その他の構成は図１と同様であるのでその説明を省
略する。Example 3. FIG. 3 is an overall configuration diagram showing a fuel control device according to the third embodiment. In the figure, the output signal of the pipe pressure detection means 14 for detecting the fuel pressure in the fuel path and the output signal of the intake air pressure detection means 8 for detecting the pressure of the air taken in by the engine are indicated by the fuel pressure control device 2
Sent to 0. In the fuel pressure control device 20, the fuel pressure (fuel pressure based on the air pressure sucked by the engine) is calculated based on the both output signals, the fuel pump 11 is controlled, and the fuel injection calculated by the engine control device 30 is calculated. The drive time of the means 15 is corrected. The rest of the configuration is the same as that of FIG. 1, and therefore its explanation is omitted.
【００３１】本実施例における燃料圧力制御装置２０
は、パイプ内燃料圧力検出手段１４及び吸入空気圧力検
出手段８からの両出力信号をフィードバックして燃料ポ
ンプ１１により燃料圧力制御を行うと同時に、燃料噴射
手段１５の駆動時間補正制御を行うものである。即ち、
燃料圧力制御装置２０の燃料圧力制御に関しては図４の
制御フローチャートにより、燃料噴射手段１５の駆動時
間補正制御に関しては図５の制御フローチャートにより
行われる。なお、それぞれの動作の詳細は実施例１また
は実施例２において説明したので省略する。Fuel pressure control device 20 in this embodiment
Is to feed back both output signals from the in-pipe fuel pressure detecting means 14 and the intake air pressure detecting means 8 to control the fuel pressure by the fuel pump 11, and at the same time perform the drive time correction control of the fuel injecting means 15. is there. That is,
The fuel pressure control of the fuel pressure control device 20 is performed by the control flowchart of FIG. 4, and the drive time correction control of the fuel injection unit 15 is performed by the control flowchart of FIG. Since the details of each operation have been described in the first or second embodiment, the description thereof will be omitted.
【００３２】実施例４．本実施例の内燃機関の燃料制御
装置の全体構成は図３と同様であり、図６は本実施例に
おける燃料圧力制御装置２０の燃料圧力制御に関する制
御フローを示している。燃料圧力制御装置２０は、まず
Ｓ１０１でパイプ内燃料圧力（ＰＡ）の読み込みを行
い、Ｓ１０２でエンジンが吸入する吸入空気圧力（Ｐ
ｂ）の読み込みを行う。そして、Ｓ１０３でＳ１０１で
読み込んだパイプ内燃料圧力（ＰＡ）とＳ１０２で読み
込んだ吸入空気圧力（Ｐｂ）との差からＰｂを基準とし
た燃料圧力（Ｐ）を求める。次に、Ｓ１０４でエンジン
が始動か否かの判定を行う。Ｓ１０４でＹＥＳの場合は
現在始動中であることを意味し、Ｓ１０５でＰｂを基準
とした始動時の目標燃料圧力（Ｐ＊）と上記燃料圧力
（Ｐ）が同じか否かの判定を行う。Ｓ１０５でＹＥＳの
場合は今現在の燃料圧力（Ｐ）が始動時目標燃料圧力
（ＰＴｓ）と等しいことを意味し何もせずに終了する。
しかし、Ｓ１０５でＮＯの場合は、今現在の燃料圧力
（Ｐ）が始動時目標燃料圧力（ＰＴｓ）と異なることを
意味し、Ｓ１０６で（ＰＴｓ＞Ｐ）の判定を行う。Ｓ１
０６でＰＴｓ＞Ｐの場合は、今現在始動時目標燃料圧力
（ＰＴｓ）に対して燃料圧力（Ｐ）が低い状態を意味
し、Ｓ１０７で燃料ポンプ１１を介して燃料圧力を高め
て（通常の燃料ポンプは電圧と燃料圧力が比例関係にあ
る）終了する。しかし、Ｓ１０６のＰＴｓ＞Ｐの判定で
ＮＯの場合は、今現在始動時目標燃料圧力（ＰＴｓ）に
対して燃料圧力（Ｐ）が高い状態を意味し、Ｓ１０８で
燃料圧力をＤＯＷＮさせて終了する。Ｓ１０４のエンジ
ン始動中か否かの判定でＮＯの場合は、現在通常（停止
又は始動以外）状態であることを意味し、Ｓ１０９で吸
入空気圧力（Ｐｂ）を基準とした通常時の目標燃料圧力
（ＰＴ）と上記燃料圧力（Ｐ）が同じか否かの判定を行
う。Ｓ１０９でＹＥＳの場合は、今現在の燃料圧力
（Ｐ）が目標燃料圧力（ＰＴ）と等しいので、燃料圧力
制御装置２０は何もせずに終了する。しかし、Ｓ１０９
でＮＯの場合は、今現在の燃料圧力（Ｐ）が目標燃料圧
力（ＰＴ）と相違することを意味し、Ｓ１１０の目標燃
料圧力（ＰＴ）＞燃料圧力（Ｐ）の判定に移行する。Ｓ
１１０のＰＴ＞Ｐの判定でＹＥＳの場合は、今現在、目
標燃料圧力（ＰＴ）に対して燃料圧力（Ｐ）が低い状態
を意味し、Ｓ１１０で燃料ポンプ１１の電圧を上げて燃
料圧力をＵＰ（通常の燃料ポンプ１１は電圧と燃料圧力
がほぼ比例関係にある）させ終了する。しかし、Ｓ１１
０のＰＴ＞Ｐの判定でＮＯの場合は、今現在、目標燃料
圧力（ＰＴ）に対して燃料圧力（Ｐ）が高い状態を意味
し、Ｓ１１２で燃料ポンプ１１の電圧を下げて燃料圧力
をＤＯＷＮさせて終了する。なお、燃料噴射手段の駆動
時間補正制御に関しては図５の制御フローチャートによ
り行われる。Example 4. The overall configuration of the fuel control device for the internal combustion engine of this embodiment is the same as that of FIG. 3, and FIG. 6 shows a control flow relating to fuel pressure control of the fuel pressure control device 20 in this embodiment. The fuel pressure control device 20 first reads the in-pipe fuel pressure (PA) in S101, and in S102, the intake air pressure (P
b) is read. Then, in S103, the fuel pressure (P) based on Pb is obtained from the difference between the in-pipe fuel pressure (PA) read in S101 and the intake air pressure (Pb) read in S102. Next, in S104, it is determined whether the engine is started. The case of YES in S104 means that the engine is currently being started, and it is determined in S105 whether or not the target fuel pressure (P *) at the time of starting based on Pb is the same as the fuel pressure (P). In the case of YES in S105, it means that the current fuel pressure (P) is equal to the starting target fuel pressure (PTs), and the process ends without doing anything.
However, in the case of NO in S105, it means that the current fuel pressure (P) is different from the starting target fuel pressure (PTs), and the determination of (PTs> P) is performed in S106. S1
If PTs> P in 06, it means that the fuel pressure (P) is lower than the target fuel pressure (PTs) at the present starting time, and in S107, the fuel pressure is increased via the fuel pump 11 (normal The fuel pump has a proportional relationship between voltage and fuel pressure). However, in the case of NO in the determination of PTs> P in S106, it means that the fuel pressure (P) is higher than the target fuel pressure (PTs) at the time of starting, and the fuel pressure is made DOWN in S108 to finish. . If the determination in S104 is whether the engine is being started or not, it means that the engine is currently in a normal (non-stop or start) state, and in S109, the normal target fuel pressure based on the intake air pressure (Pb). It is determined whether (PT) is equal to the fuel pressure (P). In the case of YES in S109, since the current fuel pressure (P) is equal to the target fuel pressure (PT), the fuel pressure control device 20 ends without doing anything. However, S109
In the case of NO, it means that the current fuel pressure (P) is different from the target fuel pressure (PT), and the process proceeds to the determination of target fuel pressure (PT)> fuel pressure (P) in S110. S
If the determination of PT> P of 110 is YES, it means that the fuel pressure (P) is lower than the target fuel pressure (PT) at present, and the voltage of the fuel pump 11 is increased to increase the fuel pressure in S110. UP (normal fuel pump 11 has a voltage and fuel pressure in a substantially proportional relationship), and ends. However, S11
If the determination of PT> P of 0 is NO, it means that the fuel pressure (P) is higher than the target fuel pressure (PT) at present, and the voltage of the fuel pump 11 is lowered to increase the fuel pressure in S112. DOWN and finish. The drive time correction control of the fuel injection means is performed according to the control flowchart of FIG.
【００３３】実施例５．本実施例の内燃機関の燃料制御
装置の全体構成は図３と同様であり、図７は本実施例に
おける燃料圧力制御装置の燃料圧力制御に関する制御フ
ローを示している。燃料圧力制御装置２０は、まずＳ２
０１でパイプ内燃料圧力（ＰＡ）の読み込みを行い、Ｓ
２０２でエンジンが吸入する空気圧力（Ｐｂ）の読み込
みを行う。そして、Ｓ２０３でＳ２０１で読み込んだパ
イプ内燃料圧力（ＰＡ）とＳ２０２で読み込んだ吸入空
気圧力（Ｐｂ）との差からＰｂを基準とした燃料圧力
（Ｐ）を求める。次に、Ｓ２０４でエンジンが始動か否
かの判定を行う。Ｓ２０４でＹＥＳの場合は現在始動中
であることを意味し、Ｓ２０５で燃料ポンプ１１に一定
高電圧（通常の燃料ポンプは電圧と燃料圧力がほぼ比例
関係にあるため、高電圧＝高燃圧となる）を供給して終
了する。Ｓ２０４のエンジン始動中か否かの判定でＮＯ
の場合は、現在通常状態（停止又は始動以外の状態）で
あることを意味し、Ｓ２０６で吸入空気圧力（Ｐｂ）を
基準とした通常時の目標燃料圧力（ＰＴ）と上記燃料圧
力（Ｐ）が同じか否かの判定を行う。Ｓ２０６でＹＥＳ
の場合は、今現在の燃料圧力（Ｐ）が目標燃料圧力（Ｐ
Ｔ）と等しいので、燃料圧力制御装置２０は何もせずに
終了する。しかし、Ｓ２０６でＮＯの場合は、今現在の
燃料圧力（Ｐ）が目標燃料圧力（ＰＴ）と相違すること
を意味し、Ｓ２０７の目標燃料圧力（ＰＴ）＞燃料圧力
（Ｐ）の判定に移行する。Ｓ２０７のＰＴ＞Ｐの判定で
ＹＥＳの場合は、今現在、目標燃料圧力（ＰＴ）に対し
て燃料圧力（Ｐ）が低い状態を意味し、Ｓ２０８で燃料
ポンプ１１の電圧を上げて燃料圧力をＵＰさせ終了す
る。しかし、Ｓ２０７のＰＴ＞Ｐの判定でＮＯの場合
は、今現在、目標燃料圧力（ＰＴ）に対して燃料圧力
（Ｐ）が高い状態を意味し、Ｓ２０９で燃料ポンプ１１
の電圧を下げて燃料圧力をＤＯＷＮさせて終了する。な
お、燃料噴射手段の駆動時間補正制御に関しては図５の
制御フローチャートにより行われる。Example 5. The overall configuration of the fuel control device for the internal combustion engine of this embodiment is the same as that of FIG. 3, and FIG. 7 shows a control flow relating to fuel pressure control of the fuel pressure control device of this embodiment. First, the fuel pressure control device 20 starts S2.
The fuel pressure (PA) in the pipe is read at 01 and S
At 202, the air pressure (Pb) taken by the engine is read. Then, in S203, the fuel pressure (P) based on Pb is obtained from the difference between the in-pipe fuel pressure (PA) read in S201 and the intake air pressure (Pb) read in S202. Next, in S204, it is determined whether the engine is started. If YES in S204, it means that the engine is currently being started, and in S205, the fuel pump 11 has a constant high voltage (the voltage and the fuel pressure are almost proportional to each other in a normal fuel pump, so the high voltage = high fuel pressure) ) Is supplied and it ends. NO in the determination of whether the engine is starting in S204
In the case of, the current normal state (state other than stop or start) is meant, and the target fuel pressure (PT) at the normal time based on the intake air pressure (Pb) and the above fuel pressure (P) in S206. Is determined to be the same. YES in S206
In the case of, the current fuel pressure (P) is the target fuel pressure (P
T), the fuel pressure control device 20 ends without doing anything. However, in the case of NO in S206, it means that the current fuel pressure (P) is different from the target fuel pressure (PT), and the process shifts to the determination of target fuel pressure (PT)> fuel pressure (P) in S207. To do. If YES in the determination of PT> P in S207, it means that the fuel pressure (P) is lower than the target fuel pressure (PT), and the voltage of the fuel pump 11 is increased to increase the fuel pressure in S208. UP and finish. However, if the determination of PT> P in S207 is NO, it means that the fuel pressure (P) is higher than the target fuel pressure (PT) at the present time, and the fuel pump 11 is determined in S209.
To lower the fuel pressure to DOWN and end. The drive time correction control of the fuel injection means is performed according to the control flowchart of FIG.
【００３４】実施例６．本実施例の燃料制御装置の構成
は実施例３（図３）と同様である。ここで、図８は図３
のパイプ内燃料圧力検出手段１４の取付位置の違いによ
るパイプ内燃料圧力差を示している。図８のタイムチャ
ートは、燃料噴射手段付近燃料圧力４０と、燃料パイプ
中央付近燃料圧力４１と、燃料ポンプ付近燃料圧力４２
を同時にサンプリングしたものであり、図８の（ａ）地
点前で燃料噴射が実施され、（ａ）地点においてパイプ
内燃料圧力は、燃料噴射手段付近燃料圧力４０に対して
燃料パイプ中央付近燃料圧力４１と燃料ポンプ付近燃料
圧力４２は約０．６Ｋｇ／ｃｍ2の差が生じている。即
ち、燃料噴射手段付近燃料圧力４０と燃料パイプ中央付
近燃料圧力４１と燃料ポンプ付近燃料圧力４２の値は個
々に異なり、パイプ内燃料圧力検出手段１４は実際に燃
料が噴射される燃料噴射手段１５の付近に設置すれば良
いことがわかる。Embodiment 6 FIG. The configuration of the fuel control device of this embodiment is the same as that of the third embodiment (FIG. 3). Here, FIG. 8 is shown in FIG.
5 shows the fuel pressure difference in the pipe due to the difference in the mounting position of the fuel pressure detecting means 14 in the pipe. The time chart of FIG. 8 shows a fuel pressure 40 near the fuel injection means, a fuel pressure 41 near the center of the fuel pipe, and a fuel pressure 42 near the fuel pump.
8 is sampled at the same time, fuel injection is performed before the point (a) in FIG. 8, and the fuel pressure in the pipe at the point (a) is the fuel pressure near the center of the fuel pipe with respect to the fuel pressure 40 near the fuel injection means. There is a difference of about 0.6 Kg / cm 2 between 41 and the fuel pressure near the fuel pump 42. That is, the values of the fuel pressure 40 near the fuel injection means, the fuel pressure 41 near the center of the fuel pipe, and the fuel pressure 42 near the fuel pump are different from each other, and the in-pipe fuel pressure detection means 14 actually injects fuel. It can be seen that it should be installed near the.
【００３５】図９は、燃料圧力制御装置２０の燃料噴射
手段の駆動時間補正タイミングを示す第１の制御フロー
である。エンジン制御装置３０が燃料噴射手段１５を駆
動する直前に本ルーチンは実行され、まずＳ２０でエン
ジン制御装置３０が今から燃料噴射を行うか否かの判定
を行い、ＮＯの場合は何も制御せずに終了する。しかし
Ｓ２０でＹＥＳの場合は、エンジン制御装置３０が今か
ら燃料噴射手段１５を駆動する直前の状態を示し、Ｓ２
１でパイプ内燃料圧力（ＰＡ）の読み込みを行い、Ｓ２
２でエンジンが吸入する空気圧力（Ｐｂ）の読み込みを
行う。そして、Ｓ２３でＳ２１で読み込んだパイプ内燃
料圧力（ＰＡ）とＳ２２で読み込んだ吸入空気圧力（Ｐ
ｂ）との差からＰｂを基準とした燃料圧力（Ｐ）を求め
る。次に、Ｓ２４でエンジン制御装置３０が算出した燃
料噴射手段１５の駆動時間（ＰＷ）の読み込みを行う。
そして、Ｓ２５で上記数式（１）で示す燃料圧力による
補正係数を求め、前記補正係数にＰＷを乗算することに
より燃料圧力補正後の燃料噴射手段１５の駆動時間ＰＷ
＊を求め、Ｓ２６でエンジン制御装置３０はＰＷ＊を用
いて燃料噴射手段１５を駆動させる。FIG. 9 is a first control flow showing the drive time correction timing of the fuel injection means of the fuel pressure control device 20. This routine is executed immediately before the engine control device 30 drives the fuel injection means 15. First, in S20, the engine control device 30 determines whether or not to perform fuel injection. If NO, control nothing. End without. However, in the case of YES in S20, the state immediately before the engine control device 30 drives the fuel injection means 15 is shown, and S2
The fuel pressure (PA) in the pipe is read in 1 and S2
At 2, the air pressure (Pb) taken by the engine is read. Then, in S23, the fuel pressure in the pipe (PA) read in S21 and the intake air pressure (P) read in S22 are set.
The fuel pressure (P) with Pb as a reference is obtained from the difference from b). Next, in S24, the drive time (PW) of the fuel injection means 15 calculated by the engine control device 30 is read.
Then, in S25, a correction coefficient based on the fuel pressure shown in the above mathematical expression (1) is obtained, and the correction coefficient is multiplied by PW, whereby the drive time PW of the fuel injection means 15 after fuel pressure correction
* Is obtained, and in S26, the engine control device 30 drives the fuel injection means 15 using PW *.
【００３６】図１０は、燃料圧力制御装置２０の燃料噴
射手段駆動時間補正タイミングを示す第２の制御フロー
である。エンジン制御装置３０が燃料噴射手段１５を停
止しているときに本ルーチンは実行され、まずＳ３０で
エンジン制御装置３０が制御している燃料噴射手段１５
が今現在停止しているか否かの判断を行い、ＮＯの場合
は、今現在燃料噴射手段１５が駆動していることを示
し、何も制御せずに終了する。しかしＳ３０の判定でＹ
ＥＳの場合は、今現在燃料噴射手段１５が停止している
状態を示し、Ｓ３１でパイプ内燃料圧力（ＰＡ）の読み
込みを行い、Ｓ３２でエンジンが吸入する空気圧力（Ｐ
ｂ）の読み込みを行う。そして、Ｓ３３でＳ３１で読み
込んだパイプ内燃料圧力（ＰＡ）とＳ３２で読み込んだ
吸入空気圧力（Ｐｂ）との差からＰｂを基準とした燃料
圧力（Ｐ）を求める。次に、Ｓ３４でエンジン制御装置
３０が算出した燃料噴射手段１５の駆動時間（ＰＷ）の
読み込みを行う。そして、Ｓ３５で上記数式（１）で示
す燃料圧力による補正係数を求め、前記補正係数にＰＷ
を乗算することにより燃料圧力補正後の燃料噴射手段１
５の駆動時間ＰＷ＊を求め、エンジン制御装置３０は次
回の燃料噴射手段１５の駆動時にＰＷ＊を用いて燃料噴
射を行う。FIG. 10 is a second control flow showing the fuel injection means drive time correction timing of the fuel pressure control device 20. This routine is executed while the engine control unit 30 is stopping the fuel injection unit 15. First, in S30, the fuel injection unit 15 controlled by the engine control unit 30.
Is currently stopped, and if NO, it indicates that the fuel injection means 15 is currently driven, and the process ends without controlling anything. However, it is judged as Y in S30.
In the case of ES, the fuel injection means 15 is currently stopped, the fuel pressure (PA) in the pipe is read in S31, and the air pressure (P
b) is read. Then, in S33, the fuel pressure (P) based on Pb is obtained from the difference between the in-pipe fuel pressure (PA) read in S31 and the intake air pressure (Pb) read in S32. Next, in S34, the drive time (PW) of the fuel injection means 15 calculated by the engine control device 30 is read. Then, in S35, a correction coefficient based on the fuel pressure shown in the above equation (1) is obtained, and the correction coefficient is PW.
Fuel injection means 1 after fuel pressure correction by multiplying by
5, the engine control device 30 uses the PW * to inject fuel when the fuel injection means 15 is driven next time.
【００３７】図１１は、燃料圧力制御装置２０の燃料噴
射手段駆動時間補正タイミングを示す第３の制御フロー
である。エンジン制御装置３０が燃料噴射タイミングに
関係なく一定周期（例えば５ｍｓｅｃ等）で本ルーチン
は実行され、まずＳ４０でエンジン始動後はじめての実
行か否かの判定を行い、ＮＯの場合はエンジン始動後何
度も本ルーチンを実行している状態を示し、Ｓ４３のパ
イプ内燃料圧力（ＰＡ）の読み込みを行う。しかし、Ｓ
４０の判定でＹＥＳの場合は、エンジン始動後初めて本
ルーチンを実行する状態を示し、Ｓ４１でパイプ内燃料
圧力（ＰＡ）の読み込みを行い、Ｓ４２で上記ＰＡを前
回フィルタ処理した燃料圧力（ＰＢ）として保存し、Ｓ
４３で再度パイプ内燃料圧力（ＰＡ）の読み込みを行
う。次に、Ｓ４４で今現在燃料噴射手段１５が駆動して
いるか否かの判定を行い、ＮＯの場合は、Ｓ４５でＰＡ
を前回フィルタ燃料圧力（ＰＢ）として保存して、Ｓ４
６でエンジンが吸入する空気圧力（Ｐｂ）の読み込みを
行い、Ｓ４７でＰＡとＰｂの差よりＰｂを基準とした燃
料圧力（Ｐ）を算出する。一方、Ｓ４４の今現在燃料噴
射手段１５が駆動しているか否かの判定でＹＥＳの場合
は、Ｓ４８で｛前回フィルタ燃料圧力（ＰＢ）×フィル
タ係数（Ｋ）＋ＰＡ（１−Ｋ）｝を計算しその値を今回
フィルタ処理した燃料圧力（ＰＣ）として保存し、Ｓ４
９で吸入空気圧力（Ｐｂ）の読み込みを行い、Ｓ５０で
今回フィルタ燃料圧力（ＰＣ）と吸入空気圧力（Ｐｂ）
の差よりＰｂを基準とした燃料圧力（Ｐ）を算出し、Ｓ
５１でＰＣをＰＢとして保存する。次に、Ｓ５２でエン
ジン制御装置３０が算出した燃料噴射手段１５の駆動時
間（ＰＷ）の読み込みを行う。そして、Ｓ５３で上記燃
料圧力（Ｐ）に基づいて上記数式（１）により補正係数
を求め、この補正係数にＰＷを乗算することにより燃料
圧力補正後の燃料噴射手段１５の駆動時間ＰＷ＊を求
め、エンジン制御装置３０は次回の燃料噴射手段１５の
駆動時にＰＷ＊を用いて燃料噴射を行う。FIG. 11 is a third control flow showing fuel injection means drive time correction timing of the fuel pressure control device 20. This routine is executed by the engine control device 30 at a constant cycle (for example, 5 msec) irrespective of the fuel injection timing. First, in S40, it is determined whether or not it is the first execution after the engine is started. Once again, this routine is being executed, and the in-pipe fuel pressure (PA) is read in S43. But S
If the result of the determination in step 40 is YES, it means that this routine is to be executed for the first time after the engine is started. In step S41, the fuel pressure (PA) in the pipe is read, and in step S42, the fuel pressure (PB) obtained by previously filtering the PA. Save as S
At 43, the fuel pressure (PA) in the pipe is read again. Next, in S44, it is determined whether or not the fuel injection means 15 is currently driven, and if NO, the PA in S45.
Is stored as the previous filter fuel pressure (PB), and S4
The air pressure (Pb) taken by the engine is read in 6 and the fuel pressure (P) based on Pb is calculated from the difference between PA and Pb in S47. On the other hand, if YES in the determination in S44 as to whether the fuel injection unit 15 is currently driven, in S48, {previous filter fuel pressure (PB) × filter coefficient (K) + PA (1-K)} is calculated. Then, save the value as the fuel pressure (PC) that has been filtered this time.
The intake air pressure (Pb) is read in 9 and the present filter fuel pressure (PC) and intake air pressure (Pb) are read in S50.
The fuel pressure (P) based on Pb is calculated from the difference between
Save the PC as PB at 51. Next, in S52, the drive time (PW) of the fuel injection means 15 calculated by the engine control device 30 is read. Then, in step S53, a correction coefficient is calculated based on the fuel pressure (P) by the mathematical expression (1), and the correction coefficient is multiplied by PW to calculate the drive time PW * of the fuel injection means 15 after the fuel pressure correction. The engine control device 30 uses the PW * to inject fuel when the fuel injection means 15 is driven next time.
【００３８】実施例６では、燃料噴射手段１５の駆動時
間を補正するタイミングについて詳細に説明したが、図
９〜図１１のタイミングにより燃料ポンプ駆動による燃
料圧力制御の実施、又は図９〜図１１のタイミングによ
り燃料噴射手段の駆動時間補正制御及び燃料ポンプ駆動
による燃料圧力制御の両方の実施を行うことも可能であ
る。In the sixth embodiment, the timing for correcting the drive time of the fuel injection means 15 has been described in detail. However, the fuel pressure control is performed by driving the fuel pump at the timings shown in FIGS. 9 to 11, or the timings shown in FIGS. It is also possible to perform both the drive time correction control of the fuel injection means and the fuel pressure control by driving the fuel pump at the timing of.
【００３９】[0039]
【発明の効果】請求項１の発明によれば、パイプ内燃料
圧力検出手段と吸入空気圧力検出手段とにより燃料圧力
を検出して燃料ポンプを制御することによって、燃料圧
力を一定に調整（レギュレート）することができる。According to the first aspect of the present invention, the fuel pressure is detected by the in-pipe fuel pressure detecting means and the intake air pressure detecting means to control the fuel pump, so that the fuel pressure is adjusted to be constant. Rate).
【００４０】請求項２の発明によれば、パイプ内燃料圧
力検出手段と吸入空気圧力検出手段とにより燃料圧力を
検出し、燃料噴射手段の駆動時間を補正することによっ
て、燃料圧力変動に関係なく、最適燃料量をエンジンに
供給することができる。According to the second aspect of the present invention, the fuel pressure is detected by the in-pipe fuel pressure detection means and the intake air pressure detection means, and the driving time of the fuel injection means is corrected, so that the fuel pressure is not affected by the fluctuation. , The optimum amount of fuel can be supplied to the engine.
【００４１】請求項３の発明によれば、パイプ内燃料圧
力検出手段と吸入空気圧力検出手段とにより燃料圧力を
検出して燃料ポンプを制御すると共に燃料噴射手段の駆
動時間を補正することによって、燃料圧力を一定に調整
（レギュレート）して安定した燃料圧力を提供すると同
時に、燃料圧力が変動した場合でも最適燃料量をエンジ
ンに供給することができる。According to the invention of claim 3, the fuel pressure is detected by the in-pipe fuel pressure detecting means and the intake air pressure detecting means to control the fuel pump and to correct the driving time of the fuel injecting means. The fuel pressure can be regulated to a constant value to provide a stable fuel pressure, and at the same time, the optimum fuel amount can be supplied to the engine even when the fuel pressure fluctuates.
【００４２】請求項４の発明によれば、エンジン始動時
には通常よりも高い目標燃料圧力により燃料ポンプを制
御して、主として始動時に発生するベーパーを抑制（ベ
ーパを燃料圧力で押し潰す）する。また、燃料噴射手段
を補正する時には始動時及び通常時に関係なく常に一定
の目標とする燃料圧力にて燃料噴射手段の駆動時間を補
正することによって、始動時又は通常時に関係なく最適
な燃料量をエンジンに供給できる。According to the fourth aspect of the present invention, when the engine is started, the fuel pump is controlled by the target fuel pressure higher than usual, so that the vapor mainly generated at the start is suppressed (the vapor is crushed by the fuel pressure). Further, when correcting the fuel injection means, the optimum fuel amount is irrespective of the start time or the normal time by correcting the driving time of the fuel injection means with a constant target fuel pressure irrespective of the start time and the normal time. Can be supplied to the engine.
【００４３】請求項５の発明では、エンジン始動時には
燃料ポンプを通常時より高い一定電圧で制御して、主と
して始動時に発生するベーパーを抑制（ベーパを燃料圧
力で押し潰す）する。また、燃料噴射手段を補正する時
には始動時及び通常時に関係なく常に一定の目標とする
燃料圧力にて燃料噴射手段の駆動時間を補正することに
よって、始動時又は通常時に関係なく最適な燃料量をエ
ンジンに供給できる。In the fifth aspect of the present invention, when the engine is started, the fuel pump is controlled at a constant voltage higher than that in the normal time, so that the vapor generated mainly at the start is suppressed (the vapor is crushed by the fuel pressure). Further, when correcting the fuel injection means, the optimum fuel amount is irrespective of the start time or the normal time by correcting the driving time of the fuel injection means with a constant target fuel pressure irrespective of the start time and the normal time. Can be supplied to the engine.
【００４４】請求項６〜請求項８の発明によれば、燃料
噴射手段の動作直前、停止時、又は動作時における駆動
時間の補正のタイミングの手法を提供し、最適な燃料噴
射を実現する。According to the sixth to eighth aspects of the present invention, a method of timing for correcting the drive time immediately before the operation of the fuel injection means, at the time of the stop, or at the time of the operation is provided to realize the optimum fuel injection.
【００４５】請求項７の発明によれば、パイプ内燃料圧
力検出手段を燃料噴射手段付近に取り付け、実際に燃料
が噴射される燃料圧力を一定に調圧（レギュレート）す
ることができる。According to the seventh aspect of the invention, the in-pipe fuel pressure detecting means can be attached in the vicinity of the fuel injecting means so that the fuel pressure at which the fuel is actually injected can be regulated to a constant value.
【００４６】更に、本発明の全体装置構成によれば、燃
料タンクへの燃料リターン経路が廃止されエンジンから
の熱を燃料タンクに伝えないようにしているため、燃料
タンク内温度が抑えられ、燃料蒸発が抑制される。Further, according to the overall apparatus configuration of the present invention, the fuel return path to the fuel tank is abolished and heat from the engine is not transmitted to the fuel tank, so the temperature inside the fuel tank is suppressed and the fuel Evaporation is suppressed.
【図１】 この発明の実施例１に係る内燃機関の燃料制
御装置を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a fuel control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention.
【図２】 実施例２に係る燃料制御装置を示す全体構成
図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram showing a fuel control device according to a second embodiment.
【図３】 実施例３〜実施例６に係る内燃機関の燃料制
御装置を示す全体構成図である。FIG. 3 is an overall configuration diagram showing a fuel control device for an internal combustion engine according to Embodiments 3 to 6.
【図４】 実施例１又は実施例３による燃料圧力制御装
置のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a fuel pressure control device according to a first embodiment or a third embodiment.
【図５】 実施例２〜実施例５による燃料圧力制御装置
のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a fuel pressure control device according to Examples 2 to 5.
【図６】 実施例４による燃料圧力制御装置のフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart of a fuel pressure control device according to a fourth embodiment.
【図７】 実施例５による燃料圧力制御装置のフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart of a fuel pressure control device according to a fifth embodiment.
【図８】 実施例６によるパイプ内の燃料圧力検出位置
による燃料圧力変動差を示すチャート図である。FIG. 8 is a chart showing a fuel pressure fluctuation difference depending on a fuel pressure detection position in a pipe according to a sixth embodiment.
【図９】 実施例６に係る燃料圧力制御装置の燃料噴射
手段駆動時間補正タイミングを示す第１の制御フロー図
である。FIG. 9 is a first control flow chart showing fuel injection means drive time correction timing of the fuel pressure control apparatus according to the sixth embodiment.
【図１０】 実施例６に係る燃料圧力制御装置の燃料噴
射手段駆動時間補正タイミングを示す第１の制御フロー
図である。FIG. 10 is a first control flow chart showing fuel injection means drive time correction timing of the fuel pressure control system according to the sixth embodiment.
【図１１】 実施例６に係る燃料圧力制御装置の燃料噴
射手段駆動時間補正タイミングを示す第１の制御フロー
図である。FIG. 11 is a first control flow chart showing fuel injection means drive time correction timing of the fuel pressure control apparatus according to the sixth embodiment.
【図１２】 従来の燃料循環経路を示す全体構成図であ
る。FIG. 12 is an overall configuration diagram showing a conventional fuel circulation path.
【図１３】 従来の燃料循環経路を示す全体構成図であ
る。FIG. 13 is an overall configuration diagram showing a conventional fuel circulation path.
８ 吸入空気圧力検出手段、１０ 燃料タンク、１１
燃料ポンプ、１２ 燃料パイプ、１３ デリバリパイ
プ、１４ パイプ内燃料圧力検出手段、１５ 燃料噴射
手段、１６ エンジン、２０ 燃料圧力制御装置、３０
エンジン制御装置。8 intake air pressure detecting means, 10 fuel tank, 11
Fuel pump, 12 Fuel pipe, 13 Delivery pipe, 14 Pipe fuel pressure detection means, 15 Fuel injection means, 16 Engine, 20 Fuel pressure control device, 30
Engine control unit.
Claims (9)
料を燃料流路である燃料パイプに送り出す燃料ポンプ
と、前記燃料パイプに接続されている燃料流路であるデ
リバリパイプと、前記デリバリパイプに接続され燃料を
噴射する燃料噴射手段と、噴射された燃料を燃焼させる
エンジンと、前記デリバリパイプ内に設置され前記デリ
バリパイプ内燃料圧力を検出するパイプ内燃料圧力検出
手段と、エンジン内に設置されエンジンが吸入する空気
圧力を検出する吸入空気圧力検出手段と、前記パイプ内
燃料圧力検出手段と前記吸入空気圧力検出手段の検出信
号から吸入空気圧力を基準とした燃料圧力を算出する燃
料圧力制御装置とを備え、前記燃料圧力制御装置は前記
燃料圧力の変動に応じて前記燃料ポンプを制御して燃料
圧力変動を抑制することを特徴とする内燃機関の燃料制
御装置。1. A fuel tank in which fuel is stored, a fuel pump for sending the fuel to a fuel pipe which is a fuel passage, a delivery pipe which is a fuel passage connected to the fuel pipe, and the delivery pipe. And a fuel injection means for injecting fuel, an engine for burning the injected fuel, an in-pipe fuel pressure detection means for detecting fuel pressure in the delivery pipe installed in the delivery pipe, and an engine installed in the engine Intake air pressure detecting means for detecting the air pressure sucked by the engine, and fuel pressure control for calculating the fuel pressure based on the intake air pressure from the detection signals of the in-pipe fuel pressure detecting means and the intake air pressure detecting means. The fuel pressure control device controls the fuel pump according to the fluctuation of the fuel pressure to suppress the fuel pressure fluctuation. And a fuel control device for an internal combustion engine.
料を燃料流路である燃料パイプに送り出す燃料ポンプ
と、前記燃料パイプに接続されている燃料流路であるデ
リバリパイプと、前記デリバリパイプに接続され燃料を
噴射する燃料噴射手段と、噴射された燃料を燃焼させる
エンジンと、前記燃料噴射手段を駆動制御するエンジン
制御装置と、前記デリバリパイプ内に設置され前記デリ
バリパイプ内燃料圧力を検出するパイプ内燃料圧力検出
手段と、エンジン内に設置されエンジンが吸入する空気
圧力を検出する吸入空気圧力検出手段と、前記パイプ内
燃料圧力検出手段と前記吸入空気圧力検出手段の検出信
号から吸入空気圧力を基準とした燃料圧力を算出する燃
料圧力制御装置とを備え、前記燃料圧力制御装置が算出
した燃料圧力に応じて前記燃料噴射手段の駆動時間を補
正することを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。2. A fuel tank in which fuel is stored, a fuel pump for sending the fuel to a fuel pipe which is a fuel passage, a delivery pipe which is a fuel passage connected to the fuel pipe, and the delivery pipe. Connected to the fuel injection means for injecting fuel, an engine for burning the injected fuel, an engine control device for driving and controlling the fuel injection means, and a fuel pressure in the delivery pipe that is installed in the delivery pipe and is detected. Pipe pressure detecting means, intake air pressure detecting means installed in the engine for detecting the air pressure sucked by the engine, and intake air from the pipe fuel pressure detecting means and the detection signals of the intake air pressure detecting means. A fuel pressure control device for calculating the fuel pressure based on the pressure, and according to the fuel pressure calculated by the fuel pressure control device. A fuel control apparatus for an internal combustion engine, wherein the drive time of the fuel injection means is corrected.
料を燃料流路である燃料パイプに送り出す燃料ポンプ
と、前記燃料パイプに接続されている燃料流路であるデ
リバリパイプと、前記デリバリパイプに接続され燃料を
噴射する燃料噴射手段と、噴射された燃料を燃焼させる
エンジンと、前記燃料噴射手段等を駆動制御するエンジ
ン制御装置と、前記デリバリパイプ内に設置され前記デ
リバリパイプ内燃料圧力を検出するパイプ内燃料圧力検
出手段と、エンジン内に設置されエンジンが吸入する空
気圧力を検出する吸入空気圧力検出手段と、前記パイプ
内燃料圧力検出手段と前記吸入空気圧力検出手段の検出
信号から吸入空気圧力を基準とした燃料圧力を算出する
燃料圧力制御装置とを備え、 前記燃料圧力制御装置は、前記燃料圧力の変動に応じ
て、前記燃料ポンプを制御して燃料圧力変動を抑制する
とともに、前記燃料噴射手段の駆動時間を補正する内燃
機関の燃料制御装置。3. A fuel tank in which fuel is stored, a fuel pump for sending the fuel to a fuel pipe which is a fuel passage, a delivery pipe which is a fuel passage connected to the fuel pipe, and the delivery pipe. Connected to the fuel injection means for injecting fuel, an engine for burning the injected fuel, an engine control device for driving and controlling the fuel injection means and the like, and a fuel pressure in the delivery pipe installed in the delivery pipe. In-pipe fuel pressure detection means for detecting, intake air pressure detection means installed in the engine for detecting air pressure sucked by the engine, and suctioned from detection signals of the pipe fuel pressure detection means and the intake air pressure detection means A fuel pressure control device that calculates a fuel pressure based on air pressure, wherein the fuel pressure control device is configured to change the fuel pressure. Correspondingly, it is possible to suppress the fuel pressure fluctuation by controlling the fuel pump, a fuel control system for an internal combustion engine for correcting the driving time of the fuel injection means.
燃料制御装置において、エンジン始動時には通常よりも
高い目標燃料圧力により前記燃料ポンプを制御すること
を特徴とする内燃機関の燃料制御装置。4. The fuel control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel pump is controlled by a target fuel pressure higher than usual when the engine is started. .
燃料制御装置において、エンジン始動時には前記燃料ポ
ンプを通常時より高い一定電圧で制御することを特徴と
する内燃機関の燃料制御装置。5. The fuel control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 3, wherein the fuel pump is controlled at a constant voltage higher than a normal voltage when the engine is started.
燃料圧力を検出して、燃料噴射手段の駆動時間を補正す
ることを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１
項に記載の内燃機関の燃料制御装置。6. The fuel injection pressure in the pipe immediately before the operation of the fuel injection means is detected to correct the drive time of the fuel injection means.
Item 6. A fuel control device for an internal combustion engine according to item.
料圧力を検出して、燃料噴射手段の駆動時間を補正する
ことを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項
に記載の内燃機関の燃料制御装置。7. The fuel pressure in the pipe when the fuel injection means is stopped is detected to correct the drive time of the fuel injection means. Fuel control device for internal combustion engine.
段の駆動時間を補正する場合には、フィルタリングした
パイプ内燃料圧力を用いることを特徴とする請求項２か
ら請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料制御
装置。8. The fuel pressure in the pipe filtered is used when correcting the driving time of the fuel injection means when the fuel injection means is operating. A fuel control device for an internal combustion engine as set forth in.
燃料噴射手段付近のパイプ内燃料圧力を検出することを
特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項記載の
内燃機関の燃料制御装置。9. The fuel for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the in-pipe fuel pressure detecting means detects in-pipe fuel pressure near the fuel injection means. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15984595A JPH08326580A (en) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | Fuel control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15984595A JPH08326580A (en) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | Fuel control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326580A true JPH08326580A (en) | 1996-12-10 |
Family
ID=15702500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15984595A Pending JPH08326580A (en) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | Fuel control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08326580A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2942515A2 (en) * | 2014-03-25 | 2015-11-11 | Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. | Fuel delivery pressure control |
-
1995
- 1995-06-02 JP JP15984595A patent/JPH08326580A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2942515A2 (en) * | 2014-03-25 | 2015-11-11 | Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. | Fuel delivery pressure control |
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