JPH08320054A - Gear transmission - Google Patents
Gear transmissionInfo
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- JPH08320054A JPH08320054A JP7124123A JP12412395A JPH08320054A JP H08320054 A JPH08320054 A JP H08320054A JP 7124123 A JP7124123 A JP 7124123A JP 12412395 A JP12412395 A JP 12412395A JP H08320054 A JPH08320054 A JP H08320054A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、互いに独立して作動さ
れる２つのクラッチを備えた歯車式変速装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a gear type transmission having two clutches that are operated independently of each other.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、歯車式変速装置として、変速機入
力軸と、該変速機入力軸と同一軸線上に配置される第１
及び第２クラッチ出力軸と、変速機出力軸とを有すると
共に変速機入力軸と第１クラッチ出力軸とを断接する第
１クラッチ及び変速機入力軸と第２クラッチ出力軸とを
断接する第２クラッチの２つのクラッチを有するものが
知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a gear type transmission, a transmission input shaft and a first transmission transmission shaft are arranged on the same axis as the transmission input shaft.
A second clutch having a second clutch output shaft and a transmission output shaft and connecting and disconnecting the transmission input shaft and the first clutch output shaft; and a second clutch connecting and disconnecting the transmission input shaft and the second clutch output shaft. It is known to have two clutches of clutches.
【０００３】一般にこの種の変速装置では、１つのクラ
ッチ出力軸の動力を奇数段用歯車列を介して変速機出力
軸に動力伝達可能にすると共に、他のクラッチ出力軸の
動力を偶数段用歯車列を介して変速機出力軸に動力伝達
可能にしている。Generally, in this type of transmission, the power of one clutch output shaft can be transmitted to the transmission output shaft via an odd-numbered gear train, and the power of another clutch output shaft can be used for an even gear. Power can be transmitted to the transmission output shaft via the gear train.
【０００４】このような歯車式変速装置で、前進５段、
後進１段を達成するものとして、例えば特開昭６１−２
７４１４４号公報、特開昭６１−２７４１４５号公報あ
るいは特開昭６１−２７４１４６号公報等に開示されて
いるものが知られている。With such a gear type transmission, five forward gears,
For example, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 61-2 is known as one that achieves the first reverse speed.
Those disclosed in JP-A-74144, JP-A-61-274145, JP-A-61-274146 and the like are known.
【０００５】特開昭６１−２７４１４４号公報において
は、第１クラッチ出力軸の動力を第１及び第３速段用歯
車列を介して出力するようにし、その間に後進段用歯車
列を配置し、第２クラッチ出力軸の動力を第２及び第４
速段用歯車列を介して出力するようにしている。又、第
５速段用歯車列を別に設けている。In Japanese Patent Laid-Open No. 61-274144, the power of the output shaft of the first clutch is output via the gear trains for the first and third speed stages, and the gear train for the reverse gear is arranged therebetween. , The power of the second clutch output shaft to the second and fourth
The output is made through the gear train for the speed stage. Further, a gear train for the fifth speed stage is separately provided.
【０００６】又、特開昭６１−２７４１４５号公報及び
特開昭６１−２７４１４６号公報においては、第１クラ
ッチ出力軸の動力を第２及び第４速段用歯車列を介して
出力している。又、第２クラッチ出力軸の動力を第３及
び第５速段用歯車列を介して出力し、その間に後進段用
歯車列を配置し、これらと別に第１速段用歯車列を設け
ている。Further, in Japanese Patent Laid-Open Nos. 61-274145 and 61-274146, the power of the first clutch output shaft is output via the gear trains for the second and fourth speed stages. . In addition, the power of the second clutch output shaft is output through the third and fifth speed gear trains, the reverse gear train is arranged between them, and the first gear train is provided separately from these. There is.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開昭６１−２７４１４４号公報に開示されている変速装
置では、２つの歯車列とその間に配置される変速段選択
装置を１つのセットとして軸方向に３セット並べてお
り、軸方向寸法が長くなっているという問題がある。However, in the transmission disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 61-274144, two gear trains and a gear selection device arranged between them are set as one set in the axial direction. 3 sets are arranged side by side, and there is a problem that the axial dimension is long.
【０００８】これに対し、特開昭６１−２７４１４５号
公報や特開昭６１−２７４１４６号公報に開示されてい
る変速装置では、第３速段用歯車列と第５速段用歯車列
との間の、これらの間に配置される変速段選択装置によ
るスペースに、後進段用歯車列を設けることにより、前
記特開昭６１−２７４１４４号公報のものよりも、軸方
向寸法を短縮している。しかし、これらにおいても、第
１速段用歯車列をケースと第３速段用歯車列との間に配
置せざるを得ず、依然として、軸方向寸法が長いという
問題がある。On the other hand, in the transmission disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-274145 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-274146, a gear train for the third speed stage and a gear train for the fifth speed stage are provided. By providing a reverse gear train in the space between the gear shift selectors arranged between them, the axial dimension is made shorter than that of the above-mentioned JP-A-61-274144. . However, even in these cases, there is no choice but to arrange the first speed gear train between the case and the third speed gear train, and there is still a problem that the axial dimension is long.
【０００９】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、前進５段、後進１段を達成しながら軸
方向寸法をより短縮し、小型化することにより搭載性を
向上させた歯車式変速装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems, and the axial dimension is further shortened and the mountability is improved by achieving a reduction in the axial dimension while achieving 5 forward steps and 1 reverse step. An object is to provide a gear type transmission.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明は、変速機入力軸
と、該変速機入力軸と同一軸線上に配置される第１、第
２クラッチ出力軸と、前記第１、第２クラッチ出力軸に
対して平行に配置された変速機出力軸と、前記変速機入
力軸と第１クラッチ出力軸とを断接する第１クラッチ
と、前記変速機入力軸と第２クラッチ出力軸とを断接す
る第２クラッチとを備え、前記第１クラッチ出力軸の動
力を奇数段用歯車列を介して前記変速機出力軸に動力伝
達可能にすると共に、第２クラッチ出力軸の動力を偶数
段用歯車列を介して前記変速機出力軸に動力伝達可能に
する歯車式変速装置において、第３速段用歯車列と第５
速段用歯車列との間に、これらの歯車列を選択する第１
変速段選択装置を配置すると共に、第２速段用歯車列と
第４速段用歯車列との間に、これらの歯車列を選択する
第２変速段選択装置を配置し、第３速段用歯車列と第５
速段用歯車列との間に第１速段用歯車列を設けると共
に、第２速段用歯車列と第４速段用歯車列との間に後進
段用歯車列を設け、第１速段用歯車列に対し、前記第１
クラッチ出力軸側から前記変速機出力軸側への回転伝達
のみを許容する一方向クラッチを設けたことにより、前
記目的を達成したものである。The present invention is directed to a transmission input shaft, first and second clutch output shafts arranged on the same axis as the transmission input shaft, and the first and second clutch outputs. A transmission output shaft arranged parallel to the shaft, a first clutch for connecting and disconnecting the transmission input shaft and the first clutch output shaft, and a connection and disconnection for the transmission input shaft and the second clutch output shaft. A second clutch, which enables transmission of the power of the first clutch output shaft to the transmission output shaft via an odd-numbered gear train, and the power of the second clutch output shaft to an even-numbered gear train. In a gear type transmission capable of transmitting power to the transmission output shaft via a gear, a third gear train and a fifth gear train are provided.
First selection of these gear trains between speed gear trains
The shift speed selecting device is arranged, and the second shift speed selecting device for selecting these gear trains is arranged between the second speed gear train and the fourth speed gear train, and the third speed gear is arranged. Gear train and fifth
The first speed gear train is provided between the first speed gear train and the second speed gear train, and the reverse speed gear train is provided between the second speed gear train and the fourth speed gear train. For the gear train for steps, the first
The object is achieved by providing a one-way clutch that allows only rotation transmission from the clutch output shaft side to the transmission output shaft side.
【００１１】[0011]
【作用】本発明によれば、２つのクラッチにより、変速
機入力軸の動力を交互に２つのクラッチ出力軸に伝達す
るようにしている。各クラッチ出力軸に伝達された動力
は、変速段選択装置によって選択された歯車列を介し
て、変速機出力軸に伝達される。According to the present invention, the power of the transmission input shaft is alternately transmitted to the two clutch output shafts by the two clutches. The power transmitted to each clutch output shaft is transmitted to the transmission output shaft via the gear train selected by the gear selection device.
【００１２】ここで、第３速段用及び第５速段用歯車列
の間に第１速段用歯車列を配置し、第２速段用及び第４
速段用歯車列の間に後進段用歯車列を配置したため、装
置の軸方向寸法を短縮することができ、装置の小型化を
図ることができる。Here, the first speed gear train is arranged between the third speed gear train and the fifth speed gear train, and the second speed gear train and the fourth speed gear train are arranged.
Since the reverse gear train is arranged between the speed gear trains, the axial dimension of the device can be shortened and the device can be downsized.
【００１３】なお、前記特開昭６１−２７４１４６で
は、前述したように、第３速段用歯車列と第５速段用歯
車列との間に後進段用歯車列を配置して軸方向の短縮を
図っている。従ってこの変速装置を応用し、第２速段用
歯車列と第４速段用歯車列との間に第１速段用歯車列を
配置するようにすれば、一見本発明と同様の軸方向短縮
作用が得られそうである。In the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 61-274146, as described above, the reverse gear train is arranged between the third speed gear train and the fifth speed gear train in the axial direction. We are trying to shorten it. Therefore, if this transmission is applied and the gear train for the first speed stage is arranged between the gear train for the second speed stage and the gear train for the fourth speed stage, the axial direction similar to that of the present invention is apparent. A shortening effect is likely to be obtained.
【００１４】しかしながら、この方法では、第１速段と
第２速段が同一のクラッチ出力軸に接続されることにな
るため、（もともと大きな変速ショックが発生し易い）
第１速段から第２速段への変速を良好に行うことができ
ないという大きな新たな問題が発生する。However, in this method, since the first speed and the second speed are connected to the same clutch output shaft, a large shift shock is originally likely to occur.
There is a big new problem that the gear shift from the first gear to the second gear cannot be performed well.
【００１５】本発明では相隣り合う変速段は全て別軸上
に接続されており、しかも第１速段用歯車列には一方向
クラッチが配置されているため、第１速段から第２速段
への変速を始め、通常実行される変速を良好に実現する
ことができる。In the present invention, all the gears adjacent to each other are connected on different shafts, and the one-way clutch is arranged in the gear train for the first gear, so that the gears from the first gear to the second gear are arranged. It is possible to satisfactorily realize the shift that is normally executed, including the shift to the gear.
【００１６】例えば第１クラッチのみを接続した状態で
第１クラッチ出力軸側の第３速段用歯車列及び第５速段
用歯車列のいずれも選択しない状態とすると第１速段が
達成される。この状態で（別軸である）第２クラッチ出
力軸側の第２速段用歯車列を（予め）選択しておき、第
２クラッチを接続すると一方向クラッチが作用して自然
と第２速段となる。第１クラッチはその後に何らの支障
なく切断することができる。For example, if only the first clutch is connected and neither the third speed gear train on the first clutch output shaft side nor the fifth speed gear train on the output side of the first clutch is selected, the first speed stage is achieved. It In this state, the gear train for the second speed stage on the side of the second clutch output shaft (which is a separate shaft) is (preliminarily) selected, and when the second clutch is connected, the one-way clutch operates and the second speed naturally occurs It becomes a step. The first clutch can then be disengaged without any hindrance.
【００１７】なお、第２速段〜第５速段のうちのいずれ
かの変速段が選択された場合には、この一方向クラッチ
の働きにより第１速段用歯車列による動力伝達は行われ
ず、このとき選択された変速段での走行が行われる。When any one of the second speed to the fifth speed is selected, the power transmission by the first speed gear train is not performed due to the action of the one-way clutch. At this time, the vehicle travels at the selected shift speed.
【００１８】従って、これにより、第１速段から第２速
段への変速を含め、各変速を良好に実行できるようにな
ると共に、変速装置の搭載性を向上させることができ
る。Therefore, each gear shift can be favorably executed including the gear shift from the first gear to the second gear, and the mountability of the transmission can be improved.
【００１９】又、装置の小型化により室内スペースが拡
大され居住性が向上する。又、装置の小型化により軽量
化された分、コスト低減、燃費向上も達成される。Further, the miniaturization of the device expands the indoor space and improves the habitability. In addition, the reduction in size and weight of the device contributes to cost reduction and fuel efficiency improvement.
【００２０】[0020]
【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００２１】図１は、本発明の第１実施例に係わる歯車
式変速装置の側断面図であり、図２は、全体スケルトン
図である。FIG. 1 is a side sectional view of a gear type transmission according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an overall skeleton diagram.
【００２２】図１、２に示すように、本第１実施例に係
る歯車式変速装置１は、原動機出力軸である変速機入力
軸２と、該変速機入力軸２と同一軸線上に配置される第
１、第２クラッチ出力軸４、６と、前記第１、第２クラ
ッチ出力軸４、６に対して平行に配置された変速機出力
軸８と、前記変速機入力軸２と第１クラッチ出力軸４と
を断接する第１クラッチＣ１と、前記変速機入力軸２と
第２クラッチ出力軸６とを断接する第２クラッチＣ２と
を備える。前記第１クラッチ出力軸４の動力は奇数段用
歯車列を介して前記変速機出力軸８に動力伝達可能とさ
れ、前記第２クラッチ出力軸６の動力は偶数段用歯車列
を介して前記変速機出力軸８に動力伝達可能とされてい
る。As shown in FIGS. 1 and 2, a gear type transmission 1 according to the first embodiment is arranged on the same axis as a transmission input shaft 2 which is a motor output shaft and the transmission input shaft 2. First and second clutch output shafts 4 and 6, a transmission output shaft 8 arranged in parallel to the first and second clutch output shafts 4 and 6, the transmission input shaft 2 and A first clutch C1 for connecting / disconnecting the one-clutch output shaft 4 and a second clutch C2 for connecting / disconnecting the transmission input shaft 2 and the second clutch output shaft 6 are provided. The power of the first clutch output shaft 4 can be transmitted to the transmission output shaft 8 via an odd gear train, and the power of the second clutch output shaft 6 can be transmitted via an even gear train. Power can be transmitted to the transmission output shaft 8.
【００２３】ここで、第３速段用歯車列ＧＴ３と、第５
速段用歯車列ＧＴ５との間には、これらの歯車列を選択
する第１変速段選択装置Ｓ１が配置され、第２速段用歯
車列ＧＴ２と第４速段用歯車列ＧＴ４との間には、これ
らの歯車列を選択する第２変速段選択装置Ｓ２が配置さ
れている。又、第３速段用歯車列ＧＴ３と第５速段用歯
車列ＧＴ５との間には第１速段用歯車列ＧＴ１が配置さ
れると共に、第２速段用歯車列ＧＴ２と第４速段用歯車
列ＧＴ４との間には後進段用歯車列ＧＴＲが配置されて
いる。Here, the third speed gear train GT3 and the fifth speed gear train GT3
A first gear selection device S1 for selecting these gear trains is arranged between the gear train GT5 for the speed gears, and between the gear train GT2 for the second gear gears and the gear train GT4 for the fourth gears. Is arranged with a second gear selection device S2 for selecting these gear trains. Further, the first gear train GT1 is arranged between the third gear train GT3 and the fifth gear train GT5, and the second gear train GT2 and the fourth gear train are arranged. A reverse gear train GTR is arranged between the gear train GT4 and the gear train GT4.
【００２４】更に、第１速段用歯車列ＧＴ１には、前記
第１クラッチ出力軸４側から前記変速機出力軸８側への
回転伝達のみを許容する一方向クラッチ１０が介在され
ている。Further, a one-way clutch 10 that allows only rotation transmission from the first clutch output shaft 4 side to the transmission output shaft 8 side is interposed in the first gear train GT1.
【００２５】歯車式変速機１のケーシング２０には、互
いに同一直線上に位置するように、変速機入力軸２、第
１クラッチ出力軸４、第２クラッチ出力軸６が回転自在
に保持されている。これら各軸２、４、６と、変速機と
変速機出力軸８とは互いに平行に配置されている。In the casing 20 of the gear type transmission 1, the transmission input shaft 2, the first clutch output shaft 4 and the second clutch output shaft 6 are rotatably held so as to be positioned on the same straight line. There is. The shafts 2, 4, 6 and the transmission and the transmission output shaft 8 are arranged in parallel with each other.
【００２６】第１クラッチ出力軸４は、第２クラッチ出
力軸６の外周に同軸に配置され、一方、第２クラッチ出
力軸６の後端部（図中左端部）は、第１クラッチ出力軸
４の外部へ長く延びている。The first clutch output shaft 4 is arranged coaxially with the outer periphery of the second clutch output shaft 6, while the rear end portion (left end portion in the figure) of the second clutch output shaft 6 is the first clutch output shaft. 4 extends to the outside.
【００２７】変速機入力軸２に対しては、第１クラッチ
Ｃ１を介して第１クラッチ出力軸４が断接され、又第２
クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸６が断接され
るようになっている。A first clutch output shaft 4 is connected to and disengaged from the transmission input shaft 2 via a first clutch C1.
The second clutch output shaft 6 is connected and disconnected via the clutch C2.
【００２８】この両クラッチＣ１、Ｃ２は摩擦式とされ
互いに独立して作動される。両クラッチＣ１、Ｃ２は変
速機入力軸２の後端部に一体化されたクラッチ外殻部材
２２を共用している。第１クラッチＣ１は、クラッチ外
殻部材２２に設けたドライブプレート２４及び中央部材
２７と、第１クラッチ出力軸４に設けたドリブンプレー
ト２６とで構成され、ドライブプレート２４が中央部材
２７に接近してこれらの間にドリブンプレート２６とが
圧接されたときに第１クラッチＣ１が接続されて変速機
入力軸２と第１クラッチ出力軸４とが連結される。又、
逆にドライブプレート２４が中央部材２７から離間して
これら間にドリブンプレート２６が圧接されなくなった
ときに切断状態とされる。The clutches C1 and C2 are friction type and are operated independently of each other. Both clutches C1 and C2 share a clutch outer shell member 22 integrated at the rear end of the transmission input shaft 2. The first clutch C1 includes a drive plate 24 and a central member 27 provided on the clutch outer shell member 22 and a driven plate 26 provided on the first clutch output shaft 4, and the drive plate 24 approaches the central member 27. When the driven plate 26 is pressed between them, the first clutch C1 is connected and the transmission input shaft 2 and the first clutch output shaft 4 are connected. or,
On the contrary, when the drive plate 24 is separated from the central member 27 and the driven plate 26 is no longer pressed between them, the drive plate 24 is cut.
【００２９】同様に、第２クラッチＣ２も、クラッチ外
殻部材２２に設けたドライブプレート２８及び中央部材
２７と、第２クラッチ出力軸６に設けたドリブンプレー
ト３０とで構成され、ドライブプレート２８が中央部材
２７に接近してこれらの間にドリブンプレート３０とが
圧接されたときに接続状態とされ、又、逆にドライブプ
レート２８が中央部材２７から離間してこれら間にドリ
ブンプレート２６が圧接されなくなったときに切断状態
とされる。Similarly, the second clutch C2 also comprises a drive plate 28 and a central member 27 provided on the clutch outer shell member 22 and a driven plate 30 provided on the second clutch output shaft 6, and the drive plate 28 is When the driven plate 30 approaches the central member 27 and is pressed against them, the drive plate 28 is separated from the central member 27 and the driven plate 26 is pressed between them. It will be disconnected when it is gone.
【００３０】第１クラッチ出力軸４には前方側（図中右
方側）より後方側へ順次、第３速段用、第１速段用及び
第５速段用の各ドライブギヤ３８、４０、４２が一体的
に取り付けられている。For the first clutch output shaft 4, the drive gears 38, 40 for the third speed, the first speed, and the fifth speed are sequentially arranged from the front side (the right side in the drawing) to the rear side. , 42 are integrally attached.
【００３１】又、第２クラッチ出力軸６には、前方側
（図中右方側）より後方側へ順次、第２速段用、後進段
用及び第４速段用の各ドライブギヤ３２、３４、３６が
一体的に取り付けられている。The second clutch output shaft 6 has drive gears 32 for the second speed, reverse speed, and fourth speed, sequentially from the front side (the right side in the drawing) to the rear side. 34 and 36 are integrally attached.
【００３２】一方、前記変速機出力軸８には、その前方
側から後方側へ順次、第３速段用、第５速段用、第２速
段用、第４速段用の各ドリブンギヤ４４、４６、４８、
５０が回転自在に取り付けられている。On the other hand, on the transmission output shaft 8, the driven gears 44 for the third speed, the fifth speed, the second speed, and the fourth speed are sequentially arranged from the front side to the rear side. , 46, 48,
50 is rotatably attached.
【００３３】前記第２速段用のドライブギヤ３２と、ド
リブンギヤ４８とが常時噛み合って第２速段用歯車列Ｇ
Ｔ２を構成している。同様に第３速段用のドライブギヤ
３８と、ドリブンギヤ４４とが常時噛み合って第３速段
用歯車列ＧＴ３を構成し、第４速段用のドライブギヤ３
６と、ドリブンギヤ５０とが常時噛み合って第４速段用
歯車列ＧＴ４を構成し、第５速段用のドライブギヤ４２
と、ドリブンギヤ４６とが常時噛み合って第５速段用歯
車列ＧＴ５を構成している。The drive gear 32 for the second speed and the driven gear 48 always mesh with each other so that the gear train G for the second speed is formed.
It constitutes T2. Similarly, the drive gear 38 for the third speed and the driven gear 44 always mesh with each other to form the gear train GT3 for the third speed, and the drive gear 3 for the fourth speed.
6 and the driven gear 50 always mesh with each other to form the gear train GT4 for the fourth speed stage, and the drive gear 42 for the fifth speed stage.
And the driven gear 46 always mesh with each other to form the fifth speed gear train GT5.
【００３４】ここで、各歯車列ＧＴ２〜ＧＴ５はその各
ドリブンギヤ４８、４４、５０、４６、が回転自在に変
速機出力軸８に取り付けられているため、変速機出力軸
８に対する第１クラッチ出力軸４あるいは第２クラッチ
出力軸６の連動関係はこれから述べる第１、第２変速段
選択装置Ｓ１、Ｓ２の選択状態に依存することになる。Since the driven gears 48, 44, 50 and 46 of the gear trains GT2 to GT5 are rotatably attached to the transmission output shaft 8, the first clutch output to the transmission output shaft 8 is obtained. The interlocking relationship of the shaft 4 or the second clutch output shaft 6 depends on the selection states of the first and second speed change stage selecting devices S1 and S2 to be described below.
【００３５】即ち、変速機出力軸８には、前記各変速段
の歯車列を選択するために第１、第２変速段選択装置Ｓ
１、Ｓ２が設けられている。That is, the transmission output shaft 8 is provided with first and second gear selection devices S for selecting a gear train of each gear.
1 and S2 are provided.
【００３６】第１変速段選択装置Ｓ１は第３速段用歯車
列ＧＴ３と第５速段用歯車列ＧＴ５とを選択するための
もので、両者の間に配置され、クラッチハブ５２と、そ
の外周に相対回転不能且つ摺動自在に取り付けられたク
ラッチスリーブ５６とを備えている。又、このクラッチ
スリーブ５６に対応して、第３速段用ドリブンギヤ４４
の後側面にはギヤスプライン５８が一体的に構成される
一方、第５速段用ドリブンギヤ４６の前側面にはギヤス
プライン６０が一体的に構成されている。The first gear selection device S1 is for selecting the third speed gear train GT3 and the fifth speed gear train GT5, and is arranged between the two, and the clutch hub 52 and the clutch hub 52 are provided. A clutch sleeve 56, which is slidably attached to the outer periphery of the clutch sleeve 56, is provided. In addition, corresponding to the clutch sleeve 56, the driven gear 44 for the third speed stage
A gear spline 58 is integrally formed on the rear side surface, while a gear spline 60 is integrally formed on the front side surface of the fifth speed driven gear 46.
【００３７】これにより、クラッチスリーブ５６を前方
（図中右方）へ移動させてギヤスプライン５８と噛み合
わせたときに、第３速段用ドリブンギヤ４４がこの第１
変速段選択装置Ｓ１を介して、変速機出力軸８に連結、
一体化されて、第１クラッチ出力軸４の動力が、第３速
段用歯車列ＧＴ３より変速機出力軸８に伝達可能とされ
る。又、上記クラッチスリーブ５６を後方へ移動させて
ギヤスプライン６０と噛み合わせたときは、第５速段用
ドリブンギヤ４６が第１変速段選択装置Ｓ１を介して変
速機出力軸８に連結、一体化されて、第１クラッチ出力
軸４の動力が第５速段用歯車列ＧＴ５を経て変速機出力
軸８へ伝達される。なお、このクラッチスリーブ５６が
前後方向中間位置にあるときは、上述した各連結関係は
解除される。As a result, when the clutch sleeve 56 is moved forward (to the right in the drawing) and meshes with the gear spline 58, the driven gear 44 for the third speed is set to the first gear.
Connected to the transmission output shaft 8 through the gear selection device S1,
By being integrated, the power of the first clutch output shaft 4 can be transmitted to the transmission output shaft 8 from the third speed gear train GT3. Further, when the clutch sleeve 56 is moved rearward and meshes with the gear spline 60, the fifth speed driven gear 46 is connected to and integrated with the transmission output shaft 8 via the first speed selection device S1. Then, the power of the first clutch output shaft 4 is transmitted to the transmission output shaft 8 via the fifth gear train GT5. When the clutch sleeve 56 is at the intermediate position in the front-rear direction, the above-mentioned connection relationships are released.
【００３８】又、第２変速段選択装置Ｓ２は第２速段用
歯車列ＧＴ２と第４速段用歯車列ＧＴ４とを選択するた
めのもので、両者の間に配置され、第１変速段選択装置
Ｓ１と同様に、クラッチハブ５４と、このクラッチハブ
５４の外周に回転不能且つ摺動自在に取り付けられたク
ラッチスリーブ６２を備えている。このクラッチスリー
ブ６２に対応して、第２速段用ドリブンギヤ４８の後側
面にはギヤスプライン６４が一体的に構成され、又第４
速段用ドリブンギヤ５０の前側面にはギヤスプライン６
６が一体的に構成されている。The second gear selection device S2 is for selecting the second speed gear train GT2 and the fourth speed gear train GT4. The second speed gear selection device S2 is arranged between the second speed gear train GT2 and the fourth speed gear train GT4. Similar to the selection device S1, the clutch hub 54 and the clutch sleeve 62 that is non-rotatably and slidably attached to the outer periphery of the clutch hub 54 are provided. Corresponding to this clutch sleeve 62, a gear spline 64 is integrally formed on the rear side surface of the driven gear 48 for the second speed stage,
Gear spline 6 on the front side of the driven gear 50 for speed
6 is integrally configured.
【００３９】従って、クラッチスリーブ６２を前方へ移
動させてギヤスプライン６４と噛み合わせたときに、第
２速段用ドリブンギヤ４８が第２変速段選択装置Ｓ２を
介して変速機出力軸８と連結、一体化されて、第２クラ
ッチ出力軸６と変速機出力軸８とが第２速段用歯車列Ｇ
Ｔ２を介して連結される。Therefore, when the clutch sleeve 62 is moved forward and meshes with the gear spline 64, the second gear driven gear 48 is connected to the transmission output shaft 8 via the second gear selection device S2. The second clutch output shaft 6 and the transmission output shaft 8 are integrated so that the second gear train G
Connected via T2.
【００４０】又、上記クラッチスリーブ６２を後方へ移
動させてギヤスプライン６６と噛み合わせたときに、第
４速段用ドリブンギヤ５０が第２変速段選択装置Ｓ２を
介して変速機出力軸８と連結、一体化されて、第２クラ
ッチ出力軸６と変速機出力軸８とが第４速段用歯車列Ｇ
Ｔ４を介して連結される。なお、前と同様クラッチスリ
ーブ６２が前後方向中間位置にあるときは、上述した連
結関係は解除される。When the clutch sleeve 62 is moved rearward and meshes with the gear spline 66, the fourth speed driven gear 50 is connected to the transmission output shaft 8 through the second speed selection device S2. , The second clutch output shaft 6 and the transmission output shaft 8 are integrated so that the fourth speed gear train G
Connected via T4. Incidentally, when the clutch sleeve 62 is at the intermediate position in the front-rear direction as in the previous case, the above-mentioned connection relationship is released.
【００４１】第１速段用歯車列ＧＴ１は、前記ドライブ
ギヤ４０の他、第１変速段選択装置Ｓ１のクラッチスリ
ーブ５６外周囲に一体的に取り付けられたドリブンギヤ
６８を含んでいる。このドライブギヤ４０とドリブンギ
ヤ６８は一方向クラッチ１０を介して常時噛み合わさ
れ、第１クラッチ出力軸４から変速機出力軸８への回転
伝達のみが許容される。The first speed gear train GT1 includes, in addition to the drive gear 40, a driven gear 68 integrally attached to the outer periphery of the clutch sleeve 56 of the first gear selection device S1. The drive gear 40 and the driven gear 68 are constantly meshed with each other via the one-way clutch 10, and only rotation transmission from the first clutch output shaft 4 to the transmission output shaft 8 is allowed.
【００４２】又、後進段用歯車列ＧＴＲは、前記ドライ
ブギヤ３４の他、第２変速段選択装置Ｓ２のクラッチス
リーブ６２外周囲に一体的に取り付けられたドリブンギ
ヤ７０と、アイドルギヤ７２とから構成されている。ア
イドルギヤ７２は図３にその断面を模式的に示すよう
に、ケーシング２０に回転自在且つ摺動自在に保持され
たアイドル軸７４に一体的に取り付けられて、このアイ
ドル軸７４の前後動に応じて、ドライブギヤ３４とドリ
ブンギヤ７０とに対する噛み合わせ及び噛み合わせ解除
が行われるようになっている。In addition to the drive gear 34, the reverse gear train GTR is composed of a driven gear 70 integrally attached to the outer periphery of the clutch sleeve 62 of the second gear selection device S2, and an idle gear 72. Has been done. The idle gear 72 is integrally attached to an idle shaft 74, which is rotatably and slidably held in the casing 20, as shown in FIG. The drive gear 34 and the driven gear 70 are engaged with each other and are disengaged from each other.
【００４３】この噛み合わせが行われたとき、後進段用
歯車列ＧＴＲを介して第１クラッチ出力４と変速機出力
軸８とが連結される。即ち、前後動されるアイドルギヤ
７２そのものが、後進段用歯車列ＧＴＲを選択するため
の変速段選択装置の役割を果たしている。When this meshing is performed, the first clutch output 4 and the transmission output shaft 8 are connected via the reverse gear train GTR. That is, the idle gear 72 itself that is moved back and forth plays the role of a gear selection device for selecting the reverse gear train GTR.
【００４４】上述した歯車式変速装置は、自動車に搭載
され以下のように作用する。The gear type transmission described above is installed in an automobile and operates as follows.
【００４５】まず、発進時においては、第１、第２クラ
ッチＣ１、Ｃ２が共に切断されたニュートラル状態にあ
り、第１、第２変速段選択装置Ｓ１、Ｓ２が共に中立位
置にあり、更にアイドルギヤ７２が両ギヤ３４、７０に
対して噛み合わない状態とされる。ここで、第１クラッ
チＣ１が接続されると、一方向クラッチ１０が作用し、
第１速段用歯車列ＧＴ１により、第１速段発進が行われ
る。First, at the time of starting, the first and second clutches C1 and C2 are both in the neutral state in which the clutches are disengaged, the first and second shift speed selecting devices S1 and S2 are both in the neutral position, and the idle speed is further reduced. The gear 72 is brought into a state where it does not mesh with the gears 34 and 70. Here, when the first clutch C1 is engaged, the one-way clutch 10 operates,
The first speed gear train GT1 starts the first speed gear.
【００４６】第１速段から第２速段へのシフトアップ
は、次のように行われる。即ち、第１速段での走行状態
で、予め第２変速段選択装置Ｓ２により第２速段用歯車
列ＧＴ２が選択される。次いで、第２クラッチＣ２を接
続すると、変速機出力軸８は図示せぬ車輪側に連結され
ていてその速度がほぼ一定であるため、（エンジン側
の）変速機入力軸２がそれまでの第１速段のギヤ比相当
の回転から第２速段のギヤ比相当の回転に速度を落とそ
うとする。The upshift from the first gear to the second gear is performed as follows. That is, in the traveling state at the first speed, the second speed gear train GT2 is selected in advance by the second speed selection device S2. Next, when the second clutch C2 is connected, the transmission output shaft 8 is connected to the wheel side (not shown) and its speed is substantially constant. An attempt is made to reduce the speed from the rotation corresponding to the gear ratio of the first gear to the rotation corresponding to the gear ratio of the second gear.
【００４７】このとき、第１クラッチＣ１は未だ接続さ
れたままなので、第１クラッチ出力軸４も速度を落とそ
うとし、（速度がほぼ一定の）変速機出力軸８に対し、
相対的にそれまでより遅い回転となろうとする。しかし
ながら、ここで一方向クラッチ１０が空転を開始するた
め、該１クラッチ出力軸４の減速は全く支障なく円滑に
実行される。At this time, since the first clutch C1 is still connected, the first clutch output shaft 4 also tries to decrease the speed, and the transmission output shaft 8 (the speed is almost constant) is
Relatively slower than before. However, since the one-way clutch 10 starts idling here, the deceleration of the one-clutch output shaft 4 is smoothly performed without any trouble.
【００４８】即ち、第１速段から第２速段への変速は第
１速段の状態から第２クラッチＣ２を接続するだけで良
好に実現されることになる。That is, shifting from the first gear to the second gear can be satisfactorily realized by simply connecting the second clutch C2 from the state of the first gear.
【００４９】その後は、そのときのアクセル開度と車
速、あるいはこれにブレーキ操作の有無等を加味して次
の変速段の予測を行う。After that, the next shift speed is predicted by taking into consideration the accelerator opening and the vehicle speed at that time, or the presence or absence of the brake operation.
【００５０】第２速段から再び第１速段に戻りそうであ
ると予測される間は、第１クラッチＣ１はそのまま接続
されたままとされる。ここで第１速段への指令があって
第２クラッチＣ２を切断すると、第２速段用歯車列ＧＴ
２を介した動力伝動系が断たれるため、エンジン回転は
容易に上昇し、第１速段での同期回転速度にまで至ると
一方向クラッチ１０が係合し第１速段へのシフトダウン
が完了する。While it is predicted that the second gear will return to the first gear again, the first clutch C1 remains connected. If the second clutch C2 is disengaged in response to a command to the first gear, the second gear train GT
Since the power transmission system via 2 is disconnected, the engine rotation easily rises, and when reaching the synchronous rotation speed at the first speed, the one-way clutch 10 engages and downshift to the first speed. Is completed.
【００５１】即ち、第２速段から第１速段へのシフトダ
ウンも、基本的に第２速段の状態から第２クラッチＣ２
を切断するだけで実現できることになる。That is, when downshifting from the second gear to the first gear, basically, the second clutch C2 is changed from the state of the second gear.
It can be realized simply by cutting.
【００５２】一方、第２速段から第３速段へシフトアッ
プされると予測された場合は、第１クラッチＣ１が切断
された状態であると共に、第１変速段選択装置Ｓ１を介
して第３速段用歯車列ＧＴ３側が予め選択される。そし
て第３速段への変速指令があったとは、第２クラッチＣ
２を切断していくと共に、この切断途中で第１クラッチ
Ｃ１を接続していく。そして、第２クラッチＣ２の切断
後に第１クラッチＣ１が完全に接続されて、これにより
第３速段での走行が行われる。On the other hand, when it is predicted that the second speed is shifted up to the third speed, the first clutch C1 is in the disengaged state and the first speed C1 is selected via the first speed selecting device S1. The gear train GT3 side for the third speed is selected in advance. The fact that there is a gear shift command to the third speed means that the second clutch C
2 is disconnected, and the first clutch C1 is connected during this disconnection. Then, after the second clutch C2 is disengaged, the first clutch C1 is completely connected, so that the vehicle travels at the third speed.
【００５３】以後のシフトアップは上述した第２速段か
ら第３速段へのシフトアップと同様にして行われる。即
ちシフトアップに際しては、常に次の高位段となる変速
段に対応した歯車列が予め選択される。The subsequent shift up is performed in the same manner as the above shift up from the second speed stage to the third speed stage. That is, when shifting up, the gear train corresponding to the next higher gear is always selected in advance.
【００５４】第２速段〜第５速段での走行においては、
たとえ第１クラッチＣ１が接続された状態であっても、
変速機入力軸８は常に第１速段での同期回転速度より遅
く回転することになるため、一方向クラッチ１０は単に
滑るだけで、第１速段用歯車列ＧＴ１は動力伝達に関し
ては全く無関係となる。When traveling from the second speed to the fifth speed,
Even if the first clutch C1 is engaged,
Since the transmission input shaft 8 always rotates slower than the synchronous rotation speed in the first speed, the one-way clutch 10 simply slips, and the first speed gear train GT1 has nothing to do with power transmission. Becomes
【００５５】又、シフトダウンは、シフトアップと同様
に第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を交互に使用（接続）
しつつ行われる。このシフトダウンにおいて、予め選択
される変速段は、現在使用されている歯車列の次の低位
段となる歯車列である。Further, in the shift down, the first and second clutches C1 and C2 are alternately used (connected) similarly to the shift up.
It is done while doing. In this downshift, the gear selected in advance is the gear train which is the next lower gear than the currently used gear train.
【００５６】なお、第２速段から第１速段へのシフトダ
ウンは、一方向クラッチ１０の機能により特に簡易に実
行可能である。これについては既に詳述した通りであ
る。The downshift from the second speed stage to the first speed stage can be performed particularly easily by the function of the one-way clutch 10. This has already been described in detail.
【００５７】更に、後進段の場合は、一旦第１、第２ク
ラッチＣ１、Ｃ２が共に切断されたニュートラル状態
で、アイドルギヤ７２をドライブギヤ３４とドリブンギ
ヤ７０とに噛み合わせた後、第２クラッチＣ２を接続す
ることにより行われる。Further, in the case of the reverse gear, the idle gear 72 is engaged with the drive gear 34 and the driven gear 70 in a neutral state in which both the first and second clutches C1 and C2 are once disengaged, and then the second clutch is engaged. This is done by connecting C2.
【００５８】このように本実施例によれば、各変速段選
択装置によるスペースにそれぞれ歯車列を設け、第３速
段用歯車列ＧＴ３と第５速段用歯車列ＧＴ５の間に第１
速段用歯車列ＧＴ１を配置すると共に、第２速段用歯車
列ＧＴ２と第４速段用歯車列ＧＴ４の間に後進段用歯車
列ＧＴＲを配置したため、前進５段、後進１段を達成し
ながら、装置の軸方向寸法をより短縮し、装置の小型化
を達成することができる。又、特に変速ショックの大き
くなり易い第１速段及び第２速段間の変速を極めて円滑
に実行することができる。As described above, according to the present embodiment, the gear trains are provided in the spaces defined by the respective gear selection devices, and the first gear train GT5 is provided between the third gear train GT3 and the fifth gear train GT5.
Since the gear train GT1 for the speed stage is arranged and the gear train GTR for the reverse stage is arranged between the gear train GT2 for the second speed stage and the gear train GT4 for the fourth speed stage, five forward stages and one reverse stage are achieved. However, it is possible to further reduce the axial dimension of the device and achieve miniaturization of the device. In addition, it is possible to extremely smoothly execute the shift between the first speed and the second speed, which are likely to cause a large shift shock.
【００５９】ここで、第１速段用歯車列ＧＴ１における
動力伝達時に作用する荷重（特にスラスト荷重）につい
て、図４を用いて説明する。Here, the load (particularly the thrust load) that acts during power transmission in the first gear train GT1 will be described with reference to FIG.
【００６０】図４は、図１の第１速段用歯車列ＧＴ１の
部分を拡大したものである。FIG. 4 is an enlarged view of the portion of the first speed gear train GT1 of FIG.
【００６１】既に図２で述べたように、図４において、
１０は一方向クラッチ、５６は第１変速段選択装置Ｓ１
のクラッチスリーブ、６８はその外周囲に一体的に取り
付けられたドリブンギヤである。As already described in FIG. 2, in FIG.
10 is a one-way clutch, and 56 is a first gear selection device S1.
The clutch sleeve 68 is a driven gear integrally attached to the outer circumference of the clutch sleeve.
【００６２】又、７６はスラスト荷重を受け持つ部位に
用いられるスラストベアリング、７８はシフトフォーク
である。Reference numeral 76 is a thrust bearing used in a portion that bears the thrust load, and 78 is a shift fork.
【００６３】第１速段用歯車列ＧＴ１においては、特に
歯車の噛み合い率を上げるために、はす歯歯車が用いら
れている。しかし、はす歯歯車ではスラスト力が発生す
る。そこで、本実施例ではスラスト力が図の右側から左
側へ向かって作用するように、歯車のねじれ角を設定
し、このスラスト力をシフトフォーク７８で受けるよう
にしている。シフトフォーク７８でスラスト力を受ける
ことにより、ドリブンギヤ６８が軸方向に移動しないよ
うに保持することで、確実な回転伝達を保証することが
できる。In the first speed gear train GT1, helical gears are used in order to increase the meshing ratio of the gears. However, a thrust force is generated in the helical gear. Therefore, in the present embodiment, the twist angle of the gear is set so that the thrust force acts from the right side to the left side of the drawing, and the shift fork 78 receives this thrust force. By receiving the thrust force from the shift fork 78, the driven gear 68 is held so as not to move in the axial direction, so that reliable rotation transmission can be guaranteed.
【００６４】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
【００６５】図５に第２実施例による歯車式変速装置１
００の全体スケルトン図を示す。FIG. 5 shows a gear type transmission 1 according to the second embodiment.
An overall skeleton diagram of 00 is shown.
【００６６】この第２実施例は、上に説明した第１実施
例に対し、第２速段用歯車列ＧＴ２と第４速段用歯車列
ＧＴ４の位置を逆にしたものである。従って、基本的な
構成及び作用は第１実施例と同じであるため、対応する
構成部品に図２で付した符号と下２桁が同一の符号を付
すに止め、重複説明は省略する。In the second embodiment, the positions of the gear train GT2 for the second speed stage and the gear train GT4 for the fourth speed stage are reversed with respect to the first embodiment described above. Therefore, since the basic configuration and operation are the same as those of the first embodiment, the corresponding components are denoted by the same reference numerals as the last two digits in FIG. 2, and duplicate description will be omitted.
【００６７】本実施例によれば、第４速段用歯車列ＧＴ
４よりギヤ比の大きい第２速段用歯車列ＧＴ２をケーシ
ング１２０側に近付けたため、シャフトの撓みを小さく
することができる。従って、ギヤの噛み合いが良好とな
り、伝達効率及び装置の寿命を向上させることができ
る。According to this embodiment, the gear train GT for the fourth speed stage
Since the second gear train GT2 having a gear ratio larger than 4 is brought closer to the casing 120 side, the flexure of the shaft can be reduced. Therefore, the meshing of the gears becomes good, and the transmission efficiency and the life of the device can be improved.
【００６８】次に本発明の第３実施例について説明す
る。Next, a third embodiment of the present invention will be described.
【００６９】図６に、第３実施例による歯車式変速装置
２００の全体スケルトン図を示す。FIG. 6 shows an overall skeleton diagram of the gear type transmission 200 according to the third embodiment.
【００７０】この第３実施例は、第１実施例に対し、第
１、第２クラッチ２０１、２０２（及びこれと接続され
ている第１、第２クラッチ出力軸２０４、２０６）の配
置を逆にしたものである。即ち、図６に示すように、第
１クラッチ出力軸２０４に接続される奇数段用歯車列Ｇ
Ｔ１、ＧＴ３、ＧＴ５等をケーシング２２０の後端側
（図の左側）に配置すると共に、第２クラッチ出力軸２
０６に接続される偶数段用歯車列ＧＴ２、ＧＴ４等を同
前端側（図の右側）に配置するようにしている。これを
実現するため、第１クラッチ出力軸２０４が中実とさ
れ、中空の第２クラッチ出力軸２０６の中心部を貫通す
る構成とされている。In the third embodiment, the arrangement of the first and second clutches 201 and 202 (and the first and second clutch output shafts 204 and 206 connected to the first and second clutches 201 and 202) is reversed from that of the first embodiment. It is the one. That is, as shown in FIG. 6, an odd-numbered gear train G connected to the first clutch output shaft 204
T1, GT3, GT5, etc. are arranged on the rear end side (left side in the drawing) of the casing 220, and the second clutch output shaft 2
The even-numbered gear trains GT2, GT4, etc. connected to 06 are arranged on the front end side (right side in the figure). In order to realize this, the first clutch output shaft 204 is solid and is configured to penetrate the central portion of the hollow second clutch output shaft 206.
【００７１】第１クラッチ出力軸２０４側の第３速段用
歯車列ＧＴ３と第５速段用歯車列ＧＴ５の間に第１速段
用歯車列ＧＴ１を配置し、偶数段の第２速段用歯車列Ｇ
Ｔ２と第４速段用歯車列ＧＴ４との間に後進段用歯車列
ＧＴＲを配置している等、他の点については第１実施例
と同じである。従って対応する構成部品の符号を図２と
下２桁を同一にして、細かい説明は省略する。A first-speed gear train GT1 is arranged between the third-speed gear train GT3 and the fifth-speed gear train GT5 on the side of the first clutch output shaft 204 to provide an even-numbered second-speed gear train. Gear train G
The other points are the same as those of the first embodiment, such as the disposition of the reverse gear train GTR between T2 and the fourth gear train GT4. Therefore, the reference numerals of corresponding components are the same as those in FIG. 2 in the last two digits, and detailed description will be omitted.
【００７２】本実施例によれば、第１速段用歯車列ＧＴ
１のギヤ比を大きくとることができる。即ち、第１実施
例の場合には、前述したように、第１速段用歯車列ＧＴ
１が第２クラッチ出力軸６の「外周」に配置された中空
の第１クラッチ出力軸４上に設けられているため、この
ドライブギヤ４０の径が制約されて、大きなギヤ比をと
ることができない。これに対し、本実施例の場合には、
中実の第１クラッチ出力軸２０４上に第１速段歯車列Ｇ
Ｔ１の第１速段用ドライブギヤ２４０が設けられている
ので、第１実施例に比べて、第１速段用歯車列ＧＴ１の
ギヤ比を大きくとることができる。According to this embodiment, the gear train GT for the first speed stage
A large gear ratio of 1 can be achieved. That is, in the case of the first embodiment, as described above, the first speed gear train GT
1 is provided on the hollow first clutch output shaft 4 arranged on the “outer periphery” of the second clutch output shaft 6, the diameter of the drive gear 40 is restricted, and a large gear ratio can be obtained. Can not. On the other hand, in the case of this embodiment,
The first gear train G on the solid first clutch output shaft 204
Since the T1 first speed drive gear 240 is provided, the gear ratio of the first speed gear train GT1 can be increased as compared to the first embodiment.
【００７３】従って、本実施例によれば、第１速段のギ
ヤ比を確保するために装置全体が大型化してしまうのを
防止でき、装置を一層小型化できる。Therefore, according to this embodiment, it is possible to prevent the size of the entire apparatus from increasing in order to secure the gear ratio of the first speed, and to further reduce the size of the apparatus.
【００７４】[0074]
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
歯車式変速装置において、前進５段、後進１段を達成し
ながら、軸方向寸法を短縮し、装置の小型・軽量化を図
ることができる。従って、小型化により搭載性、居住性
も向上される。又、変速ショックが大きくなりがちな第
１速段、第２速段間の変速も良好に実現することができ
る。As described above, according to the present invention,
In the gear type transmission, it is possible to reduce the size in the axial direction and achieve the reduction in size and weight of the device while achieving five forward gears and one reverse gear. Therefore, the miniaturization improves the mountability and habitability. Further, it is possible to favorably realize the shift between the first speed stage and the second speed stage in which the shift shock tends to increase.
【図１】第１実施例に係る歯車式変速装置を表わす側断
面図FIG. 1 is a side sectional view showing a gear type transmission according to a first embodiment.
【図２】同じく第１実施例に係る歯車式変速装置を表わ
すスケルトン図FIG. 2 is a skeleton diagram showing the gear type transmission according to the first embodiment as well.
【図３】後進段用歯車列をその軸と直交する方向で切断
した状態を表わす断面図FIG. 3 is a cross-sectional view showing a state in which a reverse gear train is cut in a direction orthogonal to its axis.
【図４】図１の第１速段用歯車列付近の拡大図FIG. 4 is an enlarged view of the vicinity of the gear train for the first speed stage in FIG.
【図５】第２実施例に係る歯車式変速装置を表わすスケ
ルトン図FIG. 5 is a skeleton diagram showing a gear type transmission according to a second embodiment.
【図６】第３実施例に係る歯車式変速装置を表わすスケ
ルトン図FIG. 6 is a skeleton diagram showing a gear type transmission according to a third embodiment.
１、１００、２００…歯車式変速装置 ２、１０２、２０２…変速機入力軸 ４、１０４、２０４…第１クラッチ出力軸 ６、１０６、２０６…第２クラッチ出力軸 ８、１０８、２０８…変速機出力軸 １０、１１０、２１０…一方向クラッチ Ｃ１、Ｃ１０１、Ｃ２０１…第１クラッチ Ｃ２、Ｃ１０２、Ｃ２０２…第２クラッチ Ｓ１、Ｓ１０１、Ｓ２０１…第１変速段選択装置 Ｓ２、Ｓ１０２、Ｓ２０２…第２変速段選択装置 ＧＴ１…第１速段用歯車列 ＧＴ２…第２速段用歯車列 ＧＴ３…第３速段用歯車列 ＧＴ４…第４速段用歯車列 ＧＴ５…第５速段用歯車列 ＧＴＲ…後進段用歯車列 1, 100, 200 ... Gear type transmission 2, 102, 202 ... Transmission input shaft 4, 104, 204 ... First clutch output shaft 6, 106, 206 ... Second clutch output shaft 8, 108, 208 ... Transmission Output shaft 10, 110, 210 ... One-way clutch C1, C101, C201 ... First clutch C2, C102, C202 ... Second clutch S1, S101, S201 ... First gear selection device S2, S102, S202 ... Second shift Gear selection device GT1 ... Gear train for first gear GT2 ... Gear train for second gear GT3 ... Gear train for third gear GT4 ... Gear train for fourth gear GT5 ... Gear train for fifth gear GTR ... Reverse gear train
Claims (1)
線上に配置される第１、第２クラッチ出力軸と、前記第
１、第２クラッチ出力軸に対して平行に配置された変速
機出力軸と、前記変速機入力軸と第１クラッチ出力軸と
を断接する第１クラッチと、前記変速機入力軸と第２ク
ラッチ出力軸とを断接する第２クラッチとを備え、 前記第１クラッチ出力軸の動力を奇数段用歯車列を介し
て前記変速機出力軸に動力伝達可能にすると共に、第２
クラッチ出力軸の動力を偶数段用歯車列を介して前記変
速機出力軸に動力伝達可能にする歯車式変速装置におい
て、 第３速段用歯車列と第５速段用歯車列との間に、これら
の歯車列を選択する第１変速段選択装置を配置すると共
に、第２速段用歯車列と第４速段用歯車列との間に、こ
れらの歯車列を選択する第２変速段選択装置を配置し、 第３速段用歯車列と第５速段用歯車列との間に第１速段
用歯車列を設けると共に、第２速段用歯車列と第４速段
用歯車列との間に後進段用歯車列を設け、 第１速段用歯車列に対し、前記第１クラッチ出力軸側か
ら前記変速機出力軸側への回転伝達のみを許容する一方
向クラッチを設けたことを特徴とする歯車式変速装置。1. A transmission input shaft, first and second clutch output shafts arranged on the same axis as the transmission input shaft, and arranged in parallel to the first and second clutch output shafts. A transmission output shaft, a first clutch that connects and disconnects the transmission input shaft and a first clutch output shaft, and a second clutch that connects and disconnects the transmission input shaft and a second clutch output shaft. The power of the first clutch output shaft can be transmitted to the transmission output shaft via the odd-numbered gear train, and
In a gear type transmission capable of transmitting the power of a clutch output shaft to the transmission output shaft via an even gear train, a gear train for a third speed stage and a gear train for a fifth speed stage is provided. , A first gear selection device that selects these gear trains, and a second gear that selects these gear trains between the second gear train and the fourth gear train A selection device is disposed, a first speed gear train is provided between the third speed gear train and the fifth speed gear train, and a second speed gear train and a fourth speed gear train are provided. A reverse gear train is provided between the gear train and a first-direction gear train, and a one-way clutch that allows only rotation transmission from the first clutch output shaft side to the transmission output shaft side is provided for the first gear train. A gear type transmission characterized in that
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|---|---|---|---|
| JP7124123A JPH08320054A (en) | 1995-05-24 | 1995-05-24 | Gear transmission |
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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