JPH08268268A - 流体圧によるブレーキ装置の警報システムおよびこの警報システムを用いた圧力源の流体圧失陥警報方法 - Google Patents
流体圧によるブレーキ装置の警報システムおよびこの警報システムを用いた圧力源の流体圧失陥警報方法Info
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- JPH08268268A JPH08268268A JP7071444A JP7144495A JPH08268268A JP H08268268 A JPH08268268 A JP H08268268A JP 7071444 A JP7071444 A JP 7071444A JP 7144495 A JP7144495 A JP 7144495A JP H08268268 A JPH08268268 A JP H08268268A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】圧力源の失陥の警報を車両の運転および運転者
に有効に活かするようにして確実なかつ積極的な警報を
行う。 【構成】警報圧力スイッチ10がA/T制御用の中央処
理装置(以下、A/TCPUという)20に接続されて
いて、警報圧力スイッチ10からの圧力失陥検知信号が
このA/T CPU20に入力されるようになってい
る。A/T CPU20は、この圧力失陥検知信号によ
り、車両走行中はA/T18をシフトダウンするように
制御して、急ブレーキ(約 0.7g以上)にならない程度
の減速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行うようにしている
とともに、車両の停車時はA/T18のシフトアップを
抑制するように制御して、発進時の増速を制限するよう
にしている。これらの減速または発進時の増速の制限に
より、圧力源の失陥のための警報が車両の運転に活かさ
れるとともに、運転者は警報を確実に知ることができ
る。
に有効に活かするようにして確実なかつ積極的な警報を
行う。 【構成】警報圧力スイッチ10がA/T制御用の中央処
理装置(以下、A/TCPUという)20に接続されて
いて、警報圧力スイッチ10からの圧力失陥検知信号が
このA/T CPU20に入力されるようになってい
る。A/T CPU20は、この圧力失陥検知信号によ
り、車両走行中はA/T18をシフトダウンするように
制御して、急ブレーキ(約 0.7g以上)にならない程度
の減速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行うようにしている
とともに、車両の停車時はA/T18のシフトアップを
抑制するように制御して、発進時の増速を制限するよう
にしている。これらの減速または発進時の増速の制限に
より、圧力源の失陥のための警報が車両の運転に活かさ
れるとともに、運転者は警報を確実に知ることができ
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、流体圧により大きなブ
レーキ力を発生するブレーキ装置に関し、特に圧力源の
流体圧が失陥したときに、この失陥を運転者に確実に知
らせるようにする流体圧によるブレーキ装置の警報シス
テムおよびこの警報システムを用いた圧力源の流体圧失
陥警報方法に関するものである。
レーキ力を発生するブレーキ装置に関し、特に圧力源の
流体圧が失陥したときに、この失陥を運転者に確実に知
らせるようにする流体圧によるブレーキ装置の警報シス
テムおよびこの警報システムを用いた圧力源の流体圧失
陥警報方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】例えば自動車においては、運転者のブレ
ーキ踏力のみでは得ることのできない大きなブレーキ力
を必要とする場合や運転者のブレーキ踏力を軽減しよう
とする場合等のため、真空、圧縮空気あるいは液圧等の
圧力を用いることにより、大きなブレーキ力を得ること
ができるようにした流体圧によるブレーキ装置が用いら
れている。
ーキ踏力のみでは得ることのできない大きなブレーキ力
を必要とする場合や運転者のブレーキ踏力を軽減しよう
とする場合等のため、真空、圧縮空気あるいは液圧等の
圧力を用いることにより、大きなブレーキ力を得ること
ができるようにした流体圧によるブレーキ装置が用いら
れている。
【0003】また、このような流体圧によるブレーキ装
置は、圧力源の流体圧が失陥すると、十分なブレーキ力
が得られなくなるおそれが生じる。このため、従来の流
体圧によるブレーキ装置においては、圧力源の失陥を検
知して、運転者にその失陥を知らせるための警報システ
ムが設けられている。
置は、圧力源の流体圧が失陥すると、十分なブレーキ力
が得られなくなるおそれが生じる。このため、従来の流
体圧によるブレーキ装置においては、圧力源の失陥を検
知して、運転者にその失陥を知らせるための警報システ
ムが設けられている。
【0004】このような流体圧によるブレーキ装置の警
報システムの一例として、図13に示すような液圧を利
用した液圧倍力装置を用いた流体圧によるブレーキ装置
の警報システム1がある。図13において、2は液圧倍
力装置、3はタンデムマスタシリンダ、4は作動液を貯
える液圧倍力装置用リザーバ、5はブレーキ液を貯える
マスタシリンダ用リザーバ、6はブレーキシリンダ、7
はポンプ、8はポンプ駆動用モータ、9はポンプ駆動用
圧力スイッチ、10は警報圧力スイッチ、11はアキュ
ムレータ、12はブレーキペダルである。液圧倍力装置
2およびタンデムマスタシリンダ3を始め、これらの各
部品はきわめて周知であるので、それらの具体的構造に
ついての説明は省略する。また、この警報システム1の
回路の一例を図14に示す。図14において、13はポ
ンプのオン・オフリレー、14は警報のオン・オフリレ
ー、15は警報ランプ、16は警報ブザーである。
報システムの一例として、図13に示すような液圧を利
用した液圧倍力装置を用いた流体圧によるブレーキ装置
の警報システム1がある。図13において、2は液圧倍
力装置、3はタンデムマスタシリンダ、4は作動液を貯
える液圧倍力装置用リザーバ、5はブレーキ液を貯える
マスタシリンダ用リザーバ、6はブレーキシリンダ、7
はポンプ、8はポンプ駆動用モータ、9はポンプ駆動用
圧力スイッチ、10は警報圧力スイッチ、11はアキュ
ムレータ、12はブレーキペダルである。液圧倍力装置
2およびタンデムマスタシリンダ3を始め、これらの各
部品はきわめて周知であるので、それらの具体的構造に
ついての説明は省略する。また、この警報システム1の
回路の一例を図14に示す。図14において、13はポ
ンプのオン・オフリレー、14は警報のオン・オフリレ
ー、15は警報ランプ、16は警報ブザーである。
【0005】この流体圧によるブレーキ装置1において
は、アキュムレータ11内に液圧が第1所定圧以上に蓄
圧されていないと、圧力スイッチ9が閉じてオン・オフ
リレー13がオンしてモータ8が回転駆動する。これに
より、ポンプ7が駆動して、リザーバ4から作動液がア
キュムレータ11に送られ、アキュムレータ11内が蓄
圧される。アキュムレータ11内の液圧が上昇して第2
所定圧になると、圧力スイッチ9が開いてオン・オフリ
レー13がオフし、モータ8が停止する。これによりポ
ンプ7が停止し、アキュムレータ11に作動液が送られ
なく、アキュムレータ11内はそのときの液圧に保持さ
れる。
は、アキュムレータ11内に液圧が第1所定圧以上に蓄
圧されていないと、圧力スイッチ9が閉じてオン・オフ
リレー13がオンしてモータ8が回転駆動する。これに
より、ポンプ7が駆動して、リザーバ4から作動液がア
キュムレータ11に送られ、アキュムレータ11内が蓄
圧される。アキュムレータ11内の液圧が上昇して第2
所定圧になると、圧力スイッチ9が開いてオン・オフリ
レー13がオフし、モータ8が停止する。これによりポ
ンプ7が停止し、アキュムレータ11に作動液が送られ
なく、アキュムレータ11内はそのときの液圧に保持さ
れる。
【0006】この状態で、ブレーキをかけるため、ブレ
ーキペダル12が踏み込まれると、液圧倍力装置2の図
示しない制御弁が切り換えられ、アキュムレータ11の
液圧が液圧倍力装置2の図示しない動力室にペダル踏み
込み量に応じて導入される。これにより、図示しないパ
ワーピストンが作動してマスタシリンダ3のピストンを
作動し、マスタシリンダ3はブレーキ圧を発生する。そ
して、このブレーキ圧がブレーキシリンダ6に導入さ
れ、ブレーキがかけられる。ブレーキを解除するため、
ブレーキペダル12が解放されると、液圧倍力装置2の
図示しない制御弁が切り換えられ、動力室内の作動液が
リザーバ4に排出される。これにより、液圧倍力装置2
のパワーピストンおよびマスタシリンダ3のピストンが
戻り、マスタシリンダ3のブレーキ圧が消滅する。した
がって、ブレーキシリンダ6内のブレーキ圧が解消し、
ブレーキが解除される。
ーキペダル12が踏み込まれると、液圧倍力装置2の図
示しない制御弁が切り換えられ、アキュムレータ11の
液圧が液圧倍力装置2の図示しない動力室にペダル踏み
込み量に応じて導入される。これにより、図示しないパ
ワーピストンが作動してマスタシリンダ3のピストンを
作動し、マスタシリンダ3はブレーキ圧を発生する。そ
して、このブレーキ圧がブレーキシリンダ6に導入さ
れ、ブレーキがかけられる。ブレーキを解除するため、
ブレーキペダル12が解放されると、液圧倍力装置2の
図示しない制御弁が切り換えられ、動力室内の作動液が
リザーバ4に排出される。これにより、液圧倍力装置2
のパワーピストンおよびマスタシリンダ3のピストンが
戻り、マスタシリンダ3のブレーキ圧が消滅する。した
がって、ブレーキシリンダ6内のブレーキ圧が解消し、
ブレーキが解除される。
【0007】アキュムレータ11内の蓄圧が第1所定圧
より低下すると、前述のように圧力スイッチ9が閉じて
ポンプ7が駆動され、アキュムレータ11内の液圧が上
昇する。
より低下すると、前述のように圧力スイッチ9が閉じて
ポンプ7が駆動され、アキュムレータ11内の液圧が上
昇する。
【0008】一方、ポンプ7、モータ8およびアキュム
レータ11等の圧力源の失陥により、アキュムレータ1
1内の蓄圧が第1所定圧よりかなり低い第3所定圧以下
に異常に低下すると、警報圧力スイッチ10が開いて点
灯用リレー14が閉じ、警報ランプ15が点灯するとと
もに、警報ブザー16が鳴る。すなわち、警報圧力スイ
ッチ10による圧力失陥検知信号により、警報ランプ1
5および警報ブザー16が作動する。これにより、運転
者は流体圧によるブレーキ装置1の圧力源が失陥したこ
とを知る。
レータ11等の圧力源の失陥により、アキュムレータ1
1内の蓄圧が第1所定圧よりかなり低い第3所定圧以下
に異常に低下すると、警報圧力スイッチ10が開いて点
灯用リレー14が閉じ、警報ランプ15が点灯するとと
もに、警報ブザー16が鳴る。すなわち、警報圧力スイ
ッチ10による圧力失陥検知信号により、警報ランプ1
5および警報ブザー16が作動する。これにより、運転
者は流体圧によるブレーキ装置1の圧力源が失陥したこ
とを知る。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
流体圧によるブレーキ装置の警報システム1では、運転
者が警報ランプ15の点灯や警報ブザー16の警報音に
気がつかない場合やこれらのランプ点灯や警報音が他の
警報システムのものと混同して運転者が何を警報してい
るのかを明確に把握できなく、そのままの状態で走行し
てしまう場合がある。すなわち、このような従来のラン
プ点灯や警報音による警報は消極的な警報であるため、
せっかく警報ランプ15が点灯し警報ブザー16が鳴っ
ても、これらのランプ点灯や警報音が車両の運転および
運転者に有効に活かされない場合が生じている。
流体圧によるブレーキ装置の警報システム1では、運転
者が警報ランプ15の点灯や警報ブザー16の警報音に
気がつかない場合やこれらのランプ点灯や警報音が他の
警報システムのものと混同して運転者が何を警報してい
るのかを明確に把握できなく、そのままの状態で走行し
てしまう場合がある。すなわち、このような従来のラン
プ点灯や警報音による警報は消極的な警報であるため、
せっかく警報ランプ15が点灯し警報ブザー16が鳴っ
ても、これらのランプ点灯や警報音が車両の運転および
運転者に有効に活かされない場合が生じている。
【0010】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、圧力源の失陥の警報を車
両の運転および運転者に有効に活かするようにして確実
なかつ積極的な警報を行うことのできる流体圧によるブ
レーキ装置の警報システムおよびこの警報システムを用
いた圧力源の流体圧失陥警報方法を提供することであ
る。
たものであって、その目的は、圧力源の失陥の警報を車
両の運転および運転者に有効に活かするようにして確実
なかつ積極的な警報を行うことのできる流体圧によるブ
レーキ装置の警報システムおよびこの警報システムを用
いた圧力源の流体圧失陥警報方法を提供することであ
る。
【0011】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項1の発明は、所定の流体圧を発生する圧力
源と、この流体圧によりブレーキ作動を行うブレーキ作
動手段と、前記圧力源における流体圧の失陥を検知して
圧力失陥検知信号を出力する圧力失陥検知手段とを少な
くとも備えている流体圧によるブレーキ装置において、
車両走行時に前記圧力失陥検知手段からの圧力失陥検知
信号により、車両の所定量の減速を行う減速手段とから
なり、前記圧力源の流体圧失陥時に車両を所定量減速す
ることを特徴としている。
めに、請求項1の発明は、所定の流体圧を発生する圧力
源と、この流体圧によりブレーキ作動を行うブレーキ作
動手段と、前記圧力源における流体圧の失陥を検知して
圧力失陥検知信号を出力する圧力失陥検知手段とを少な
くとも備えている流体圧によるブレーキ装置において、
車両走行時に前記圧力失陥検知手段からの圧力失陥検知
信号により、車両の所定量の減速を行う減速手段とから
なり、前記圧力源の流体圧失陥時に車両を所定量減速す
ることを特徴としている。
【0012】また請求項2の発明は、前記減速手段が自
動変速を行うオートマチックトランスミッションであ
り、前記減速がこのオートマチックトランスミッション
をシフトダウンすることにより行われることを特徴とし
ている。
動変速を行うオートマチックトランスミッションであ
り、前記減速がこのオートマチックトランスミッション
をシフトダウンすることにより行われることを特徴とし
ている。
【0013】更に請求項3の発明は、前記減速手段が、
駆動輪の空転傾向時にこの駆動輪にブレーキをかけて前
記駆動輪の空転傾向を解消するように前記駆動輪の回転
駆動力を調整するトラクションコントロール装置であ
り、前記減速がこのトラクションコントロール装置によ
り前記駆動輪にブレーキをかけることにより行われるこ
とを特徴としている。
駆動輪の空転傾向時にこの駆動輪にブレーキをかけて前
記駆動輪の空転傾向を解消するように前記駆動輪の回転
駆動力を調整するトラクションコントロール装置であ
り、前記減速がこのトラクションコントロール装置によ
り前記駆動輪にブレーキをかけることにより行われるこ
とを特徴としている。
【0014】更に請求項4の発明は、前記減速手段がエ
ンジンの回転数を設定するガバナであり、前記減速がこ
のガバナを制御してエンジンの設定回転数を変更するこ
とにより行われることを特徴としている。更に請求項5
の発明は、前記減速の所定量が車速に応じて設定されて
いることを特徴としている。
ンジンの回転数を設定するガバナであり、前記減速がこ
のガバナを制御してエンジンの設定回転数を変更するこ
とにより行われることを特徴としている。更に請求項5
の発明は、前記減速の所定量が車速に応じて設定されて
いることを特徴としている。
【0015】更に請求項6の発明は、オートマチックト
ランスミッションのシフトが5速の高速走行時には2段
階シフトダウンし、またオートマチックトランスミッシ
ョンのシフトが3ないし4速の中速走行時には1段階シ
フトダウンし、更にオートマチックトランスミッション
のシフトが2ないし1速の低速走行時にはシフトダウン
を行わないことを特徴としている。
ランスミッションのシフトが5速の高速走行時には2段
階シフトダウンし、またオートマチックトランスミッシ
ョンのシフトが3ないし4速の中速走行時には1段階シ
フトダウンし、更にオートマチックトランスミッション
のシフトが2ないし1速の低速走行時にはシフトダウン
を行わないことを特徴としている。
【0016】更に請求項7の発明は、所定の流体圧を発
生する圧力源と、この流体圧によりブレーキ作動を行う
ブレーキ作動手段と、前記圧力源における流体圧の失陥
を検知して圧力失陥検知信号を出力する圧力失陥検知手
段とを少なくとも備えている流体圧によるブレーキ装置
において、車両停車時に前記圧力失陥検知手段からの圧
力失陥検知信号により、車両発進時の車両の増速を制限
する発進制限手段とからなり、前記圧力源の流体圧失陥
時に車両の発進を制限することを特徴としている。
生する圧力源と、この流体圧によりブレーキ作動を行う
ブレーキ作動手段と、前記圧力源における流体圧の失陥
を検知して圧力失陥検知信号を出力する圧力失陥検知手
段とを少なくとも備えている流体圧によるブレーキ装置
において、車両停車時に前記圧力失陥検知手段からの圧
力失陥検知信号により、車両発進時の車両の増速を制限
する発進制限手段とからなり、前記圧力源の流体圧失陥
時に車両の発進を制限することを特徴としている。
【0017】更に請求項8の発明は、前記発進制限手段
が自動変速を行うオートマチックトランスミッションで
あり、前記車両の増速の制限がこのオートマチックトラ
ンスミッションのシフトアップを制限することにより行
われることを特徴としている。
が自動変速を行うオートマチックトランスミッションで
あり、前記車両の増速の制限がこのオートマチックトラ
ンスミッションのシフトアップを制限することにより行
われることを特徴としている。
【0018】更に請求項9の発明は、前記発進制限手段
が、駆動輪の空転傾向時にこの駆動輪にブレーキをかけ
て前記駆動輪の空転傾向を解消するように前記駆動輪の
回転駆動力を調整するトラクションコントロール装置で
あり、前記車両の増速の制限がこのトラクションコント
ロール装置により前記駆動輪にブレーキをかけることに
より行われることを特徴としている。
が、駆動輪の空転傾向時にこの駆動輪にブレーキをかけ
て前記駆動輪の空転傾向を解消するように前記駆動輪の
回転駆動力を調整するトラクションコントロール装置で
あり、前記車両の増速の制限がこのトラクションコント
ロール装置により前記駆動輪にブレーキをかけることに
より行われることを特徴としている。
【0019】更に請求項10の発明は、前記発進制限手
段がエンジンの回転数を設定するガバナであり、前記車
両の増速の制限がこのガバナを制御してエンジンの設定
回転数を変更することにより行われることを特徴として
いる。
段がエンジンの回転数を設定するガバナであり、前記車
両の増速の制限がこのガバナを制御してエンジンの設定
回転数を変更することにより行われることを特徴として
いる。
【0020】
【作用】このように構成された請求項1の発明にかかる
流体圧によるブレーキ装置の警報システムにおいては、
圧力源の流体圧が異常に低下した失陥時に、圧力失陥検
知手段がこの失陥を検知して圧力失陥検知信号を出力す
る。この圧力失陥検知信号により、走行中の車両の所定
量の減速が行われる。これにより、圧力源が失陥したと
きの警報が減速という形で車両の運転に活かされるとと
もに、運転者は意図しないこの減速により、圧力源が失
陥したことを確実に知ることができるようになる。こう
して、圧力源の失陥時に警報が積極的に行われるように
なる。
流体圧によるブレーキ装置の警報システムにおいては、
圧力源の流体圧が異常に低下した失陥時に、圧力失陥検
知手段がこの失陥を検知して圧力失陥検知信号を出力す
る。この圧力失陥検知信号により、走行中の車両の所定
量の減速が行われる。これにより、圧力源が失陥したと
きの警報が減速という形で車両の運転に活かされるとと
もに、運転者は意図しないこの減速により、圧力源が失
陥したことを確実に知ることができるようになる。こう
して、圧力源の失陥時に警報が積極的に行われるように
なる。
【0021】また請求項2の発明においては、警報のた
めの減速がオートマチックトランスミッションをシフト
ダウンすることにより行われるようになる。更に請求項
3の発明においては、警報のための減速がトラクション
コントロール装置により駆動輪にブレーキをかけること
により行われるようになる。
めの減速がオートマチックトランスミッションをシフト
ダウンすることにより行われるようになる。更に請求項
3の発明においては、警報のための減速がトラクション
コントロール装置により駆動輪にブレーキをかけること
により行われるようになる。
【0022】更に請求項4の発明においては、警報のた
めの減速がこのガバナを制御してエンジンの設定回転数
を変更することにより行われるようになる。更に請求項
5の発明においては、警報のための減速の度合いが車速
に応じて変化するようになる。
めの減速がこのガバナを制御してエンジンの設定回転数
を変更することにより行われるようになる。更に請求項
5の発明においては、警報のための減速の度合いが車速
に応じて変化するようになる。
【0023】更に請求項6の発明においては、高速走行
時でのオートマチックトランスミッションのシフトダウ
ンが比較的大きくなるとともに、中速走行時でのシフト
ダウンが比較的小さくなる。更に低速走行時ではシフト
ダウンが行われないようになる。
時でのオートマチックトランスミッションのシフトダウ
ンが比較的大きくなるとともに、中速走行時でのシフト
ダウンが比較的小さくなる。更に低速走行時ではシフト
ダウンが行われないようになる。
【0024】更に請求項7の発明においては、圧力源の
流体圧が異常に低下した失陥時に、同様に圧力失陥検知
手段が圧力失陥検知信号を出力し、この圧力失陥検知信
号により、停車中の車両の発進の増速が制限されるよう
になる。これにより、圧力源が失陥したときの警報が発
進の増速の制限という形で車両の運転に活かされるとと
もに、運転者は意図しないこの発進の増速の制限によ
り、圧力源が失陥したことを確実に知ることができるよ
うになる。こうして、圧力源の失陥時に警報が積極的に
行われるようになる。
流体圧が異常に低下した失陥時に、同様に圧力失陥検知
手段が圧力失陥検知信号を出力し、この圧力失陥検知信
号により、停車中の車両の発進の増速が制限されるよう
になる。これにより、圧力源が失陥したときの警報が発
進の増速の制限という形で車両の運転に活かされるとと
もに、運転者は意図しないこの発進の増速の制限によ
り、圧力源が失陥したことを確実に知ることができるよ
うになる。こうして、圧力源の失陥時に警報が積極的に
行われるようになる。
【0025】更に請求項8の発明においては、警報のた
めの発進の増速の制限がオートマチックトランスミッシ
ョンのシフトアップが制限されることにより行われるよ
うになる。
めの発進の増速の制限がオートマチックトランスミッシ
ョンのシフトアップが制限されることにより行われるよ
うになる。
【0026】更に請求項9の発明においては、警報のた
めの発進の増速の制限がトラクションコントロール装置
により駆動輪にブレーキをかけることにより行われるよ
うになる。更に請求項10の発明においては、警報のた
めの発進の増速の制限がこのガバナを制御してエンジン
の設定回転数を変更することにより行われるようにな
る。
めの発進の増速の制限がトラクションコントロール装置
により駆動輪にブレーキをかけることにより行われるよ
うになる。更に請求項10の発明においては、警報のた
めの発進の増速の制限がこのガバナを制御してエンジン
の設定回転数を変更することにより行われるようにな
る。
【0027】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図1は、本発明にかかる流体圧によるブレー
キ装置の警報システムの第1実施例を模式的に示す図で
ある。なお、前述の従来の警報システムと同じ構成要素
には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略
する。
説明する。図1は、本発明にかかる流体圧によるブレー
キ装置の警報システムの第1実施例を模式的に示す図で
ある。なお、前述の従来の警報システムと同じ構成要素
には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略
する。
【0028】図1に示すように、この第1実施例は、本
発明をエンジン17の回転駆動力が従来周知のオートマ
チックトランスミッション(以下、A/Tという)18
により駆動輪19に伝達されるようになっている車両
(以下、A/T車という)でかつ流体圧によるブレーキ
装置として従来周知の液圧倍力装置2が用いられている
車両に適用している例である。すなわち、警報圧力スイ
ッチ10がA/T制御用の中央処理装置(以下、A/T
CPUという)20に接続されていて、警報圧力スイ
ッチ10からの圧力失陥検知信号がこのA/T CPU
20に入力されるようになっている。A/T CPU2
0は、この圧力失陥検知信号により、車両走行中はA/
T18をシフトダウンするように制御して、図2に示す
ように急ブレーキ(約 0.7g以上)にならない程度の減
速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行うようにしているとと
もに、車両の停車時はA/T18のシフトアップを抑制
するように制御して、発進時の増速を制限するようにし
ている。
発明をエンジン17の回転駆動力が従来周知のオートマ
チックトランスミッション(以下、A/Tという)18
により駆動輪19に伝達されるようになっている車両
(以下、A/T車という)でかつ流体圧によるブレーキ
装置として従来周知の液圧倍力装置2が用いられている
車両に適用している例である。すなわち、警報圧力スイ
ッチ10がA/T制御用の中央処理装置(以下、A/T
CPUという)20に接続されていて、警報圧力スイ
ッチ10からの圧力失陥検知信号がこのA/T CPU
20に入力されるようになっている。A/T CPU2
0は、この圧力失陥検知信号により、車両走行中はA/
T18をシフトダウンするように制御して、図2に示す
ように急ブレーキ(約 0.7g以上)にならない程度の減
速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行うようにしているとと
もに、車両の停車時はA/T18のシフトアップを抑制
するように制御して、発進時の増速を制限するようにし
ている。
【0029】このような圧力源の失陥の警報を行うため
のA/T18の制御方法としては、A/T18のシフト
位置を変更制御する方法を採っている。すなわち、車両
走行時にはA/T18をシフトダウンする制御を行い、
しかもその程度を車速に応じて変更するようにしてい
る。例えば一例として、図3に示すようにA/T18の
5速の高速時にはA/T18を2段のシフトダウンを行
って3速に制御し、またA/T18の4または3速の中
速時にはA/T18を1段シフトダウンを行ってそれぞ
れ3または2速に制御し、更にA/T18の2速の低速
時にはA/T18をシフトダウンを禁止する制御を行
う。また、車両停車時にはA/T18をシフトアップを
制限する制御を行うようにしている。
のA/T18の制御方法としては、A/T18のシフト
位置を変更制御する方法を採っている。すなわち、車両
走行時にはA/T18をシフトダウンする制御を行い、
しかもその程度を車速に応じて変更するようにしてい
る。例えば一例として、図3に示すようにA/T18の
5速の高速時にはA/T18を2段のシフトダウンを行
って3速に制御し、またA/T18の4または3速の中
速時にはA/T18を1段シフトダウンを行ってそれぞ
れ3または2速に制御し、更にA/T18の2速の低速
時にはA/T18をシフトダウンを禁止する制御を行
う。また、車両停車時にはA/T18をシフトアップを
制限する制御を行うようにしている。
【0030】これらの減速制御または増速の制限によ
り、圧力源が失陥したときの警報が車両の減速という形
で車両の運転に活かされるとともに、運転者は意図しな
いこれらの減速制御または増速の制限により、圧力源が
失陥したことを確実に知ることができるようになる。こ
うして、圧力源の失陥時に警報が積極的に行われるよう
になる。また、A/T18は本発明の減速手段であると
ともに、本発明の発進制限手段を構成している。
り、圧力源が失陥したときの警報が車両の減速という形
で車両の運転に活かされるとともに、運転者は意図しな
いこれらの減速制御または増速の制限により、圧力源が
失陥したことを確実に知ることができるようになる。こ
うして、圧力源の失陥時に警報が積極的に行われるよう
になる。また、A/T18は本発明の減速手段であると
ともに、本発明の発進制限手段を構成している。
【0031】図4は、本発明の第2実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の図1に示す第1実施例の警報
システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。
す図である。なお、前述の図1に示す第1実施例の警報
システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。
【0032】図4に示すように、この第2実施例は、本
発明をA/T車でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の負圧倍力装置21が用いられている車両に適
用している例である。また、この負圧倍力装置21の作
動も従来周知であるが、その作動を簡単に説明する。ブ
レーキペダル12を踏み込むと負圧倍力装置12内の図
示しない制御弁が切り換えられ、負圧倍力装置21の図
示しない変圧室に大気が導入され、負圧倍力装置21の
図示しないパワーピストンが作動する。このパワーピス
トンの作動により、タンデムマスタシリンダ3がブレー
キ圧を発生し、このブレーキ圧がブレーキシリンダ6に
導入されてブレーキがかけられる。ブレーキペダル12
を解放すると、制御弁が非作動位置に切り換わって負圧
倍力装置21が非作動となるので、マスタシリンダ3も
非作動となってブレーキ圧が消滅する。これにより、ブ
レーキが解除する。
発明をA/T車でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の負圧倍力装置21が用いられている車両に適
用している例である。また、この負圧倍力装置21の作
動も従来周知であるが、その作動を簡単に説明する。ブ
レーキペダル12を踏み込むと負圧倍力装置12内の図
示しない制御弁が切り換えられ、負圧倍力装置21の図
示しない変圧室に大気が導入され、負圧倍力装置21の
図示しないパワーピストンが作動する。このパワーピス
トンの作動により、タンデムマスタシリンダ3がブレー
キ圧を発生し、このブレーキ圧がブレーキシリンダ6に
導入されてブレーキがかけられる。ブレーキペダル12
を解放すると、制御弁が非作動位置に切り換わって負圧
倍力装置21が非作動となるので、マスタシリンダ3も
非作動となってブレーキ圧が消滅する。これにより、ブ
レーキが解除する。
【0033】負圧倍力装置21の負圧源(圧力源)とし
ては、図示しないが例えば従来周知のようにエンジン1
7のインテークマニホールドを用いることもできるし、
また負圧ポンプおよび負圧タンクを用いることもでき
る。そして、この第2実施例では、警報圧力スイッチ1
0は、負圧倍力装置21の図示しない常時負圧が導入さ
れる定圧室の負圧の失陥により作動するようにしてい
る。
ては、図示しないが例えば従来周知のようにエンジン1
7のインテークマニホールドを用いることもできるし、
また負圧ポンプおよび負圧タンクを用いることもでき
る。そして、この第2実施例では、警報圧力スイッチ1
0は、負圧倍力装置21の図示しない常時負圧が導入さ
れる定圧室の負圧の失陥により作動するようにしてい
る。
【0034】この第2実施例の負圧源の失陥の警報のた
めのA/T18の制御方法は、前述の第1実施例とまっ
たく同様のA/T18のシフト位置を変更制御する方法
を採っており、また第2実施例の作用効果も第1実施例
のそれとまったく同じであるので、それらの詳細な説明
は省略する。
めのA/T18の制御方法は、前述の第1実施例とまっ
たく同様のA/T18のシフト位置を変更制御する方法
を採っており、また第2実施例の作用効果も第1実施例
のそれとまったく同じであるので、それらの詳細な説明
は省略する。
【0035】図5は、本発明の第3実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の図1の第1実施例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は
省略する。
す図である。なお、前述の図1の第1実施例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は
省略する。
【0036】図5に示すように、この第3実施例は、本
発明をA/T車でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の圧縮空気によるブレーキ装置22が用いられ
ている車両に適用している例である。この圧縮空気によ
るブレーキ装置22は、圧縮機23、圧縮機23により
圧縮空気が蓄えられるエアタンク24、運転者により作
動されるブレーキバルブ25、ブレーキバルブ25から
のエアによるブレーキ作動信号で作動するリレーバルブ
26およびリレーバルブ26を通して導入されるエアタ
ンク24の圧縮空気を液圧のブレーキ圧に変換する空液
圧変換シリンダ27を備えている。これらの各構成要素
も従来周知であるので、それらの具体的な構造の説明は
省略する。
発明をA/T車でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の圧縮空気によるブレーキ装置22が用いられ
ている車両に適用している例である。この圧縮空気によ
るブレーキ装置22は、圧縮機23、圧縮機23により
圧縮空気が蓄えられるエアタンク24、運転者により作
動されるブレーキバルブ25、ブレーキバルブ25から
のエアによるブレーキ作動信号で作動するリレーバルブ
26およびリレーバルブ26を通して導入されるエアタ
ンク24の圧縮空気を液圧のブレーキ圧に変換する空液
圧変換シリンダ27を備えている。これらの各構成要素
も従来周知であるので、それらの具体的な構造の説明は
省略する。
【0037】また、圧縮空気によるブレーキ装置22の
作動も従来周知であるが、その作動を簡単に説明する。
ブレーキペダル12を踏み込むとブレーキバルブ25が
切り換わり、エアタンク24の圧縮空気によるブレーキ
作動信号がリレーバルブ26の制御室に導入されてリレ
ーバルブ26が切り換わる。これにより、エアタンク2
4の圧縮空気が空液圧変換シリンダ27に導入されて、
空液圧変換シリンダ27がブレーキ圧を発生する。この
ブレーキ圧がブレーキシリンダ6に導入されて、ブレー
キが作動する。また、ブレーキペダル12を解放する
と、リレーバルブ26が非作動となり、空液圧変換シリ
ンダ27の圧縮空気がリレーバルブ26から排出され
る。これにより、空液圧変換シリンダ27が非作動とな
り、ブレーキシリンダ6のブレーキ圧が消滅し、ブレー
キが解除する。この第3実施例では、警報圧力スイッチ
10は、エアタンク24の正圧の失陥により作動するよ
うにしている。
作動も従来周知であるが、その作動を簡単に説明する。
ブレーキペダル12を踏み込むとブレーキバルブ25が
切り換わり、エアタンク24の圧縮空気によるブレーキ
作動信号がリレーバルブ26の制御室に導入されてリレ
ーバルブ26が切り換わる。これにより、エアタンク2
4の圧縮空気が空液圧変換シリンダ27に導入されて、
空液圧変換シリンダ27がブレーキ圧を発生する。この
ブレーキ圧がブレーキシリンダ6に導入されて、ブレー
キが作動する。また、ブレーキペダル12を解放する
と、リレーバルブ26が非作動となり、空液圧変換シリ
ンダ27の圧縮空気がリレーバルブ26から排出され
る。これにより、空液圧変換シリンダ27が非作動とな
り、ブレーキシリンダ6のブレーキ圧が消滅し、ブレー
キが解除する。この第3実施例では、警報圧力スイッチ
10は、エアタンク24の正圧の失陥により作動するよ
うにしている。
【0038】この第3実施例の圧力源の失陥の警報のた
めのA/T18の制御方法も、前述の第1実施例とまっ
たく同様のA/T18のシフト位置を変更制御する方法
を採っており、また第3実施例の作用効果も第1実施例
のそれとまったく同じであるので、それらの詳細な説明
は省略する。
めのA/T18の制御方法も、前述の第1実施例とまっ
たく同様のA/T18のシフト位置を変更制御する方法
を採っており、また第3実施例の作用効果も第1実施例
のそれとまったく同じであるので、それらの詳細な説明
は省略する。
【0039】図6は、本発明にかかる流体圧によるブレ
ーキ装置の警報システムの第4実施例を模式的に示す図
である。なお、前述の従来の警報システムおよび各実施
例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その
詳細な説明は省略する。
ーキ装置の警報システムの第4実施例を模式的に示す図
である。なお、前述の従来の警報システムおよび各実施
例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その
詳細な説明は省略する。
【0040】図6に示すように、この第4実施例は、本
発明を、駆動輪19の空転傾向時にこの駆動輪19にブ
レーキをかけてその回転駆動力を抑制することによりこ
の空転傾向を解消するように制御する従来周知のトラク
ションコントロール(以下、TRCという)装置28が
搭載されている車両(以下、TRC車という)でかつ流
体圧によるブレーキ装置として従来周知の液圧倍力装置
2が用いられている車両に適用している例である。すな
わち、この第4実施例では、TRC装置28が駆動輪1
9のブレーキシリンダ6とマスタシリンダ3とを接続す
る通路29に配設されている。このTRC装置28は従
来周知のものであって具体的な構造を説明しないが、T
RC制御時にこのTRC装置28内に配設されかつ液圧
倍力装置2の圧力源とは別のTRC用の圧力源の圧力に
よりブレーキ圧を発生する。このブレーキ圧がブレーキ
シリンダ6に導入されて駆動輪19にブレーキがかけら
れることにより、TRC制御が行われるようになってい
る。
発明を、駆動輪19の空転傾向時にこの駆動輪19にブ
レーキをかけてその回転駆動力を抑制することによりこ
の空転傾向を解消するように制御する従来周知のトラク
ションコントロール(以下、TRCという)装置28が
搭載されている車両(以下、TRC車という)でかつ流
体圧によるブレーキ装置として従来周知の液圧倍力装置
2が用いられている車両に適用している例である。すな
わち、この第4実施例では、TRC装置28が駆動輪1
9のブレーキシリンダ6とマスタシリンダ3とを接続す
る通路29に配設されている。このTRC装置28は従
来周知のものであって具体的な構造を説明しないが、T
RC制御時にこのTRC装置28内に配設されかつ液圧
倍力装置2の圧力源とは別のTRC用の圧力源の圧力に
よりブレーキ圧を発生する。このブレーキ圧がブレーキ
シリンダ6に導入されて駆動輪19にブレーキがかけら
れることにより、TRC制御が行われるようになってい
る。
【0041】また、アキュムレータ11の圧力失陥によ
り作動する警報圧力スイッチ10がTRC用の中央処理
装置(以下、TRC CPUという)30に接続されて
いて、警報圧力スイッチ10からの圧力失陥検知信号が
このTRC CPU30に入力されるようになってい
る。TRC CPU30は、この圧力失陥検知信号によ
りTRC装置28を作動制御し、このTRC装置28
が、TRC用の圧力源の圧力により発生したブレーキ圧
をブレーキシリンダ6に導入して、駆動輪19にブレー
キをかけるようにしている。これにより、車両走行時は
図2に示すように車両が急ブレーキ(約 0.7g以上)に
ならない程度の減速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行って
車速を設定値以下になるようにしているとともに、車両
の停車時は発進がし難くなるように、すなわち発進を制
限している。
り作動する警報圧力スイッチ10がTRC用の中央処理
装置(以下、TRC CPUという)30に接続されて
いて、警報圧力スイッチ10からの圧力失陥検知信号が
このTRC CPU30に入力されるようになってい
る。TRC CPU30は、この圧力失陥検知信号によ
りTRC装置28を作動制御し、このTRC装置28
が、TRC用の圧力源の圧力により発生したブレーキ圧
をブレーキシリンダ6に導入して、駆動輪19にブレー
キをかけるようにしている。これにより、車両走行時は
図2に示すように車両が急ブレーキ(約 0.7g以上)に
ならない程度の減速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行って
車速を設定値以下になるようにしているとともに、車両
の停車時は発進がし難くなるように、すなわち発進を制
限している。
【0042】このような圧力源の失陥の警報を行うため
のTRC装置28の制御方法としては、急ブレーキにな
らないようにし、しかも減速が運転者に感知できるよう
にするために、TRC装置28による駆動輪19のブレ
ーキ力を車速によって変更制御する方法を採っている。
すなわち、車両の高速走行時にはブレーキ力を比較的大
きく制御するとともに車速が低速になるにつれてブレー
キ力を小さく制御するようにしている。これにより、車
速に応じた減速が得られるようになる。また車速0のと
きは、ブレーキ力を発進の増速の制限が効果的に出るよ
うな大きさに制御するようにしている。
のTRC装置28の制御方法としては、急ブレーキにな
らないようにし、しかも減速が運転者に感知できるよう
にするために、TRC装置28による駆動輪19のブレ
ーキ力を車速によって変更制御する方法を採っている。
すなわち、車両の高速走行時にはブレーキ力を比較的大
きく制御するとともに車速が低速になるにつれてブレー
キ力を小さく制御するようにしている。これにより、車
速に応じた減速が得られるようになる。また車速0のと
きは、ブレーキ力を発進の増速の制限が効果的に出るよ
うな大きさに制御するようにしている。
【0043】これらの減速制御または発進の増速の制限
により、この第4実施例においても、圧力源が失陥した
ときの警報を車両の運転に活かすとともに、運転者は意
図しないこの減速制御または発進の増速の制限により、
圧力源が失陥したことを確実に知ることができるように
なる。また、TRC装置28は本発明の減速手段である
とともに、本発明の発進制限手段を構成している。
により、この第4実施例においても、圧力源が失陥した
ときの警報を車両の運転に活かすとともに、運転者は意
図しないこの減速制御または発進の増速の制限により、
圧力源が失陥したことを確実に知ることができるように
なる。また、TRC装置28は本発明の減速手段である
とともに、本発明の発進制限手段を構成している。
【0044】図7は、本発明の第5実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の各実施例の警報システムと同
じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な
説明は省略する。
す図である。なお、前述の各実施例の警報システムと同
じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な
説明は省略する。
【0045】図7に示すように、この第5実施例は、本
発明をTRC車でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の負圧倍力装置21が用いられている車両に適
用している例である。この負圧倍力装置21によるブレ
ーキ作動は前述の第2実施例とまったく同様である。
発明をTRC車でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の負圧倍力装置21が用いられている車両に適
用している例である。この負圧倍力装置21によるブレ
ーキ作動は前述の第2実施例とまったく同様である。
【0046】またこの第5実施例では、警報圧力スイッ
チ10は、前述の第2実施例と同様に負圧倍力装置21
の図示しない常時負圧が導入される定圧室の負圧の失陥
により作動するようにしている。
チ10は、前述の第2実施例と同様に負圧倍力装置21
の図示しない常時負圧が導入される定圧室の負圧の失陥
により作動するようにしている。
【0047】また、この第5実施例の負圧源の失陥の警
報のためのTRC装置28の制御方法は、前述の第4実
施例とまったく同様の車速に応じてTRCのブレーキ力
を制御する方法を採っており、また第5実施例の作用効
果も第4実施例のそれとまったく同じであるので、それ
らの詳細な説明は省略する。
報のためのTRC装置28の制御方法は、前述の第4実
施例とまったく同様の車速に応じてTRCのブレーキ力
を制御する方法を採っており、また第5実施例の作用効
果も第4実施例のそれとまったく同じであるので、それ
らの詳細な説明は省略する。
【0048】図8は、本発明の第6実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の各実施例と同じ構成要素には
同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。図8に示すように、この第6実施例は、本発明をT
RC車でかつ流体圧によるブレーキ装置として従来周知
の圧縮空気によるブレーキ装置22が用いられている車
両に適用している例である。この圧縮空気によるブレー
キ装置22のブレーキ作動は前述の第3実施例とまった
く同様である。
す図である。なお、前述の各実施例と同じ構成要素には
同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。図8に示すように、この第6実施例は、本発明をT
RC車でかつ流体圧によるブレーキ装置として従来周知
の圧縮空気によるブレーキ装置22が用いられている車
両に適用している例である。この圧縮空気によるブレー
キ装置22のブレーキ作動は前述の第3実施例とまった
く同様である。
【0049】また、この第6実施例では、警報圧力スイ
ッチ10は、前述の第3実施例と同様にエアタンク24
の正圧の失陥により作動するようにしている。また、こ
の第6実施例の圧力源の失陥の警報のためのTRC装置
28の制御方法は、前述の第4実施例とまったく同様の
車速に応じてTRCのブレーキ力を制御する方法を採っ
ており、また第6実施例の作用効果も第4実施例のそれ
とまったく同じであるので、それらの詳細な説明は省略
する。
ッチ10は、前述の第3実施例と同様にエアタンク24
の正圧の失陥により作動するようにしている。また、こ
の第6実施例の圧力源の失陥の警報のためのTRC装置
28の制御方法は、前述の第4実施例とまったく同様の
車速に応じてTRCのブレーキ力を制御する方法を採っ
ており、また第6実施例の作用効果も第4実施例のそれ
とまったく同じであるので、それらの詳細な説明は省略
する。
【0050】図9は、本発明にかかる流体圧によるブレ
ーキ装置の警報システムの第7実施例を模式的に示す図
である。なお、前述の従来の警報システムおよび各実施
例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その
詳細な説明は省略する。
ーキ装置の警報システムの第7実施例を模式的に示す図
である。なお、前述の従来の警報システムおよび各実施
例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その
詳細な説明は省略する。
【0051】図9に示すように、この第7実施例は、本
発明を、エンジン17の回転数の設定値を図示しないガ
バナにより変更制御するようになっている車両でかつ流
体圧によるブレーキ装置として従来周知の液圧倍力装置
2が用いられている車両に適用している例である。すな
わち、この第7実施例では、アキュムレータ11の圧力
失陥により作動する警報圧力スイッチ10がエンジンを
制御する中央処理装置(以下、エンジン CPUとい
う)31に接続されていて、警報圧力スイッチ10から
の圧力失陥検知信号がこのエンジン CPU31に入力
されるようになっている。エンジン CPU31は、こ
の圧力失陥検知信号によりエンジンの回転数を設定する
ガバナを作動制御し、図10に示すようにエンジンの回
転数を設定値以下に抑制するようにしている。このよう
にエンジン回転数を抑制することにより、車両走行時は
図2に示すように車両が急ブレーキ(約 0.7g以上)に
ならない程度の減速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行って
車速を設定値以下になるようにしているとともに、車両
の停車時は発進がし難くなるように、すなわち発進を制
限している。
発明を、エンジン17の回転数の設定値を図示しないガ
バナにより変更制御するようになっている車両でかつ流
体圧によるブレーキ装置として従来周知の液圧倍力装置
2が用いられている車両に適用している例である。すな
わち、この第7実施例では、アキュムレータ11の圧力
失陥により作動する警報圧力スイッチ10がエンジンを
制御する中央処理装置(以下、エンジン CPUとい
う)31に接続されていて、警報圧力スイッチ10から
の圧力失陥検知信号がこのエンジン CPU31に入力
されるようになっている。エンジン CPU31は、こ
の圧力失陥検知信号によりエンジンの回転数を設定する
ガバナを作動制御し、図10に示すようにエンジンの回
転数を設定値以下に抑制するようにしている。このよう
にエンジン回転数を抑制することにより、車両走行時は
図2に示すように車両が急ブレーキ(約 0.7g以上)に
ならない程度の減速(約 0.1〜O.2g)を強制的に行って
車速を設定値以下になるようにしているとともに、車両
の停車時は発進がし難くなるように、すなわち発進を制
限している。
【0052】このような圧力源の失陥の警報を行うため
のエンジン17のガバナの制御方法としては、急ブレー
キにならないようにししかも減速が運転者に感知できる
ようにするために、ガバナによるエンジン設定回転数を
車速によって変更制御する方法を採っている。すなわ
ち、車両の高速走行時にはエンジン設定回転数を比較的
大きく制御するとともに車速が低速になるにつれてエン
ジン設定回転数をガバナのアイドル位置における回転数
の方へと小さくなるように制御するようにしている。こ
れにより、車速に応じた減速が得られるようになる。ま
た車速0のときは、エンジン設定回転数を発進の増速の
制限が効果的に出るような大きさ(例えばガバナのアイ
ドル位置における回転数)に制御するようにしている。
のエンジン17のガバナの制御方法としては、急ブレー
キにならないようにししかも減速が運転者に感知できる
ようにするために、ガバナによるエンジン設定回転数を
車速によって変更制御する方法を採っている。すなわ
ち、車両の高速走行時にはエンジン設定回転数を比較的
大きく制御するとともに車速が低速になるにつれてエン
ジン設定回転数をガバナのアイドル位置における回転数
の方へと小さくなるように制御するようにしている。こ
れにより、車速に応じた減速が得られるようになる。ま
た車速0のときは、エンジン設定回転数を発進の増速の
制限が効果的に出るような大きさ(例えばガバナのアイ
ドル位置における回転数)に制御するようにしている。
【0053】これらの減速制御または発進の増速の制限
により、この第7実施例においても、圧力源が失陥した
ときの警報を車両の運転に活かすとともに、運転者は意
図しないこの減速制御または発進の増速の制限により、
圧力源が失陥したことを確実に知ることができるように
なる。また、エンジン17のガバナは本発明の減速手段
であるとともに、本発明の発進制限手段を構成してい
る。
により、この第7実施例においても、圧力源が失陥した
ときの警報を車両の運転に活かすとともに、運転者は意
図しないこの減速制御または発進の増速の制限により、
圧力源が失陥したことを確実に知ることができるように
なる。また、エンジン17のガバナは本発明の減速手段
であるとともに、本発明の発進制限手段を構成してい
る。
【0054】図11は、本発明の第8実施例を模式的に
示す図である。なお、前述の各実施例の警報システムと
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細
な説明は省略する。
示す図である。なお、前述の各実施例の警報システムと
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細
な説明は省略する。
【0055】図11に示すように、この第8実施例は、
本発明をエンジン設定回転数をガバナで制御するように
なっている車両でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の負圧倍力装置21が用いられている車両に適
用している例である。この負圧倍力装置21によるブレ
ーキ作動は前述の第2実施例とまったく同様である。
本発明をエンジン設定回転数をガバナで制御するように
なっている車両でかつ流体圧によるブレーキ装置として
従来周知の負圧倍力装置21が用いられている車両に適
用している例である。この負圧倍力装置21によるブレ
ーキ作動は前述の第2実施例とまったく同様である。
【0056】またこの第8実施例では、警報圧力スイッ
チ10は、前述の第2実施例と同様に負圧倍力装置21
の図示しない常時負圧が導入される定圧室の負圧の失陥
により作動するようにしている。
チ10は、前述の第2実施例と同様に負圧倍力装置21
の図示しない常時負圧が導入される定圧室の負圧の失陥
により作動するようにしている。
【0057】更に、この第8実施例の負圧源の失陥の警
報のためのエンジン17のガバナの制御方法は、前述の
第7実施例とまったく同様の車速に応じてエンジン設定
回転数を制御する方法を採っており、また第8実施例の
作用効果も第7実施例のそれとまったく同じであるの
で、それらの詳細な説明は省略する。
報のためのエンジン17のガバナの制御方法は、前述の
第7実施例とまったく同様の車速に応じてエンジン設定
回転数を制御する方法を採っており、また第8実施例の
作用効果も第7実施例のそれとまったく同じであるの
で、それらの詳細な説明は省略する。
【0058】図12は、本発明の第9実施例を模式的に
示す図である。なお、前述の各実施例と同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。図12に示すように、この第9実施例は、本発明を
エンジン設定回転数をガバナで制御するようになってい
る車両でかつ流体圧によるブレーキ装置として従来周知
の圧縮空気によるブレーキ装置22が用いられている車
両に適用している例である。この圧縮空気によるブレー
キ装置22のブレーキ作動は前述の第3実施例とまった
く同様である。
示す図である。なお、前述の各実施例と同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。図12に示すように、この第9実施例は、本発明を
エンジン設定回転数をガバナで制御するようになってい
る車両でかつ流体圧によるブレーキ装置として従来周知
の圧縮空気によるブレーキ装置22が用いられている車
両に適用している例である。この圧縮空気によるブレー
キ装置22のブレーキ作動は前述の第3実施例とまった
く同様である。
【0059】また、この第9実施例では、警報圧力スイ
ッチ10は、前述の第3実施例と同様にエアタンク24
の正圧の失陥により作動するようにしている。更に、こ
の第9実施例の圧力源の失陥の警報のためのエンジン1
7のガバナの制御方法は、前述の第7実施例とまったく
同様の車速に応じてTRCのブレーキ力を制御する方法
を採っており、また第9実施例の作用効果も第7実施例
のそれとまったく同じであるので、それらの詳細な説明
は省略する。
ッチ10は、前述の第3実施例と同様にエアタンク24
の正圧の失陥により作動するようにしている。更に、こ
の第9実施例の圧力源の失陥の警報のためのエンジン1
7のガバナの制御方法は、前述の第7実施例とまったく
同様の車速に応じてTRCのブレーキ力を制御する方法
を採っており、また第9実施例の作用効果も第7実施例
のそれとまったく同じであるので、それらの詳細な説明
は省略する。
【0060】なお前述の各実施例では、液圧倍力装置
2、負圧倍力装置21およびエアオーバハイドロリック
ブレーキである流体圧によるブレーキ装置に本発明を適
用しているが、本発明は、これに限定されるものではな
く、例えばエアブレーキ等の圧力を利用した他の流体圧
によるブレーキ装置に適用することもできる。
2、負圧倍力装置21およびエアオーバハイドロリック
ブレーキである流体圧によるブレーキ装置に本発明を適
用しているが、本発明は、これに限定されるものではな
く、例えばエアブレーキ等の圧力を利用した他の流体圧
によるブレーキ装置に適用することもできる。
【0061】また、前述の各実施例では、それぞれA/
T、TRCまたはエンジンガバナを制御することにより
警報のための減速を行うようにしているが、例えばリタ
ーダ等の車両の減速を行うことができるものであれば、
他の減速手段を制御するようにすることもできる。
T、TRCまたはエンジンガバナを制御することにより
警報のための減速を行うようにしているが、例えばリタ
ーダ等の車両の減速を行うことができるものであれば、
他の減速手段を制御するようにすることもできる。
【0062】更に、前述の各実施例では、警報のための
減速の大きさを車速に応じて変更するようにしている
が、減速の大きさを車速に関係なく、一定にすることも
できるし、また減速の大きさを車速以外の他のパラメー
タに応じて変更するようにすることもできる。
減速の大きさを車速に応じて変更するようにしている
が、減速の大きさを車速に関係なく、一定にすることも
できるし、また減速の大きさを車速以外の他のパラメー
タに応じて変更するようにすることもできる。
【0063】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
1ないし6の発明によれば、流体圧によるブレーキ装置
の圧力源が失陥したときの警報を減速という形で車両の
運転に活かすことができるとともに、運転者は意図しな
いこの減速により、圧力源が失陥したことを確実に知る
ことができるようになる。これにより、圧力源の失陥時
に警報を積極的に行うことができる。
1ないし6の発明によれば、流体圧によるブレーキ装置
の圧力源が失陥したときの警報を減速という形で車両の
運転に活かすことができるとともに、運転者は意図しな
いこの減速により、圧力源が失陥したことを確実に知る
ことができるようになる。これにより、圧力源の失陥時
に警報を積極的に行うことができる。
【0064】また請求項7ないし10の発明によれば、
流体圧によるブレーキ装置の圧力源が失陥したときの警
報を発進の増速の制限という形で車両の運転に活かすこ
とができるとともに、運転者は意図しないこの発進の増
速の制限により、圧力源が失陥したことを確実に知るこ
とができるようになる。こうして、同様に圧力源の失陥
時に警報を積極的に行うことができる。
流体圧によるブレーキ装置の圧力源が失陥したときの警
報を発進の増速の制限という形で車両の運転に活かすこ
とができるとともに、運転者は意図しないこの発進の増
速の制限により、圧力源が失陥したことを確実に知るこ
とができるようになる。こうして、同様に圧力源の失陥
時に警報を積極的に行うことができる。
【図1】 本発明にかかる流体圧によるブレーキ装置の
警報システムの第1実施例を模式的に示す図である。
警報システムの第1実施例を模式的に示す図である。
【図2】 車速の減速による圧力源の失陥の警報を説明
する図である。
する図である。
【図3】 図1に示す第1実施例におけるA/Tのシフ
ト変更を説明する図である。
ト変更を説明する図である。
【図4】 本発明の第2実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図5】 本発明の第3実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図6】 本発明の第4実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図7】 本発明の第5実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図8】 本発明の第6実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図9】 本発明の第7実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図10】図9に示す第7実施例におけるエンジン回転
数の制御を説明する図である。
数の制御を説明する図である。
【図11】本発明の第8実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図12】本発明の第9実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
【図13】従来の流体圧によるブレーキ装置の警報シス
テムの一例を模式的に示す図である。
テムの一例を模式的に示す図である。
【図14】従来の警報システムの回路の一例を示す図で
ある。
ある。
1…流体圧によるブレーキ装置の警報システム、2…液
圧倍力装置、3…タンデムマスタシリンダ、4…作動液
を貯える液圧倍力装置用リザーバ、5…ブレーキ液を貯
えるマスタシリンダ用リザーバ、6…ブレーキシリン
ダ、7…ポンプ、8…ポンプ駆動用モータ、9…ポンプ
駆動用圧力スイッチ、10…警報圧力スイッチ、11…
アキュムレータ、12…ブレーキペダル、13…ポンプ
のオン・オフリレー、14…警報のオン・オフリレー、
15…警報ランプ、16…警報ブザー、17…エンジ
ン、18…オートマチックトランスミッション(A/
T)、19…駆動輪、20…A/T制御用の中央処理装
置(A/T CPU)、21…負圧倍力装置、22…圧
縮空気によるブレーキ装置、23…圧縮機、24…エア
タンク、25…ブレーキバルブ、26…リレーバルブ、
27…空液圧変換シリンダ、28…トラクションコント
ロール(TRC)、29…通路、30…TRC用の中央
処理装置(TRC CPU)、31…エンジン中央処理
装置(エンジン CPU)
圧倍力装置、3…タンデムマスタシリンダ、4…作動液
を貯える液圧倍力装置用リザーバ、5…ブレーキ液を貯
えるマスタシリンダ用リザーバ、6…ブレーキシリン
ダ、7…ポンプ、8…ポンプ駆動用モータ、9…ポンプ
駆動用圧力スイッチ、10…警報圧力スイッチ、11…
アキュムレータ、12…ブレーキペダル、13…ポンプ
のオン・オフリレー、14…警報のオン・オフリレー、
15…警報ランプ、16…警報ブザー、17…エンジ
ン、18…オートマチックトランスミッション(A/
T)、19…駆動輪、20…A/T制御用の中央処理装
置(A/T CPU)、21…負圧倍力装置、22…圧
縮空気によるブレーキ装置、23…圧縮機、24…エア
タンク、25…ブレーキバルブ、26…リレーバルブ、
27…空液圧変換シリンダ、28…トラクションコント
ロール(TRC)、29…通路、30…TRC用の中央
処理装置(TRC CPU)、31…エンジン中央処理
装置(エンジン CPU)
Claims (10)
- 【請求項1】 所定の流体圧を発生する圧力源と、この
流体圧によりブレーキ作動を行うブレーキ作動手段と、
前記圧力源における流体圧の失陥を検知して圧力失陥検
知信号を出力する圧力失陥検知手段とを少なくとも備え
ている流体圧によるブレーキ装置において、 車両走行時に前記圧力失陥検知手段からの圧力失陥検知
信号により、車両の所定量の減速を行う減速手段とから
なり、前記圧力源の流体圧失陥時に車両を所定量減速す
ることを特徴とする流体圧によるブレーキ装置の警報シ
ステム。 - 【請求項2】 前記減速手段は自動変速を行うオートマ
チックトランスミッションであり、前記減速がこのオー
トマチックトランスミッションをシフトダウンすること
により行われることを特徴とする請求項1記載の流体圧
によるブレーキ装置の警報システム。 - 【請求項3】 前記減速手段は、駆動輪の空転傾向時に
この駆動輪にブレーキをかけて前記駆動輪の空転傾向を
解消するように前記駆動輪の回転駆動力を調整するトラ
クションコントロール装置であり、前記減速がこのトラ
クションコントロール装置により前記駆動輪にブレーキ
をかけることにより行われることを特徴とする請求項1
記載の流体圧によるブレーキ装置の警報システム。 - 【請求項4】 前記減速手段はエンジンの回転数を設定
するガバナであり、前記減速がこのガバナを制御してエ
ンジンの設定回転数を変更することにより行われること
を特徴とする請求項1記載の流体圧によるブレーキ装置
の警報システム。 - 【請求項5】 前記減速の所定量は車速に応じて設定さ
れていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか
1記載の流体圧によるブレーキ装置の警報システム。 - 【請求項6】 請求項2記載の流体圧によるブレーキ装
置の警報システムを用いた圧力源の流体圧失陥警報方法
であって、オートマチックトランスミッションのシフト
が5速の高速走行時には2段階シフトダウンし、またオ
ートマチックトランスミッションのシフトが3ないし4
速の中速走行時には1段階シフトダウンし、更にオート
マチックトランスミッションのシフトが2ないし1速の
低速走行時にはシフトダウンを行わないことを特徴とす
る流体圧によるブレーキ装置における圧力源の流体圧失
陥警報方法。 - 【請求項7】 所定の流体圧を発生する圧力源と、この
流体圧によりブレーキ作動を行うブレーキ作動手段と、
前記圧力源における流体圧の失陥を検知して圧力失陥検
知信号を出力する圧力失陥検知手段とを少なくとも備え
ている流体圧によるブレーキ装置において、 車両停車時に前記圧力失陥検知手段からの圧力失陥検知
信号により、車両発進時の車両の増速を制限する発進制
限手段とからなり、前記圧力源の流体圧失陥時に車両の
発進を制限することを特徴とする流体圧によるブレーキ
装置の警報システム。 - 【請求項8】 前記発進制限手段は自動変速を行うオー
トマチックトランスミッションであり、前記車両の増速
の制限がこのオートマチックトランスミッションのシフ
トアップを制限することにより行われることを特徴とす
る請求項7記載の流体圧によるブレーキ装置の警報シス
テム。 - 【請求項9】 前記発進制限手段は、駆動輪の空転傾向
時にこの駆動輪にブレーキをかけて前記駆動輪の空転傾
向を解消するように前記駆動輪の回転駆動力を調整する
トラクションコントロール装置であり、前記車両の増速
の制限がこのトラクションコントロール装置により前記
駆動輪にブレーキをかけることにより行われることを特
徴とする請求項7記載の流体圧によるブレーキ装置の警
報システム。 - 【請求項10】 前記発進制限手段はエンジンの回転数
を設定するガバナであり、前記車両の増速の制限がこの
ガバナを制御してエンジンの設定回転数を変更すること
により行われることを特徴とする請求項7記載の流体圧
によるブレーキ装置の警報システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7071444A JPH08268268A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 流体圧によるブレーキ装置の警報システムおよびこの警報システムを用いた圧力源の流体圧失陥警報方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7071444A JPH08268268A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 流体圧によるブレーキ装置の警報システムおよびこの警報システムを用いた圧力源の流体圧失陥警報方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08268268A true JPH08268268A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13460733
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7071444A Pending JPH08268268A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 流体圧によるブレーキ装置の警報システムおよびこの警報システムを用いた圧力源の流体圧失陥警報方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08268268A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006527342A (ja) * | 2003-06-14 | 2006-11-30 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車の制動のための方法 |
JP2008133931A (ja) * | 2006-11-29 | 2008-06-12 | Honda Motor Co Ltd | シフトバイワイヤ方式の自動変速機制御装置 |
-
1995
- 1995-03-29 JP JP7071444A patent/JPH08268268A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006527342A (ja) * | 2003-06-14 | 2006-11-30 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車の制動のための方法 |
JP2008133931A (ja) * | 2006-11-29 | 2008-06-12 | Honda Motor Co Ltd | シフトバイワイヤ方式の自動変速機制御装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041222 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050525 |