JPH0828686A - Lock-up control device of fluid transmission gear - Google Patents
Lock-up control device of fluid transmission gearInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータやフ
ルードカップリング等の流体伝動装置のロックアップ制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lockup control device for a fluid transmission device such as a torque converter or a fluid coupling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、下り坂を惰行するようなコース
ト走行時（コースティング時）、ロックアップクラッチ
を有する流体伝動装置が搭載されている車両では、下記
のような制御要求がある。2. Description of the Related Art For example, in a vehicle equipped with a fluid transmission having a lock-up clutch during coasting such as coasting downhill (during coasting), there are the following control requirements.
【０００３】（１）コースト時に非ロックアップ状態で
ある時 通常、コースト時にはアクセル足離し操作が行なわれる
ため、このアクセル足離し操作に応じて燃費向上を目的
とした燃料カット制御が開始される。この燃料カット制
御は、エンジン回転数がある所定値まで低下する間、継
続されるものであるが、非ロックアップ状態ではトルク
コンバータを介しているため、アクセル足離し操作に応
じてエンジン回転数が急激に低下してしまい、燃料カッ
ト効果が十分に望めない。そこで、コースト状態でのア
クセル足離し操作時には、応答よくロックアップクラッ
チを締結し、燃料カット効果を高めたい。(1) When the vehicle is in a non-locked-up state during coasting Normally, the accelerator foot release operation is performed during the coast. Therefore, fuel cut control for the purpose of improving fuel efficiency is started in response to the accelerator foot release operation. This fuel cut control is continued while the engine speed drops to a certain value.However, in the non-lockup state, the torque cut is performed via the torque converter. It drops sharply and the fuel cut effect cannot be fully expected. Therefore, when the accelerator pedal is released during coasting, we want to engage the lockup clutch with good response to enhance the fuel cut effect.
【０００４】（２）コースト時にロックアップ状態であ
る時 ロックアップ状態を維持したままコースト状態に入り、
その後、急制動が行なわれた場合、ロックアップ状態の
ままであると制動される車輪の減速に応じてエンジン回
転数が速い速度で低下し、エンジンストールに至ること
があり得る。そこで、コースト状態での急制動時には、
応答よくロックアップクラッチの締結を解除し、エンジ
ンストールの発生を防止したい。(2) When in a lock-up state during coasting The coast state is entered while maintaining the lock-up state,
Thereafter, when sudden braking is performed, if the lockup state is maintained, the engine speed may decrease at a high speed in response to the deceleration of the braked wheels, and the engine may stall. Therefore, during sudden braking on the coast,
I want to release the lock-up clutch quickly and prevent engine stall.
【０００５】上記要求に応えるため、特開平４−３７０
４６５号公報には、コースト走行時かどうかを検出し、
コースト走行時であるとロックアップクラッチを締結
し、また、コースト走行中にブレーキ操作が行なわれる
とロックアップクラッチの締結を弱め、さらに大きな車
両減速度が検出されると、ロックアップクラッチの締結
を強制的に解除する技術が提案されている。In order to meet the above demands, Japanese Patent Laid-Open No. 4-370
No. 465 publication detects whether or not the vehicle is running on a coast,
Engage the lock-up clutch if the vehicle is running on the coast, weaken the lock-up clutch if the brakes are operated during coasting, and engage the lock-up clutch if a larger vehicle deceleration is detected. Techniques for forcibly releasing have been proposed.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の流体伝動装置のロックアップ制御装置にあっては、
コースト走行時かどうかの検出を車速検出値とスロット
ル開度検出値とコースティング領域マップを用い、車速
及びスロットル開度の検出値が高車速，低スロットル開
度のコースティング領域に属する場合にコースト走行時
であると判断する装置であるため、車両が既にコースト
状態に入った状態を検出することになり、コースト状態
の検出応答遅れにより、ロックアップクラッチを解除し
たままでコースト状態に入り、ロックアップクラッチを
締結しようとした場合、非常に時間がかかってしまう
し、締結後に大きなロックアップショックが発生する可
能性がある。However, in the lockup control device for the conventional fluid transmission described above,
The coast speed detection value, the throttle opening detection value, and the coasting area map are used to detect whether or not the vehicle is running on the coast. If the vehicle speed and the throttle opening detection value belong to the high vehicle speed and low throttle opening coasting areas, the coast is detected. Since it is a device that determines that it is running, it will detect the state that the vehicle has already entered the coast state, and due to the delay in the detection response of the coast state, the vehicle will enter the coast state with the lockup clutch released and lock. When trying to engage the up-clutch, it takes a very long time, and a large lock-up shock may occur after the engagement.
【０００７】すなわち、ドライブ時には、図１１に示す
ように、ロックアップクラッチに作用する解除側遠心油
圧Ａ（＝Ｐ0 −ａ）と締結側遠心油圧Ｂ（＝Ｐ0 −ｂ）
との関係で、Ｎ1 ＞Ｎ2 ，ａ＞ｂのため、Ａ＜Ｂとな
り、遠心油圧のみでみた場合にロックアップクラッチが
締結側に押される力のバランスとなり、ロックアップ指
令が出された場合、応答よく締結することができるが、
コースト時には、図１２に示すように、Ｎ1 ＜Ｎ2 ，ａ
＜ｂのため、Ａ＞Ｂとなり、遠心油圧のみでみた場合に
もロックアップクラッチが解放側に押される力のバラン
スとなり、ロックアップ指令が出されてもロックアップ
クラッチがコンバータカバー方向にストロークし、締結
力が増して完全ロックアップ状態になるまでに非常に時
間を要し、また、十分に高いロックアップ油圧を指令し
ないことには完全ロックアップ状態とはならずロックア
ップの瞬間に大きなロックアップショックが発生する可
能性がある。That is, at the time of driving, as shown in FIG. 11, the release side centrifugal oil pressure A (= P 0 -a) and the engagement side centrifugal oil pressure B (= P 0 -b) that act on the lockup clutch.
Since N 1 > N 2 and a> b, A <B, and the balance of the force that the lockup clutch is pushed to the engagement side when only the centrifugal hydraulic pressure is observed, and the lockup command is issued. If you can conclude with good response,
At the time of coasting, as shown in FIG. 12, N 1 <N 2 , a
Because of <b, A> B, and the balance of the force that pushes the lockup clutch toward the disengagement side when viewed only by centrifugal hydraulic pressure causes the lockup clutch to stroke toward the converter cover even if a lockup command is issued. , It takes a very long time to reach the complete lockup state due to the increased tightening force, and the complete lockup state will not be reached unless a sufficiently high lockup hydraulic pressure is commanded, resulting in a large lockup at the moment of lockup. Up shock may occur.
【０００８】また、ロックアップを維持したままコース
ト状態に入り、その後、急制動操作に基づきロックアッ
プ解除を行ないたい場合、完全ロックアップ状態からの
解除となることで、指令がでてから実際にロッアップク
ラッチが解除されるまでに時間がかかり、確実にエンジ
ンストールを防止できない場合がある。Further, when the coast state is maintained while the lockup is maintained, and thereafter it is desired to release the lockup based on the sudden braking operation, the release from the complete lockup state actually causes the command to be issued. It may take some time before the lockup clutch is released, and it may not be possible to reliably prevent engine stall.
【０００９】すなわち、完全ロックアップ状態でロック
アップ油室から油が抜かれている場合には、遠心油圧は
クラッチ締結側にのみ作用し、この状態からロックアッ
プクラッチを引き離すには、十分な差圧の発生を必要と
し、ロックアップ解除指令が出されて実際にロックアッ
プが解除されるまでに非常に時間を要する。That is, when oil is drained from the lock-up oil chamber in the complete lock-up state, the centrifugal hydraulic pressure acts only on the clutch engagement side, and a sufficient differential pressure is required to separate the lock-up clutch from this state. Occurs, and it takes a very long time until the lockup release command is issued and the lockup is actually released.
【００１０】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、コースト走行状態で
ロックアップクラッチの締結あるいは締結解除を行なう
流体伝動装置のロックアップ制御装置において、コース
ト走行時に十分な燃費向上と確実なエンジンストール防
止との両立を図ることにある。The present invention has been made in view of the above problems. A first object of the present invention is to provide a lockup control device for a hydraulic power transmission device which engages or disengages a lockup clutch in a coasting condition. The goal is to achieve both sufficient fuel efficiency improvement and reliable engine stall prevention when driving on the coast.
【００１１】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、不要なスリップ締結制御防止と精度の高いスリッ
プ締結制御を行なうことにある。A second object is to prevent unnecessary slip engagement control and to perform highly accurate slip engagement control in addition to the first purpose.
【００１２】第３の目的とするところは、第１または第
２の目的に加え、ロックアップクラッチのフェーシング
の耐久寿命を延ばすことにある。A third object is to extend the durability life of the facing of the lockup clutch in addition to the first or second object.
【００１３】第４の目的とするところは、第１または第
２の目的に加え、車速にかかわらず安定したロックアッ
プの締結及び締結解除応答を得ることにある。A fourth object is to obtain a stable lock-up engagement / disconnection response regardless of the vehicle speed, in addition to the first or second object.
【００１４】第５の目的とするところは、上記目的に加
え、ロックアップクラッチの耐久性向上と他のロックア
ップ制御への影響排除を図ることにある。A fifth object is to improve the durability of the lockup clutch and eliminate the influence on other lockup control in addition to the above object.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明の流体伝動装置のロックアップ制御装
置では、図１のクレーム対応図に示すように、コースト
走行状態でのアクセル足離し操作時にロックアップクラ
ッチａの締結を行ない、また、コースト走行状態での急
制動時にロックアップクラッチａの締結解除を行なう流
体伝動装置のロックアップ制御装置において、流体伝動
装置ｂのロックアップクラッチａの締結力を外部からの
指令により調整するロックアップアクチュエータｃと、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段ｄと、ブ
レーキ操作が検出されるとクラッチ締結状況にかかわら
ずロックアップクラッチａのスリップ締結制御を開始す
る指令を前記ロックアップアクチュエータｃに出力する
スリップロックアップ制御手段ｅと、を備えていること
を特徴とする。In order to achieve the above-mentioned first object, the lock-up control device for a hydraulic power transmission device of the first invention is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, an accelerator in a coasting state. In a lockup control device for a hydraulic power transmission device, the lockup clutch a is engaged during a foot release operation, and the engagement of the lockup clutch a is released during sudden braking in a coast running state. a lock-up actuator c for adjusting the fastening force of a by an external command,
Brake operation detecting means d for detecting a brake operation, and slip lockup control for outputting a command to start the slip engagement control of the lockup clutch a to the lockup actuator c regardless of the clutch engagement state when the brake operation is detected. Means e and are provided.
【００１６】上記第２の目的を達成するため第２の発明
の流体伝動装置のロックアップ制御装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、請求項１記載の流体伝動装
置のロックアップ制御装置において、流体伝動装置のポ
ンプ回転数に対するタービン回転数の比である速度比を
検出する速度比検出手段ｆと、検出速度比が１以上であ
る時に目標速度比を設定する目標速度比設定手段ｇとを
設け、前記スリップロックアップ制御手段ｅは、ブレー
キ操作が検出された時点での検出速度比が１以上である
時に目標速度比が得られるロックアップクラッチａのス
リップ締結制御を開始する手段としたことを特徴とす
る。In order to achieve the above-mentioned second object, the lock-up control device for the hydraulic power transmission device according to the second aspect of the present invention is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the lock-up control for the hydraulic power transmission device according to claim 1. In the apparatus, a speed ratio detecting means f for detecting a speed ratio which is a ratio of a turbine speed to a pump speed of the fluid transmission, and a target speed ratio setting means for setting a target speed ratio when the detected speed ratio is 1 or more. g, the slip lock-up control means e starts the slip engagement control of the lock-up clutch a that obtains the target speed ratio when the detected speed ratio at the time when the brake operation is detected is 1 or more. It is characterized by
【００１７】上記第３の目的を達成するため第３の発明
の流体伝動装置のロックアップ制御装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、請求項２記載の流体伝動装
置のロックアップ制御装置において、前記ロックアップ
クラッチａの温度を検出するクラッチ温度検出手段ｈを
設け、前記目標速度比設定手段ｇは、クラッチ温度が所
定以上に上昇変化する時、設定された目標速度比を完全
ロックアップ方向に補正し、この補正した値を目標速度
比として設定する手段としたことを特徴とする。In order to achieve the third object, in the lock-up control device for the hydraulic power transmission device according to the third invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the lock-up control for the hydraulic power transmission device according to claim 2 is achieved. The apparatus is provided with a clutch temperature detecting means h for detecting the temperature of the lock-up clutch a, and the target speed ratio setting means g completely locks the set target speed ratio when the clutch temperature rises above a predetermined level. It is characterized in that it is a means for correcting in the up direction and setting the corrected value as the target speed ratio.
【００１８】上記第４の目的を達成するため第４の発明
の流体伝動装置のロックアップ制御装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、請求項２または請求項３記
載の流体伝動装置のロックアップ制御装置において、車
速を検出する車速検出手段ｉを設け、前記目標速度比設
定手段ｇは、車速が高車速であればあるほど、設定され
た目標速度比を完全ロックアップ方向に補正し、この補
正した値を目標速度比として設定する手段としたことを
特徴とする。In order to achieve the above-mentioned fourth object, in the lock-up control device of the fluid transmission device of the fourth invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the fluid transmission device according to claim 2 or claim 3. In the lockup control device, the vehicle speed detecting means i for detecting the vehicle speed is provided, and the target speed ratio setting means g corrects the set target speed ratio in the complete lockup direction as the vehicle speed becomes higher. The corrected speed value is set as the target speed ratio.
【００１９】上記第５の目的を達成するため第５の発明
の流体伝動装置のロックアップ制御装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、請求項１〜請求項４記載の
流体伝動装置のロックアップ制御装置において、アクセ
ル操作を検出するアクセル操作検出手段ｊと、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｋとを設け、
前記スリップロックアップ制御手段ｅは、ロックアップ
クラッチａのスリップ締結制御中、アクセル踏み込み操
作が検出されるか、または、エンジン回転数が所定回転
数未満であると検出された時、ロックアップクラッチａ
のスリップ締結制御を終了する手段としたことを特徴と
する。In order to achieve the fifth object, a lockup control device for a hydraulic power transmission device according to a fifth aspect of the present invention is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the hydraulic power transmission device according to any one of claims 1 to 4. In the lock-up control device, the accelerator operation detecting means j for detecting the accelerator operation and the engine speed detecting means k for detecting the engine speed are provided.
The slip lock-up control means e, when the accelerator pedal operation is detected during the slip engagement control of the lock-up clutch a or when the engine speed is detected to be less than a predetermined speed, the lock-up clutch a.
It is characterized in that it is a means for ending the slip fastening control.
【００２０】[0020]
【作用】第１の発明の作用を説明する。The operation of the first invention will be described.
【００２１】走行中、ブレーキ操作を検出するブレーキ
操作検出手段ｄによりブレーキ操作が検出されると、ス
リップロックアップ制御手段ｅにおいて、クラッチ締結
状況にかかわらずロックアップクラッチａのスリップ締
結制御を開始する指令がロックアップアクチュエータｃ
に出力される。これにより、流体伝動装置ｂのロックア
ップクラッチａの締結力が調整され、ロックアップクラ
ッチａがスリップロックアップ状態とされる。When the brake operation is detected by the brake operation detecting means d for detecting the brake operation during traveling, the slip lockup control means e starts the slip engagement control of the lockup clutch a regardless of the clutch engagement state. Command is lock-up actuator c
Is output to As a result, the fastening force of the lockup clutch a of the fluid transmission device b is adjusted, and the lockup clutch a is placed in the slip lockup state.
【００２２】すなわち、下り坂を惰行するようなコース
ト走行時には、ドライバが車速をコントロールするため
にブレーキ操作を行なうが、このブレーキ操作によりス
リップロックアップ状態とされることで、ブレーキ操作
により実際にコースト走行状態に入る手前の状態が検知
されることになり、コースト走行に先行する時点でスリ
ップロックアップ状態が用意されていることになる。That is, when the vehicle is coasting downhill, the driver operates the brake to control the vehicle speed. By this brake operation, the slip lock-up state is established, and the coast is actually operated by the brake operation. The state before entering the running state will be detected, and the slip lock-up state will be prepared before the coast running.
【００２３】したがって、燃費向上を目的とし、コース
ト走行状態でのアクセル足離し操作時にロックアップク
ラッチａの締結を行なう場合には、スリップロックアッ
プ状態からの締結作動となり、遠心油圧の影響が排除さ
れ、締結指令に対して応答よく締結を完了し、燃費向上
の実効が図られる。Therefore, for the purpose of improving fuel efficiency, when the lock-up clutch a is engaged during the accelerator release operation in the coast running state, the engagement operation starts from the slip lock-up state and the influence of centrifugal hydraulic pressure is eliminated. , The fastening is completed in good response to the fastening command, and the fuel efficiency is improved.
【００２４】また、エンジンストール防止を目的とし、
コースト走行状態での急制動時にロックアップクラッチ
ａの締結解除を行なう場合にも、同様に、スリップロッ
クアップ状態からの締結解除作動となり、遠心油圧の影
響が排除され、締結解除指令に対して応答よく締結解除
を完了し、確実なエンジンストール防止が図られる。Also, for the purpose of preventing engine stall,
Similarly, when the lockup clutch a is disengaged at the time of sudden braking in the coast running state, the disengagement operation from the slip lockup state is similarly performed, the influence of the centrifugal hydraulic pressure is eliminated, and the response to the disengagement command is given. The release of the engagement is often completed, and reliable engine stall prevention is achieved.
【００２５】第２の発明の作用を説明する。The operation of the second invention will be described.
【００２６】走行中、ブレーキ操作を検出するブレーキ
操作検出手段ｄによりブレーキ操作が検出されると、ス
リップロックアップ制御手段ｅにおいて、ブレーキ操作
が検出された時点で速度比検出手段ｆによる検出速度比
が１以上である時、目標速度比設定手段ｇにおいて設定
された目標速度比が得られるロックアップクラッチａの
スリップ締結制御が開始される。When the brake operation is detected by the brake operation detecting means d for detecting the brake operation during traveling, the slip lockup control means e detects the speed ratio by the speed ratio detecting means f when the brake operation is detected. When is greater than or equal to 1, the slip engagement control of the lockup clutch a, which obtains the target speed ratio set by the target speed ratio setting means g, is started.
【００２７】このように、スリップ締結制御の開始条件
としてブレーキ操作条件に速度比条件が加わることで、
ブレーキ操作条件のみを制御開始条件とする場合のよう
に、コースト走行とは無関係にブレーキ操作が行なわれ
る時にスリップ締結制御が行なわれることはなく、不要
なスリップ締結制御の実行が防止されるし、また、検出
速度比を目標速度比に一致させる制御により精度の高い
スリップ締結制御とすることができる。In this way, the speed ratio condition is added to the brake operation condition as the start condition of the slip engagement control,
As in the case where only the brake operation condition is used as the control start condition, the slip engagement control is not performed when the brake operation is performed regardless of the coasting, and the execution of the unnecessary slip engagement control is prevented. Further, it is possible to perform highly accurate slip fastening control by controlling the detected speed ratio to match the target speed ratio.
【００２８】第３の発明の作用を説明する。The operation of the third invention will be described.
【００２９】目標速度比を設定するにあたって、目標速
度比設定手段ｇにおいて、ロックアップクラッチａの温
度を検出するクラッチ温度検出手段ｈからのクラッチ温
度が所定以上に上昇変化する時には、設定された目標速
度比が完全ロックアップ方向に補正され、この補正した
値が目標速度比として設定される。In setting the target speed ratio, the target speed ratio setting means g detects the set target when the clutch temperature from the clutch temperature detecting means h for detecting the temperature of the lock-up clutch a rises above a predetermined level. The speed ratio is corrected in the complete lockup direction, and the corrected value is set as the target speed ratio.
【００３０】したがって、スリップロックアップを多用
することで生じる発熱でロックアップクラッチａのフェ
ーシングがフェールするおそれがあるが、発熱情報（ク
ラッチ温度）の監視によりクラッチスリップを小さく抑
えることで、フェーシングの耐久寿命を延ばすことがで
きる。Therefore, although the facing of the lock-up clutch a may fail due to the heat generated by the frequent use of the slip lock-up, by suppressing the clutch slip by monitoring the heat generation information (clutch temperature), the facing of the facing can be improved. The life can be extended.
【００３１】第４の発明の作用を説明する。The operation of the fourth invention will be described.
【００３２】目標速度比を設定するにあたって、目標速
度比設定手段ｇにおいて、車速を検出する車速検出手段
ｉから検出される車速が高車速であればあるほど、設定
された目標速度比が完全ロックアップ方向に補正され、
この補正した値が目標速度比として設定される。In setting the target speed ratio, the higher the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means i for detecting the vehicle speed in the target speed ratio setting means g, the more completely the set target speed ratio is locked. Is corrected in the up direction,
This corrected value is set as the target speed ratio.
【００３３】したがって、遠心油圧の影響が大きくなる
高車速時であればあるほどロックアップクラッチａに対
する遠心油圧の影響が増すが、これに応じてクラッチ締
結力が高められることで、車速にかかわらず安定したロ
ックアップの締結及び締結解除応答が得られる。Therefore, the influence of the centrifugal oil pressure on the lock-up clutch a increases as the vehicle speed increases at which the influence of the centrifugal oil pressure increases, but the clutch engagement force is increased accordingly, regardless of the vehicle speed. A stable lock-up engagement / disconnection response can be obtained.
【００３４】第５の発明の作用を説明する。The operation of the fifth invention will be described.
【００３５】ロックアップクラッチａのスリップ締結制
御中、アクセル操作検出手段ｊによりアクセル操作が監
視され、また、エンジン回転数検出手段ｋによりエンジ
ン回転数が監視される。そして、スリップロックアップ
制御手段ｅにおいて、アクセル踏み込み操作が検出され
るか、または、エンジン回転数が所定回転数未満である
と検出された時、ロックアップクラッチａのスリップ締
結制御を終了する。During the slip engagement control of the lockup clutch a, the accelerator operation detecting means j monitors the accelerator operation, and the engine speed detecting means k monitors the engine speed. Then, when the slip lock-up control means e detects the accelerator pedal depression operation or the engine speed is lower than the predetermined speed, the slip engagement control of the lock-up clutch a is ended.
【００３６】このように、アクセル踏み込み操作条件や
エンジン低回転数条件を満足する時には燃料カット制御
もエンジンストール防止制御も行なわれないことで、ス
リップロックアップ制御が不必要な走行条件となったら
制御を終了する。つまり、コースト走行領域を脱したか
どうかを判断して制御を終了する場合に比べ、制御終了
時期が早期となり、クラッチ耐久性が向上するし、ドラ
イブ時等の他のロックアップ制御に影響を与えない。As described above, when the accelerator depressing operation condition and the engine low speed condition are satisfied, neither the fuel cut control nor the engine stall prevention control is performed, so that the slip lock-up control is performed when the traveling condition becomes unnecessary. To finish. In other words, compared with the case where the control is ended by judging whether or not the vehicle has left the coast running area, the control end time is earlier, the clutch durability is improved, and it affects other lockup control such as driving. Absent.
【００３７】[0037]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００３８】まず、構成を説明する。First, the structure will be described.
【００３９】図２は本発明実施例のトルクコンバータ
（流体伝動装置ｂに相当）のロックアップ制御装置の油
圧制御システム図である。FIG. 2 is a hydraulic control system diagram of a lockup control device for a torque converter (corresponding to the fluid transmission device b) according to the embodiment of the present invention.
【００４０】図２において、１はオイルポンプ、２は減
圧弁、３はパイロットバルブ、４はプレッシャレギュレ
ータバルブ、５はロックアップスイッチングバルブ、６
はロックアップコントロールバルブ、７はロックアップ
クラッチ圧制御用のロックアップデューティソレノイ
ド、１０はトルクコンバータ、１１はトルコンリリース
圧ポート、１２はトルコンアプライ圧ポート、１３はロ
ックアップクラッチ（ロックアップクラッチａに相
当）、１４はコンバータカバーである。In FIG. 2, 1 is an oil pump, 2 is a pressure reducing valve, 3 is a pilot valve, 4 is a pressure regulator valve, 5 is a lockup switching valve, and 6 is a valve.
Is a lockup control valve, 7 is a lockup duty solenoid for controlling the lockup clutch pressure, 10 is a torque converter, 11 is a torque converter release pressure port, 12 is a torque converter apply pressure port, 13 is a lockup clutch (lockup clutch a Equivalent), 14 is a converter cover.
【００４１】尚、４１はトルコンリリーフ、５ａ〜５ｈ
はロックアップスイッチングバルブ５の各ポートで５ｉ
はスプールスプリング、５０はロックアップスイッチン
グバルブ５のスプール、６ａ〜６ｆはロックアップコン
トロールバルブ６の各ポートで６ｇはスプールスプリン
グ、６０はロックアップコントロールバルブ６のスプー
ル、７ａ〜７ｃはロックアップデューティソレノイド７
の各ポート、７ｄは弁ロッド、７ｅはボール弁、７ｆ，
７ｇはスプリング、１０ａはトルコンリリース圧室、１
０ｂはトルコンアプライ圧室である。Incidentally, 41 is a torque converter relief, 5a to 5h.
Is 5i at each port of the lockup switching valve 5
Is a spool spring, 50 is a spool of the lockup switching valve 5, 6a to 6f are respective ports of the lockup control valve 6, 6g is a spool spring, 60 is a spool of the lockup control valve 6, and 7a to 7c are lockup duty solenoids. 7
Each port, 7d is a valve rod, 7e is a ball valve, 7f,
7g is a spring, 10a is a torque converter release pressure chamber, 1
Reference numeral 0b is a torque converter apply pressure chamber.
【００４２】図３は本発明実施例のトルクコンバータの
ロックアップ制御装置の電子制御システム図である。FIG. 3 is an electronic control system diagram of the lockup control device for the torque converter according to the embodiment of the present invention.
【００４３】図３において、７はロックアップデューテ
ィソレノイド（ロックアップアクチュエータｃに相
当）、８はコンピュータユニット、８１はブレーキスイ
ッチ（ブレーキ操作検出手段ｄに相当）、８２はエンジ
ン回転センサ（エンジン回転数検出手段ｋに相当）、８
３は出力軸回転センサ、８４はスロットル開度センサ
（アクセル操作検出手段ｊに相当）、８５は油温センサ
（クラッチ温度検出手段ｈに相当）、８６はギヤ位置セ
ンサである。In FIG. 3, 7 is a lock-up duty solenoid (corresponding to the lock-up actuator c), 8 is a computer unit, 81 is a brake switch (corresponding to the brake operation detecting means d), 82 is an engine speed sensor (engine speed). (Corresponding to detection means k), 8
3 is an output shaft rotation sensor, 84 is a throttle opening sensor (corresponding to accelerator operation detecting means j), 85 is an oil temperature sensor (corresponding to clutch temperature detecting means h), and 86 is a gear position sensor.
【００４４】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００４５】［ロックアップ油圧制御作用］ (1) トルコン状態の時 ロックアップソレノイド７はオフ状態である。すると、
ソレノイド７のポート７ｂはパイロットバルブ３で調圧
された一定圧Ｐp がそのまま連通し、ロックアップスイ
ッチングバルブ５のポート５ａに導かれ、スプリング５
ｉのバネ力に抗してスプール５０を右方へ押圧する（図
２の上半分状態）。すると、プレッシャレギュレータバ
ルブ４及びトルコンリリーフ４１を経由した油圧ＰT/C
が、ロックアップスイッチングバルブ５のポート５ｄ→
５ｃを介して、トルクコンバータ１０のポート１１→ト
ルコンリリース圧室１０ａ→トルコンアプライ圧室１０
ｂ→ポート１２を経由して、ポート５ｆ→５ｅ→オイル
クーラへ供給される。この油圧経路により、ロックアッ
プクラッチ１３は、トルク伝達力を失いトルコン状態と
なる。[Lockup hydraulic pressure control action] (1) In torque converter state The lockup solenoid 7 is in the off state. Then
The constant pressure Pp regulated by the pilot valve 3 is directly communicated with the port 7b of the solenoid 7 and guided to the port 5a of the lock-up switching valve 5 so that the spring 5
The spool 50 is pressed rightward against the spring force of i (upper half state in FIG. 2). Then, the hydraulic pressure PT / C passed through the pressure regulator valve 4 and the torque converter relief 41.
However, the port 5d of the lockup switching valve 5 →
5c through the port 11 of the torque converter 10 → torque converter release pressure chamber 10a → torque converter apply pressure chamber 10
It is supplied to port 5f → 5e → oil cooler via b → port 12. Due to this hydraulic path, the lockup clutch 13 loses the torque transmission force and enters the torque converter state.
【００４６】(2) ロックアップあるいはスリップロック
アップ状態の時 ロックアップソレノイド７へのデューティ比を一定以上
にすると、ソレノイド出力ポート７ｄの油圧Ｐdutyは、
デューティ比ゼロの時の油圧Ｐp より低下し、この油圧
がロックアップスイッチングバルブ５のポート５ａにか
かり、スプリング５ｉのバネ力に負けてスプール５０は
左方に移動する。一方、ソレノイド７の出力ポート７ｂ
の油圧Ｐdutyは、ロックアップコントロールバルブ６の
ポート６ｆにも導かれる。(2) In lock-up or slip-lock-up state When the duty ratio to the lock-up solenoid 7 is kept above a certain level, the hydraulic pressure Pduty of the solenoid output port 7d becomes
The oil pressure is lower than the oil pressure Pp when the duty ratio is zero, this oil pressure is applied to the port 5a of the lockup switching valve 5, and the spool 50 moves to the left due to the spring force of the spring 5i. On the other hand, the output port 7b of the solenoid 7
The oil pressure Pduty is also led to the port 6f of the lockup control valve 6.
【００４７】ロックアップコントロールバルブ６は、一
種の減圧弁であり、ポート６ｅに入力されるポンプ１か
らの吐出圧を減圧弁２により調圧された油圧ＰAPL ，出
力ポート６ｃの油圧ＰREL とすると、 ＰAPL −ＰREL ＝（Ｓ1 ／Ｓ2 ）（Ｐp −Ｐduty）−（Ｆs ／Ｓ2 ）… の関係となる。ここで、Ｆs はバネ荷重、Ｓ1 はスプー
ル６０の端面断面積、Ｓ2 はスプール６０の段差部断面
積である。The lockup control valve 6 is a kind of pressure reducing valve. When the discharge pressure from the pump 1 input to the port 6e is the hydraulic pressure PAPL regulated by the pressure reducing valve 2 and the hydraulic pressure PREL of the output port 6c, The relation is PAPL-PREL = (S1 / S2) (Pp-Pduty)-(Fs / S2) .... Here, Fs is a spring load, S1 is an end surface sectional area of the spool 60, and S2 is a step portion sectional area of the spool 60.
【００４８】したがって、左辺の差圧（ＰAPL −ＰREL
）は、ロックアップソレノイド７のデューティ比に応
じて変えられることになる。ここで、ロックアップコン
トロールバルブ６のポート６ｃの出力圧ＰREL は、ロッ
クアップスイッチングバルブ５のポート５ｂを介してト
ルコンリリース圧室１０ａに連通し、ＰAPL は、ポート
５ｇ→５ｆを介してトルコンアプライ圧室１０ｂに連通
している。Therefore, the differential pressure on the left side (PAPL-PREL
) Is changed according to the duty ratio of the lockup solenoid 7. Here, the output pressure PREL of the port 6c of the lockup control valve 6 communicates with the torque converter release pressure chamber 10a via the port 5b of the lockup switching valve 5, and PAPL is the torque converter apply pressure via the ports 5g → 5f. It communicates with the chamber 10b.
【００４９】したがって、ロックアップスイッチングバ
ルブ５のスプール５０が左側に押圧された状態において
は（図２の下半分状態）、ロックアップクラッチ１３の
締結力は、差圧（ＰAPL −ＰREL ）で決まるため、上記
式の関係から、ロックアップソレノイド７のデューテ
ィ比で制御可能である。そして、デューティ比を大きく
するにつれてロックアップソレノイド７の出力ポート７
ｂからの油圧Ｐdutyは下がるため、ロックアップクラッ
チ１３の締結力は増大する。したがって、デューティ比
が比較的小さい状態がスリップロックアップ状態であ
り、デューティ比が大きい状態が完全ロックアップ状態
である。Therefore, when the spool 50 of the lockup switching valve 5 is pressed to the left (lower half state of FIG. 2), the engagement force of the lockup clutch 13 is determined by the differential pressure (PAPL-PREL). From the relationship of the above equation, the duty ratio of the lockup solenoid 7 can be used for control. The output port 7 of the lockup solenoid 7 is increased as the duty ratio is increased.
Since the hydraulic pressure Pduty from b decreases, the engagement force of the lockup clutch 13 increases. Therefore, the state where the duty ratio is relatively small is the slip lockup state, and the state where the duty ratio is large is the complete lockup state.
【００５０】尚、デューティ比に対する油圧Ｐdutyの特
性及び差圧（ＰAPL −ＰREL ）の特性を図４に示す。The characteristic of the hydraulic pressure Pduty and the characteristic of the differential pressure (PAPL-PREL) with respect to the duty ratio are shown in FIG.
【００５１】［ロックアップ電子制御作用］図５はコン
ピュータユニット８で行なわれるロックアップ制御作動
の流れを示すメインルーチンのフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（スリップロックアッ
プ制御手段ｅに相当）。[Lockup Electronic Control Operation] FIG. 5 is a flow chart of the main routine showing the flow of the lockup control operation performed by the computer unit 8. Each step will be described below (corresponding to the slip lockup control means e). .
【００５２】ステップ１００では、ブレーキスイッチ８
１がオン（ブレーキ操作時）かどうかが判断される。In step 100, the brake switch 8
It is determined whether 1 is on (during brake operation).
【００５３】ステップ１０１では、速度比ｅ0 とトルコ
ン油温Ｔ0 が検出される。ここで、速度比ｅ0 は、ｅ0
＝ＮT ／ＮE （ＮT ；タービン回転数，ＮE ；エンジン
回転数）に式により演算により求められる（速度比検出
手段ｆに相当）。トルコン油温Ｔ0 は、油温センサ８５
からのセンサ信号に基づいて検出される。In step 101, the speed ratio e 0 and the torque converter oil temperature T 0 are detected. Here, the speed ratio e 0 is e 0
= NT / NE (NT; turbine speed, NE; engine speed) is calculated by an equation (corresponding to the speed ratio detecting means f). The torque converter oil temperature T 0 is determined by the oil temperature sensor 85.
It is detected based on the sensor signal from.
【００５４】ステップ１０２では、スロットルオフ（ア
クセル足離し操作時）かどうかが判断される。At step 102, it is judged if the throttle is off (when the accelerator pedal is released).
【００５５】ステップ１０３では、エンジン回転数は一
定回転数以上かどうかが判断される。この一定回転数
は、例えば、スロットルオフ時の燃料カット制御での燃
料復帰エンジン回転数に一致させる。In step 103, it is judged whether the engine speed is equal to or higher than a certain speed. This constant rotation speed is made to coincide with, for example, the fuel return engine rotation speed in the fuel cut control when the throttle is off.
【００５６】ステップ１０４では、ステップ１０１で検
出した速度比ｅ0 がｅ0 ＝１（完全ロックアップ状態）
であるかどうかが判断される。In step 104, the speed ratio e 0 detected in step 101 is e 0 = 1 (complete lockup state).
Is determined.
【００５７】ステップ１０５では、ｅ0 ＝１である時、
目標速度比ｅ1 が、ｅ1 ＝ηｅ0 （η＞１）の式により
算出される。In step 105, when e 0 = 1
The target speed ratio e 1 is calculated by the equation of e 1 = ηe 0 (η> 1).
【００５８】ステップ１０６では、ｅ0 ＞１である時、
目標速度比ｅ1 が、ｅ1 ＝ηｅ0 （η＜１、但し１＜ｅ
1 ）の式により算出される。In step 106, when e 0 > 1,
The target speed ratio e 1 is e 1 = ηe 0 (η <1, where 1 <e
It is calculated by the formula of 1 ).
【００５９】尚、ステップ１０４〜ステップ１０６は、
目標速度比設定手段ｄに相当する。Incidentally, in steps 104 to 106,
It corresponds to the target speed ratio setting means d.
【００６０】ステップ１０７では、後述するフローチャ
ート（図６もしくは図７）により設定された目標速度比
ｅ1 を得るロックアップクラッチ制御が実行される。In step 107, lockup clutch control is executed to obtain the target speed ratio e 1 set by the flowchart (FIG. 6 or 7) described later.
【００６１】ステップ１０８では、今現在のトルコン油
温Ｔとブレーキスイッチオン検知時のトルコン油温Ｔ0
の差が設定値ε未満かどうかが判断される。In step 108, the current torque converter oil temperature T and the torque converter oil temperature T 0 when the brake switch is detected are detected.
It is determined whether or not the difference is less than the set value ε.
【００６２】ステップ１０９では、Ｔ−Ｔ0 ≧εの時に
は、目標速度比設定係数ηが、η＝η−Δηの式により
制御起動毎にΔηだけ小さな値とされ、ステップ１０６
での目標速度比ｅ1 を１により近づくように補正する。
尚、ステップ１０８，ステップ１０９を含めて請求項３
記載の目標速度比設定手段ｄに相当する。In step 109, when T-T 0 ≥ε, the target speed ratio setting coefficient η is made a value smaller by Δη every time the control is started according to the equation η = η-Δη.
The target speed ratio e 1 in 1 is corrected so as to come closer to 1.
In addition, claim 3 including step 108 and step 109
It corresponds to the described target speed ratio setting means d.
【００６３】ステップ１１０では、速度比ｅがステップ
１０１と同様の演算処理により検出される。In step 110, the speed ratio e is detected by the same arithmetic processing as in step 101.
【００６４】ステップ１１１では、ステップ１１０での
速度比ｅがｅ＝１かどうか、つまり、今現在、完全ロッ
クアップ状態であるかどうかが判断される。In step 111, it is judged whether or not the speed ratio e in step 110 is e = 1, that is, whether or not the lockup state is present at present.
【００６５】ステップ１１２では、ｅ＝１であるとの判
断時、目標速度比ｅ1 の算出に用いる速度比ｅ0 がｅ0
＝１に再設定される。In step 112, when it is determined that e = 1, the speed ratio e 0 used to calculate the target speed ratio e 1 is e 0.
Is reset to = 1.
【００６６】ステップ１１３では、ステップ１０２でス
ロットルオンと判断されると、ステップ１０７により実
行されるロックアップクラッチ制御が解除される。At step 113, when it is judged at step 102 that the throttle is on, the lockup clutch control executed at step 107 is released.
【００６７】ステップ１１４では、ステップ１０３でエ
ンジン回転数ＮE が一定回転数未満であると判断される
と、ロックアップクラッチ１３の締結が解除される。In step 114, if it is determined in step 103 that the engine speed NE is less than the constant speed, the lockup clutch 13 is released.
【００６８】図６はコンピュータユニット８で行なわれ
るロックアップクラッチ制御作動の流れを示すサブルー
チンのフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。FIG. 6 is a flow chart of a subroutine showing the flow of the lockup clutch control operation performed by the computer unit 8. Each step will be described below.
【００６９】ステップ２００では、スリップロックアッ
プ制御に入る初期の目標差圧ΔＰが与えられる。In step 200, the initial target differential pressure ΔP for entering the slip lockup control is given.
【００７０】ステップ２０１では、目標差圧ΔＰを得る
ロックアップデューティ指令が出力される。At step 201, a lockup duty command for obtaining the target differential pressure ΔP is output.
【００７１】ステップ２０２では、今現在の実速度比ｅ
が検出される。At step 202, the current actual speed ratio e
Is detected.
【００７２】ステップ２０３では、実速度比ｅと目標速
度比ｅ1 との偏差の絶対値が設定偏差ε0 未満かどうか
が判断される。At step 203, it is judged whether the absolute value of the deviation between the actual speed ratio e and the target speed ratio e 1 is less than the set deviation ε 0 .
【００７３】ステップ２０４では、実速度比ｅが目標速
度比ｅ1 より大かどうかが判断される。At step 204, it is judged if the actual speed ratio e is larger than the target speed ratio e 1 .
【００７４】ステップ２０５では、ｅ＞ｅ1 との判断
時、目標差圧ΔＰが、ΔＰ＝ΔＰ＋δＰの式により増圧
される。In step 205, when it is determined that e> e 1 , the target differential pressure ΔP is increased by the equation ΔP = ΔP + δP.
【００７５】ステップ２０６では、ｅ＜ｅ1 との判断
時、目標差圧ΔＰが、ΔＰ＝ΔＰ−δＰの式により減圧
される。In step 206, when it is determined that e <e 1 , the target differential pressure ΔP is reduced by the equation ΔP = ΔP−δP.
【００７６】図７はコンピュータユニット８でＰＩＤ制
御により行なわれるロックアップクラッチ制御作動の流
れを示すサブルーチンのフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。FIG. 7 is a flowchart of a subroutine showing the flow of the lockup clutch control operation performed by the computer unit 8 under the PID control, and each step will be described below.
【００７７】ステップ３００では、スリップロックアッ
プに入る時に指令するデューティ比ｄｕｔｙが初期デュ
ーティ比ｄｕｔｙ0 により与えられる。In step 300, the duty ratio duty commanded when the slip lockup is started is given by the initial duty ratio duty 0 .
【００７８】ステップ３０１では、今現在の実速度比ｅ
が検出される。At step 301, the current actual speed ratio e
Is detected.
【００７９】ステップ３０２では、実速度比ｅと目標速
度比ｅ1 との偏差の絶対値が設定偏差ε0 未満かどうか
が判断される。In step 302, it is determined whether the absolute value of the deviation between the actual speed ratio e and the target speed ratio e 1 is less than the set deviation ε 0 .
【００８０】ステップ３０３では、ステップ３０２の判
断でｎｏである時、指令デューティ比ｄｕｔｙが初期デ
ューティ比ｄｕｔｙ0 と偏差比例項と偏差積分項と偏差
微分項との和により求められ、得られた指令デューティ
比ｄｕｔｙが出力される。In step 303, when the determination in step 302 is no, the command duty ratio duty is calculated by the sum of the initial duty ratio duty 0 , the deviation proportional term, the deviation integral term, and the deviation derivative term, and the obtained command The duty ratio duty is output.
【００８１】［トルコン油温による目標速度比設定領
域］速度比が１を超えるコースト状態での速度比に対す
るトルコン油温の関係は、図８に示すように、クラッチ
締結解除状態（速度比ｅ0 ）から徐々に締結力を増して
完全ロックアップ状態（速度比ｅ＝１）までのトルコン
油温の特性は、速度比ｅ0 から高スリップ量で低締結力
でのピーク位置までに速度比が低下するにしたがってト
ルコン油温が急に上昇し、このピーク位置からは速度比
の低下にしたがってスリップ量が減り締結力が増してゆ
くことでトルコン油温が次第に低下する特性を示す。[0081] relation of the torque converter oil temperature [target speed ratio by the torque converter oil temperature setting area] speed ratio relative to the speed ratio in the coasting state greater than 1, as shown in FIG. 8, a clutch engagement release state (speed ratio e 0 ) To a complete lockup state (speed ratio e = 1), the torque ratio of the torque converter oil temperature varies from the speed ratio e 0 to the peak position with a high slip amount and a low tightening force. The torque converter oil temperature rises sharply as it decreases, and the torque amount gradually decreases from this peak position as the speed ratio decreases and the slip amount decreases and the fastening force increases.
【００８２】したがって、スリップロックアップ制御を
行なうにあたって、今現在のトルコン油温Ｔとブレーキ
スイッチオン検知時のトルコン油温Ｔ0 の差ΔＴが設定
値ε未満が確保できる領域に目標速度比ｅ1 を設定する
ことで、トルコン油温がクラッチフェーシングの耐久性
が問題となるような高温となることがない。Therefore, when the slip lock-up control is performed, the target speed ratio e 1 is set in a region where the difference ΔT between the current torque converter oil temperature T and the torque converter oil temperature T 0 at the time of detecting the brake switch-on can be ensured to be less than the set value ε. By setting, the torque converter oil temperature does not become such a high temperature that the durability of the clutch facing becomes a problem.
【００８３】この点に着目し、図５のステップ１０８及
びステップ１０９の処理により、クラッチ油温を監視
し、Ｔ−Ｔ0 ≧εとなる時には、目標速度比ｅ1 を１に
近づける方向に補正することでトルコン油温が高温にな
ることを防止し、この結果、クラッチフェーシングの耐
久性の確保を図っている。Focusing on this point, the clutch oil temperature is monitored by the processing of steps 108 and 109 in FIG. 5, and when T-T 0 ≧ ε is satisfied, the target speed ratio e 1 is corrected so as to approach 1 By doing so, the temperature of the torque converter oil is prevented from becoming high, and as a result, the durability of the clutch facing is ensured.
【００８４】［他のロックアップ制御との関連作用］走
行中、ブレーキ操作が検出されると、図５及び図６（ま
たは図７）のフローチャートにしたがって、トルクコン
バータ１０のロックアップクラッチ１３の締結力が調整
され、ロックアップクラッチ１３がスリップロックアッ
プ状態とされる。[Related Actions to Other Lockup Control] When a brake operation is detected during traveling, the lockup clutch 13 of the torque converter 10 is engaged according to the flowcharts of FIG. 5 and FIG. 6 (or FIG. 7). The force is adjusted, and the lockup clutch 13 is brought into the slip lockup state.
【００８５】すなわち、下り坂を惰行するようなコース
ト走行時には、ドライバが車速をコントロールするため
にブレーキ操作を行なうが、このブレーキ操作によりス
リップロックアップ状態とされることで、ブレーキ操作
により実際にコースト走行状態に入る手前の状態が検知
されることになり、コースト走行に先行する時点でスリ
ップロックアップ状態が用意されていることになる。That is, when the vehicle is coasting downhill, the driver performs a brake operation to control the vehicle speed. By this brake operation, the slip lock-up state is established, and the coast operation is actually performed by the brake operation. The state before entering the running state will be detected, and the slip lock-up state will be prepared before the coast running.
【００８６】＊燃料カットに伴うロックアップ締結制御
との関連 燃費向上を目的とし、コースト走行状態でのアクセル足
離し操作時に燃料カット制御が行なわれると共にロック
アップクラッチ１３の締結が行なわれる。* Relation to Lockup Engagement Control Due to Fuel Cut For the purpose of improving fuel efficiency, fuel cut control is performed and lockup clutch 13 is engaged when the accelerator pedal is released during coasting.
【００８７】この場合、例えば、図９の３速ロックアッ
プ解除状態のＣ点の運転点にてブレーキ操作が行なわれ
ると、このＣ点直後にスリップロックアップ状態とされ
ることから、その後、コースト状態に入り、アクセルの
完全足離しにより燃料カットと共にロックアップ締結指
令が出力されると、スリップロックアップ状態からの締
結作動となり、図１２に示すような遠心油圧の影響が排
除され、締結指令に対して応答よく締結を完了し、急な
エンジン回転数の低下が抑えられ、燃料カットの時間が
十分に確保されて、燃費向上の実効が図られる。In this case, for example, when the brake operation is performed at the operating point C in the third-speed lockup release state of FIG. 9, the slip lockup state is set immediately after this point C, so that the coasting is performed thereafter. When the lock-up engagement command is output with fuel cut due to complete release of the accelerator, the engagement operation starts from the slip lock-up state, the influence of centrifugal hydraulic pressure as shown in FIG. 12 is eliminated, and the engagement command is issued. On the other hand, the engagement is completed with good response, a sudden decrease in engine speed is suppressed, a sufficient fuel cut time is secured, and fuel efficiency is improved.
【００８８】＊エンジンストール防止を目的とするロッ
クアップ締結解除制御との関連 エンジンストール防止を目的とし、コースト走行状態で
の急制動時にロックアップクラッチ１３の締結解除が行
なわれる。* Relation with lock-up engagement release control for the purpose of engine stall prevention For the purpose of engine stall prevention, the engagement of the lock-up clutch 13 is released during sudden braking in the coast running state.
【００８９】この場合、例えば、図９の４速ロックアッ
プ締結状態のＤ点の運転点にてブレーキ操作が行なわれ
ると、このＤ点直後にスリップロックアップ状態とされ
ることから、その後、コースト状態に入り、急ブレーキ
操作による急制動検出に基づきロックアップ締結解除指
令が出力されると、スリップロックアップ状態からの締
結解除作動となり、遠心油圧の影響が排除され、締結解
除指令に対して応答よく締結解除を完了し、確実なエン
ジンストール防止が図られる。つまり、完全ロックアッ
プ状態からの締結解除の場合、完全ロックアップ状態で
はトルコンアプライ圧室１０ｂのみで発生する遠心油圧
によりロックアップクラッチ１３の締結を増す力が大き
く加わり、締結解除しようしてもその遠心油圧による力
に対抗するだけの差圧の発生がないことにはクラッチを
引き離せない。In this case, for example, when the brake operation is performed at the operating point at the point D in the fourth-speed lock-up engagement state in FIG. 9, the slip lock-up state is set immediately after the point D. When the lock-up engagement release command is output based on the detection of sudden braking by sudden braking operation, the engagement is released from the slip lock-up state, the influence of centrifugal hydraulic pressure is eliminated, and the response to the engagement release command is returned. The release of the engagement is often completed, and reliable engine stall prevention is achieved. That is, in the case of releasing the engagement from the complete lockup state, the centrifugal hydraulic pressure generated only in the torque converter apply pressure chamber 10b in the complete lockup state exerts a large force to increase the engagement of the lockup clutch 13, and even if the engagement is released, the force is increased. The clutch cannot be disengaged unless there is a pressure difference that opposes the centrifugal hydraulic force.
【００９０】［スリップ制御開始条件］図５のフローチ
ャートにおいて、ステップ１００でブレーキ操作が判断
され、ステップ１０２でスロットルオフ（アクセル戻し
操作）が判断されている、つまり、ブレーキオンでスロ
ットルオフなら速度比ｅがｅ＜１になることはない。[Slip control start condition] In the flowchart of FIG. 5, the brake operation is determined in step 100, and the throttle off (accelerator return operation) is determined in step 102, that is, if the brake is on and the throttle is off, the speed ratio is determined. e never becomes e <1.
【００９１】よって、ステップ１０４でのｅ0 ＝１かど
うかの判断は、ｅ0 ＝１もしくはｅ0＞１かの判断とな
り、ステップ１０５，１０６では、速度比ｅ0 が１以上
である時、目標速度比ｅ1 が設定される。Therefore, the determination as to whether or not e 0 = 1 in step 104 is a determination as to whether or not e 0 = 1 or e 0 > 1, and in steps 105 and 106, when the speed ratio e 0 is 1 or more, The target speed ratio e 1 is set.
【００９２】このように、スリップ締結制御の開始条件
としてブレーキ操作条件に速度比条件（あるいはスロッ
トルオフ条件）が加わることで、ブレーキ操作条件のみ
を制御開始条件とする場合のように、コースト走行とは
無関係にブレーキ操作が行なわれる時にスリップ締結制
御が行なわれることはなく、不要なスリップ締結制御の
実行が防止されるし、また、検出される速度比ｅを目標
速度比ｅ1 に一致させるフィードバック制御により精度
の高いスリップ締結制御とすることができる。As described above, the speed ratio condition (or the throttle-off condition) is added to the brake operation condition as the start condition of the slip engagement control, so that the coast running is performed as in the case where only the brake operation condition is the control start condition. The slip engagement control is not performed when the brake operation is performed irrespective of the above, unnecessary execution of the slip engagement control is prevented, and the detected speed ratio e is made equal to the target speed ratio e 1. The control enables highly accurate slip fastening control.
【００９３】［スリップ制御終了条件］ロックアップク
ラッチ１３のスリップ締結制御中、ステップ１０２によ
りスロットルオフかどうかが監視され、また、ステップ
１０３によりエンジン回転数ＮE が一定回転数以上かど
うかが監視される。そして、スロットルオンまたはエン
ジン回転数ＮE が一定回転数未満であると検出された
時、ロックアップクラッチ１３のスリップ締結制御を終
了する。[Slip Control Termination Condition] During the slip engagement control of the lockup clutch 13, it is monitored in step 102 whether or not the throttle is off, and in step 103 it is monitored whether or not the engine speed NE is a certain speed or more. . Then, when it is detected that the throttle is on or the engine speed NE is less than the predetermined speed, the slip engagement control of the lockup clutch 13 is ended.
【００９４】このように、アクセル踏み込み操作条件や
エンジン低回転数条件を満足する時には燃料カット制御
もエンジンストール防止制御も行なわれないことで、ス
リップロックアップ制御が不必要な走行条件となったら
制御を終了する。つまり、コースト走行領域を脱したか
どうかを判断して制御を終了する場合に比べ、制御終了
時期が早期となり、クラッチ耐久性が向上するし、ドラ
イブ時等の他のロックアップ制御に影響を与えない。As described above, when the accelerator depressing operation condition and the engine low rotation speed condition are satisfied, neither the fuel cut control nor the engine stall prevention control is performed, so that the slip lockup control is performed when the traveling condition becomes unnecessary. To finish. In other words, compared with the case where the control is ended by judging whether or not the vehicle has left the coast running area, the control end time is earlier, the clutch durability is improved, and it affects other lockup control such as driving. Absent.
【００９５】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００９６】（１）コースト走行状態でロックアップク
ラッチの締結あるいは締結解除を行なう流体伝動装置の
ロックアップ制御装置において、ブレーキスイッチ８１
がオンでブレーキ操作が検出されたらスリップロックア
ップ制御を開始する装置としたため、実際にコースト状
態となる前の時点でスリップロックアップ状態に移行さ
せることができ、この結果、コースト走行時における十
分な燃費向上と確実なエンジンストール防止との両立を
図ることができる。(1) In the lock-up control device of the hydraulic power transmission device for engaging or disengaging the lock-up clutch in the coast running state, the brake switch 81 is used.
Since it is a device that starts the slip lock-up control when the brake operation is detected when is on, it is possible to shift to the slip lock-up state before the actual coast state, and as a result, it is possible to achieve sufficient slip drive during coast driving. It is possible to achieve both improved fuel efficiency and reliable prevention of engine stall.
【００９７】（２）スリップ締結制御の開始条件として
ブレーキ操作条件に速度比条件（あるいはスロットルオ
フ条件）を加えた装置としたため、不要なスリップ締結
制御防止と精度の高いスリップ締結制御を行なうができ
る。(2) Since the device is such that the speed ratio condition (or the throttle-off condition) is added to the brake operation condition as the slip engagement control start condition, unnecessary slip engagement control can be prevented and highly accurate slip engagement control can be performed. .
【００９８】（３）クラッチ油温を監視し、Ｔ−Ｔ0 ≧
εとなる時には、目標速度比ｅ1 を１に近づける方向に
補正する装置としたため、ロックアップクラッチのフェ
ーシングの耐久寿命を延ばすができる。(3) The clutch oil temperature is monitored and T-T 0 ≧
When ε is reached, the target speed ratio e 1 is corrected so as to approach 1 so that the facing life of the facing of the lockup clutch can be extended.
【００９９】（４）アクセル踏み込み操作条件またはエ
ンジン低回転数条件を満足する時にはスリップロックア
ップ制御を終了する装置としたため、ロックアップクラ
ッチ１３の耐久性向上と他のロックアップ制御への影響
排除を図ることができる。(4) Since the slip lockup control is terminated when the accelerator depressing operation condition or the engine low speed condition is satisfied, the durability of the lockup clutch 13 is improved and the influence on other lockup control is eliminated. Can be planned.
【０１００】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific structure is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【０１０１】例えば、実施例では、目標速度比を設定す
るにあたって、ブレーキ操作時の速度比とトルコン油温
により設定する例を示したが、目標スリップ率定数η
を、例えば、図１０に示すように、ブレーキスイッチを
オンした時点での車速Ｖと速度比ｅ0 の関数として予め
マップ化しておいて設定するようにしてもよい。ここ
で、車速Ｖが高いほど、また速度比ｅ0 が大きい（１＜
ｅ0 ）ほどηは小さく設定しておく。この場合、車速Ｖ
が高いほど遠心油圧の影響が大きくなることに対応して
スリップロックアップでの締結力が高められることにな
り、車速Ｖにかかわらず安定したロックアップの締結及
び締結解除応答を得るができる。For example, in the embodiment, an example in which the target speed ratio is set by the speed ratio at the time of brake operation and the torque converter oil temperature is shown. However, the target slip ratio constant η
May be set in advance as a function of the vehicle speed V and the speed ratio e 0 at the time when the brake switch is turned on, as shown in FIG. Here, the higher the vehicle speed V, the greater the speed ratio e 0 (1 <
e 0 ) is set to be smaller. In this case, the vehicle speed V
The higher the value is, the greater the influence of the centrifugal oil pressure is, so that the fastening force in the slip lockup is increased, and a stable lockup fastening and fastening release response can be obtained regardless of the vehicle speed V.
【０１０２】また、トルコン油温と車速により目標速度
比を設定する場合、油温上昇が一定以上であれば、マッ
プ上のηをη’（η’＜η）に修正し、目標速度比を１
に近づける。また、スリップ制御中にｅ＝１になったら
マップ上のηをη”（η”＞η）に修正し、目標速度比
を１から遠ざけ、次回のブレーキスイッチオン後のスリ
ップ制御時には修正したマップを用いてηを決める。Further, when the target speed ratio is set by the torque converter oil temperature and the vehicle speed, if the oil temperature rise is above a certain level, η on the map is corrected to η '(η'<η) to set the target speed ratio. 1
Approach. Also, if e = 1 during slip control, η on the map is corrected to η ″ (η ″> η), the target speed ratio is moved away from 1, and the map corrected at the time of slip control after the next brake switch is turned on. Is used to determine η.
【０１０３】[0103]
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
コースト走行状態でロックアップクラッチの締結あるい
は締結解除を行なう流体伝動装置のロックアップ制御装
置において、ブレーキ操作が検出されるとクラッチ締結
状況にかかわらずロックアップクラッチのスリップ締結
制御を開始する指令をロックアップアクチュエータに出
力するスリップロックアップ制御手段を設けた装置とし
たため、コースト走行時に十分な燃費向上と確実なエン
ジンストール防止との両立を図ることができるという効
果が得られる。According to the first invention of claim 1,
When a brake operation is detected in the lockup control device of the fluid transmission device that engages or disengages the lockup clutch in the coasting state, the command to start the slip engagement control of the lockup clutch is locked regardless of the clutch engagement status. Since the device is provided with the slip lock-up control means for outputting to the up-actuator, it is possible to obtain an effect that both sufficient fuel efficiency improvement and reliable engine stall prevention can be achieved during coasting.
【０１０４】請求項２記載の第２の発明にあっては、ス
リップロックアップ制御手段を、ブレーキ操作が検出さ
れた時点での検出速度比が１以上である時に目標速度比
が得られるロックアップクラッチのスリップ締結制御を
開始する手段としたため、上記効果に加え、不要なスリ
ップ締結制御防止と精度の高いスリップ締結制御を行な
うができるという効果が得られる。According to the second aspect of the present invention, the slip lock-up control means locks up the target speed ratio when the detected speed ratio at the time when the brake operation is detected is 1 or more. Since the means for starting the slip engagement control of the clutch is used, in addition to the above effects, it is possible to obtain an effect that unnecessary slip engagement control can be prevented and slip engagement control can be performed with high accuracy.
【０１０５】請求項３記載の第３の発明にあっては、目
標速度比設定手段は、クラッチ温度が所定以上に上昇変
化する時、設定された目標速度比を完全ロックアップ方
向に補正し、この補正した値を目標速度比として設定す
る手段としたため、上記効果に加え、ロックアップクラ
ッチのフェーシングの耐久寿命を延ばすができるという
効果が得られる。In the third aspect of the present invention, the target speed ratio setting means corrects the set target speed ratio in the complete lockup direction when the clutch temperature rises above a predetermined level. Since the means for setting the corrected value as the target speed ratio is used, in addition to the above effects, the effect that the durable life of the facing of the lockup clutch can be extended can be obtained.
【０１０６】請求項４記載の第４の発明にあっては、目
標速度比設定手段は、車速が高車速であればあるほど、
設定された目標速度比を完全ロックアップ方向に補正
し、この補正した値を目標速度比として設定する手段と
したため、上記効果に加え、車速にかかわらず安定した
ロックアップの締結及び締結解除応答を得るができると
いう効果が得られる。According to the fourth aspect of the present invention, the target speed ratio setting means increases the vehicle speed as the vehicle speed increases.
Since the set target speed ratio is corrected in the complete lockup direction and the corrected value is set as the target speed ratio, in addition to the above effects, a stable lockup and release response of lockup is achieved regardless of the vehicle speed. The effect of being able to obtain is obtained.
【０１０７】請求項５記載の第５の発明にあっては、ス
リップロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチ
のスリップ締結制御中、アクセル踏み込み操作が検出さ
れるか、または、エンジン回転数が所定回転数未満であ
ると検出された時、ロックアップクラッチのスリップ締
結制御を終了する手段としたため、上記効果に加え、ロ
ックアップクラッチの耐久性向上と他のロックアップ制
御への影響排除を図ることができるという効果が得られ
る。According to the fifth aspect of the present invention, the slip lock-up control means detects the accelerator depression operation during the slip engagement control of the lock-up clutch, or the engine rotation speed is a predetermined rotation speed. When it is detected that the number is less than the number, the slip engagement control of the lockup clutch is terminated, so in addition to the above effects, it is possible to improve the durability of the lockup clutch and eliminate the influence on other lockup controls. The effect that it can be obtained.
【図１】本発明の流体伝動装置のロックアップ制御装置
を示すクレーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a lockup control device for a hydraulic power transmission according to the present invention.
【図２】実施例のトルクコンバータのロックアップ制御
装置の油圧制御システム図である。FIG. 2 is a hydraulic control system diagram of a lockup control device for a torque converter according to an embodiment.
【図３】実施例のトルクコンバータのロックアップ制御
装置の電子制御システム図である。FIG. 3 is an electronic control system diagram of a lockup control device for a torque converter according to an embodiment.
【図４】実施例装置でロックアップソレノイドに対する
デューティ比と差圧との関係を示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between the duty ratio and the differential pressure with respect to the lockup solenoid in the embodiment apparatus.
【図５】実施例装置のコンピュータユニットで行なわれ
るロックアップ制御作動の流れを示すメインルーチンの
フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a main routine showing a flow of lock-up control operation performed in the computer unit of the embodiment apparatus.
【図６】実施例装置のコンピュータユニットで行なわれ
るロックアップクラッチ制御作動の流れを示すサブルー
チンのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a subroutine showing a flow of lock-up clutch control operation performed by the computer unit of the embodiment apparatus.
【図７】実施例装置のコンピュータユニットでＰＩＤ制
御により行なわれるロックアップクラッチ制御作動の流
れを示すサブルーチンのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a subroutine showing a flow of lock-up clutch control operation performed by PID control in the computer unit of the embodiment apparatus.
【図８】コースト状態での速度比に対するトルコン油温
特性図である。FIG. 8 is a torque converter oil temperature characteristic diagram with respect to a speed ratio in a coast state.
【図９】コースト走行に入る時の運転点を示す変速スケ
ジュールを示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a shift schedule showing operating points when entering coasting.
【図１０】目標スリップ率定数マップを示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a target slip ratio constant map.
【図１１】ドライブ時においてロックアッアップクラッ
チに作用する遠心油圧の影響を説明する図である。FIG. 11 is a diagram for explaining the influence of centrifugal oil pressure acting on the lock-up clutch during driving.
【図１２】コースロ時においてロックアッアップクラッ
チに作用する遠心油圧の影響を説明する図である。FIG. 12 is a diagram for explaining the influence of centrifugal oil pressure acting on the lock-up clutch during the course.
ａ ロックアップクラッチ ｂ 流体伝動装置 ｃ ロックアップアクチュエータ ｄ ブレーキ操作検出手段 ｅ スリップロックアップ制御手段 ｆ 速度比検出手段 ｇ 目標速度比設定手段 ｈ クラッチ温度検出手段 ｉ 車速検出手段 ｊ アクセル操作検出手段 ｋ エンジン回転数検出手段 a lockup clutch b fluid transmission device c lockup actuator d brake operation detection means e slip lockup control means f speed ratio detection means g target speed ratio setting means h clutch temperature detection means i vehicle speed detection means j accelerator operation detection means k engine Rotation speed detection means
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:72 C3Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display area F16H 59:54 59:72 C3
Claims (5)
作時にロックアップクラッチの締結を行ない、また、コ
ースト走行状態での急制動時にロックアップクラッチの
締結解除を行なう流体伝動装置のロックアップ制御装置
において、 流体伝動装置のロックアップクラッチの締結力を外部か
らの指令により調整するロックアップアクチュエータ
と、 ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、 ブレーキ操作が検出されるとクラッチ締結状況にかかわ
らずロックアップクラッチのスリップ締結制御を開始す
る指令を前記ロックアップアクチュエータに出力するス
リップロックアップ制御手段と、 を備えていることを特徴とする流体伝動装置のロックア
ップ制御装置。1. A lock-up control device for a hydraulic power transmission device, wherein a lock-up clutch is engaged during an accelerator release operation in a coasting condition, and the lock-up clutch is released during sudden braking in a coasting condition. , Lock-up actuator for adjusting the engagement force of lock-up clutch of fluid transmission device by external command, brake operation detection means for detecting brake operation, and lock-up regardless of clutch engagement status when brake operation is detected. A lock-up control device for a hydraulic power transmission, comprising: a slip-lock-up control means for outputting a command to start slip-engagement control of a clutch to the lock-up actuator.
ップ制御装置において、 流体伝動装置のポンプ回転数に対するタービン回転数の
比である速度比を検出する速度比検出手段と、 検出速度比が１以上である時に目標速度比を設定する目
標速度比設定手段とを設け、 前記スリップロックアップ制御手段は、ブレーキ操作が
検出された時点での検出速度比が１以上である時に目標
速度比が得られるロックアップクラッチのスリップ締結
制御を開始する手段としたことを特徴とする流体伝動装
置のロックアップ制御装置。2. The lockup control device for a fluid transmission according to claim 1, wherein a speed ratio detecting means for detecting a speed ratio which is a ratio of a turbine speed to a pump speed of the fluid transmission, and a detected speed ratio A target speed ratio setting means for setting a target speed ratio when the target speed ratio is 1 or more, and the slip lock-up control means controls the target speed ratio when the detected speed ratio is 1 or more at the time when the brake operation is detected. A lockup control device for a hydraulic power transmission, comprising means for starting slip engagement control of the lockup clutch obtained.
ップ制御装置において、 前記ロックアップクラッチの温度を検出するクラッチ温
度検出手段を設け、 前記目標速度比設定手段は、クラッチ温度が所定以上に
上昇変化する時、設定された目標速度比を完全ロックア
ップ方向に補正し、この補正した値を目標速度比として
設定する手段としたことを特徴とする流体伝動装置のロ
ックアップ制御装置。3. The lockup control device for a hydraulic power transmission according to claim 2, further comprising a clutch temperature detecting means for detecting a temperature of the lockup clutch, wherein the target speed ratio setting means has a clutch temperature equal to or higher than a predetermined value. A lockup control device for a hydraulic power transmission, comprising means for correcting a set target speed ratio in a complete lockup direction when changing upward, and setting the corrected value as a target speed ratio.
装置のロックアップ制御装置において、 車速を検出する車速検出手段を設け、 前記目標速度比設定手段は、車速が高車速であればある
ほど、設定された目標速度比を完全ロックアップ方向に
補正し、この補正した値を目標速度比として設定する手
段としたことを特徴とする流体伝動装置のロックアップ
制御装置。4. The lockup control device for a hydraulic power transmission according to claim 2 or 3, further comprising a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, wherein the target speed ratio setting means is a high vehicle speed. A lockup control device for a hydraulic power transmission device, characterized in that the set target speed ratio is corrected in the complete lockup direction, and the corrected value is set as the target speed ratio.
のロックアップ制御装置において、 アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを
設け、 前記スリップロックアップ制御手段は、ロックアップク
ラッチのスリップ締結制御中、アクセル踏み込み操作が
検出されるか、または、エンジン回転数が所定回転数未
満であると検出された時、ロックアップクラッチのスリ
ップ締結制御を終了する手段としたことを特徴とする流
体伝動装置のロックアップ制御装置。5. The lockup control device for a fluid transmission according to claim 1, further comprising accelerator operation detecting means for detecting an accelerator operation and engine speed detecting means for detecting an engine speed. The slip lock-up control means, during slip engagement control of the lock-up clutch, when the accelerator pedal depression operation is detected or when it is detected that the engine speed is less than a predetermined speed, the slip-up engagement of the lock-up clutch. A lockup control device for a hydraulic power transmission, characterized in that it is a means for ending the control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16187894A JPH0828686A (en) | 1994-07-14 | 1994-07-14 | Lock-up control device of fluid transmission gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16187894A JPH0828686A (en) | 1994-07-14 | 1994-07-14 | Lock-up control device of fluid transmission gear |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828686A true JPH0828686A (en) | 1996-02-02 |
Family
ID=15743707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16187894A Pending JPH0828686A (en) | 1994-07-14 | 1994-07-14 | Lock-up control device of fluid transmission gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0828686A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000320581A (en) * | 1999-05-10 | 2000-11-24 | Toyota Motor Corp | Driving control device |
| JP2010249290A (en) * | 2009-04-20 | 2010-11-04 | Jatco Ltd | Lockup control device and lockup control method for automatic transmission |
-
1994
- 1994-07-14 JP JP16187894A patent/JPH0828686A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000320581A (en) * | 1999-05-10 | 2000-11-24 | Toyota Motor Corp | Driving control device |
| JP2010249290A (en) * | 2009-04-20 | 2010-11-04 | Jatco Ltd | Lockup control device and lockup control method for automatic transmission |
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