JPH08296420A - Reciprocating internal combustion engine - Google Patents
Reciprocating internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH08296420A JPH08296420A JP12425495A JP12425495A JPH08296420A JP H08296420 A JPH08296420 A JP H08296420A JP 12425495 A JP12425495 A JP 12425495A JP 12425495 A JP12425495 A JP 12425495A JP H08296420 A JPH08296420 A JP H08296420A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- connecting rod
- pin
- oil
- large end
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、オイルによりエンジ
ンを潤滑する往復動式内燃機関に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a reciprocating internal combustion engine which lubricates an engine with oil.
【0002】[0002]
【従来の技術】往復動式内燃機関には、シリンダヘッ
ド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を形成
し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受け、
この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設けた
ピンボス部からピストンピンヘ、さらにコンロッドの小
端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク軸に
回転力として伝達するようにしたものがある。ピストン
の上昇によりクランク室内に吸引された空気がピストン
の下降に伴って一次圧縮され、また下降に伴って燃焼室
の燃焼ガスが排出されて一次圧縮された空気が燃焼室内
に導入される。このような往復動式内燃機関では、オイ
ルポンプによりオイルタンクからオイルを吸い上げクラ
ンク室に配置されたクランク軸のジャーナル部を支持す
るシリンダあるいはクランクケース側の軸受部にオイル
を供給するとともに、クランク軸のジャーナルに斜めに
貫通するオイル通路を設け、このオイル通路からピスト
ンに連結されたコンロッドの大端に連通する分岐通路を
設けて大端を潤滑するものがあり、大端を潤滑した後の
オイルは適当にクランク室内に飛び散っていた。2. Description of the Related Art In a reciprocating internal combustion engine, a combustion chamber is formed by a cylinder head, a cylinder body and a piston, and the piston receives the combustion pressure generated in the combustion chamber.
This combustion pressure is transmitted as a rotational force from the pin boss portions provided on both sides in the middle of the longitudinal direction of the piston to the piston pin, and further through the small end and the large end of the connecting rod to the crank shaft arranged in the crank chamber. is there. The air sucked into the crank chamber by the rise of the piston is primarily compressed as the piston descends, and the combustion gas in the combustion chamber is discharged as the piston descends, and the primary compressed air is introduced into the combustion chamber. In such a reciprocating internal combustion engine, oil is sucked up from an oil tank by an oil pump to supply the oil to a cylinder supporting the journal part of the crankshaft arranged in the crank chamber or to the bearing part on the crankcase side, and Some journals have an oil passage that penetrates diagonally, and there is a branch passage that connects this oil passage to the large end of the connecting rod connected to the piston to lubricate the large end. Was properly scattered in the crank chamber.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このように、コンロッ
ドの大端の潤滑が行なわれ、クランク室の底部に溜った
オイルはチェック弁を通ってリード弁上流の吸気管へ戻
され、コンロッドのピストンピンに連結した小端やピス
トンピン側の潤滑が充分でない。As described above, the large end of the connecting rod is lubricated, and the oil accumulated at the bottom of the crank chamber is returned to the intake pipe upstream of the reed valve through the check valve, and the piston of the connecting rod is returned. Lubrication of the small end connected to the pin or the piston pin side is not sufficient.
【0004】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、コンロッドの大端から飛び散るオイルによりコン
ロッドの小端及びピストン頂部裏側を有効に潤滑するこ
とが可能なクランク室圧縮式2サイクルエンジンを提供
することを目的としている。The present invention has been made in view of the above point, and a crankcase compression type two-cycle engine capable of effectively lubricating the small end of the connecting rod and the back side of the top of the piston by the oil scattered from the large end of the connecting rod. It is intended to be provided.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項1記載の発明は、シリン
ダヘッド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を
形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受
け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設
けたピンボス部からピストンピンヘ、さらにコンロッド
の小端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク
軸に回転力として伝達するようにした往復動式内燃機関
において、前記クランク軸内に前記ピストンに連結され
たコンロッドの大端へのオイル通路を形成し、前記コン
ロッドの大端からコンロッドの表面開口ヘのオイル孔を
形成し、前記表面開口はコンロッドの小端と大端のそれ
ぞれ中心を結ぶ線の、前記ピストンが下死点から上死点
ヘの上昇行程中コンロッドがシリンダ中心から変位する
側に配置したことを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems and to achieve the object, the invention according to claim 1 forms a combustion chamber by a cylinder head, a cylinder body and a piston, and generates in this combustion chamber. The combustion pressure is generated by the piston, and this combustion pressure is applied to the crankshaft located in the crank chamber from the pin bosses provided on both sides in the middle of the longitudinal direction of the piston to the piston pin, and further through the small end and the large end of the connecting rod. In the reciprocating internal combustion engine, the oil passage is formed in the crankshaft to the large end of the connecting rod connected to the piston, and the oil hole from the large end of the connecting rod to the surface opening of the connecting rod is formed. The surface opening is a line connecting the centers of the small end and the large end of the connecting rod, and the piston is in the ascending stroke from the bottom dead center to the top dead center. Rod is characterized in that arranged on the side displaced from the cylinder center.
【0006】請求項2記載の発明の往復動式内燃機関
は、前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路を連通
し、この連通位置をシリンダ中心を境にしてコンロッド
側且つ、ピストンが上昇行程中にある時の大端に指向さ
せたことを特徴としている。In the reciprocating internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, the intake passage is communicated with the crank chamber via the check valve, and the piston rises on the connecting rod side with the communicating position as the boundary of the cylinder. The feature is that it is aimed at the big end when it is in the process of travel.
【0007】請求項3記載の発明の往復動式内燃機関
は、前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路を連通
し、この連通位置をシリンダ中心を境にして、反コンロ
ッド側としたことを特徴としている。In the reciprocating internal combustion engine according to the third aspect of the present invention, the intake passage is communicated with the crank chamber via the check valve, and the communicating position is on the side of the connecting rod opposite to the cylinder center. Is characterized by.
【0008】請求項4記載の発明の往復動式内燃機関
は、シリンダヘッド、シリンダボディ及びピストンによ
り燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピ
ストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程
の両側に設けたピンボス部からピストンピンヘ、さらに
コンロッドの小端及び大端を経てクランク室に配置され
たクランク軸に回転力として伝達するようにした往復動
式内燃機関において、前記ピストンは、ピンボス部の内
部に、外面が球面状で略中央部に前記コンロッドが回動
自在に連結される前記ピストンピンが挿入されるピン孔
を設けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させるよ
うにしたものであることを特徴としている。In the reciprocating internal combustion engine according to the fourth aspect of the present invention, the combustion chamber is formed by the cylinder head, the cylinder body and the piston, the combustion pressure generated in the combustion chamber is received by the piston, and the combustion pressure of the piston is received. In a reciprocating internal combustion engine, which is configured to transmit a rotational force from a pin boss portion provided on both sides in the middle of the longitudinal direction to a piston pin, and further through a small end and a large end of a connecting rod to a crankshaft arranged in a crank chamber, The piston slidably supports spherical bearings each having a spherical outer surface and a pin hole into which a piston pin into which the connecting rod is rotatably connected is provided in a substantially central portion inside a pin boss portion. The feature is that it is made to.
【0009】請求項5記載の発明の往復動式内燃機関
は、シリンダヘッド、シリンダボディ及びピストンによ
り燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピ
ストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程
の両側に設けたピンボス部からピストンピンヘ、さらに
コンロッドの小端及び大端を経てクランク軸に回転力と
して伝達するようにした往復動式内燃機関において、前
記ピストンは、両側のピンボス部に真直のピン孔を設け
たものであり、一方前記ピストンピンは、両端部の外形
をテーパ状に形成するとともに、この第1のテーパ部の
端部にさらに傾斜角の大きい第2のテーパ部を形成した
ものであることを特徴としている。In a reciprocating internal combustion engine according to a fifth aspect of the present invention, a combustion chamber is formed by a cylinder head, a cylinder body and a piston, the combustion pressure generated in the combustion chamber is received by the piston, and the combustion pressure of the piston is received. In a reciprocating internal combustion engine in which a rotational force is transmitted from a pin boss portion provided on both sides in the middle of the longitudinal direction to a piston pin, and further through a small end and a large end of a connecting rod to a crankshaft, the piston has pin bosses on both sides. A straight pin hole is provided in the portion, while the piston pin has a tapered outer shape at both ends, and a second taper having a larger inclination angle at the end of the first tapered portion. It is characterized by forming a part.
【0010】[0010]
【作用】請求項1記載の発明では、クランク軸の回転で
大端から飛び散り、コンロッドの小端及びピストン頂部
裏側へ飛散して潤滑する。According to the first aspect of the invention, the crankshaft rotates to scatter from the large end, and scatter to the small end of the connecting rod and the backside of the top of the piston for lubrication.
【0011】請求項2記載の発明では、クランク室へ逆
止弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリン
ダ中心を境にしてコンロッド側且つ、ピストンが上昇行
程中にある時の小端を指向しており、この吸気通路から
の空気の流れでクランク軸の回転で大端から飛び散るオ
イルが確率的により多くコンロッドの小端及びピストン
頂部裏側へ飛散して潤滑する。According to the second aspect of the present invention, the intake passage is communicated with the crank chamber through the check valve, and the communication position is small on the connecting rod side with the cylinder center as a boundary and when the piston is in the upward stroke. The flow of air from the intake passage stochastically increases the amount of oil scattered from the large end by the rotation of the crankshaft to the small end of the connecting rod and the back side of the top of the piston for lubrication.
【0012】請求項3記載の発明では、クランク室へ逆
止弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリン
ダ中心を境にして、反コンロッド側となっており、この
吸気通路からの空気の流れがクランク軸の回転方向に沿
うため、大端から飛び散るオイルが確率的により多くコ
ンロッドの小端及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑す
る。According to the third aspect of the present invention, the intake passage is communicated with the crank chamber via the check valve, and the communication position is on the side of the connecting rod opposite to the center of the cylinder. Since the air flow is along the direction of rotation of the crankshaft, a larger amount of oil is stochastically scattered from the large end to the small end of the connecting rod and the backside of the top of the piston for lubrication.
【0013】請求項4記載の発明では、ピストンが、ピ
ンボス部の内部にピストンピンが挿入されるピン孔を設
けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させ、熱変形
の影響を球面軸受により補正して正常に機能させ、しか
もピンボス部の内部の摩耗を防止する。According to the fourth aspect of the present invention, the piston slidably supports spherical bearings each having a pin hole into which a piston pin is inserted in the pin boss portion, and the spherical bearings are used to influence thermal deformation. Correct and make it function normally, and prevent wear inside the pin boss.
【0014】請求項5記載の発明では、ピストンが両側
のピンボス部に真直のピン孔を設け、一方ピストンピン
は両端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第
1のテーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第2のテー
パ部が形成され、ピンボス部の内部の摩耗を防止する。According to the fifth aspect of the present invention, the piston has straight pin holes in the pin boss portions on both sides, while the piston pin has tapered outer shapes at both ends, and the end portion of the first tapered portion is formed. A second taper portion having a larger inclination angle is formed on the inner surface of the pin boss to prevent abrasion inside the pin boss portion.
【0015】[0015]
【実施例】以下、この発明の往復動式内燃機関の実施例
を図面に基づいて説明する。図1は往復動式内燃機関の
断面図、図2はピストンとクランク軸とを連結するコン
ロッドを示す図、図3は潤滑系統を示す図、図4はピス
トンピン側の潤滑を示す図、図5はオイルの飛散タイミ
ングを示す図である。Embodiments of the reciprocating internal combustion engine of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a cross-sectional view of a reciprocating internal combustion engine, FIG. 2 is a view showing a connecting rod connecting a piston and a crankshaft, FIG. 3 is a view showing a lubricating system, FIG. 4 is a view showing lubrication on a piston pin side, and FIG. 5 is a diagram showing the timing of oil scattering.
【0016】往復動式内燃機関1は、クランク室圧縮式
2サイクル3気筒ディーゼルエンジンであり、この往復
動式内燃機関1は、クランクケース2上にシリンダボデ
ィ3、シリンダヘッド4を重ねて締結している。シリン
ダボディ3のシリンダボア3a内に摺動自在に挿入され
たピストン5は、コンロッド6を介してクランクケース
2内のクランク軸7に連結した構造となっている。The reciprocating internal combustion engine 1 is a crank chamber compression type two-cycle three-cylinder diesel engine. In the reciprocating internal combustion engine 1, a cylinder body 3 and a cylinder head 4 are fastened together on a crankcase 2. ing. The piston 5 slidably inserted into the cylinder bore 3a of the cylinder body 3 is connected to the crankshaft 7 in the crankcase 2 via the connecting rod 6.
【0017】シリンダヘッド4は下へッド8と上ヘッド
9との2分割構造になっている。両者の境界部分に副燃
焼室10aが形成されており、この副燃焼室10aは小
径の通路8aによってシリンダボア3aの燃焼室10b
に連通している。副燃焼室10aには、始動点火用のグ
ロープラグ11及び燃料噴射弁12の各先端部が臨んで
いる。The cylinder head 4 has a two-part structure of a lower head 8 and an upper head 9. A sub-combustion chamber 10a is formed at a boundary portion between the two, and the sub-combustion chamber 10a is formed by a passage 8a having a small diameter so that the combustion chamber 10b of the cylinder bore 3a is formed.
Is in communication with. The tip ends of the glow plug 11 for starting ignition and the fuel injection valve 12 face the auxiliary combustion chamber 10a.
【0018】クランクケース2とシリンダボディ3によ
ってクランク室2aが形成され、シリンダボディ3には
クランク室2aに連通する吸気開口3bが形成されてい
る。吸気開口3bには吸気管13が接続されている。吸
気開口3bには、クランク室2aの吸気を可能とすると
ともに、逆流を防止しクランク室2aでの新気の1次圧
縮を可能とするためのリード弁14が配置されている。A crank chamber 2a is formed by the crankcase 2 and the cylinder body 3, and an intake opening 3b communicating with the crank chamber 2a is formed in the cylinder body 3. An intake pipe 13 is connected to the intake opening 3b. A reed valve 14 is arranged in the intake opening 3b to allow intake of the crank chamber 2a, prevent backflow, and perform primary compression of fresh air in the crank chamber 2a.
【0019】シリンダボディ3の高さ方向略中央には、
前後方向に2つの第1掃気口15a,15a及び1つの
第2掃気口(図示せず)が形成されており、それぞれ図
示しない掃気通路を介してクランク室2aに連通してい
る。シリンダボディ3の上部には第2掃気口と対向して
主排気口16aが形成され、主排気口16aはこれに連
なる主排気通路16bでシリンダ外壁に導出されてい
る。主排気口16aのシリンダボア軸線方向やや上側に
は一対の副排気口17a,17aがシリンダボア3aの
周方向に間隔を開けて形成されている。副排気口17a
に連なる各副排気通路17bはその下流側で主排気通路
16bに合流し、排気管18を介して排気される。At the approximate center of the cylinder body 3 in the height direction,
Two first scavenging ports 15a, 15a and one second scavenging port (not shown) are formed in the front-rear direction, and each communicates with the crank chamber 2a via a scavenging passage (not shown). A main exhaust port 16a is formed in the upper part of the cylinder body 3 so as to face the second scavenging port, and the main exhaust port 16a is led out to the outer wall of the cylinder by a main exhaust passage 16b continuous with the main exhaust port 16a. A pair of auxiliary exhaust ports 17a, 17a are formed slightly above the main exhaust port 16a in the axial direction of the cylinder bore with a space provided in the circumferential direction of the cylinder bore 3a. Sub exhaust port 17a
Each of the auxiliary exhaust passages 17b connected to the main exhaust passage 16b merges with the main exhaust passage 16b on the downstream side and is exhausted through the exhaust pipe 18.
【0020】燃焼室10bから排気を導く排気通路の途
中である副排気通路17bに、この副排気通路17bと
交差し且つ少なくとも副排気通路17bの一部を貫通
し、排気通路断面積を可変且つ全閉可能とする排気弁1
9を配置し、この排気弁19を駆動装置21で駆動する
ようになっている。The auxiliary exhaust passage 17b, which is in the middle of the exhaust passage for guiding the exhaust gas from the combustion chamber 10b, intersects with the auxiliary exhaust passage 17b and penetrates at least a part of the auxiliary exhaust passage 17b, so that the exhaust passage cross-sectional area is variable. Exhaust valve 1 that can be fully closed
9 is arranged, and the exhaust valve 19 is driven by the drive device 21.
【0021】次に、コンロッド6の軸受部の潤滑につい
て、図2から図5に基づいて説明する。コンロッド6の
小端6aは、図2に示すように軸受30を介してピスト
ンピン31に設けられ、ピストンピン31はピストン5
の一対のピンボス部5aに挿通されている。コンロッド
6の大端6bは軸受32を介してクランクピン33に設
けられ、クランクピン33はクランク軸7に設けられて
いる。クランク軸7内にはジャーナル軸受部39内のオ
イル溜まり空間と連通するクランクウェブ端面7aから
軸受32に連通するオイル通路34,35が形成され、
コンロッド6の大端6bと軸受32にオイルを導いて潤
滑するようになっている。Next, the lubrication of the bearing portion of the connecting rod 6 will be described with reference to FIGS. 2 to 5. The small end 6a of the connecting rod 6 is provided on a piston pin 31 via a bearing 30 as shown in FIG.
Are inserted into the pair of pin boss portions 5a. The large end 6b of the connecting rod 6 is provided on the crank pin 33 via the bearing 32, and the crank pin 33 is provided on the crank shaft 7. In the crankshaft 7, oil passages 34 and 35 are formed which communicate with the bearing 32 from the crank web end surface 7a which communicates with the oil reservoir space in the journal bearing portion 39,
Oil is introduced into the large end 6b of the connecting rod 6 and the bearing 32 for lubrication.
【0022】往復動式内燃機関1にはECU200が備
えられ、ECU200はエンジン回転数と負荷情報に基
づきオイルポンプ201の駆動を制御する。オイルポン
プ201の駆動でオイルがオイルタンク202からオイ
ルフィルタ203を介してオイルポンプ201に導かれ
る。オイルポンプ201の駆動でオイルは、オイル分配
管204を介して第1気筒クランクジャーナル部501
aと第1気筒シリンダ内壁吐出口部501bと、第2気
筒クランクジャーナル部502aと第2気筒シリンダ内
壁吐出口部502bと、第3気筒クランクジャーナル部
503aと第3気筒シリンダ内壁吐出口部503bとへ
供給する。The reciprocating internal combustion engine 1 is provided with an ECU 200, and the ECU 200 controls the drive of the oil pump 201 based on the engine speed and load information. By driving the oil pump 201, oil is guided from the oil tank 202 to the oil pump 201 via the oil filter 203. When the oil pump 201 is driven, the oil is supplied to the first cylinder crank journal portion 501 via the oil distribution pipe 204.
a, a first cylinder cylinder inner wall discharge port 501b, a second cylinder crank journal part 502a, a second cylinder cylinder inner wall discharge port 502b, a third cylinder crank journal part 503a, and a third cylinder cylinder inner wall discharge port 503b. Supply to.
【0023】第1気筒クランクジャーナル部501aに
導かれたオイルは、オイル通路300からジャーナル軸
受部39へ導入される。ジャーナル軸受部39は、アウ
タケージ39aとニードル39bから構成され、ジャー
ナル軸受部39は、シール体301でシールされてい
る。オイル通路300からジャーナル軸受部39へ導入
されるオイルは、アウタケージ39aのオイル孔39c
からニードル39bに導かれて潤滑し、クランクウェブ
端面7aに形成されるリング状のオイル溝7bに導かれ
る。さらに、オイルは、リング状のオイル溝7bからク
ランクピン33に形成されたオイル通路34,35に導
かれる。即ち、ジャーナル軸受部39のアウターケージ
39aの端部はオイル溝7bの中に少し突出しており、
アウターケージ39aの外周とオイル溝7bの大径側内
周との間の隙間が小さいことにより、この隙問を通過し
て直接クランク室2a内に噴出するオイルはほとんどな
い。ジャーナル軸受部39に供給されるオイルのほとん
ど全ては、クランク軸7内のオイル通路34,35から
クランクピン33の外周部に送られる。The oil guided to the first cylinder crank journal portion 501a is introduced into the journal bearing portion 39 from the oil passage 300. The journal bearing portion 39 is composed of an outer cage 39 a and a needle 39 b, and the journal bearing portion 39 is sealed by a seal body 301. The oil introduced from the oil passage 300 to the journal bearing portion 39 is the oil hole 39c of the outer cage 39a.
Is guided to the needle 39b for lubrication, and is guided to the ring-shaped oil groove 7b formed on the crank web end surface 7a. Further, the oil is guided from the ring-shaped oil groove 7b to the oil passages 34 and 35 formed in the crank pin 33. That is, the end portion of the outer cage 39a of the journal bearing portion 39 slightly projects into the oil groove 7b,
Since the gap between the outer periphery of the outer cage 39a and the inner periphery of the oil groove 7b on the large diameter side is small, almost no oil passes through this gap and is directly ejected into the crank chamber 2a. Almost all of the oil supplied to the journal bearing portion 39 is sent from the oil passages 34, 35 in the crankshaft 7 to the outer peripheral portion of the crankpin 33.
【0024】第1気筒シリンダ内壁吐出口部501bに
供給されたオイルは、図1にて、ピストン5が下死点に
ある時、第1ピストンリング310の下方に位置する第
2ピストンリング311近傍となる部分のシリンダ内壁
に吐出口から吐出される。The oil supplied to the discharge port portion 501b of the inner wall of the first cylinder cylinder is in the vicinity of the second piston ring 311 located below the first piston ring 310 when the piston 5 is at the bottom dead center in FIG. It is discharged from the discharge port to the inner wall of the cylinder at the portion.
【0025】第2気筒クランクジャーナル部502aと
第2気筒シリンダ内壁吐出口部502bへのオイルの供
給も同様に構成され、さらに第3気筒クランクジャーナ
ル部503aと第3気筒シリンダ内壁吐出口部503b
へのオイルの供給も同様に構成される。The supply of oil to the second cylinder crank journal portion 502a and the second cylinder cylinder inner wall discharge port portion 502b is similarly configured, and the third cylinder crank journal portion 503a and the third cylinder cylinder inner wall discharge port portion 503b are also configured.
The oil supply to the oil is similarly configured.
【0026】クランクピン33の外周部とコンロッド大
端6b内周の間、軸受32が配置され、軸受32はニー
ドル32aと保持器32bから構成されている。特に、
保持器32bにより離間されるニードル32aと、ニー
ドル32aの間の空間32cにオイルが導かれ、さらに
オイル溜り溝6c、オイル孔入口6fから一本のオイル
孔6eを介して表面開口6dに導かれる。A bearing 32 is arranged between the outer peripheral portion of the crank pin 33 and the inner periphery of the connecting rod large end 6b, and the bearing 32 comprises a needle 32a and a retainer 32b. In particular,
Oil is guided to the space 32c between the needle 32a and the needle 32a separated by the retainer 32b, and is further guided to the surface opening 6d from the oil reservoir groove 6c and the oil hole inlet 6f through one oil hole 6e. .
【0027】コンロッド6の大端6bには、内周面の小
端側にオイル溜り溝6cが形成され、このコンロッド6
の大端6bのオイル溜り溝6cからコンロッド6の表面
開口6dヘのオイル孔6eが形成され、表面開口6dは
コンロッド6の小端6aと大端6bのそれぞれ中心を結
ぶ線L1の、ピストン5が下死点から上死点ヘの上昇行
程中コンロッド6がシリンダ中心L2から変位する側に
配置されている。An oil pool groove 6c is formed on the large end 6b of the connecting rod 6 on the small end side of the inner peripheral surface.
An oil hole 6e is formed from the oil sump groove 6c at the large end 6b of the connecting rod 6 to the surface opening 6d of the connecting rod 6, and the surface opening 6d is formed on the piston 5 of the line L1 connecting the centers of the small end 6a and the large end 6b of the connecting rod 6. Is arranged on the side where the connecting rod 6 is displaced from the cylinder center L2 during the ascending stroke from the bottom dead center to the top dead center.
【0028】クランクピン33の軸受側の側壁33aと
コンロッド大端6bの軸受孔端部6gとの間の最小隙間
(両側)を通ってオイルがクランク室2a内に噴出する
が、オイルの粘性により狭い隙間を通過しにくいため、
噴出は少ない。また、狭い隙間部の長さが長くなること
により最小隙間の総面積がオイル孔入口6fの面積とほ
ぼ等しいか、これより大きい場合でも、オイル孔入口6
fの面積より最小隙間の総面積をより小さく形成すれば
最小隙間を通過してクランク室2a内に噴出するオイル
量はほとんど0となる。Oil is jetted into the crank chamber 2a through the minimum clearance (both sides) between the side wall 33a of the crank pin 33 on the bearing side and the bearing hole end 6g of the connecting rod large end 6b. Because it is difficult to pass through a narrow gap,
Eruption is small. Further, since the total area of the minimum clearance is substantially equal to or larger than the area of the oil hole inlet 6f due to the length of the narrow clearance portion being increased, the oil hole inlet 6 is
If the total area of the minimum clearance is made smaller than the area of f, the amount of oil that passes through the minimum clearance and is ejected into the crank chamber 2a becomes almost zero.
【0029】コンロッド6の大端6bのオイル溜り溝6
cには、図5に示すように、クランク軸7の回転を時計
方向とすると、ピストン7が下死点B.D.Cから上死
点T.D.Cヘの上昇行程中の中間点aから上死点T.
D.Cを僅かに過ぎるまでの期間にオイルがオイル溜り
溝6cに溜る。このコンロッド6の大端6bのオイル溜
り溝6cに溜るオイルは、クランク軸7の回転による遠
心力でオイル孔6eからコンロッド側面中央の表面開口
6dに導かれ、表面開口6dからコンロッド6の小端6
a及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑する。オイル飛
散放流101はコンロッド6の小端6aとピストンボス
5aの間の両側の隙間100にもふりかかる(図4)。The oil pool groove 6 at the large end 6b of the connecting rod 6
As shown in FIG. 5, when the rotation of the crankshaft 7 is clockwise, the piston 7 moves to the bottom dead center B.c. D. Top dead center T.C. D. From the midpoint a during the ascending stroke to C to the top dead center T.I.
D. Oil accumulates in the oil sump groove 6c in a period until slightly passing C. The oil accumulated in the oil sump groove 6c at the large end 6b of the connecting rod 6 is guided by the centrifugal force generated by the rotation of the crankshaft 7 to the surface opening 6d at the center of the side surface of the connecting rod 6 and the small end of the connecting rod 6 from the surface opening 6d. 6
Lubricate by scattering to a and the back side of the piston top. The oil scattering and discharge 101 also splashes on the gaps 100 on both sides between the small end 6a of the connecting rod 6 and the piston boss 5a (FIG. 4).
【0030】このオイルが飛散するタイミングbは、表
面開口6dの位置、表面開口6dの大きさ、あるいはク
ランク軸回転数等によって定まる。この実施例では表面
開口6dの大きさを、シリンダボア径のl/40〜1/
50にし、且つオイル孔6eはコンロッド6の中心から
アルファ=15゜〜45゜の角度でコンロッド大端6b
のクランクピン穴中心に向けて形成されている(図
2)。これにより、クランク軸7の回転で大端6bから
飛び散るオイルが確率的により多くすることができる。The timing b at which the oil is scattered is determined by the position of the surface opening 6d, the size of the surface opening 6d, the crankshaft rotation speed, and the like. In this embodiment, the size of the surface opening 6d is set to 1/40 to 1/1 / the cylinder bore diameter.
50, and the oil hole 6e is at the angle of alpha = 15 ° to 45 ° from the center of the connecting rod 6, and the connecting rod large end 6b is formed.
It is formed toward the center of the crank pin hole (Fig. 2). As a result, the oil scattered from the large end 6b due to the rotation of the crankshaft 7 can be stochastically increased in quantity.
【0031】また、次に、吸気開口3bの配置位置につ
いて説明する。図6の実施例では、クランク室2aへ逆
止弁であるリード弁14を介して吸気開口3bが連通し
ており、この連通位置をシリンダ中心L2を境にしてコ
ンロッド6側且つ、ピストン5が上昇行程中にある時の
コンロッド6の大端6bを指向して吸気開口3bが形成
されている。このように、吸気開口3bの連通位置がシ
リンダ中心L2を境にしてコンロッド6側且つ、ピスト
ン5が上昇行程中にある時の大端6bを指向しているた
め、吸気開口3bからの空気の流れと、クランク軸7の
回転により大端6bから飛び散るオイルが、より適確
に、かつ効果的にコンロッド6の小端6a及びピストン
頂部裏側へ飛散して潤滑する。Next, the arrangement position of the intake opening 3b will be described. In the embodiment of FIG. 6, the intake opening 3b communicates with the crank chamber 2a via the reed valve 14 which is a check valve, and the communicating position is on the connecting rod 6 side and the piston 5 with the cylinder center L2 as a boundary. The intake opening 3b is formed so as to face the large end 6b of the connecting rod 6 during the ascending stroke. In this way, since the communication position of the intake opening 3b is directed to the connecting rod 6 side and the large end 6b when the piston 5 is in the ascending stroke with the cylinder center L2 as a boundary, the air from the intake opening 3b is The oil that flows from the large end 6b due to the flow and the rotation of the crankshaft 7 more accurately and effectively scatters and lubricates the small end 6a of the connecting rod 6 and the back side of the piston top.
【0032】図7の実施例では、クランク室2aへ逆止
弁であるリード弁14を介して吸気開口3bを連通し、
この連通位置をシリンダ中心L2を境にして、反コンロ
ッド側とし、上死点T.D.Cに近い位置Xに設けてい
るが、例えば二点鎖線で示す下死点B.D.Cに近い位
置Y、または両者の中間位置Zに設けることができる。In the embodiment of FIG. 7, the intake opening 3b is communicated with the crank chamber 2a via the reed valve 14 which is a check valve.
This communication position is on the opposite connecting rod side with the cylinder center L2 as a boundary, and the top dead center T.I. D. Although it is provided at a position X close to C, the bottom dead center B.I. D. It can be provided at a position Y close to C, or an intermediate position Z between them.
【0033】このように、クランク室2aへリード弁1
4を介して吸気開口3bを連通し、この連通位置がシリ
ンダ中心L2を境にして、反コンロッド側となってお
り、この吸気開口3bからの空気の流れがクランク軸7
の回転方向に沿うため、大端6bから飛び散るオイルが
確率的によりコンロッド6の小端6a及びピストン頂部
裏側へ飛散して潤滑する。In this way, the reed valve 1 is connected to the crank chamber 2a.
4 communicates with the intake opening 3b, and this communication position is on the opposite connecting rod side with the cylinder center L2 as a boundary, and the air flow from this intake opening 3b is the crankshaft 7
Since the oil is scattered along the rotation direction of, the oil scattered from the large end 6b is stochastically scattered to the small end 6a of the connecting rod 6 and the back side of the top of the piston for lubrication.
【0034】コンロッド6に設けるオイル孔6eの別の
実施例を、図2、図8及び図9に基づいて説明する。コ
ンロッド6には2つのオイル孔6eが、図2におけるオ
イル孔6eと同様に、クランク軸方向からの投影図上、
コンロッド6の中心からα15゜〜45゜の角度でコン
ロッド6の大端6bのクランクピン穴中心に向けて形成
されている。このオイル孔6eの表面開口6dは、図8
及び図9(a),(b)に示すようにクランク軸方向に
離間してコンロッド6の両側に位置される。そして少な
くとも表面開口6dの一部は、コンロッド6のリブ6g
の外側に位置する。これにより、オイル飛散流101
は、コンロッド6の小端6aはピストンボス5aの間の
両側の隙間100により確実に降りかかることになり、
ピストンピン31まわりの潤滑がより確実に実施される
ことになる。なお、オイル孔6e及び表面開口6dは、
図9(a),(b)に示すように表側と裏側で位置を一
致させているが、図9(c)に示すように表側と裏側で
位置をずらして形成しても良い。Another embodiment of the oil hole 6e provided in the connecting rod 6 will be described with reference to FIGS. 2, 8 and 9. Two oil holes 6e are formed in the connecting rod 6, similarly to the oil hole 6e in FIG.
It is formed toward the center of the crank pin hole of the large end 6b of the connecting rod 6 at an angle of α15 ° to 45 ° from the center of the connecting rod 6. The surface opening 6d of the oil hole 6e is shown in FIG.
Further, as shown in FIGS. 9A and 9B, they are located on both sides of the connecting rod 6 while being separated in the crankshaft direction. Then, at least a part of the surface opening 6d is a rib 6g of the connecting rod 6.
Located outside. As a result, the oil scattering flow 101
Means that the small end 6a of the connecting rod 6 will surely land due to the gaps 100 on both sides between the piston bosses 5a.
The lubrication around the piston pin 31 will be carried out more reliably. The oil hole 6e and the surface opening 6d are
As shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b), the positions are matched on the front side and the back side, but as shown in FIG. 9 (c), the positions may be shifted on the front side and the back side.
【0035】次に、ピストン5の潤滑について、図10
乃至図14に基づいて説明する。図10はピストンの側
面図、図11は図10のXI-XI線に沿う断面図、図12
は図11のXII-XII線に沿う断面図、図13は図11のX
III-XIII線に沿う断面図である。Next, regarding lubrication of the piston 5, FIG.
This will be described with reference to FIGS. 10 is a side view of the piston, FIG. 11 is a sectional view taken along line XI-XI of FIG. 10, and FIG.
11 is a sectional view taken along line XII-XII in FIG. 11, and FIG. 13 is X in FIG.
It is a sectional view taken along the line III-XIII.
【0036】この実施例では、ピストン5のピンボス部
5aにピン挿通孔5bが形成され、このピン挿通孔5b
にピストンピン31が球面軸受40を介して挿通され、
サークリップ41によって抜け止めされている。ピン挿
通孔5bには逃げ部5cが形成されており、この逃げ部
5cから球面軸受40を挿入して組立てる。In this embodiment, a pin insertion hole 5b is formed in the pin boss portion 5a of the piston 5, and this pin insertion hole 5b is formed.
Piston pin 31 is inserted through spherical bearing 40 into
It is prevented from coming off by a circlip 41. An escape portion 5c is formed in the pin insertion hole 5b, and the spherical bearing 40 is inserted from this escape portion 5c for assembly.
【0037】運転時熱膨張によりピンボス部5aが変形
し、その内径は極部面圧が高くなり摩耗する場合があ
り、一部のピストンでは対策としてピンボス部5aの内
径にアルマイト等の処理を施すものもあるが、熱負荷の
過酷な場合、摩耗対策として不十分である。The pin boss portion 5a may be deformed due to thermal expansion during operation, and the inner diameter of the pin boss portion 5a may be worn due to high surface pressure of the pole portion. As a countermeasure for some pistons, the inner diameter of the pin boss portion 5a is treated with alumite or the like. However, when the heat load is severe, it is insufficient as a measure against wear.
【0038】この実施例では、ピストンピン31を球面
軸受40で軸支しているため、2サイクルディーゼルエ
ンジンのように熱負荷の大きいピストン5において熱変
形の影響を球面軸受40により補正し、ピンボス軸受の
機能を正常に保ち、ピンボス部5aの内径摩耗等の損傷
を防止することができる。また、ピストンピン31の変
形が少なくなるため、コンロッド6の小端6aの軸受の
寿命が向上する。さらに、ピストン5が球面軸受40で
フリーになるため、ピストン5とシリンダ壁面の摺動ロ
スが低減する。In this embodiment, since the piston pin 31 is rotatably supported by the spherical bearing 40, the spherical bearing 40 corrects the effect of thermal deformation in the piston 5 having a large heat load such as a two-cycle diesel engine, and the pin boss is used. It is possible to keep the function of the bearing normal and prevent damage such as abrasion of the inner diameter of the pin boss portion 5a. Further, since the deformation of the piston pin 31 is reduced, the life of the bearing of the small end 6a of the connecting rod 6 is improved. Furthermore, since the piston 5 is free in the spherical bearing 40, the sliding loss between the piston 5 and the cylinder wall surface is reduced.
【0039】なお、図11において、ピン挿通孔5bの
内径Aと、球面軸受40の内径Bとの間には、A>Bと
なるように設定する。これにより、コンロッド6とピス
トン5が相対的に変位しても、ピストンピン31がピン
孔5bと干渉し、互いに焼き着く問題は発生しない。こ
れにより、球面軸受40はピンボス軸受としての機能を
いつまでも正常に保つことができる。Note that, in FIG. 11, between the inner diameter A of the pin insertion hole 5b and the inner diameter B of the spherical bearing 40, A> B is set. Accordingly, even if the connecting rod 6 and the piston 5 are relatively displaced, the problem that the piston pin 31 interferes with the pin hole 5b and sticks to each other does not occur. As a result, the spherical bearing 40 can normally maintain the function as a pin boss bearing forever.
【0040】図14はピストンの側面図である。この実
施例では、前記実施例と同様にピン孔5bには逃げ部5
cが形成されており、この逃げ部5cはピストン軸方向
に対して斜めに傾斜させて形成し、この逃げ凹部5cか
ら球面軸受40を挿入して組立てる。この実施例では、
シリンダ壁面からピストンピン31側にオイルを導くこ
とができる。FIG. 14 is a side view of the piston. In this embodiment, as in the previous embodiment, the escape portion 5 is provided in the pin hole 5b.
c is formed, the relief portion 5c is formed to be inclined with respect to the piston axial direction, and the spherical bearing 40 is inserted from the relief recess portion 5c for assembly. In this example,
Oil can be guided from the cylinder wall surface to the piston pin 31 side.
【0041】図15は、この発明が適用される2サイク
ル、クランクケース圧縮式、渦流室内燃料噴射式ディー
ゼルエンジンにおいて、ピストンピン31を直接ピンボ
ス部5aで支承する場合の例である。FIG. 15 shows an example in which the piston pin 31 is directly supported by the pin boss portion 5a in a two-cycle crankcase compression type, swirl chamber fuel injection type diesel engine to which the present invention is applied.
【0042】従来の吸気通路に燃料が供給される2サイ
クルガソリンエンジンにおいては、クランク室内にて燃
料が気化し、ピストン5がクランク室側から冷却される
が、本渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいて
は、ピストン5がクランク室側から冷却されることがな
い。このためピストン5の温度が上昇し易く熱変形が大
きい。また、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに
比べ燃焼圧が高く、ピストン頂部に作用する燃焼圧が大
きい。このため、エンジン停止且つ冷機時真っ直ぐなピ
ン孔5bが運転中熱変形し、またピストン5の頂部に燃
焼圧が作用する一方、コンロッド6側からの反力が、ピ
ストンピン31を介してピンボス部5aに作用するた
め、やはりピン孔5bが運転中変形する。このため、本
渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいては、ピ
ストンピン31の端部におけるピストンピン31とピン
ボス部5aのピン孔5bとの接触面圧が大きくなり、ピ
ン孔5bが磨耗変形し長期の運転が困難となる問題があ
った。In the conventional two-cycle gasoline engine in which fuel is supplied to the intake passage, the fuel is vaporized in the crank chamber and the piston 5 is cooled from the crank chamber side. Does not cool the piston 5 from the crank chamber side. Therefore, the temperature of the piston 5 easily rises and thermal deformation is large. Further, the diesel engine has a higher combustion pressure than the gasoline engine, and the combustion pressure acting on the top of the piston is large. Therefore, when the engine is stopped and the engine is cold, the straight pin hole 5b is thermally deformed during operation, and the combustion pressure acts on the top of the piston 5, while the reaction force from the connecting rod 6 side causes the pin boss portion via the piston pin 31. Since it acts on 5a, the pin hole 5b is also deformed during operation. Therefore, in the present swirl chamber fuel injection type diesel engine, the contact surface pressure between the piston pin 31 and the pin hole 5b of the pin boss 5a at the end of the piston pin 31 becomes large, and the pin hole 5b is worn and deformed for a long period of time. There was a problem that it became difficult to drive.
【0043】この問題解決としてピストンピン31の端
部をテーパ状に外形寸法を小さくした第1のテーパ部3
1bを形成し、ピストンピン31に対して相対的にピン
孔5bが変形しても、ピストンピン31の端部の接触面
圧を小さくすることが考えられる。As a solution to this problem, the first taper portion 3 in which the outer dimension of the end portion of the piston pin 31 is tapered to reduce the outer dimension thereof
It is conceivable to reduce the contact surface pressure at the end of the piston pin 31 even if the pin hole 5b is deformed relative to the piston pin 31 by forming 1b.
【0044】これにより、ピストンピン31の端部の接
触面圧を下げることができ、ピン孔5bの磨耗変形を防
止することができる。As a result, the contact surface pressure at the end of the piston pin 31 can be reduced, and wear deformation of the pin hole 5b can be prevented.
【0045】しかし、ピストンピン31の端面31aと
第1のテーパ部31bとの角部がピン孔5bと接触する
部分では、この角部を境にして接触面圧が0から急激に
変化することになる。第1のテーパ部31bの接触面圧
が許容値以下であったとしても、接触面圧が0から急激
に変化する箇所においては応力集中が発生し、極く部分
的に接触面圧が許容値を越えることとなる。このため、
第1のテーパ部31bの端部においてなおピン孔5bの
磨耗変形が発生し、この小さな磨耗変形が起点となり、
長期運転時において運転不能を来すピストン損傷が発生
することが考えられる。However, at the portion where the corner between the end surface 31a of the piston pin 31 and the first tapered portion 31b contacts the pin hole 5b, the contact surface pressure should change rapidly from 0 at this corner. become. Even if the contact surface pressure of the first taper portion 31b is equal to or less than the allowable value, stress concentration occurs at a portion where the contact surface pressure changes rapidly from 0, and the contact surface pressure is very partially within the allowable value. Will be exceeded. For this reason,
Wear deformation of the pin hole 5b still occurs at the end of the first tapered portion 31b, and this small wear deformation serves as a starting point.
It is conceivable that piston damage may occur, which causes operation failure during long-term operation.
【0046】図15におけるピストンピン31は、外形
23mm、全65.5mmで、両端部において端面31
aから20mmの範囲を外側テーパ(片側傾き1/10
00)状に加工されている。さらに、端面31aから5
mmの範囲は外側テーパ(片側傾き1/3000)状に
加工されている。すなわち、2段テーパ状に形成されて
いる。一方、ピン孔5bの上側はピストンピン31の抜
け止め用のサークリップ150から22mmである。こ
のため、エンジンが運転停止状態において、ピストンピ
ン31はピン孔5bの中央寄り2mmしかピン孔5bと
接触していない。運転中爆発圧力が作用すると、ピスト
ンピン31が中央部がコンロッド6により上向きに、両
端部がピン孔5bから下向きに荷重を受けて弾性変形
し、内側の長い方の第1のテーパ部31bでピン孔5b
と接触するようになり、接触面圧を下げることができ
る。且つこの第1のテーパ部31bの端部はさらに傾き
の大きいテーパ状に形成しているので、応力集中が緩和
される。なお、2段目の第2のテーパ部31dは半径8
00〜900の球面状に形成しても良い。また、2段目
の第2のテーパ部31dと端面31aとの角部は糸面取
り、即ちさらに0.5〜1mmの45゜の面取りを実施
するとなお良い。The piston pin 31 in FIG. 15 has an outer diameter of 23 mm and a total length of 65.5 mm, and has end faces 31 at both ends.
Outer taper (one side inclination 1/10)
It is processed into a (00) shape. Furthermore, from the end face 31a to 5
The range of mm is processed into an outer taper (inclination on one side is 1/3000). That is, it is formed in a two-step tapered shape. On the other hand, the upper side of the pin hole 5b is 22 mm from the circlip 150 for preventing the piston pin 31 from coming off. Therefore, when the engine is not operating, the piston pin 31 is in contact with the pin hole 5b only 2 mm closer to the center of the pin hole 5b. When the explosion pressure is applied during operation, the piston pin 31 is elastically deformed by receiving a downward load from the pin hole 5b at the central portion of the piston pin 31 by the connecting rod 6 and elastically deforming at the inner first tapered portion 31b. Pin hole 5b
The contact surface pressure can be reduced. Moreover, since the end portion of the first tapered portion 31b is formed in a tapered shape with a larger inclination, stress concentration is relieved. The second taper portion 31d of the second stage has a radius of 8
You may form in the spherical shape of 00-900. Further, it is more preferable to chamfer the yarn at the corners between the second taper portion 31d and the end surface 31a of the second stage, that is, chamfering at 45 ° of 0.5 to 1 mm.
【0047】なお、この発明はディーゼルエンジンのみ
ならずガソリンエンジンにも同様に適用できる。The present invention can be applied not only to diesel engines but also to gasoline engines.
【0048】[0048]
【発明の効果】前記したように、請求項1記載の発明
は、クランク軸の回転で大端から飛び散り、コンロッド
の小端及びピストン頂部裏側へ飛散し、ピストン側に特
別の加工や構造にすることなく、オイルにより効果的に
潤滑することができる。As described above, according to the first aspect of the invention, the crankshaft is rotated to scatter from the large end, to the small end of the connecting rod and to the back side of the top of the piston, and special processing or structure is made on the piston side. Can be effectively lubricated by oil.
【0049】請求項2記載の発明は、クランク室へ逆止
弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリンダ
中心を境にしてコンロッド側且つ、ピストンが上昇行程
中にある時の小端を指向したから、吸気通路からの空気
の流れでクランク軸の回転で大端から飛び散るオイルが
確率的により多くコンロッドの小端及びピストン頂部裏
側へ飛散して潤滑することができる。According to the second aspect of the present invention, the intake passage is communicated with the crank chamber via the check valve, and the communication position is small on the connecting rod side with the cylinder center as the boundary and when the piston is in the upward stroke. Since the oil is directed toward the end, the amount of oil scattered from the large end by the rotation of the crankshaft due to the flow of air from the intake passage is stochastically increased to the small end of the connecting rod and the back side of the top of the piston for lubrication.
【0050】請求項3記載の発明は、クランク室へ逆止
弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリンダ
中心を境にして、反コンロッド側となっているから、吸
気通路からの空気の流れがクランク軸の回転方向に沿う
ため、大端から飛び散るオイルが確率的により多くコン
ロッドの小端及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑する
ことができる。According to the third aspect of the present invention, the intake passage is communicated with the crank chamber via the check valve, and the communication position is on the side of the connecting rod opposite to the cylinder center. Since the air flow is along the rotation direction of the crankshaft, more oil is scattered from the large end stochastically and can be scattered to the small end of the connecting rod and the back side of the top of the piston for lubrication.
【0051】請求項4記載の発明は、ピストンが、ピン
ボス部の内部にピストンピンが挿入されるピン孔を設け
た球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させたから、熱
変形の影響を球面軸受により補正して正常に機能させ、
しかもピンボス部の内部の摩耗を防止することができ
る。According to the fourth aspect of the invention, since the pistons slidably support the spherical bearings having the pin holes into which the piston pins are inserted, the spherical bearings are affected by thermal deformation. To correct it and make it function normally.
Moreover, it is possible to prevent wear inside the pin boss portion.
【0052】請求項5記載の発明は、ピストンが両側の
ピンボス部に真直のピン孔を設け、一方ピストンピンは
両端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第1
のテーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第2のテーパ
部を形成したから、磨耗変形の起点となることを防止
し、長期運転時において運転不能を来すピストン損傷の
発生を抑えることができる。According to a fifth aspect of the present invention, the piston is provided with straight pin holes in the pin boss portions on both sides, while the piston pin has a tapered outer shape at both ends.
Since the second taper portion having a larger inclination angle is formed at the end of the taper portion, it is possible to prevent it from becoming the starting point of wear deformation and suppress the occurrence of piston damage that causes inoperability during long-term operation. it can.
【図1】クランク室圧縮式2サイクルエンジンの断面図
である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a crankcase compression type two-cycle engine.
【図2】ピストンとクランク軸とを連結するコンロッド
を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a connecting rod that connects a piston and a crankshaft.
【図3】潤滑系統を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a lubrication system.
【図4】ピストンピン側の潤滑を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing lubrication on the piston pin side.
【図5】オイルの飛散タイミングを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an oil scattering timing.
【図6】吸気通路の配置位置を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an arrangement position of an intake passage.
【図7】吸気通路の配置位置の他の実施例を示す図であ
る。FIG. 7 is a view showing another embodiment of the arrangement position of the intake passage.
【図8】ピストンピン側の潤滑を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing lubrication on the piston pin side.
【図9】オイル孔及び表面開口の位置を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing positions of oil holes and surface openings.
【図10】ピストンの側面図である。FIG. 10 is a side view of the piston.
【図11】図10のXI-XI線に沿う断面図である。11 is a sectional view taken along line XI-XI of FIG.
【図12】図11のXII-XII線に沿う断面図である。12 is a sectional view taken along line XII-XII in FIG.
【図13】図11のXIII-XIII線に沿う断面図である。13 is a sectional view taken along line XIII-XIII in FIG.
【図14】他の実施例のピストンの側面図である。FIG. 14 is a side view of a piston according to another embodiment.
【図15】さらに他の実施例のピストンの側面図であ
る。FIG. 15 is a side view of a piston according to still another embodiment.
3 シリンダボディ 4 シリンダヘッド 5a ピンボス部 5 ピストン 6 コンロッド 6a 小端 6b 大端 6d 表面開口 6e オイル孔 7 クランク軸 10b 燃焼室 34 オイル通路 3 Cylinder body 4 Cylinder head 5a Pin boss 5 Piston 6 Connecting rod 6a Small end 6b Large end 6d Surface opening 6e Oil hole 7 Crankshaft 10b Combustion chamber 34 Oil passage
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F16J 1/16 F16J 1/16 Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI Technical display area F16J 1/16 F16J 1/16
Claims (5)
トンにより燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃
焼圧をピストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方
向の中程の両側に設けたピンボス部からピストンピン
ヘ、さらにコンロッドの小端及び大端を経てクランク室
に配置されたクランク軸に回転力として伝達するように
した往復動式内燃機関において、前記クランク軸内に前
記ピストンに連結されたコンロッドの大端へのオイル通
路を形成し、前記コンロッドの大端からコンロッドの表
面開口ヘのオイル孔を形成し、前記表面開口はコンロッ
ドの小端と大端のそれぞれ中心を結ぶ線の、前記ピスト
ンが下死点から上死点ヘの上昇行程中コンロッドがシリ
ンダ中心から変位する側に配置したことを特徴とする往
復動式内燃機関。1. A combustion chamber is formed by a cylinder head, a cylinder body, and a piston, and a combustion pressure generated in the combustion chamber is received by the piston, and the combustion pressure is provided on both sides in the middle of the longitudinal direction of the piston. From the piston pin to the piston pin, and further through the small end and the large end of the connecting rod to transmit as a rotational force to the crankshaft arranged in the crank chamber, in the reciprocating internal combustion engine, the connecting rod connected to the piston in the crankshaft is An oil passage is formed to the large end, and an oil hole is formed from the large end of the connecting rod to the surface opening of the connecting rod.The surface opening is a line connecting the centers of the small end and the large end of the connecting rod, and the piston is A reciprocating internal combustion engine, wherein the connecting rod is arranged on the side displaced from the cylinder center during the ascending stroke from bottom dead center to top dead center.
を連通し、この連通位置をシリンダ中心を境にしてコン
ロッド側且つ、ピストンが上昇行程中にある時の大端に
指向させたことを特徴とする請求項1記載の往復動式内
燃機関。2. An intake passage is communicated with the crank chamber via a check valve, and the communicating position is directed to the connecting rod side with the cylinder center as a boundary and toward the large end when the piston is in the upward stroke. The reciprocating internal combustion engine according to claim 1, wherein
を連通し、この連通位置をシリンダ中心を境にして、反
コンロッド側としたことを特徴とする請求項1記載の往
復動式内燃機関。3. The reciprocating type according to claim 1, wherein an intake passage is communicated with the crank chamber via a check valve, and the communicating position is on the side of the connecting rod opposite to the cylinder center. Internal combustion engine.
トンにより燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃
焼圧をピストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方
向の中程の両側に設けたピンボス部からピストンピン
ヘ、さらにコンロッドの小端及び大端を経てクランク室
に配置されたクランク軸に回転力として伝達するように
した往復動式内燃機関において、前記ピストンは、ピン
ボス部の内部に、外面が球面状で略中央部に前記コンロ
ッドが回動自在に連結される前記ピストンピンが挿入さ
れるピン孔を設けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支
持させるようにしたものであることを特徴とする往復動
式内燃機関。4. A combustion chamber is formed by a cylinder head, a cylinder body and a piston, and a combustion pressure generated in the combustion chamber is received by the piston, and the combustion pressure is provided on both sides in the middle of the longitudinal direction of the piston. In the reciprocating internal combustion engine, in which the rotational force is transmitted to the crankshaft disposed in the crank chamber through the small pin and the large end of the connecting rod, and to the crankshaft disposed in the crank chamber, the piston has a spherical outer surface inside the pin boss portion. The spherical bearings each having a pin hole into which the piston pin into which the connecting rod is rotatably connected are provided in a substantially central portion are slidably supported. Reciprocating internal combustion engine.
トンにより燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃
焼圧をピストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方
向の中程の両側に設けたピンボス部からピストンピン
ヘ、さらにコンロッドの小端及び大端を経てクランク軸
に回転力として伝達するようにした往復動式内燃機関に
おいて、前記ピストンは、両側のピンボス部に真直のピ
ン孔を設けたものであり、一方前記ピストンピンは、両
端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第1の
テーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第2のテーパ部
を形成したものであることを特徴とする往復動式内燃機
関。5. A combustion chamber is formed by a cylinder head, a cylinder body and a piston, the combustion pressure generated in the combustion chamber is received by the piston, and the combustion pressure is provided on both sides in the middle of the longitudinal direction of the piston. In the reciprocating internal combustion engine, in which the rotational force is transmitted to the crankshaft via the small end and the large end of the connecting rod, the piston has straight pin holes in the pin boss portions on both sides. On the other hand, the piston pin is characterized in that both ends thereof are formed in a tapered outer shape, and a second taper portion having a larger inclination angle is formed at an end portion of the first taper portion. Reciprocating internal combustion engine.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12425495A JP3469354B2 (en) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | Reciprocating internal combustion engine |
US08/637,218 US5694829A (en) | 1995-04-25 | 1996-04-24 | Piston and piston pin arrangement for reciprocating machine |
DE69613625T DE69613625T2 (en) | 1995-04-25 | 1996-04-25 | Internal combustion engine |
EP96106571A EP0740062B1 (en) | 1995-04-25 | 1996-04-25 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12425495A JP3469354B2 (en) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | Reciprocating internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08296420A true JPH08296420A (en) | 1996-11-12 |
JP3469354B2 JP3469354B2 (en) | 2003-11-25 |
Family
ID=14880784
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12425495A Expired - Fee Related JP3469354B2 (en) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | Reciprocating internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3469354B2 (en) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010084573A (en) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mazda Motor Corp | Lubricating device for crankshaft |
WO2011096140A1 (en) * | 2010-02-05 | 2011-08-11 | Ntn株式会社 | Engine lubrication device |
JP2015007395A (en) * | 2013-06-25 | 2015-01-15 | トヨタ自動車株式会社 | Piston of internal combustion engine |
CN107806514A (en) * | 2017-11-29 | 2018-03-16 | 瑞安市创泰活塞制造有限公司 | A kind of engine piston |
CN108839804A (en) * | 2018-07-26 | 2018-11-20 | 大连理工大学 | A kind of multifunction aircraft seat |
CN114251152A (en) * | 2020-09-22 | 2022-03-29 | 马勒汽车技术(中国)有限公司 | Lubrication mechanism for pin joint pair of internal combustion engine |
CN115233386A (en) * | 2022-08-25 | 2022-10-25 | 浙江越隆缝制设备有限公司 | Threading-free thread clamp for embroidery machine |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP12425495A patent/JP3469354B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010084573A (en) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mazda Motor Corp | Lubricating device for crankshaft |
WO2011096140A1 (en) * | 2010-02-05 | 2011-08-11 | Ntn株式会社 | Engine lubrication device |
JP2011163146A (en) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Ntn Corp | Engine lubricating device |
CN102741510A (en) * | 2010-02-05 | 2012-10-17 | Ntn株式会社 | Engine lubrication device |
JP2015007395A (en) * | 2013-06-25 | 2015-01-15 | トヨタ自動車株式会社 | Piston of internal combustion engine |
CN107806514A (en) * | 2017-11-29 | 2018-03-16 | 瑞安市创泰活塞制造有限公司 | A kind of engine piston |
CN108839804A (en) * | 2018-07-26 | 2018-11-20 | 大连理工大学 | A kind of multifunction aircraft seat |
CN114251152A (en) * | 2020-09-22 | 2022-03-29 | 马勒汽车技术(中国)有限公司 | Lubrication mechanism for pin joint pair of internal combustion engine |
CN114251152B (en) * | 2020-09-22 | 2022-12-20 | 马勒汽车技术(中国)有限公司 | Lubrication mechanism for pin joint pair of internal combustion engine |
US12007024B2 (en) | 2020-09-22 | 2024-06-11 | Mahle Automotive Technologies (China) Co., Ltd. | Lubricating mechanism of pin connection pair of internal combustion engine |
CN115233386A (en) * | 2022-08-25 | 2022-10-25 | 浙江越隆缝制设备有限公司 | Threading-free thread clamp for embroidery machine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3469354B2 (en) | 2003-11-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4969430A (en) | Lubrication system for two stroke engine | |
US4945864A (en) | Two cycle engine piston lubrication | |
US5511523A (en) | Lubricating system for engine | |
JPH0330711B2 (en) | ||
KR20100034889A (en) | Fuel pump lubrication apparatus driven by cam | |
JPH08296420A (en) | Reciprocating internal combustion engine | |
KR101063491B1 (en) | Fuel Pump Lubricator Driven By Cam | |
US4742803A (en) | Reciprocatory internal combustion engine | |
US5174249A (en) | Piston cooling device for internal combustion engine | |
EP0937920A1 (en) | Bearing arrangement for a piston pin | |
EP0740062B1 (en) | Internal combustion engine | |
JP3890857B2 (en) | Piston lubrication structure | |
EP0636773B1 (en) | A two-stroke cycle internal combustion engine | |
JPH0735126A (en) | Lubricating structure of two-cycle engine | |
JP2979007B2 (en) | Lubricating device for two-cycle engine | |
JP2522754Y2 (en) | Connection structure of piston and connecting rod | |
JPS5919771Y2 (en) | 2-cycle engine lubrication system | |
JP3487534B2 (en) | Engine lubrication structure | |
JP3303076B2 (en) | 2 cycle engine | |
JPH0229304Y2 (en) | ||
JPS6126565Y2 (en) | ||
JPH04241712A (en) | Lubricating device of two cycle engine | |
KR200294552Y1 (en) | Connecting rod oil passage-way of air cooled engine | |
JP2001241426A (en) | Connecting rod lubricating structure | |
JPH06212929A (en) | Lubricating device for two-cycle engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |