JPH08298703A - Retarder operation controller - Google Patents
Retarder operation controllerInfo
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- JPH08298703A JPH08298703A JP7124204A JP12420495A JPH08298703A JP H08298703 A JPH08298703 A JP H08298703A JP 7124204 A JP7124204 A JP 7124204A JP 12420495 A JP12420495 A JP 12420495A JP H08298703 A JPH08298703 A JP H08298703A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、排気リターダ(排気ブ
レーキとも称される)、渦電流リターダ等のようなリタ
ーダ装置を有してなる車両に関し、さらに詳しくは、こ
のリターダ装置を自動的に作動させるようなリターダ作
動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle having a retarder device such as an exhaust retarder (also referred to as an exhaust brake), an eddy current retarder, or the like. More specifically, this retarder device is automatically operated. The present invention relates to a retarder operation control device that operates.
【0002】[0002]
【従来の技術】排気リターダ、渦電流リターダ等といっ
たリターダ装置は従来からよく知られており、これらは
特にトラック等のような大型車両に広く用いられてい
る。このようなリターダ装置は、例えば、長い下り坂を
下る走行を行う場合に用いられ、サービスブレーキ(運
転者がブレーキペダルを踏み込んで操作するブレーキ)
の使用頻度を低下させ、運転者のブレーキ作動負担軽
減、サービスブレーキの摩耗抑制、寿命向上といった効
果が得られるものである。2. Description of the Related Art Retarder devices such as exhaust retarders and eddy current retarders are well known in the art, and these are widely used especially for large vehicles such as trucks. Such a retarder device is used, for example, when traveling down a long downhill, and is a service brake (a brake operated by a driver depressing a brake pedal).
It is possible to reduce the frequency of use of the vehicle, reduce the brake operation load on the driver, suppress the wear of the service brake, and improve the service life.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】但し、リターダ装置は
運転者が路面勾配、車速等から判断してその作動をオン
・オフ制御するようになっている。このため、運転者は
リターダ装置を作動させるか否かの的確な判断を要求さ
れ、且つこれをオン・オフ制御する操作レバー(スイッ
チ)等の操作が別途必要であるため、その分、運転者の
負担が増加するという問題がある。However, the retarder device is designed so that the driver controls the operation of the retarder device based on the road gradient, the vehicle speed and the like. For this reason, the driver is required to make an accurate judgment as to whether or not to operate the retarder device, and an operation lever (switch) for controlling the on / off of the retarder device is separately required. There is a problem that the burden on the
【0004】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
走行状態等に応じてリターダ装置の作動を自動的に行わ
せることができるようなリターダ作動制御装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made in view of these problems.
An object of the present invention is to provide a retarder operation control device capable of automatically operating a retarder device according to a running state or the like.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段および作用】このような目
的達成のため、本発明に係るリターダ作動制御装置は、
走行路面の勾配を判定する路面勾配判定手段と、エンジ
ンスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、リターダ手段と、リターダ手段の作動を制御するコ
ントローラとを有して構成され、このコントローラは、
路面勾配判定手段により車両が下り勾配路面を走行して
いると判定され、且つスロットル開度検出手段によりス
ロットル開度がほぼ全閉状態であると検出されたとき
に、リターダ手段を作動させるようになっている。In order to achieve such an object, the retarder actuation control device according to the present invention comprises:
The road surface gradient determining means for determining the gradient of the traveling road surface, the throttle opening detecting means for detecting the engine throttle opening, the retarder means, and the controller for controlling the operation of the retarder means are configured. ,
The retarder means is actuated when it is determined by the road surface slope determination means that the vehicle is traveling on a downward slope road surface, and when the throttle opening degree detection means detects that the throttle opening degree is almost fully closed. Has become.
【0006】このような構成のリターダ作動制御装置を
用いると、下り坂走行においてアクセルペダルから足を
離して走行する場合には、自動的にリターダが作動され
走行駆動力が制動されるため、運転者はその都度リター
ダを作動させるか否かということに煩わされることがな
く、運転者の負担が軽減される。当然ながら、リターダ
手段による制動が付加されるため、走行中でのサービス
ブレーキの使用頻度がその分低減され、運転者の負担が
一層軽減されるとともにサービスブレーキの寿命も向上
する。When the retarder actuation control device having such a structure is used, the retarder is automatically actuated and the driving force is braked when the vehicle is traveling on a downhill with the foot off the accelerator pedal. The driver does not have to worry about whether to operate the retarder each time, and the burden on the driver is reduced. As a matter of course, since the braking by the retarder means is added, the frequency of use of the service brake during traveling is reduced accordingly, the burden on the driver is further reduced, and the life of the service brake is improved.
【0007】なお、走行路面の勾配を判定する路面勾配
判定手段に代えて車両走行中における車速の加速度を検
出する加速度検出手段を用いてもよく、この場合には、
加速度検出手段により車両が加速状態であることが検出
され、且つスロットル開度がほぼ全閉状態であると検出
されたときに、リターダ手段による走行駆動力の制動を
行わせる。In place of the road surface slope determining means for determining the slope of the traveling road surface, acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle speed during traveling of the vehicle may be used. In this case,
When the acceleration detecting means detects that the vehicle is in an accelerating state and the throttle opening degree is almost fully closed, the retarding means brakes the traveling driving force.
【0008】さらに、リターダ手段の制動力の大きさを
調整可能となし、下り勾配の勾配が大きい程もしくは車
両の加速度が大きい程、リターダ手段の制動力を大きく
するような制御を行わせるのが好ましい。このようにす
れば、下り勾配の大きさ等に応じた適切なリターダ制動
力を設定することができる。Further, the magnitude of the braking force of the retarder means is not adjustable, and control is performed so that the braking force of the retarder means is increased as the descending gradient is increased or the vehicle acceleration is increased. preferable. With this configuration, it is possible to set an appropriate retarder braking force according to the magnitude of the downhill slope and the like.
【0009】なお、リターダ手段として、排気リターダ
と渦電流式リターダとを用いても良く、このときには下
り勾配もしくは車両の加速度が所定値未満のときには排
気リターダおよび渦電流式リターダのいずれか一方を作
動させ、下り勾配もしくは車両の加速度が所定値以上の
ときには排気リターダおよび渦電流式リターダをともに
作動させるように制御するのが望ましい。An exhaust retarder and an eddy current retarder may be used as the retarder means. At this time, either the exhaust retarder or the eddy current retarder is activated when the descending gradient or the vehicle acceleration is less than a predetermined value. Then, it is desirable to control so that both the exhaust retarder and the eddy current retarder are operated when the descending gradient or the vehicle acceleration is equal to or higher than a predetermined value.
【0010】但し、リターダによる制動は車両が低速の
場合にはあまり要求されないため、車速検出手段により
検出された車速が所定車速以上のときにのみリターダ手
段による走行駆動力の制動を許容するように構成するの
が好ましい。However, braking by the retarder is not required so much when the vehicle is at a low speed. Therefore, the braking of the traveling driving force by the retarder means is allowed only when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. It is preferable to configure.
【0011】車両のサービスブレーキの作動を検出する
ブレーキ作動検出手段と、リターダ同時作動モードを設
定するモード設定手段とを設けても良く、この場合に
は、モード設定手段によりリターダ同時作動モードが設
定されているときに、サービスブレーキの作動が検出さ
れたときには、路面勾配および車両の加速度の如何に拘
らずリターダ手段を作動させるような構成を付加するの
が良い。Brake operation detecting means for detecting the operation of the service brake of the vehicle and mode setting means for setting the retarder simultaneous operation mode may be provided. In this case, the retarder simultaneous operation mode is set by the mode setting means. When the operation of the service brake is detected during the operation, it is preferable to add a configuration for operating the retarder means regardless of the road gradient and the acceleration of the vehicle.
【0012】[0012]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明に係るリターダ作動制御装
置は図1に示すように構成される。この装置が搭載され
る車両には、運転者が足で踏み込んで操作するフートブ
レーキ(サービスブレーキ)に加えて、エンジンの排気
リターダ30と、動力伝達経路中(例えば、変速機から
アクスルシャフトまでの動力伝達経路)に配設される渦
電流リターダ40とが備えられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. The retarder operation control device according to the present invention is configured as shown in FIG. In vehicles equipped with this device, in addition to a foot brake (service brake) that is operated by depressing with a foot of a driver, an engine exhaust retarder 30 and a power transmission path (for example, from a transmission to an axle shaft). And an eddy current retarder 40 disposed in the power transmission path).
【0013】これら両リターダ30,40の作動制御は
コントローラ20により行われる。この作動制御を行う
ため、コントローラ20には、(1)エンジンスロット
ル開度θthを検出するスロットルセンサ11からの検出
信号、(2)車両の実車速Vを検出する車速センサ12
からの検出信号、(3)車両の加速度Gを検出する加速
度センサ13からの検出信号、(4)車体の前後方向の
傾斜角θVE(すなわち、車体が走行する路面の勾配θR
D)を検出する車体傾斜センサ14からの検出信号が入
力される。The controller 20 controls the operation of both retarders 30 and 40. In order to perform this operation control, the controller 20 includes (1) a detection signal from the throttle sensor 11 that detects the engine throttle opening degree θth, and (2) a vehicle speed sensor 12 that detects the actual vehicle speed V of the vehicle.
From the acceleration sensor 13 that detects the acceleration G of the vehicle, and (4) the inclination angle θVE of the vehicle body in the longitudinal direction (that is, the gradient θR of the road surface on which the vehicle travels).
The detection signal from the vehicle body inclination sensor 14 that detects D) is input.
【0014】さらに、リターダをフートブレーキと同時
作動させるモードを設定するための同時作動モード設定
スイッチ15からの設定信号と、フートブレーキ作動時
にオンとなるフートブレーキスイッチ16からの信号
と、リターダ制動力の強弱切換設定を行う強弱切換レバ
ースイッチ17からの設定信号とがコントローラ20に
入力されるようになっている。コントローラ20は上記
各入力信号に基づいて、排気リターダ30および渦電流
リターダ40の作動制御を行う。Further, a setting signal from the simultaneous operation mode setting switch 15 for setting a mode in which the retarder is operated simultaneously with the foot brake, a signal from the foot brake switch 16 which is turned on when the foot brake is operated, and a retarder braking force. The setting signal from the strength switching lever switch 17 for performing the strength switching setting is input to the controller 20. The controller 20 controls the operation of the exhaust retarder 30 and the eddy current retarder 40 based on the input signals.
【0015】ここで排気リターダ30は、エンジンの排
気通路(例えば、排気管)に開閉バルブを設け、これを
閉塞することによりエンジンを圧縮機として作用させブ
レーキ作動を行わせるもので、いわゆるエンジンブレー
キの一種である。この排気リターダ30はディーゼルエ
ンジン搭載車にすでに多用されており、周知のものであ
るのでその構成等についての説明は省略する。The exhaust retarder 30 is provided with an opening / closing valve in an exhaust passage (for example, an exhaust pipe) of the engine, and by closing the opening / closing valve, the engine acts as a compressor to perform a braking operation. Is a kind of. The exhaust retarder 30 is already widely used in a vehicle equipped with a diesel engine and is well known, so the description of its configuration and the like will be omitted.
【0016】渦電流リターダ40は、例えば、図2およ
び図3に示すように構成される。渦電流リターダ40は
変速機の出力軸上もしくはこれに繋がるプロペラシャフ
ト上に配設され、ここを介して伝達される駆動を制動す
る。この渦電流リターダ40は、車体70に固定保持さ
れる固定ハウジング41、これに結合されたブラケット
42、このブラケット42に取り付けられた複数の電磁
石51〜58等からなる固定部と、固定ハウジング41
にベアリング44a,44bを介して回転自在に保持さ
れたシャフト45、このシャフト45の両端に連結され
たフランジカップリング46a,46b、フランジカッ
プリング46aに結合された回転ドラム47等からなる
回転部とから構成される。The eddy current retarder 40 is constructed as shown in FIGS. 2 and 3, for example. The eddy current retarder 40 is arranged on the output shaft of the transmission or on the propeller shaft connected to the output shaft, and brakes the drive transmitted through the output shaft. The eddy current retarder 40 includes a fixed housing 41 fixedly held by the vehicle body 70, a bracket 42 coupled to the fixed housing 41, a fixed portion including a plurality of electromagnets 51 to 58 attached to the bracket 42, and the fixed housing 41.
A rotary unit including a shaft 45 rotatably held by bearings 44a and 44b, flange couplings 46a and 46b connected to both ends of the shaft 45, a rotary drum 47 coupled to the flange coupling 46a, and the like. Composed of.
【0017】固定部を構成するブラケット42は円筒部
を有し、この円筒部の外周面上にほぼ等間隔で放射状に
8個の電磁石51〜58がボルト51c〜58cにより
取り付けられている。各電磁石51〜58は、それぞれ
鉄等の強磁性材料から作られた芯部材51b〜58b
と、この芯部材51b〜58bに巻き付けられた渦電流
発生コイル51a〜58aとから構成される。The bracket 42, which constitutes the fixed portion, has a cylindrical portion, and eight electromagnets 51 to 58 are radially attached to the outer peripheral surface of the cylindrical portion at substantially equal intervals by bolts 51c to 58c. The electromagnets 51 to 58 are core members 51b to 58b made of a ferromagnetic material such as iron.
And eddy current generating coils 51a to 58a wound around the core members 51b to 58b.
【0018】一方、回転部を構成するシャフト45の両
端には、これと同芯にスプラインによりフランジカップ
リング46a,46bが連結されており、回転ドラム4
7の内周端部がフランジカップリング46aにボルト結
合されている。回転ドラム47の円筒状部が電磁石10
を覆っており、この状態で、芯部材51b〜58bの外
周側端面は、回転ドラム47の内周面に近接対向して位
置する。なお、回転ドラム47の円筒状部外周には複数
の放熱フィン47aが形成され、さらに、この円筒状部
の中央には径方向に貫通して、内部の高温空気を排出す
るための複数の放熱孔47bが形成されている。On the other hand, flange couplings 46a and 46b are concentrically connected to both ends of the shaft 45 constituting the rotating portion by splines, and the rotating drum 4
The inner peripheral end of 7 is bolted to the flange coupling 46a. The cylindrical portion of the rotating drum 47 is the electromagnet 10.
In this state, the outer peripheral side end surfaces of the core members 51b to 58b are positioned close to and facing the inner peripheral surface of the rotary drum 47. A plurality of heat radiation fins 47a are formed on the outer periphery of the cylindrical portion of the rotating drum 47, and further, a plurality of heat radiation fins for radially exhausting the inner portion of the cylindrical portion for discharging high temperature air therein. The hole 47b is formed.
【0019】以上の構成の渦電流リターダにおいて、フ
ランジカップリング46a,46bは変速機出力軸もし
くはこれに繋がるプロペラシャフトに連結され、回転部
はこれら出力軸およびプロペラシャフトとともに回転す
る。この状態で、電磁石51〜58の渦電流発生コイル
51a〜58aが通電されると芯部材51b〜58b内
にその軸方向(渦電流リターダの半径方向)に磁束が発
生し、この磁束はその延長方向に流れて回転ドラム47
の円筒状部を横切る。このため、回転ドラム47の円筒
状部に渦電流が発生し、この渦電流の作用により回転ド
ラム47の回転方向とは逆の制動トルクが発生して、回
転が制動される。In the eddy current retarder having the above structure, the flange couplings 46a and 46b are connected to the transmission output shaft or the propeller shaft connected to the transmission output shaft, and the rotating portion rotates together with the output shaft and the propeller shaft. In this state, when the eddy current generating coils 51a to 58a of the electromagnets 51 to 58 are energized, magnetic flux is generated in the core members 51b to 58b in the axial direction (radial direction of the eddy current retarder), and this magnetic flux extends. Rotating drum 47 flowing in the direction
Across the cylindrical part of. Therefore, an eddy current is generated in the cylindrical portion of the rotating drum 47, and the action of this eddy current generates a braking torque opposite to the rotating direction of the rotating drum 47, so that the rotation is braked.
【0020】次に、以上の構成のリターダ作動制御装置
の作動について、図4から図7のフローチャートに基づ
いて説明する。この制御ではまず、リターダ同時作動モ
ード設定スイッチ15がオンか否かの判断がなされる。
このモード設定スイッチ15は、フートブレーキ作動時
にリターダを同時作動させるためのスイッチであり、こ
のモード設定スイッチ15がオンのときにはステップS
20に進んで、このモードの下での同時作動制御がなさ
れる。この同時作動制御については後述する。Next, the operation of the retarder operation control device having the above structure will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 4 to 7. In this control, first, it is determined whether or not the retarder simultaneous operation mode setting switch 15 is on.
The mode setting switch 15 is a switch for simultaneously operating the retarders when the foot brake is operated, and when the mode setting switch 15 is on, the step S
Proceeding to 20, simultaneous operation control under this mode is performed. This simultaneous operation control will be described later.
【0021】モード設定スイッチ15がオフのときには
ステップS4に進み、アクセルがオフか否か、すなわ
ち、アクセルペダルが踏み込まれているか否かが判断さ
れる。これはスロットルセンサ11により検出されるエ
ンジンスロットル開度θthに基づいて判断され、エンジ
ンスロットル開度θthがほぼ零(スロットルほぼ全閉)
のときにアクセルがオフであると判断される。アクセル
がオンのとき、すなわちアクセルペダルが踏み込まれて
いるときには運転者は車両を加速しようとしていると判
断できるため、リターダによる制動は不要なので、この
ままこの制御を終了する。When the mode setting switch 15 is off, the routine proceeds to step S4, where it is judged if the accelerator is off, that is, if the accelerator pedal is depressed. This is judged based on the engine throttle opening θth detected by the throttle sensor 11, and the engine throttle opening θth is almost zero (throttle is almost fully closed).
When, the accelerator is judged to be off. When the accelerator is on, that is, when the accelerator pedal is depressed, the driver can determine that he is trying to accelerate the vehicle, and braking by the retarder is not necessary, so this control is terminated as it is.
【0022】アクセルがオフのときには、ステップS6
に進み、車両が加速状態か否かが判断される。この判断
は、車速センサ12により検出された実車速の時間変化
に基づいて判断、もしくは加速度センサ13の検出値に
基づいて判断する。車両が減速しているときにはリター
ダによる制動は不要と判断し、このままこの制御を終了
する。When the accelerator is off, step S6
Then, it is determined whether the vehicle is in the acceleration state. This determination is made based on the change over time of the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12, or based on the detection value of the acceleration sensor 13. When the vehicle is decelerating, it is determined that braking by the retarder is unnecessary, and this control is ended as it is.
【0023】一方、車両が加速状態にあるときには、ス
テップS8に進み現在の車速が所定車速V1より大きい
か否かが判断される。この所定車速V1は対象となる車
両の種類に応じて異なるが、例えば、通常のトラックの
ような場合には、10km/H程度の所定車速が設定さ
れる。現在の車速がこの所定車速V1(=10km/
H)より低速である場合には、特にこれ以上の制動は不
要であると考えられるため、このままこの制御を終了す
る。On the other hand, when the vehicle is in the accelerating state, the routine proceeds to step S8, where it is judged if the current vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed V1. The predetermined vehicle speed V1 varies depending on the type of the target vehicle, but in the case of an ordinary truck, for example, a predetermined vehicle speed of about 10 km / H is set. The current vehicle speed is the predetermined vehicle speed V1 (= 10 km /
If the speed is slower than H), it is considered that further braking is unnecessary, and this control is terminated as it is.
【0024】現在の車速が所定車速V1以上であるとき
には、ステップS10に進み、現在の車両加速状態を生
じせしめる路面勾配θRDが所定勾配θ1より大きいか否
かの判断がなされる。この所定勾配θ1は例えば3%の
勾配に設定される。但し、この値は車両の種類等に応じ
て適宜設定される値である。路面勾配θRDは例えば車体
傾斜センサ14の検出値から求められるが、車両の加速
度から演算して路面勾配θRDを推定するようにしてもよ
い。なお、このステップ10は車両の加速の程度を路面
勾配から判断することを目的とするステップであるた
め、車両の加速度が所定加速度以上か否かを判断するよ
うに構成することもできる。この場合、所定加速度とし
て、上記所定勾配θ1を走行するときに生じるであろう
加速度が設定される。When the current vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V1, the routine proceeds to step S10, where it is judged whether or not the road surface gradient θRD which causes the current vehicle acceleration state is larger than the predetermined gradient θ1. The predetermined gradient θ1 is set to a gradient of 3%, for example. However, this value is a value that is appropriately set according to the type of vehicle. The road surface gradient θRD is obtained, for example, from the detection value of the vehicle body inclination sensor 14, but may be calculated from the acceleration of the vehicle to estimate the road surface gradient θRD. Since this step 10 is a step for determining the degree of acceleration of the vehicle from the road surface gradient, it may be configured to determine whether or not the acceleration of the vehicle is equal to or higher than a predetermined acceleration. In this case, the acceleration that would occur when traveling on the predetermined gradient θ1 is set as the predetermined acceleration.
【0025】ステップS10において、θRD>θ1と判
断されたとき、すなわち、大きな下り勾配を走行してい
ると判断されたときには、排気リターダ30の作動(ス
テップS12)と渦電流リターダ40の作動(ステップ
S14)とを同時に行わせる。一方、ステップS10に
おいて、θRD≦θ1と判断されたとき、すなわち、比較
的小さな下り勾配を走行していると判断されたときに
は、排気リターダ30は作動させずに渦電流リターダ4
0のみを作動(ステップS14)させる。なお、この場
合に渦電流リターダ40の代わりに排気リターダ30の
みを作動させるようにしても良い。When it is determined in step S10 that θRD> θ1, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on a large downward slope, the operation of the exhaust retarder 30 (step S12) and the operation of the eddy current retarder 40 (step S12) are performed. And S14) are performed simultaneously. On the other hand, in step S10, when it is determined that θRD ≦ θ1, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on a relatively small downhill slope, the exhaust retarder 30 is not operated and the eddy current retarder 4 is not operated.
Only 0 is operated (step S14). In this case, only the exhaust retarder 30 may be operated instead of the eddy current retarder 40.
【0026】以上のような制御を行えば、下り坂走行に
差し掛かり、アクセルペダルから足を離して走行すると
きに、車速が所定車速V1以上でさらに加速されるよう
なときには、リターダが自動的に作動される。このと
き、下り勾配が所定勾配以上であるときには排気および
渦電流リターダ30,40を同時作動させて大きな制動
力を加え、下り勾配が小さいときには渦電流リターダ4
0のみを作動させて制動力を小さくし、路面勾配に対応
した適切な制動力を付加する。By performing the above control, the retarder is automatically operated when the vehicle speed is further accelerated at a predetermined vehicle speed V1 or higher when the vehicle is traveling downhill and the accelerator pedal is released. Is activated. At this time, when the downward gradient is equal to or higher than the predetermined gradient, the exhaust gas and the eddy current retarders 30 and 40 are simultaneously operated to apply a large braking force, and when the downward gradient is small, the eddy current retarder 4 is used.
Only 0 is operated to reduce the braking force, and an appropriate braking force corresponding to the road surface gradient is added.
【0027】なお、上記制御では、路面勾配θRDが所定
勾配θ1より大きいか否かに基づいて両リターダの作動
もしくは一方のリターダのみの作動を切り換えて制動力
を調整するようになっているが、路面勾配θRDに対応し
てリターダの制動力を調整するような制御を行っても良
い。例えば、図2および図3に示した渦電流リターダ4
0の場合には、8個の電磁石が配設されており、この8
個の電磁石の通電を制御して制動力を8段階に制御でき
るので、路面勾配θRDに対応してこの8段階の制動力切
換制御を行うようにしても良い。In the above control, the braking force is adjusted by switching the operation of both retarders or the operation of only one retarder based on whether or not the road surface slope θRD is larger than the predetermined slope θ1. Control may be performed such that the braking force of the retarder is adjusted according to the road surface gradient θRD. For example, the eddy current retarder 4 shown in FIGS.
In the case of 0, 8 electromagnets are arranged.
Since the braking force can be controlled in eight steps by controlling the energization of the individual electromagnets, the braking force switching control in eight steps may be performed corresponding to the road surface gradient θRD.
【0028】次に、ステップS2においてリターダ同時
作動モード設定スイッチ15がオンと判断された場合に
行われる同時作動制御(ステップS20)について説明
する。この同時作動制御の内容を図5に示しており、こ
の制御においてはまず、第1モードか否かの判断が行わ
れる。本装置は第1モードもしくは第2モードを設定す
ることが可能となっており、第1モードのときにはステ
ップS30に進んで第1モード制御を行い、第2モード
のときにはステップS40に進んで第2モード制御を行
う。Next, the simultaneous operation control (step S20) performed when the retarder simultaneous operation mode setting switch 15 is determined to be ON in step S2 will be described. The content of this simultaneous operation control is shown in FIG. 5, and in this control, first, it is judged whether or not it is the first mode. The present apparatus can set the first mode or the second mode. When in the first mode, the process proceeds to step S30 to perform the first mode control, and when in the second mode, the process proceeds to step S40 to perform the second mode. Perform mode control.
【0029】第1モード制御においては、図6に示すよ
うに、フートブレーキスイッチ16からの信号に基づい
てフートブレーキがオンか否か(作動されたか否か)を
検出し(ステップS32)、これがオフのときにはステ
ップS4の制御に移行する。フートブレーキがオンのと
きにはステップS34に進んで強弱切換設定スイッチ1
7からの設定信号に基づいてリターダ強位置および弱位
置のいずれに設定されているかを検出する。In the first mode control, as shown in FIG. 6, whether or not the foot brake is turned on (whether or not the foot brake is activated) is detected based on a signal from the foot brake switch 16 (step S32). When it is off, the control shifts to step S4. When the foot brake is on, the routine proceeds to step S34, where the strength change setting switch 1
Based on the setting signal from 7, it is detected whether the retarder is in the strong position or the weak position.
【0030】そして、設定スイッチ17が強位置に設定
されているときには、排気リターダ30の作動(ステッ
プS36)と渦電流リターダ40の作動(ステップS3
8)とを同時に行わせる。一方、設定スイッチ17が弱
位置に設定されているときには、排気リターダ30は作
動させずに渦電流リターダ40のみを作動(ステップS
38)させる。なお、この場合に渦電流リターダ40の
代わりに排気リターダ30のみを作動させるようにして
も良い。When the setting switch 17 is set to the strong position, the exhaust retarder 30 operates (step S36) and the eddy current retarder 40 operates (step S3).
8) and at the same time. On the other hand, when the setting switch 17 is set to the weak position, the exhaust retarder 30 is not operated and only the eddy current retarder 40 is operated (step S
38) Allow. In this case, only the exhaust retarder 30 may be operated instead of the eddy current retarder 40.
【0031】第2モード制御においては、図7に示すよ
うに、フートブレーキがオンか否かの判断を行い(ステ
ップS42)、これがオフのときにはステップS4の制
御に移行し、これがオンのときには同時に渦電流リター
ダを作動させ(ステップS44)、フートブレーキの作
動を補助させる。以上のように、第1もしくは第2モー
ド制御が設定されているときには、フートブレーキ作動
時にリターダも同時に作動され、フートブレーキの作動
が補助される。In the second mode control, as shown in FIG. 7, it is determined whether or not the foot brake is on (step S42), and when it is off, the control is shifted to step S4, and when it is on, it is simultaneously executed. The eddy current retarder is operated (step S44) to assist the operation of the foot brake. As described above, when the first or second mode control is set, the retarder is simultaneously actuated when the foot brake is actuated, and the actuation of the foot brake is assisted.
【0032】[0032]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
下り坂走行においてアクセルペダルから足を離して走行
するときに自動的にリターダが作動され走行駆動力が制
動されるため、運転者はその都度リターダを作動させる
か否かということに煩わされることがなく、運転者の負
担を軽減することができる。このようにリターダ手段に
よる制動が付加されるため、走行中でのサービスブレー
キの使用頻度がその分低減され、運転者の負担を一層軽
減することができるとともにサービスブレーキの寿命も
向上させることができる。As described above, according to the present invention,
When traveling on a downhill with the foot off the accelerator pedal, the retarder is automatically activated and the driving force is braked, so the driver may be bothered to decide whether to activate the retarder each time. In addition, the burden on the driver can be reduced. Since the braking by the retarder means is added in this way, the frequency of use of the service brake during traveling is reduced correspondingly, the burden on the driver can be further reduced, and the life of the service brake can be improved. .
【0033】なお、リターダ手段の制動力の大きさを調
整可能となし、下り勾配の勾配が大きい程もしくは車両
の加速度が大きい程、リターダ手段の制動力を大きくす
るような制御を行わせるのが好ましい。このようにすれ
ば、下り勾配の大きさ等に応じた適切なリターダ制動力
を設定することができる。例えば、リターダ手段として
排気リターダと渦電流式リターダとを用い、下り勾配も
しくは車両の加速度が所定値未満のときには排気リター
ダおよび渦電流式リターダのいずれか一方を作動させ、
下り勾配もしくは車両の加速度が所定値以上のときには
排気リターダおよび渦電流式リターダをともに作動させ
るように制御するのが望ましい。It is to be noted that the magnitude of the braking force of the retarder means is not adjustable, and control is performed so that the braking force of the retarder means is increased as the descending gradient becomes larger or the vehicle acceleration becomes larger. preferable. With this configuration, it is possible to set an appropriate retarder braking force according to the magnitude of the downhill slope and the like. For example, using an exhaust retarder and an eddy current retarder as the retarder means, when the downslope or the acceleration of the vehicle is less than a predetermined value, either one of the exhaust retarder and the eddy current retarder is activated,
It is desirable to control so that both the exhaust retarder and the eddy current retarder are operated when the descending gradient or the vehicle acceleration is equal to or higher than a predetermined value.
【図1】本発明に係るリターダ作動制御装置の構成を示
すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a retarder operation control device according to the present invention.
【図2】この制御装置により制御されるリターダを示す
正面図である。FIG. 2 is a front view showing a retarder controlled by this control device.
【図3】この制御装置により制御されるリターダを示す
断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a retarder controlled by this control device.
【図4】この制御装置によるリターダ作動制御の内容を
示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the content of retarder operation control by this control device.
【図5】この制御装置によるリターダ作動制御の内容を
示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the content of retarder operation control by this control device.
【図6】この制御装置によるリターダ作動制御の内容を
示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the content of retarder operation control by this control device.
【図7】この制御装置によるリターダ作動制御の内容を
示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing the contents of retarder operation control by this control device.
11 スロットルセンサ 15 同時作動モード検出スイッチ 20 コントローラ 30 排気リターダ 40 渦電流リターダ 11 Throttle sensor 15 Simultaneous operation mode detection switch 20 Controller 30 Exhaust retarder 40 Eddy current retarder
Claims (6)
定する路面勾配判定手段と、 車両のエンジンのスロットル開度を検出するスロットル
開度検出手段と、 車両の走行駆動力を制動するリターダ手段と、 このリターダ手段の作動を制御するコントローラとを有
し、 このコントローラは、前記路面勾配判定手段により車両
が下り勾配路面を走行していると判定され、且つ前記ス
ロットル開度検出手段により前記スロットル開度がほぼ
全閉状態であると検出されたときに、前記リターダ手段
による走行駆動力の制動を行わせることを特徴とするリ
ターダ作動制御装置。1. A road surface slope determining means for determining a slope of a traveling road surface while the vehicle is traveling, a throttle opening degree detecting means for detecting a throttle opening degree of an engine of the vehicle, and a retarder means for braking a traveling driving force of the vehicle. A controller for controlling the operation of the retarder means, the controller determining that the vehicle is traveling on a downward slope road surface by the road surface slope determining means, and the throttle opening detecting means by the throttle opening degree detecting means. The retarder operation control device is characterized in that when the vehicle is detected to be in a fully closed state, braking of the traveling drive force is performed by the retarder means.
する加速度検出手段と、 車両のエンジンのスロットル開度を検出するスロットル
開度検出手段と、 車両の走行駆動力を制動するリターダ手段と、 このリターダ手段の作動を制御するコントローラとを有
し、 このコントローラは、前記加速度検出手段により車両が
加速状態であることが検出され、且つ前記スロットル開
度検出手段により前記スロットル開度がほぼ全閉状態で
あると検出されたときに、前記リターダ手段による走行
駆動力の制動を行わせることを特徴とするリターダ作動
制御装置。2. An acceleration detecting means for detecting an acceleration of a vehicle speed while the vehicle is traveling, a throttle opening detecting means for detecting a throttle opening of an engine of the vehicle, and a retarder means for braking a traveling driving force of the vehicle. A controller for controlling the operation of the retarder means, wherein the controller detects that the vehicle is in an accelerating state by the acceleration detecting means, and the throttle opening degree detecting means makes the throttle opening degree substantially fully closed. When it is detected that, the retarding means brakes the traveling driving force by the retarder means.
整可能であり、前記下り勾配もしくは前記車両の加速度
が大きい程、前記リターダ手段の制動力を大きくするよ
うな制御が行われることを特徴とする請求項1もしくは
2に記載のリターダ作動制御装置。3. The magnitude of the braking force of the retarder means can be adjusted, and control is performed such that the braking force of the retarder means is increased as the descending slope or the acceleration of the vehicle is increased. The retarder operation control device according to claim 1 or 2.
気通路の開閉を行って制動力を発生させる排気リターダ
と、車両の駆動回転伝達系中に配設された渦電流式リタ
ーダとからなり、 前記下り勾配もしくは前記車両の加速度が所定値未満の
ときには前記排気リターダおよび前記渦電流式リターダ
のいずれか一方を作動させ、 前記下り勾配もしくは前記車両の加速度が前記所定値以
上のときには前記排気リターダおよび前記渦電流式リタ
ーダをともに作動させることを特徴とする請求項3に記
載のリターダ作動制御装置。4. The retarder means includes an exhaust retarder that opens and closes an exhaust passage of the engine to generate a braking force, and an eddy current retarder arranged in a drive rotation transmission system of a vehicle. When the downslope or the acceleration of the vehicle is less than a predetermined value, one of the exhaust retarder and the eddy current retarder is operated, and when the downslope or the acceleration of the vehicle is equal to or more than the predetermined value, the exhaust retarder and the The retarder actuation control device according to claim 3, wherein the eddy current retarder is actuated together.
を備え、この車速検出手段により検出された車速が所定
車速以上のときにのみ前記リターダ手段による走行駆動
力の制動を許容するようになっていることを特徴とする
請求項1から4のいずれかに記載のリターダ作動制御装
置。5. A vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle is provided, and braking of the traveling drive force by the retarder means is allowed only when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. The retarder actuation control device according to any one of claims 1 to 4, characterized in that:
るブレーキ作動検出手段と、リターダ同時作動モードを
設定するモード設定手段とを備え、 このモード設定手段により前記リターダ同時作動モード
が設定されているときに、前記ブレーキ作動検出手段に
より前記サービスブレーキの作動が検出されたときに
は、前記路面勾配および前記車両の加速度の如何に拘ら
ず前記リターダ手段を作動させるようになっていること
を特徴とするリターダ作動制御装置。6. A brake operation detecting means for detecting an operation of a service brake of a vehicle, and a mode setting means for setting a retarder simultaneous operation mode, wherein the retarder simultaneous operation mode is set by the mode setting means. In addition, when the operation of the service brake is detected by the brake operation detecting means, the retarder means is operated regardless of the road surface gradient and the acceleration of the vehicle. Control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7124204A JPH08298703A (en) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | Retarder operation controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7124204A JPH08298703A (en) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | Retarder operation controller |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08298703A true JPH08298703A (en) | 1996-11-12 |
Family
ID=14879572
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7124204A Pending JPH08298703A (en) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | Retarder operation controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08298703A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007007652A1 (en) * | 2005-07-07 | 2007-01-18 | Komatsu Ltd. | Retarder control device for working vehicle |
WO2014137598A1 (en) * | 2013-03-08 | 2014-09-12 | Caterpillar Inc. | Retarding downshift management |
CN104477154A (en) * | 2014-12-31 | 2015-04-01 | 中联重科股份有限公司 | Brake control method, device and system |
CN113212175A (en) * | 2021-06-08 | 2021-08-06 | 福建省衡驰科技有限公司 | Control device and control method of eddy current retarder for automobile |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP7124204A patent/JPH08298703A/en active Pending
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