JPH08312438A - ２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射制御装置 - Google Patents

２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射制御装置

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JPH08312438A
JPH08312438A JP7114291A JP11429195A JPH08312438A JP H08312438 A JPH08312438 A JP H08312438A JP 7114291 A JP7114291 A JP 7114291A JP 11429195 A JP11429195 A JP 11429195A JP H08312438 A JPH08312438 A JP H08312438A
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injection
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Takeshi Motoyama
雄 本山
Tsunehisa Nakamura
倫久 中村
Yoshihiko Moriya
美彦 守屋
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ２サイクルエンジンにおける筒内噴射の問題
点を解決し、全域に亘って適当な燃料を噴射することが
できる２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃
料噴射制御装置を提供すること。 【構成】 本発明の２サイクルエンジンにおける燃料噴
射方法は、燃料噴射装置で２サイクルエンジンにおける
燃焼室内に直接燃料を噴射するに際し、エンジンの燃焼
サイクル毎に必要な量の燃料を少なくとも２回に分け
て、点火する前に噴射するようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射装置を備えた
２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から燃料噴射装置を用いてエンジン
の燃焼室に直接燃料を噴射する、いわゆる筒内噴射方式
は、ディーゼルエンジン等で行われている。一方、２サ
イクルエンジンでは吸気通路に燃料噴射装置或いはキャ
ブレタ装置を設けて燃料を供給し、クランク室及び掃気
通路を介して燃焼室に混合気を導くのが一般的であった
が、混合気がこれらクランク室等を通過する際にそれら
の壁面等に付着してしまう等して燃焼室に期待した空燃
比の混合気が到達しないことがある等の問題があったた
め、これらの問題を解決し、より適正な空燃比の制御を
行えるように当該２サイクルエンジンでもディーゼルエ
ンジンと同様燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射を
行う要求が高まってきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】２サイクルエンジン
は、ピストンでポートを開閉するために混合気の吹き抜
け等の問題があるので、筒内噴射を行う場合、特に中低
負荷域のように燃料の噴射量が少ない時期にはできるだ
け点火時期の近くで点火プラグの周辺に燃料を噴射する
のが好ましいのであるが、２サイクルエンジン等のガソ
リンエンジンの燃料噴射装置は、ディーゼルエンジンに
おける燃料噴射装置程高い圧力で燃料を噴射できないの
で、点火時期の近くのように筒内圧力が高い時期に燃料
を噴射しようとすると、燃料の噴射時間、即ち燃料の噴
射量がかなり制限されてしまうという問題がある。上記
した問題は、低負荷域においては、噴射する燃料の量が
少ないので上死点に近い点火時期、即ち筒内圧力の高い
時期に燃料を噴射してもあまり問題にならず、また、高
負荷域においては燃料の噴射量が多いので燃料を下死点
付近で噴射し終わるように相当早い時期に燃料を噴射し
始め、点火前に予め燃料と空気を十分に混合させておく
予混合方式が採れるので問題にならない。しかし、低負
荷域で点火時期の近くで燃料を噴射する、いわゆる成層
燃焼を行い、高負荷域で燃料を点火時期のかなり前に噴
射し終わる、いわゆる予混合燃焼を行おうとすると、成
層燃焼から予混合燃焼に移行する中負荷域で、点火時期
の近くで噴射するには燃料の量が多すぎ、予混合させる
ために燃料を早い時期に噴射し終わるには燃料の量が少
なすぎる不安定な状態が生じるため、特に中負荷域にお
いては上記した問題は深刻なものになる。本発明は上記
した２サイクルエンジンにおける筒内噴射の問題点を解
決し、全域に亘って適当な燃料を噴射することができる
２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射
制御装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法
は、燃料噴射装置で２サイクルエンジンにおける燃焼室
内に直接燃料を噴射するに際し、エンジンの燃焼サイク
ル毎に必要な量の燃料を少なくとも２回に分けて、点火
する前に噴射するようにしたことを特徴とするものであ
る。また、本発明に係る２サイクルエンジンにおける燃
料噴射方法はスロットルレスの２サイクルエンジンにも
適用され得る。好ましくは上記２サイクルエンジンにお
ける燃料噴射方法はエンジンが中負荷域にある場合に行
われ得る。また、本発明の２サイクルエンジンにおける
燃料噴射制御装置は、燃焼室に燃料を直接噴射する燃料
噴射装置と、エンジンの運転状態を検出する手段と、前
記エンジンの運転状態を検出する手段からの検出結果に
基づいて、エンジンの運転状態に適した燃焼サイクル毎
に必要な量の燃料を少なくとも２回に分けて点火前に前
記燃料噴射装置に噴射させる制御装置とから成ることを
特徴としてる。前記制御装置は、エンジンの運転状態に
適した燃料の量及び噴射タイミングを予め記憶したマッ
プを備え得る。
【０００５】
【作用】上記した本発明に係る２サイクルエンジンにお
ける燃料噴射方法によれば、エンジンの燃焼サイクル毎
に必要な量の燃料を少なくとも２回に分けて、点火前に
燃料噴射装置で２サイクルエンジンにおける燃焼室内に
直接燃料を噴射するので、圧力の高い燃焼室に燃料の噴
射するために噴射時間や噴射量の制限がある場合であっ
ても、必要な量の燃料を確実に燃焼サイクル毎に燃焼室
に供給することが可能になる。尚、燃焼サイクルとは、
掃排気行程及び爆発行程からなり、この間にクランク軸
は１回転する。また、本発明の２サイクルエンジンにお
ける燃料噴射制御装置は燃焼室に燃料を直接噴射する燃
料噴射装置と、エンジンの運転状態を検出する手段と、
前記エンジンの運転状態を検出する手段からの検出結果
に基づいて、エンジンの運転状態に適した燃焼サイクル
毎に必要な量の燃料を少なくとも２回に分けて点火前に
前記燃料噴射装置に噴射させる制御装置とから構成され
ているので、上記燃料噴射方法と同様に圧力の高い燃焼
室に燃料の噴射するために噴射時間や噴射量の制限があ
る場合であっても、必要な量の燃料を確実に燃焼サイク
ル毎に燃焼室に供給することが可能になる。
【０００６】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る２サ
イクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射制御
装置の一実施例である燃料噴射制御装置について説明す
る。図１は本発明に係る燃料噴射制御装置を備えた自動
二輪車の概略側面図であり、図中１は自動二輪車を示し
ている。図中２はヘッドパイプであり、このヘッドパイ
プ２は上端にハンドル３を有する操舵軸４を回動自在に
支持している。操舵軸４はその下端部が左右一対のフロ
ントフォーク５に連結されており、フロントフォーク５
はそれらの間に前輪６を回動自在に支持している。ま
た、ヘッドパイプ２にはフレーム７が連結されている。
フレーム７は前端がヘッドパイプ２に固定された左右一
対のメインフレーム７ａと、メインフレーム７ａの後側
からさらに後方に延長するリアフレーム７ｂと、メイン
フレーム７の前側から一度下方に延長した後車両後方に
延長し後端がメインフレーム７の後端部に連結している
ダウンチューブ７ｃとから成り、前記メインフレーム７
ａの上側には燃料タンク８が搭載されている。図中９は
スイングアームを示しており、このスイングアーム９
は、後端部で後輪１０を支持し、また前端部はメインフ
レーム７ａに回動自在に軸支されている。また、図中１
１は２サイクルエンジンを示しており、このエンジン１
１はメインフレーム７ａ及びダウンチューブ７ｃに懸架
されている。
【０００７】図２は前記エンジン１１の構成を概略的に
示すエンジン１１の概略断面図である。このエンジン１
１はシリンダヘッド１２、シリンダブロック１３，１４
及びクランクケース１５を積層締結して構成されおり、
内部にシリンダ１６が形成され、シリンダ１６はピスト
ン１７により区画され、一方が燃焼室１８に、他方がク
ランク室１９となっている。前記クランク室１９にはク
ランクシャフト２０が回動自在に軸支され、シリンダ１
６にはピストン１７が上下方向に摺動自在に配置されて
おり、クランクシャフト２０とピストン１７とはコンロ
ッド２１で連結されている。エンジン１１には吸気経路
２５、掃気経路２６及び排気経路２７が形成されてい
る。吸気経路２５は、連結管２５ａ及び吸気管２５ｂと
から構成され、連結管２５ａは、その一端がクランク室
１９の吸気取入口１９ａに開口し、他端は吸気管２５ｂ
に連結されている。吸気取入口１９ａにはリードバルブ
２８が密閉的に挟持されており、このリードバルブ２８
は、ピストン１７が上昇してクランク室１９の圧力が負
圧になると開弁し、クランク室１９の圧力がリードバル
ブ２８の上流（即ち連結管２５ａ側）の圧力と同じか又
はそれ以上になると閉弁する。また、掃気経路２６はシ
リンダブロック１３及び１４にかけて形成された掃気通
路２６ａから成り、この掃気通路２６ａは一端がシリン
ダ１６の燃焼室側に繋がり、他端がシリンダ１６のクラ
ンク室側に繋がっており、燃焼室１８で混合気が爆発燃
焼した後、ピストン１７の下降に伴ってシリンダ１６の
燃焼室側の端部を開口して、クランク室１９と燃焼室１
８とを連通させ、クランク室１９内に吸入された空気を
燃焼室１８に送り込む。さらに、排気経路２７は、シリ
ンダブロック１３に形成された排気通路２７ａと、排気
管２７ｂとから構成され、排気通路２７ａはその一端が
シリンダ１６の燃焼室側に開口し、他端が排気管２７ｂ
に連結している。この排気経路２７もまた燃焼室１８で
混合気が爆発燃焼した後、ピストン１７の下降に伴って
前記掃気経路２６より早いタイミングで開口し、燃焼室
１８内の燃焼ガスの排気を始める。そしてこれより遅い
タイミングで開かれる掃気経路２６を通って燃焼室１８
内に入る空気が燃焼室内に残留している燃焼ガスを排気
経路２７に向けて押し出し、次の燃焼のための圧縮がピ
ストン１７により行われる。
【０００８】前記吸気管２５ｂにはバタフライ型のスロ
ットル弁２９が設けられており、このスロットル弁２９
はスロットル３０の開度に応じて回動して吸気管２５ｂ
における吸気系路の断面積を可変させる。また、このス
ロットル弁２９は図３に示すようにスロットルを全閉に
している時においても吸気経路が完全に遮断されないよ
うに設計されており、これによりスロットル弁２９が全
閉の時でも燃焼室１８には空気が供給されるようになっ
ている。尚、図３中、符号ａはスロットル弁２９を使用
した時のデータを、また、符号ｂは、全閉にした時に吸
気系路を完全に遮断する形式のスロットル弁を使用した
時のデータを、さらに、符号ｃはスロットル弁を使用し
ない、即ちスロットルレス形式の場合のデータを各々示
している。
【０００９】また、前記シリンダヘッド１２には点火プ
ラグ２２及び燃料噴射装置２３が設けられている。点火
プラグ２２は、その点火部分が燃焼室１８に露出し燃焼
室内の混合気を点火し燃焼できるようにされている。燃
料噴射装置２３はそのノズル部が燃焼室１８に露出さ
れ、かつ図２に波線矢印で示すように燃焼室１８の点火
プラグ２２に向けて燃料を噴射できるように指向されて
いる。前記した点火プラグ２２の点火タイミング及び燃
料噴射装置２３の燃料噴射タイミングは各々制御装置４
０によって制御される。
【００１０】図４は制御装置４０の概略ブロック図であ
る。この制御装置４０にはクランク角度検出センサ４
１、エンジン回転数検出センサ４２及びスロットル弁開
度検出センサ４３からクランク角Ｒ、エンジン回転数Ｎ
及びスロットル弁開度Ｏの情報が入力される。また制御
装置４０は点火時期を決定する点火時期制御部４０ａ
と、燃料噴射タイミングを決定する燃料噴射タイミング
制御部４０ｂとを備えており、これらの点火時期制御部
４０ａ及び燃料噴射タイミング制御部４０ｂで点火時期
及び燃料噴射タイミングを決定して点火プラグ２２及び
燃料噴射装置２３を作動させる。
【００１１】以下、制御装置４０の構成及び作用をさら
に詳細に説明する。スロットル開度検出センサ４３又は
その負荷演算部４０ｃ及びエンジン回転数検出センサ４
２からの出力信号（スロットル開度Ｏ又は負荷演算値Ｌ
及びエンジン回転数Ｎ）は点火時期制御部４０ａに入力
される。この点火時期制御部４０ａは、種々のスロット
ル開度又は負荷及びエンジン回転数に対する適当な点火
時期を予め実験等で測定したデータが記憶された３次元
のマップを有し、前記各センサ４３及び４２からの出力
信号Ｏ（又はＬ）及びＮから、前記マップに基づいて適
当な点火時期を検出する。また、この点火時期制御部４
０ａにはクランク角度検出センサ４１からクランク角度
の情報Ｒ（以下、クランク角度Ｒと称する。）が入力さ
れており、クランク角度Ｒが、前記マップにから検出し
た点火時期に合致した際に点火時期発生信号をイグナイ
タユニット２２ａに出力する。イグナイタユニット２２
ａは、トランジスタ点火形式に用いられる従来公知の回
路から成り、前記点火時期発生信号によって内部のトラ
ンジスタ（図示せず）を作動させ、点火コイル２２ｂに
自己誘電作用で３００ｖ程度の電圧を誘起させる。点火
コイル２２ｂは前記イグナイタユニット２２ａによって
高電圧が誘起されると、その相互誘電作用を利用して点
火プラグ２２に火花放電を起こさせる。
【００１２】また、スロットル開度検出センサ４３から
の出力信号（スロットル開度Ｏ）は負荷演算部４０ｃに
入力され、この負荷演算部４０ｃではスロットル開度Ｏ
に基づいて、その時の負荷Ｌを演算し、燃料噴射タイミ
ング制御部４０ｂに出力する。燃料噴射タイミング制御
部４０ｂには前記負荷演算部４０ｃからの出力信号Ｌ
と、エンジン回転数検出センサ４２からの出力信号Ｎが
入力される。この燃料噴射タイミング制御部もまた、種
々のエンジン回転数及び負荷に対する適当な燃料噴射タ
イミングを予め実験等で測定したデータが記憶された２
次元のマップを備えており、前記エンジン回転数Ｎと負
荷Ｌとから適当な燃料噴射タイミングを決定する。燃料
噴射タイミング制御部４０ｂは、さらにクランク角度検
出センサ４１からの出力信号（クランク角度Ｒ）を入力
して常時エンジンのクランク角度を監視しており、クラ
ンク角度Ｒが、前記マップで決定された燃料噴射タイミ
ングの噴射開始時期に合致した際に、燃料噴射装置２３
に燃料噴射開始信号を出力して燃料噴射を開始させ、ま
た、クランク角度Ｒが、前記マップで決定された燃料噴
射タイミングの噴射終了時期に合致際に、燃料噴射装置
２３に燃料噴射終了信号を出力して燃料噴射を終了させ
る。燃料噴射装置２３にはオイルポンプ２３ａによって
燃料タンク８から燃料が圧送される。この燃料タンク８
から圧送された燃料はフィルタ２３ｂで濾過された後、
プレッシャーレギュレータ２３ｃによって圧力調整が成
された後に、必要な量だけ燃料噴射装置２３に送られ前
記燃料噴射タイミング制御部４０ｂからの噴射タイミン
グの信号（即ち、燃料噴射開始信号及び燃料噴射終了信
号）に合わせて燃料噴射装置２３から噴射される。尚、
図中２３ｄで示すラインはリターン通路を示しており、
前記プレッシャーレギュレータ２３ｃにおいて不必要と
された燃料はこのリターン通路２３ｄを通して燃料タン
ク８に戻される。
【００１３】図５は縦軸にクランク角度を横軸にエンジ
ン負荷を用いて噴射タイミング及び点火時期を表したグ
ラフ、また、図６ (a)〜(c) は後述する各負荷領域Ａ，
Ｂ，Ｃにおける噴射タイミング及び点火時期をＴＤＣと
ＢＤＣとを基準にクランク角度で表したタイミングダイ
ヤグラムである。尚図６(a) は低負荷領域Ａ、(b) は中
負荷域Ｂ、(c) は高負荷域Ｃにおける噴射タイミング及
び点火時期を各々示している。図５，６に示すように、
制御装置４０は出力（負荷）をＬ0 〜ＬL の低負荷領域
Ａと、ＬL 〜ＬM の中負荷領域Ｂと、ＬM 〜ＬH の高負
荷領域Ｃとの３つの領域に分けて、それぞれ異なる形式
で燃料噴射を制御し、点火時期ＩＧについてもエンジン
回転数及び負荷に応じて変化させるが、このでは便宜的
に、ＴＤＣより約１０゜早い時期に点火するように図示
している。
【００１４】低負荷域Ａにおいては点火時期の直前に燃
料を１回噴射するように燃料噴射を制御し、負荷ＬがＬ
0 からＬL の間で増減するに応じて燃料の噴射終了の時
期を遅らせて燃料を噴射量を変えている。この低負荷領
域Ａにおいて噴射される燃料Ｆの量は非常に少ないので
あるが、燃料を点火時期の直前に、点火プラグ２２に集
中するように噴射しているので、点火時期には、点火プ
ラグ２２の周辺に充分に濃い混合気塊が形成され、燃焼
室１８の下層にいくにつれて燃料Ｆの量が少ない即ち、
薄い混合気が形成されるようになり、点火プラグ２２で
点火された濃い混合気の火炎が下層まで徐々に伝搬する
成層燃焼が得られるようになる。また、中負荷域Ｂにお
いては、燃料の噴射を２回に分け、点火前に予め所定の
量の燃料を噴射し（以下この予め噴射された燃料を予噴
射燃料ＢＦと称する。）、その後点火直前に改めて２回
目の燃料を点火プラグの周辺に噴射する（以下この点火
直前に噴射された燃料を点火用燃料ＡＦと称する。）。
そして、負荷ＬがＬL からＬM の間で増減するに応じ
て、点火用燃料ＡＦの噴射量は変えずに、予噴射燃料Ｂ
Ｆの噴射量を増減させて燃料Ｆの噴射量を変えている。
この中間領域Ｂにおける燃料Ｆの噴射量は、低負荷域Ａ
のように点火直前の筒内圧力が高い時期に噴射するには
多すぎ、また高負荷域Ｃのように点火時期より前に燃料
を噴射し終わって予混合させるには少なすぎるのである
が、このように噴射を２回に分けることにより、予噴射
で噴射された燃料ＢＦが予め空気と混合して燃焼室全体
に均一な混合気塊を形成し、その後点火用噴射で噴射さ
れた燃料ＡＦが点火プラグの点火部分の周辺に燃料の濃
い混合気塊を形成し、点火用燃料ＡＦで形成された濃い
混合気塊が点火プラグで点火燃焼され、当該濃い混合気
塊の火炎によって予噴射燃料ＢＦで形成された混合気塊
が点火されて燃焼するようになるので、確実な点火と燃
焼が得られるようになる。上記した燃料の噴射を２回に
分ける中間領域Ｂの設定は、例えば、全負荷の４０％〜
６０％、又は同１０％〜９０％等、適用されるエンジン
の特性に合わせて適宜設定され得る。さらに高負荷域Ｃ
においては、早い時期、具体的には圧縮爆発行程が終了
し、ピストン１７が下降し始める付近の時期から燃料Ｆ
の噴射を始め、点火時期のかなり前に燃料Ｆを噴射し終
わるようにしている。この高負荷域Ｃにおいて噴射され
る燃料Ｆの量は、排気経路２７の開口による混合気の吹
き抜けを考慮しても充分に足りる程多いので、燃料が空
気と均一に混合するには時間を要するのであるが、前述
のように点火時期よりかなり早い時期に燃料を噴射し終
わるようにすることで、点火時期の前に燃料が空気と充
分に混合でき、燃焼室内に均一な混合気塊を形成できる
ようになるので、効率のよい燃焼が得られるようにな
る。
【００１５】以上説明した本実施例の制御装置では、中
間領域Ｂだけで燃料の噴射を２回に分けるように設定し
ているが、この燃料噴射方法は本実施例に限定されるこ
となく、負荷領域全域において燃料の噴射を複数回に分
けてもよく、また、低負荷領域Ａ及び中負荷領域Ｂにお
いて燃料の噴射を複数回に分けるように制御してもよ
く、さらに中負荷領域Ｂ及び高負荷領域Ｃにおいて燃料
の噴射を複数回に分けてもよい。図７は負荷領域全域に
おいて燃料の噴射を２回に分ける場合の噴射タイミング
及び点火時期の一例を表したグラフである。ノッキング
の発生しやすい特性を有するエンジンにおいては、高負
荷領域Ｃにおいて、燃料の噴射を複数回に分けることに
より、燃焼速度の早い予混合燃焼をさせつつノッキング
の発生を防止することがでる。また、エンジン回転数の
上昇する下り坂での走行等のように、低負荷で燃焼速度
を早める必要がある場合、一部の燃料を早めに噴射する
ことにより成層燃焼であっても、燃焼速度を早め、かつ
未燃混合気が排出させないようにすることが可能にな
る。また、本実施例では一つの点火プラグ２２を備えた
２サイクルエンジン１１における燃料噴射方法及び燃料
噴射装置を例に挙げて説明しているが、２サイクルエン
ジン１１の形式は本実施例に限定されることなく例えば
点火プラグを二つ備えていてもよい。さらに、本実施例
では点火プラグ２２の点火回路としてイグナイタユニッ
ト２２ａを例に挙げて説明しているが、この点火回路の
構成は本実施例に限定されることなくＣＤＩユニットを
使用してもよいことはもちろんである。さらにまた、本
実施例では全閉時でも空気を通すことのできるスロット
ル弁２９を備えた２サイクルエンジン１１における燃料
噴射方法及び燃料噴射制御装置を例に挙げて説明してい
るが、エンジンの吸気形式は本実施例に限定されること
なく任意の形式のものでよく、例えば、全閉時に吸気系
路を完全に遮断するスロットル弁を備えた２サイクルエ
ンジンに適用してもよく、また、スロットル弁のない、
いわゆるスロットルレスの２サイクルエンジンに適用し
てもよい。尚、スロットルレスの２サイクルエンジンの
場合には、例えばスロットル弁開度検出センサの替わり
に、スロットルにポテンショメータを設ける等して、エ
ンジン負荷Ｌを検知する必要があることはもちろんであ
る。
【００１６】
【発明の効果】以上説明した本発明に係る２サイクルエ
ンジンにおける燃料噴射方法によれば、燃料噴射装置を
２サイクルエンジンにおける燃焼室内に直接燃料を噴射
するように配置し、前記燃料噴射装置で、エンジンの燃
焼サイクル毎に必要な量の燃料を少なくとも２回に分け
て、点火する前に噴射するので、圧力の高い燃焼室に燃
料の噴射するために噴射時間や噴射量の制限がある場合
であっても、必要な量の燃料を確実に燃焼サイクル毎に
燃焼室に供給することが可能になる。また、本発明の２
サイクルエンジンにおける燃料噴射制御装置は燃焼室に
燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、エンジンの運転状
態を検出する手段と、前記エンジンの運転状態を検出す
る手段からの検出結果に基づいて、エンジンの運転状態
に適した燃焼サイクル毎に必要な量の燃料を少なくとも
２回に分けて点火前に前記燃料噴射装置に噴射させる制
御装置とから構成されているので、上記燃料噴射方法と
同様に圧力の高い燃焼室に燃料の噴射するために噴射時
間や噴射量の制限がある場合であっても、必要な量の燃
料を確実に燃焼サイクル毎に燃焼室に供給することが可
能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動二輪車の概略側面図である。
【図２】 ２サイクルエンジンの概略断面図である。
【図３】 スロットルの開度（即ちスロットルの回転
度）に対する吸気系路を流通可能な空気量の変化を表す
グラフである。
【図４】 制御装置の概略ブロック図である。
【図５】 縦軸にクランク角度を横軸にエンジン負荷を
用いて噴射タイミング及び点火時期を表したグラフであ
る。
【図６】 (a) は低負荷領域Ａにおける噴射タイミング
及び点火時期の一例をＴＤＣとＢＤＣとを基準にクラン
ク角度で表したタイミングダイヤグラム、(b) は高負荷
領域Ｂにおける噴射タイミング及び点火時期の一例をＴ
ＤＣとＢＤＣとを基準にクランク角度で表したタイミン
グダイヤグラム、(c) は低負荷領域Ｃにおける噴射タイ
ミング及び点火時期の一例をＴＤＣとＢＤＣとを基準に
クランク角度で表したタイミングダイヤグラムを各々示
している。
【図７】 縦軸にクランク角度を横軸にエンジン負荷を
用いて噴射タイミング及び点火時期の別の実施例を表し
たグラフである。
【符号の説明】
１ 自動二輪車 ２ ヘッドパイプ ３ ハンドル ４ 操舵軸 ５ フロントフォーク ６ 前輪 ７ フレーム ７ａ メインフレーム ７ｂ リアフレーム ７ｃ ダウンチューブ ８ 燃料タンク ９ スイングアーム １０ 後輪 １１ ２サイクルエンジン １２ シリンダヘッド １３ シリンダブロック １４ シリンダブロック １５ クランクケース １６ シリンダ １７ ピストン １８ 燃焼室 １９ クランク室 １９ａ 吸気取入口 ２０ クランクシャフト ２１ コンロッド ２２ 点火プラグ ２２ａ イグナイタユニット ２２ｂ 点火コイル ２３ 燃料噴射装置 ２５ 吸気経路 ２５ａ 連結管 ２５ｂ 吸気管 ２６ 掃気経路 ２７ 排気経路 ２８ リードバルブ ２９ スロットル弁 ３０ スロットル ４０ 制御装置 ４０ａ 点火時期制御部 ４０ｂ 燃料噴射タイミング制御部 ４０ｃ 負荷演算部 ４１ クランク角度検出センサ ４２ エンジン回転数検出センサ ４３ スロットル開度検出センサ Ｒ クランク角度 ０ スロットル回度 Ｎ エンジン回転数 Ｌ エンジン負荷 Ａ 低負荷領域 Ｂ 中負荷領域 Ｃ 高負荷領域

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料噴射装置で２サイクルエンジンにお
    ける燃焼室内に直接燃料を噴射するに際し、 エンジンの燃焼サイクル毎に必要な量の燃料を少なくと
    も２回に分けて、点火する前に噴射するようにしたこと
    を特徴とする２サイクルエンジンにおける燃料噴射方
    法。
  2. 【請求項２】 前記２サイクルエンジンがスロットルレ
    スであることを特徴とする請求項１に記載の２サイクル
    エンジンにおける燃料噴射方法。
  3. 【請求項３】 エンジンの中負荷域において行うことを
    特徴とする請求項１又は２に記載の２サイクルエンジン
    における燃料噴射方法。
  4. 【請求項４】 燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射装
    置と、 エンジンの運転状態を検出する手段と、 前記エンジンの運転状態を検出する手段からの検出結果
    に基づいて、エンジンの運転状態に適した燃焼サイクル
    毎に必要な量の燃料を少なくとも２回に分けて点火前に
    前記燃料噴射装置に噴射させる制御装置とから成ること
    を特徴とする２サイクルエンジンにおける燃料噴射制御
    装置。
  5. 【請求項５】 前記制御装置が、エンジンの運転状態に
    適した燃料の量及び燃料噴射タイミングを予め記憶した
    マップを備えていることを特徴とする請求項４に記載の
    ２サイクルエンジンにおける燃料噴射装置。
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