JPH08261227A - Connecting rod bearing structure of internal combustion engine - Google Patents
Connecting rod bearing structure of internal combustion engineInfo
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- JPH08261227A JPH08261227A JP6078295A JP6078295A JPH08261227A JP H08261227 A JPH08261227 A JP H08261227A JP 6078295 A JP6078295 A JP 6078295A JP 6078295 A JP6078295 A JP 6078295A JP H08261227 A JPH08261227 A JP H08261227A
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関のコンロッ
ド軸受構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a connecting rod bearing structure for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年の自動車用機関等にあっては、機関
の高速化がはかられる一方で、ウォータジャケットの小
型化に伴って機関を循環する潤滑油の平衡温度が例えば
１３０°程度と上昇する傾向にあるため、コンロッドベ
アリングとクランクピン間に介在する潤滑油膜の放熱性
を高めて潤滑性を維持することが要求される。2. Description of the Related Art In recent years, in engines for automobiles and the like, the speed of the engine can be increased, but the equilibrium temperature of the lubricating oil circulating in the engine is about 130 ° with the downsizing of the water jacket. Since it tends to rise, it is required to enhance the heat dissipation of the lubricating oil film interposed between the connecting rod bearing and the crank pin to maintain the lubricity.
【０００３】反面、エンジンが低速で運転されるような
場合は、コンロッドベアリング等の摩擦損失を低減する
ために、コンロッドベアリングとクランクピン間に介在
する潤滑油膜の温度を高めることが要求される。On the other hand, when the engine is operated at a low speed, it is required to raise the temperature of the lubricating oil film interposed between the connecting rod bearing and the crank pin in order to reduce the friction loss of the connecting rod bearing and the like.
【０００４】従来のコンロッドベアリング介装される上
下軸受メタルは、例えば図１０に示すように、半割り形
をした円筒状の裏金６を主体として形成され、裏金６の
軸受表面にはメタル層１および中間層３を介してオーバ
レイ層４２が形成される。A conventional upper and lower bearing metal interposed with a connecting rod bearing is mainly formed of a half-cylindrical cylindrical back metal 6, and a metal layer 1 is formed on the bearing surface of the back metal 6, as shown in FIG. And the overlay layer 42 is formed via the intermediate layer 3.
【０００５】メタル層１は銅（Ｃｕ）と鉛（Ｐｂ）を主
成分とするケルメット合金により形成される。The metal layer 1 is formed of a Kelmet alloy containing copper (Cu) and lead (Pb) as main components.
【０００６】オーバレイ層４２は、クランクピンに対す
る焼き付きを防ぐなじみ性、異物の埋収性を確保するた
めに、その軸受表面に鉛（Ｐｂ）と錫（Ｓｎ）を主成分
とする鉛合金により形成される。The overlay layer 42 is formed of a lead alloy containing lead (Pb) and tin (Sn) as its main components on its bearing surface in order to secure conformability to prevent seizure on the crank pin and to secure foreign matter embedment. To be done.
【０００７】オイルポンプから吐出される潤滑油はメイ
ンギャラリからシャフトの主軸受に供給され、主軸受に
供給された潤滑油の一部がクランクシャフトの内部通路
を通ってクランクピンと軸受メタルの隙間に供給され、
コンロッドベアリングの潤滑が行われる（例えば実開昭
６３ー２８９１３号公報、参照）。Lubricating oil discharged from the oil pump is supplied from the main gallery to the main bearing of the shaft, and a part of the lubricating oil supplied to the main bearing passes through the internal passage of the crankshaft into the gap between the crankpin and the bearing metal. Supplied,
Lubrication of the connecting rod bearing is performed (see, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-289913).
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】図１１に示すように、
コンロッドベアリング３６とクランクピン３５の軸受隙
間５に形成される潤滑油膜は、後述するように瞬時的な
荷重下で昇温、昇圧する最小油膜部４が生じ、最小油膜
部４の粘度が著しく上昇してクランクピン３５に付与さ
れる摩擦損失を増大させる可能性がある。[Problems to be Solved by the Invention] As shown in FIG.
In the lubricating oil film formed in the bearing gap 5 between the connecting rod bearing 36 and the crank pin 35, the minimum oil film portion 4 that rises in temperature and pressure under an instantaneous load is generated as described later, and the viscosity of the minimum oil film portion 4 remarkably increases. Therefore, the friction loss applied to the crank pin 35 may be increased.
【０００９】図９に示すように、最小油膜部４に生じる
摩擦損失はその温度が上昇するのにしたがって増大する
一方、最小油膜部４の周辺に位置した周辺油膜部７に生
じる摩擦損失はその温度が上昇するのにしたがって減少
し、両者を合わせた全体の摩擦損失はその温度が上昇す
るのに伴って、所定値Ｔ0に達するまでは減少するが、
所定値Ｔ0を程度を越えてからは逆に増大する特性があ
る。As shown in FIG. 9, the friction loss generated in the minimum oil film portion 4 increases as the temperature thereof rises, while the friction loss generated in the peripheral oil film portion 7 located around the minimum oil film portion 4 increases. It decreases as the temperature rises, and the total friction loss of the both decreases as the temperature rises, until it reaches a predetermined value T 0 .
There is a characteristic of increasing on the contrary after exceeding the predetermined value T 0 .
【００１０】従来のオーバレイ層４２を鉛合金で形成し
た軸受メタルにあっては、オーバレイ層４２の熱伝導率
が３０Ｗ／ｍＫ程度であり、銅（Ｃｕ）と鉛（Ｐｂ）を
主成分とするケルメット合金からなるメタル層１の熱伝
導率は８０Ｗ／ｍＫ程度であるのに比べて低く、鉄を主
成分とするクランクピン３５の熱伝導率が５０Ｗ／ｍＫ
であるのに比べても低いため、軸受隙間５の熱の大半
は、図１１に太い矢印で示すように、オーバレイ層４２
を経てメタル層１に流出し、図１１に細い矢印で示すよ
うに、オーバレイ層４２を経て軸受隙間５の周辺油膜部
７の潤滑油に流出することが抑えられる。In the conventional bearing metal in which the overlay layer 42 is made of a lead alloy, the thermal conductivity of the overlay layer 42 is about 30 W / mK, and the main components are copper (Cu) and lead (Pb). The thermal conductivity of the metal layer 1 made of Kelmet alloy is lower than that of about 80 W / mK, and the thermal conductivity of the crankpin 35 containing iron as a main component is 50 W / mK.
However, most of the heat in the bearing gap 5 is almost the same as that of the overlay layer 42 as shown by the thick arrow in FIG.
It is possible to prevent the oil from flowing out to the metal layer 1 via the overlay layer 42 and to the lubricating oil in the peripheral oil film portion 7 of the bearing gap 5 via the overlay layer 42 as shown by a thin arrow in FIG.
【００１１】このように、最小油膜部４で発生した摩擦
熱が鉛合金製オーバレイ層２を介して周辺油膜部７に流
入することが抑えられるため、最小油膜部４の油膜温度
を上昇させて摩擦損失を増大させるとともに、周辺油膜
部７の油膜温度を低下させて摩擦損失を増大させ、両者
を合わせた全体の摩擦損失を増大させるという問題点が
あった。As described above, since the frictional heat generated in the minimum oil film portion 4 is suppressed from flowing into the peripheral oil film portion 7 through the lead alloy overlay layer 2, the oil film temperature of the minimum oil film portion 4 is increased. There has been a problem that the friction loss is increased, the oil film temperature of the peripheral oil film portion 7 is lowered to increase the friction loss, and the total friction loss of the both is increased.
【００１２】この発明は、上記の問題点を解消し、低速
時から摩擦損失を低減しつつ、高速時まで高い潤滑性を
維持できる内燃機関のコンロッド軸受構造を提供するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to solve the above problems and to provide a connecting rod bearing structure for an internal combustion engine capable of maintaining high lubricity up to high speed while reducing friction loss from low speed.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の内燃機
関のコンロッド軸受構造は、ピストンの往復動をクラン
クシャフトの回転運動に変換するコンロッドを備え、コ
ンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可能
に支承するコンロッドベアリングを備え、クランクシャ
フト内部に、オイルポンプから吐出する潤滑油をコンロ
ッドベアリングとクランクピンの間に供給するクランク
内部通路を形成する内燃機関において、コンロッドベア
リングの軸受面側に裏金より硬度の低いメタル層を全周
に渡って形成し、コンロッドベアリングの軸受表面にク
ランクピンに摺接するオーバレイ層を全周に渡って形成
し、オーバレイ層の熱伝導率がメタル層の熱伝導率より
高い構成とする。A connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 1 includes a connecting rod for converting reciprocating motion of a piston into rotational movement of a crankshaft, and a crankpin of the crankshaft can be rotated on the connecting rod. In an internal combustion engine that has a connecting rod bearing supported on the crankshaft and forms a crank internal passage that supplies the lubricating oil discharged from the oil pump between the connecting rod bearing and the crank pin inside the crankshaft, the bearing surface side of the connecting rod bearing is A metal layer with low hardness is formed over the entire circumference, and an overlay layer that slides in contact with the crankpin is formed over the entire circumference on the bearing surface of the connecting rod bearing, and the thermal conductivity of the overlay layer is higher than that of the metal layer. It will be expensive.
【００１４】請求項２に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１に記載の発明において、オーバレイ
層の熱伝導率がクランクピンより熱伝導率より高い構成
とする。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to a second aspect, in the invention according to the first aspect, the thermal conductivity of the overlay layer is higher than that of the crankpin.
【００１５】請求項３に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１または２に記載の発明において、オ
ーバレイ層をアルミニウムと錫を主成分とする合金によ
り形成する。According to a third aspect of the present invention, in the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the overlay layer is formed of an alloy containing aluminum and tin as main components.
【００１６】請求項４に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明
において、メタル層を銅と鉛を主成分とする合金により
形成する。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to a fourth aspect, in the invention according to any one of the first to third aspects, the metal layer is formed of an alloy containing copper and lead as main components.
【００１７】請求項５に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１から４のいずれか一つに記載の発明
において、クランクピンにマイクロフィニッシュ仕上げ
加工を施す。According to a fifth aspect of the present invention, in the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to any one of the first to fourth aspects, the crankpin is microfinished.
【００１８】[0018]
【作用】請求項１に記載の内燃機関のコンロッド軸受構
造において、オイルポンプから吐出する潤滑油はクラン
ク内部通路を通ってコンロッドベアリングとクランクピ
ン間の軸受隙間に供給される。この潤滑油によってコン
ロッドベアリングとクランクピンの摺接部が潤滑される
とともに、冷却される。In the connecting rod bearing structure for the internal combustion engine according to the first aspect, the lubricating oil discharged from the oil pump is supplied to the bearing gap between the connecting rod bearing and the crank pin through the crank internal passage. This lubricating oil lubricates and cools the sliding contact portion between the connecting rod bearing and the crank pin.
【００１９】コンロッドベアリングとクランクピンの軸
受隙間に形成される潤滑油膜は、瞬時的な荷重下で昇
温、昇圧する最小油膜部が生じ、コンロッドベアリング
に働く荷重が大きい運転時に、最小油膜部の粘度が著し
く上昇してクランクピンに付与される摩擦損失を増大さ
せる可能性がある。In the lubricating oil film formed in the bearing gap between the connecting rod bearing and the crank pin, a minimum oil film portion is formed which raises temperature and pressure under an instantaneous load, and the minimum oil film portion of the minimum oil film portion is generated during operation in which the load acting on the connecting rod bearing is large. Viscosity can increase significantly, increasing the friction loss imparted to the crankpin.
【００２０】最小油膜部に生じる摩擦損失はその温度が
上昇するのにしたがって増大する一方、潤滑油膜におい
て最小油膜部の周辺に位置した周辺油膜部に生じる摩擦
損失はその温度が上昇するのにしたがって減少し、両者
を合わせたコンロッドベアリング全体の摩擦損失はその
温度が上昇するのに伴って、所定値に達するまでは減少
するが、所定値を程度を越えてからは逆に増大する特性
がある。The friction loss generated in the minimum oil film portion increases as the temperature rises, while the friction loss generated in the peripheral oil film portion located around the minimum oil film portion in the lubricating oil film increases as the temperature rises. The friction loss of the whole connecting rod bearing, which is a combination of both, decreases until it reaches a predetermined value as the temperature rises, but it increases on the contrary after exceeding the predetermined value. .
【００２１】本発明は、コンロッドベアリングの軸受表
面となるオーバレイ層を全周に渡ってメタル層より熱伝
導率の高い材質により形成したため、瞬時的な荷重下で
昇温、昇圧する最小油膜部からの熱がオーバレイ層を経
て熱伝導率の低いメタル層に流入することが抑えられ
て、オーバレイ層に吸収された熱が最小油膜部の周辺に
位置する周辺油膜部に流出することが促される。According to the present invention, since the overlay layer serving as the bearing surface of the connecting rod bearing is formed of a material having a higher thermal conductivity than the metal layer over the entire circumference, the minimum oil film portion that heats up and pressurizes under an instantaneous load. Is suppressed from flowing into the metal layer having a low thermal conductivity through the overlay layer, and the heat absorbed by the overlay layer is urged to flow out to the peripheral oil film portion located around the minimum oil film portion.
【００２２】このように、軸受隙間において最小油膜部
で発生した熱は熱伝導率の高いオーバレイ層を経て周辺
油膜部に速やかに流入することにより、最小油膜部にお
ける液膜のせん断率が著しく高くなって摩擦損失が急増
することを抑えられ、摩擦損失の低減がはかられる。一
方、周辺油膜部では温度上昇により潤滑油の粘性を低く
して摩擦損失の低減がはかられる。この結果、最小油膜
部と周辺油膜部を合わせたコンロッドベアリング全体の
摩擦損失を減少させて、燃費および出力を改善できる。As described above, the heat generated in the minimum oil film portion in the bearing gap quickly flows into the peripheral oil film portion through the overlay layer having high thermal conductivity, so that the shear rate of the liquid film in the minimum oil film portion is remarkably high. Therefore, it is possible to prevent the friction loss from rapidly increasing and to reduce the friction loss. On the other hand, in the peripheral oil film portion, the viscosity of the lubricating oil is lowered due to the temperature rise, and the friction loss can be reduced. As a result, it is possible to reduce the friction loss of the entire connecting rod bearing including the minimum oil film portion and the peripheral oil film portion, and improve fuel consumption and output.
【００２３】請求項２に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造において、コンロッドベアリングの軸受表面とな
るオーバレイ層を全周に渡ってクランクピンより熱伝導
率の高い材質により形成したため、最小油膜部に発生す
る摩擦熱が熱伝導率の低いクランクピンに流入すること
が抑えられて、最小油膜部で発生した熱はオーバレイ層
に速やかに流入する。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 2, since the overlay layer which becomes the bearing surface of the connecting rod bearing is formed of a material having a higher thermal conductivity than the crankpin over the entire circumference, it is generated in the minimum oil film portion. The frictional heat generated is suppressed from flowing into the crankpin having a low thermal conductivity, and the heat generated in the minimum oil film portion quickly flows into the overlay layer.
【００２４】こうしてクランクピンの最小油膜部近傍の
温度上昇が抑えられることにより、最小油膜部の潤滑油
粘度が低下することが抑えられ、最小油膜部の油膜厚さ
を確保し、最小油膜部における液膜のせん断率が著しく
高くなって摩擦損失が急増することを防止できる。By suppressing the temperature rise in the vicinity of the minimum oil film portion of the crank pin in this way, it is possible to prevent the viscosity of the lubricating oil in the minimum oil film portion from decreasing, to secure the oil film thickness of the minimum oil film portion, and in the minimum oil film portion. It is possible to prevent the shear loss of the liquid film from becoming extremely high and the friction loss from rapidly increasing.
【００２５】請求項３に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造において、コンロッドベアリングはオーバレイ層
をアルミニウムと錫を主成分とする合金により形成する
構造のため、潤滑油膜からオーバレイ層への熱伝導量を
確保するとともに、高速時に要求される耐面圧性能を確
保することができる。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 3, since the connecting rod bearing has a structure in which the overlay layer is made of an alloy containing aluminum and tin as a main component, the amount of heat conduction from the lubricating oil film to the overlay layer is increased. It is possible to secure the surface pressure resistance performance required at high speeds.
【００２６】請求項４に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造において、コンロッドベアリングのメタル層を銅
と鉛を主成分とする合金により形成したため、裏金より
硬度の低いメタル層を介してコンロッドベアリングに懸
かる荷重に耐える耐荷重性を確保することができる。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 4, since the metal layer of the connecting rod bearing is formed of an alloy containing copper and lead as main components, the connecting rod bearing is hung on the connecting rod bearing through a metal layer having a hardness lower than that of the back metal. It is possible to secure the load resistance to withstand the load.
【００２７】請求項５に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造において、マイクロフィニッシュ仕上げ加工が施
されたクランクピンは、ラッピング仕上げ加工が施され
たクランクピンよりも、機関の高速域で熱伝導率の高い
オーバレイ層に支承されるクランクピンの温度が低下す
る。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 5, the crank pin having a microfinish finish has a higher thermal conductivity than the crank pin having a lapping finish in the high speed range of the engine. The temperature of the crankpins supported by the high overlay layer is reduced.
【００２８】この理由は、マイクロフィニッシュ仕上げ
加工が施されたクランクピンの平滑な軸受表面に支持さ
れる油膜は、高温高圧下で薄くなっても流体潤滑状態が
保たれ、局所的に高粘度化した潤滑油の影響を受けやす
くなるためである。The reason for this is that the oil film supported on the smooth bearing surface of the crankpin finished by microfinishing maintains the fluid lubrication state even when thinned under high temperature and high pressure, and locally increases the viscosity. This is because they are more likely to be affected by the lubricating oil.
【００２９】したがって、マイクロフィニッシュ仕上げ
加工を施されたクランクピンが、熱伝導率の高いオーバ
レイ層に支承される構造により、機関の高速域まで流体
潤滑状態が維持され、最小油膜部における液膜のせん断
率が著しく高くなって摩擦損失が急増することを防止で
きる。Therefore, due to the structure in which the crank pin subjected to the micro finish finish is supported by the overlay layer having high thermal conductivity, the fluid lubrication state is maintained up to the high speed region of the engine, and the liquid film in the minimum oil film portion is maintained. It is possible to prevent a sharp increase in friction loss due to a significantly high shear rate.
【００３０】[0030]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００３１】図３に示すように、クランクシャフト３０
は、エンジン本体の主軸受８に支承されるジャーナル部
３３と、コンロッドベアリング３６に支承されるクラン
クピン３５を有する。クランクシャフト３０はピストン
の往復動をコンロッド３１を介して回転運動に変換す
る。As shown in FIG. 3, the crankshaft 30
Has a journal portion 33 supported by the main bearing 8 of the engine body and a crank pin 35 supported by a connecting rod bearing 36. The crankshaft 30 converts the reciprocating motion of the piston into a rotary motion via the connecting rod 31.
【００３２】コンロッドベアリング３６にはクランクピ
ン３５に摺接する上下軸受メタル２２，２１が介装され
る。The connecting rod bearing 36 is provided with upper and lower bearing metals 22 and 21 which are in sliding contact with the crank pin 35.
【００３３】クランクシャフト３０の内部には各ジャー
ナル部１２とクランクピン３５を結ぶクランク内部通路
２９が形成される。図示しないオイルポンプから吐出さ
れる潤滑油は、エンジン本体のメインギャラリから分岐
する供給路３６から各主軸受８に供給され、軸受メタル
２３のグルーブ３７から各クランク内部通路２９を通っ
て各クランクピン３５とコンロッドベアリング３６間の
軸受隙間に供給される。Inside the crankshaft 30, a crank internal passage 29 connecting each journal portion 12 and the crank pin 35 is formed. Lubricating oil discharged from an oil pump (not shown) is supplied to each main bearing 8 from a supply passage 36 branched from the main gallery of the engine body, and from each groove 37 of the bearing metal 23 through each crank internal passage 29 to each crank pin. 35 is supplied to the bearing gap between the connecting rod bearing 36 and the connecting rod bearing 36.
【００３４】図１に示すように、コンロッドベアリング
３６に介装される上下軸受メタル２２，２１は、半割り
形をした円筒状の裏金６を主体として形成される。裏金
６は鋼材により形成される。クランクピン３５は鋼材ま
たは鋳鉄材により形成される。As shown in FIG. 1, the upper and lower bearing metals 22 and 21 provided in the connecting rod bearing 36 are mainly formed of a half-cylindrical cylindrical back metal 6. The back metal 6 is made of steel. The crank pin 35 is made of steel or cast iron.
【００３５】図１において、１は上下軸受メタル２２，
２１の裏金６の軸受面側に形成されるメタル層である。
このメタル層１は銅（Ｃｕ）と鉛（Ｐｂ）を主成分とす
るケルメット合金により、３００μｍの厚さをもった層
状に形成される。コンロッドベアリング３６は、裏金６
より硬度の低いメタル層１を介してコンロッドベアリン
グに懸かる荷重に耐える耐荷重性を確保する 上下軸受メタル２２，２１のクランクピン３５に摺接す
る軸受表面には、メタル層１より硬度の低いオーバレイ
層２が形成される。オーバレイ層２は、上下の軸受メタ
ル２２，２１の全周に渡って、２０ミクロン程度の厚さ
で層状に形成される。クランクピン３５に摺接する軸受
表面に、メタル層１に比べて柔らかい材質でオーバレイ
層２が形成されることにより、クランクピン３５に対す
る初期なじみ性、異物の埋収性が確保される。In FIG. 1, reference numeral 1 is an upper and lower bearing metal 22,
21 is a metal layer formed on the bearing surface side of the backing metal 6 of 21.
The metal layer 1 is made of a Kelmet alloy containing copper (Cu) and lead (Pb) as main components and is formed into a layer having a thickness of 300 μm. The connecting rod bearing 36 has a back metal 6
The load bearing capacity to withstand the load applied to the connecting rod bearing through the metal layer 1 having a lower hardness is secured. The bearing surface slidingly contacting the crank pin 35 of the upper and lower bearing metals 22, 21 has an overlay layer having a lower hardness than the metal layer 1. 2 is formed. The overlay layer 2 is formed as a layer with a thickness of about 20 microns over the entire circumference of the upper and lower bearing metals 22, 21. Since the overlay layer 2 made of a material softer than the metal layer 1 is formed on the surface of the bearing that is in sliding contact with the crankpin 35, the initial conformability with respect to the crankpin 35 and the foreign matter burying property are secured.
【００３６】この実施例では、メタル層１とオーバレイ
層２の間にニッケル（Ｎｉ）を主成分とする材質によっ
て中間層３が、１μｍ程度の厚さをもって層状に形成さ
れる。In this embodiment, the intermediate layer 3 is formed between the metal layer 1 and the overlay layer 2 by a material containing nickel (Ni) as a main component to have a thickness of about 1 μm.
【００３７】本発明の要旨とするところであるが、オー
バレイ層２はメタル層１より熱伝導率の高い材質とし
て、アルミニウム（Ａｌ）と錫（Ｓｎ）を主成分とする
合金により形成される。銅（Ｃｕ）と鉛（Ｐｂ）を主成
分とするケルメット合金により、なるメタル層１の熱伝
導率は８０Ｗ／ｍＫ程度であるのに対して、オーバレイ
層２の熱伝導率は１６０Ｗ／ｍＫ程度に設定される。As the gist of the present invention, the overlay layer 2 is formed of an alloy containing aluminum (Al) and tin (Sn) as main components, which is a material having a higher thermal conductivity than the metal layer 1. The metal layer 1 made of a Kelmet alloy containing copper (Cu) and lead (Pb) as main components has a thermal conductivity of about 80 W / mK, while the overlay layer 2 has a thermal conductivity of about 160 W / mK. Is set to.
【００３８】そして、鉄（Ｆｅ）を主成分とするクラン
クピン３５の熱伝導率が５０Ｗ／ｍＫ程度であるのに対
して、オーバレイ層２の熱伝導率はクランクピン３５の
熱伝導率より高い構成となっている。The thermal conductivity of the crankpin 35 containing iron (Fe) as a main component is about 50 W / mK, whereas the thermal conductivity of the overlay layer 2 is higher than that of the crankpin 35. It is composed.
【００３９】中間層３の熱伝導率は７０Ｗ／ｍＫ程度で
あるのに対して、オーバレイ層２の熱伝導率は中間層３
の熱伝導率より高い構成となっている。The thermal conductivity of the intermediate layer 3 is about 70 W / mK, whereas the thermal conductivity of the overlay layer 2 is about 30 W / mK.
It has a higher thermal conductivity than.
【００４０】なお、オーバレイ層２の材質は、アルミニ
ウム−錫系のアルミニウム合金に限らず、クランクピン
３５の材質とする鉄に比べて熱伝導率の高い材質とし
て、アルミニウム−錫−鉛系等のアルミニウム合金とし
たり、あるいはニッケル系、銅系の金属とすることも考
えられる。また、製作コストアップを考慮しなければ、
アルミニウム合金より熱伝導率の高い銀（Ａｇ）とする
ことも考えられる。The material of the overlay layer 2 is not limited to the aluminum-tin-based aluminum alloy, and a material having a higher thermal conductivity than iron, which is the material of the crank pin 35, such as aluminum-tin-lead. An aluminum alloy or a nickel-based or copper-based metal may be used. Also, if you do not consider the increase in production cost,
It is also conceivable to use silver (Ag), which has a higher thermal conductivity than an aluminum alloy.
【００４１】一方、クランクピン３５の摺動面は、図４
に示すような加工精度を有するマイクロフィニッシュ仕
上げ加工が施される。なお、図４には、一般的に施され
るラッピング仕上げ加工の加工精度を同時に示してあ
る。On the other hand, the sliding surface of the crank pin 35 is shown in FIG.
A microfinishing finish having a machining accuracy as shown in (1) is applied. It should be noted that FIG. 4 also shows the processing accuracy of the generally performed lapping finishing.
【００４２】以上のように構成され、次に作用について
説明する。With the above construction, the operation will be described below.
【００４３】図５は、オーバレイ層が熱伝導率の低い鉛
合金で形成された従来の軸受メタルに支承されるクラン
クピン３５に付与される摩擦損失を、軸表面温度に応じ
て測定した結果を示す。このデータから、摩擦損失は軸
表面の温度が上昇するのに伴って、１００°Ｃ程度に達
するまでは減少するが、１００°Ｃ程度を越えてからは
逆に増大する特性があることがわかる。FIG. 5 shows a result of measuring the friction loss applied to the crankpin 35 supported by the conventional bearing metal whose overlay layer is formed of a lead alloy having a low thermal conductivity, according to the shaft surface temperature. Show. From this data, it can be seen that the friction loss decreases as the temperature of the shaft surface rises until it reaches about 100 ° C, but increases after reaching about 100 ° C. .
【００４４】この摩擦損失が潤滑油温度に応じて変化す
る現象は、一般に、潤滑油温度が上昇して１００°Ｃ程
度に達するまでは、潤滑油の粘度が低下して摩擦損失が
減少する一方、潤滑油温度が１００°Ｃ程度を越えてか
らは、潤滑油の粘度がさらに低下して油膜の厚さが減少
し、潤滑状態が流体潤滑から固体表面どうしの接触と液
膜せん断（流体潤滑）が共存する混合潤滑に移行するも
のと考えられていた（参考資料…機械学会論文 講演前
刷り ７１期１９９３年 ３３２〜３３４貢）。The phenomenon in which the friction loss changes according to the lubricating oil temperature is generally that the viscosity of the lubricating oil decreases and the friction loss decreases until the lubricating oil temperature rises to about 100 ° C. After the temperature of the lubricating oil exceeds 100 ° C, the viscosity of the lubricating oil further decreases and the thickness of the oil film decreases, and the lubricating state changes from fluid lubrication to contact between solid surfaces and liquid film shearing (fluid lubrication). ) Was considered to shift to mixed coexistence (reference material: Papers of the Japan Society of Mechanical Engineers, Preprint, 71st 1993, 332-334).
【００４５】しかし、本出願人は、潤滑油の温度が１０
０°Ｃ程度を越えて上昇するような高温高荷重潤滑条件
になると、最も薄い油膜厚さは１〜２ミクロン程度とな
り、圧力の上昇により潤滑油の粘度が高くなり、油膜の
薄い部分は液膜のせん断率が高くなって、摩擦損失が急
増するものと考えている。However, the applicant of the present invention has found that the temperature of the lubricating oil is 10
Under high temperature and high load lubrication conditions such that the temperature rises above 0 ° C, the thinnest oil film thickness becomes 1 to 2 microns, and the increase in pressure increases the viscosity of the lubricating oil, and We believe that the shear rate of the film will increase and the friction loss will increase rapidly.
【００４６】図６〜図８は、静荷重が懸かる条件におい
て軸受摩擦損失特性を計算した結果を示している。油膜
中の粘度μは、次のＢｒａｕｓの式を用いて計算した。
ただし、ｐを圧力、μ0を大気圧粘度、αを圧力・粘度
係数とする。6 to 8 show the results of calculating the bearing friction loss characteristics under the condition that a static load is applied. The viscosity μ in the oil film was calculated using the following Braus equation.
However, p is pressure, μ 0 is atmospheric viscosity, and α is pressure / viscosity coefficient.
【００４７】μ＝μ0ｅ×ｐ（αＰ） …（１） 軸受のレイノルズ方程式は静荷重下の有限幅理論を用
い、粘度分布を考慮して上記（１）式と連立し、数値計
算により解いて、油膜圧力、摩擦損失を計算した。低温
の潤滑油を用いた潤滑条件と、これより粘度（大気圧条
件）が１／１０に低下した潤滑油を用いた潤滑条件を比
較している。Μ = μ 0 e × p (αP) (1) The Reynolds equation of the bearing uses a finite width theory under static load. Solving, the oil film pressure and friction loss were calculated. The lubrication conditions using low-temperature lubricating oil are compared with the lubrication conditions using lubricating oil whose viscosity (atmospheric pressure condition) is reduced to 1/10.
【００４８】図６〜図８によれば、荷重の大きい条件で
は油温が上昇するのに伴って摩擦損失が大きくなる。こ
の理由は、高温の場合、最小油膜厚さが小さくなるため
に、油膜圧力は大となり、圧力による粘度上昇を考慮す
ると、最小油膜部の潤滑油粘度は高温条件の方が逆に高
くなり、油膜厚さが薄いためにせん断率が高いこともあ
って、軸受全体としては摩擦損失が増大する傾向があ
る。According to FIGS. 6 to 8, the friction loss increases as the oil temperature rises under a large load condition. The reason for this is that at high temperature, the minimum oil film thickness becomes small, so the oil film pressure becomes large, and considering the viscosity increase due to the pressure, the lubricating oil viscosity of the minimum oil film part becomes higher on the contrary at high temperature conditions, Since the oil film thickness is thin, the shear rate is high, and the friction loss tends to increase in the bearing as a whole.
【００４９】そこで、こうした高温高荷重潤滑条件にお
いて摩擦損失を低減するために、瞬時的な荷重下で昇
温、昇圧して粘度が高くなる油膜の薄い部分（以下、最
小油膜部４と呼ぶ）から熱を速やかに逃がし、潤滑油の
昇温を抑制する必要がある。Therefore, in order to reduce friction loss under such high temperature and high load lubrication conditions, a thin oil film portion (hereinafter referred to as the minimum oil film portion 4) in which the viscosity increases due to temperature increase and pressure increase under an instantaneous load. It is necessary to quickly dissipate heat from the oil and suppress the temperature rise of the lubricating oil.
【００５０】図９は、コンロッドベアリング３６に生じ
る摩擦損失と温度の関係を示している。最小油膜部４に
生じる摩擦損失はその温度が上昇するのにしたがって増
大する一方、周辺油膜部７に生じる摩擦損失はその温度
が上昇するのにしたがって減少し、両者を合わせたコン
ロッドベアリング３６における全体の摩擦損失はその温
度が上昇するのに伴って、所定値Ｔ0に達するまでは減
少するが、所定値Ｔ0を程度を越えてからは逆に増大す
る特性がある。FIG. 9 shows the relationship between the friction loss generated in the connecting rod bearing 36 and the temperature. The friction loss generated in the minimum oil film portion 4 increases as its temperature rises, while the friction loss generated in the peripheral oil film portion 7 decreases as its temperature rises. friction losses are accompanied to the temperature increases, until it reaches a predetermined value T 0 is decreased, there is a characteristic that increases conversely from beyond the degree predetermined value T 0.
【００５１】コンロッドベアリングに懸かる荷重が比較
的小さく、コンロッドベアリングの温度が所定値Ｔ0以
下に抑えられる直列４気筒エンジン等にあっては、周辺
油膜部７に生じる摩擦損失が支配的になるので、周辺油
膜部７の温度を高める必要がある。In the case of an in-line four-cylinder engine or the like in which the load applied to the connecting rod bearing is relatively small and the temperature of the connecting rod bearing is kept below a predetermined value T 0 , the friction loss generated in the peripheral oil film portion 7 becomes dominant. It is necessary to raise the temperature of the peripheral oil film portion 7.
【００５２】供給路３３に送られた潤滑油は、主軸受１
３のグルーブ３０に導かれ、主軸受１３を潤滑するとと
もに、そのグルーブ３０に連通したクランク内部通路２
９を通って、上軸受メタル２２のグルーブ３８からコン
ロッドベアリング３６とクランクピン３５間の軸受隙間
５に送られ、主軸受１３ならびにコンロッドベアリング
３６の潤滑が行われるとともに、冷却が行われる。The lubricating oil sent to the supply passage 33 is the main bearing 1
The crank inner passage 2 that is guided to the groove 30 to lubricate the main bearing 13 and communicates with the groove 30.
9 through the groove 38 of the upper bearing metal 22 to the bearing gap 5 between the connecting rod bearing 36 and the crank pin 35, and the main bearing 13 and the connecting rod bearing 36 are lubricated and cooled.
【００５３】本発明は、コンロッドベアリング３６の軸
受表面となるオーバレイ層２を全周に渡ってメタル層１
より熱伝導率の高いアルミ合金により形成したため、瞬
時的な荷重下で昇温、昇圧する最小油膜部４からの熱
が、図２に細い矢印で示すように、オーバレイ層２を経
て熱伝導率の低い鉛合金で形成されたメタル層１に流入
することが抑えられる。このため、オーバレイ層２に吸
収された熱が、図２に太い矢印で示すように、最小油膜
部４の周辺に位置する周辺油膜部７に流出することが促
される。According to the present invention, the metal layer 1 is formed over the entire circumference of the overlay layer 2 serving as the bearing surface of the connecting rod bearing 36.
Since it is formed of an aluminum alloy having a higher thermal conductivity, the heat from the minimum oil film portion 4 that heats up and pressurizes under an instantaneous load passes through the overlay layer 2 and has a thermal conductivity as shown by a thin arrow in FIG. Inflow into the metal layer 1 made of a low-lead alloy is suppressed. Therefore, the heat absorbed by the overlay layer 2 is urged to flow out to the peripheral oil film portion 7 located around the minimum oil film portion 4, as shown by the thick arrow in FIG.
【００５４】このように、コンロッドベアリング３６の
軸受隙間５において、最小油膜部４で発生した熱は熱伝
導率の高いアルミ合金製オーバレイ層２を経て周辺油膜
部７に速やかに流入することにより、最小油膜部４にお
ける液膜のせん断率が著しく高くなって摩擦損失が急増
することを抑えられ、摩擦損失の低減がはかられる。As described above, in the bearing gap 5 of the connecting rod bearing 36, the heat generated in the minimum oil film portion 4 quickly flows into the peripheral oil film portion 7 through the aluminum alloy overlay layer 2 having a high thermal conductivity. It is possible to prevent the shear rate of the liquid film in the minimum oil film portion 4 from significantly increasing and to prevent the friction loss from rapidly increasing, so that the friction loss can be reduced.
【００５５】一方、周辺油膜部７では温度上昇により潤
滑油の粘性を低くして摩擦損失の低減がはかられる。こ
の結果、コンロッドベアリング３６における最小油膜部
４と周辺油膜部７を合わせた全体の摩擦損失を減少させ
る。この結果、周辺油膜部７に生じる摩擦損失が支配的
になる直列４気筒エンジン等にあっては、燃費および出
力を大幅に改善できる。On the other hand, in the peripheral oil film portion 7, the viscosity of the lubricating oil is lowered due to the temperature rise, and the friction loss can be reduced. As a result, the total friction loss of the minimum oil film portion 4 and the peripheral oil film portion 7 in the connecting rod bearing 36 is reduced. As a result, in an in-line four-cylinder engine or the like in which the friction loss generated in the peripheral oil film portion 7 is dominant, fuel efficiency and output can be significantly improved.
【００５６】コンロッドベアリング３６の軸受表面とな
るオーバレイ層２を全周に渡ってクランクピン３５より
熱伝導率の高い材質により形成したため、最小油膜部４
に発生する摩擦熱が熱伝導率の低いクランクピン３５に
流入することが抑えられて、最小油膜部４で発生した熱
はオーバレイ層２に速やかに流入する。Since the overlay layer 2 serving as the bearing surface of the connecting rod bearing 36 is formed of a material having a higher thermal conductivity than the crank pin 35 over the entire circumference, the minimum oil film portion 4 is formed.
It is possible to prevent the frictional heat generated in the above from flowing into the crank pin 35 having a low thermal conductivity, and the heat generated in the minimum oil film portion 4 quickly flows into the overlay layer 2.
【００５７】こうしてクランクピン３５の最小油膜部近
傍の温度上昇が抑えられることにより、最小油膜部４の
潤滑油粘度が低下することが抑えられ、最小油膜部４の
油膜厚さを確保し、最小油膜部における液膜のせん断率
が著しく高くなって摩擦損失が急増することを防止でき
る。By suppressing the temperature rise in the vicinity of the minimum oil film portion of the crank pin 35 in this manner, it is possible to prevent the lubricating oil viscosity of the minimum oil film portion 4 from decreasing and to secure the oil film thickness of the minimum oil film portion 4. It is possible to prevent the shear loss of the liquid film in the oil film portion from becoming extremely high and the friction loss from rapidly increasing.
【００５８】マイクロフィニッシュ仕上げ加工が施され
たクランクピン３５は、ラッピング仕上げ加工が施され
たクランクピンよりも、機関の高速域で熱伝導率の高い
オーバレイ層２に支承されるクランクピンの温度が低下
する。この理由は、マイクロフィニッシュ仕上げ加工が
施されたクランクピン３５の平滑な軸受表面に支持され
る油膜は、高温高圧下で薄くなっても流体潤滑状態が保
たれ、局所的に高粘度化した潤滑油の影響を受けやすく
なるためである。The temperature of the crankpin 35, which has been subjected to microfinishing, is higher than that of the crankpin which has been subjected to lapping, because the temperature of the crankpin supported by the overlay layer 2 having a high thermal conductivity in the high speed region of the engine is high. descend. The reason for this is that the oil film supported on the smooth bearing surface of the micro-finished crank pin 35 maintains a fluid lubrication state even if it becomes thin under high temperature and high pressure, and lubrication with locally high viscosity. This is because it is easy to be affected by oil.
【００５９】したがって、マイクロフィニッシュ仕上げ
加工が施されたクランクピン３５に、クランクピン３５
より熱伝導率の高いアルミニウム合金製オーバレイ層２
を形成した上下軸受メタル２２，２１で支承する構造に
より、機関の高速域まで流体潤滑状態が維持され、最小
油膜部４における液膜のせん断率が著しく高くなって摩
擦損失が急増することを防止でき、ケルメットメタル本
来の特徴である高耐荷重性、耐熱性等のメリットを発揮
することができる。Therefore, the crank pin 35, which has been microfinished, is
Aluminum alloy overlay 2 with higher thermal conductivity
Due to the structure of bearings formed by the upper and lower bearing metals 22 and 21, the fluid lubrication state is maintained up to the high-speed range of the engine, and the shear rate of the liquid film in the minimum oil film portion 4 is prevented from increasing significantly and friction loss is prevented from rapidly increasing. Therefore, it is possible to exert the advantages such as high load resistance and heat resistance which are the original characteristics of Kelmet Metal.
【００６０】[0060]
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の内
燃機関のコンロッド軸受構造は、ピストンの往復動をク
ランクシャフトの回転運動に変換するコンロッドを備
え、コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回
転可能に支承するコンロッドベアリングを備え、クラン
クシャフト内部に、オイルポンプから吐出する潤滑油を
コンロッドベアリングとクランクピンの間に供給するク
ランク内部通路を形成する内燃機関において、コンロッ
ドベアリングの軸受面側に裏金より硬度の低いメタル層
を全周に渡って形成し、コンロッドベアリングの軸受表
面にクランクピンに摺接するオーバレイ層を全周に渡っ
て形成し、オーバレイ層の熱伝導率がメタル層の熱伝導
率より高い構成としたため、低速時から摩擦損失を低減
して燃費および出力を改善できるとともに、高速時まで
高い潤滑性を維持して焼き付き等の発生を防止し、耐久
性の向上がはかれる。As described above, the connecting rod bearing structure of the internal combustion engine according to the first aspect includes the connecting rod for converting the reciprocating motion of the piston into the rotary motion of the crankshaft, and the connecting pin rotates the crankpin of the crankshaft. In an internal combustion engine that has a connecting rod bearing that can be supported and that forms a crank internal passage that supplies the lubricating oil discharged from the oil pump between the connecting rod bearing and the crank pin inside the crankshaft, a backing metal is provided on the bearing surface side of the connecting rod bearing. A metal layer with lower hardness is formed over the entire circumference, and an overlay layer that slides on the bearing surface of the connecting rod bearing is in contact with the crank pin is formed over the entire circumference.The thermal conductivity of the overlay layer is the thermal conductivity of the metal layer. The higher configuration reduces friction loss even at low speeds and reduces fuel consumption and output. It is possible to improve, maintain high lubricity to high speeds to prevent the occurrence of seizure, thereby improving the durability.
【００６１】請求項２に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１に記載の発明において、オーバレイ
層の熱伝導率がクランクピンより熱伝導率より高い構成
としたため、最小油膜部に発生する摩擦熱が熱伝導率の
低いクランクピンに流入することが抑えられて、高速時
まで高い潤滑性を維持して焼き付き等の発生を防止し、
耐久性の向上がはかれる。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to a second aspect, in the invention according to the first aspect, since the thermal conductivity of the overlay layer is higher than that of the crankpin, the minimum oil film portion is generated. It prevents the frictional heat from flowing into the crank pin, which has a low thermal conductivity, and maintains high lubricity up to high speeds to prevent seizures, etc.
The durability is improved.
【００６２】請求項３に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１または２に記載の発明において、オ
ーバレイ層をアルミニウムと錫を主成分とする合金によ
り形成したため、潤滑油膜からオーバレイ層への熱伝導
量を確保するとともに、高速時に要求される耐面圧性能
を確保し、高速時にも高い潤滑性を維持できる。In the connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 3, in the invention according to claim 1 or 2, the overlay layer is formed of an alloy containing aluminum and tin as main components, so that the lubricating oil film changes to the overlay layer. It is possible to secure the amount of heat conduction of, as well as the surface pressure resistance required at high speed, and maintain high lubricity even at high speed.
【００６３】請求項４に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明
において、メタル層を銅と鉛を主成分とする合金により
形成したため、高速時に要求される耐荷重性を確保し、
高速時にも高い潤滑性を維持できる。A connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to a fourth aspect of the present invention is characterized in that, in the invention according to any one of the first to third aspects, the metal layer is formed of an alloy containing copper and lead as main components. Secure the load capacity required at times,
High lubricity can be maintained even at high speeds.
【００６４】請求項５に記載の内燃機関のコンロッド軸
受構造は、請求項１から４のいずれか一つに記載の発明
において、クランクピンにマイクロフィニッシュ仕上げ
加工を施したため、機関の高速域まで流体潤滑状態が維
持され、最小油膜部における液膜のせん断率が著しく高
くなって摩擦損失が急増することを防止できる。A connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to a fifth aspect of the present invention is characterized in that, in the invention according to any one of the first to fourth aspects, since the crankpin is subjected to microfinishing processing, the fluid is used up to a high speed range of the engine. The lubrication state is maintained, and it is possible to prevent the shear rate of the liquid film in the minimum oil film portion from remarkably increasing and the friction loss from rapidly increasing.
【図１】本発明の実施例を示す軸受メタルの断面図。FIG. 1 is a sectional view of a bearing metal showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じくコンロッド軸受構造の説明図。FIG. 2 is an explanatory view of a connecting rod bearing structure.
【図３】同じくクランクシャフト等の断面図。FIG. 3 is a sectional view of a crankshaft and the like.
【図４】軸の表面粗度を示す表。FIG. 4 is a table showing the surface roughness of the shaft.
【図５】ケルメット軸受メタルの摩擦損失特性を示す
図。FIG. 5 is a diagram showing friction loss characteristics of Kelmet bearing metal.
【図６】最大油膜圧力、最小油膜厚さの計算結果を示す
特性図。FIG. 6 is a characteristic diagram showing calculation results of maximum oil film pressure and minimum oil film thickness.
【図７】最大油膜圧力下における粘度特性を示す図。FIG. 7 is a diagram showing viscosity characteristics under the maximum oil film pressure.
【図８】摩擦損失の計算結果を示す特性図。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a calculation result of friction loss.
【図９】摩擦損失と温度の関係を示す特性図。FIG. 9 is a characteristic diagram showing the relationship between friction loss and temperature.
【図１０】従来の軸受メタルの断面図。FIG. 10 is a sectional view of a conventional bearing metal.
【図１１】同じくコンロッド軸受構造の説明図。FIG. 11 is an explanatory view of a connecting rod bearing structure.
１ メタル層 ２ オーバレイ層 ３ 中間層 ４ 最小油膜部 ５ 軸受隙間 ６ 裏金 ７ 周辺油膜部 ８ 主軸受 ２１ 下軸受メタル ２２ 上軸受メタル ２９ クランク内部通路 ３０ クランクシャフト ３１ コンロッド ３５ クランクピン ３６ コンロッドベアリング 1 metal layer 2 overlay layer 3 intermediate layer 4 minimum oil film part 5 bearing gap 6 back metal 7 peripheral oil film part 8 main bearing 21 lower bearing metal 22 upper bearing metal 29 crank internal passage 30 crankshaft 31 connecting rod 35 crankpin 36 connecting rod bearing
Claims (5)
転運動に変換するコンロッドを備え、 コンロッドにクランクシャフトのクランクピンを回転可
能に支承するコンロッドベアリングを備え、 クランクシャフト内部に、オイルポンプから吐出する潤
滑油をコンロッドベアリングとクランクピンの間に供給
するクランク内部通路を形成する内燃機関において、 コンロッドベアリングの軸受面側に裏金より硬度の低い
メタル層を全周に渡って形成し、 コンロッドベアリングの軸受表面にクランクピンに摺接
するオーバレイ層を全周に渡って形成し、 オーバレイ層の熱伝導率がメタル層の熱伝導率より高い
ことを特徴とする内燃機関のコンロッド軸受構造。1. A connecting rod for converting reciprocating motion of a piston into a rotational movement of a crankshaft, a connecting rod bearing rotatably supporting a crankpin of the crankshaft on the connecting rod, and discharging from an oil pump into the crankshaft. In an internal combustion engine that forms a crank internal passage that supplies lubricating oil between the connecting rod bearing and the crank pin, a metal layer having a hardness lower than that of the backing metal is formed over the entire circumference on the bearing surface side of the connecting rod bearing. A connecting rod bearing structure for an internal combustion engine, characterized in that an overlay layer, which is in sliding contact with the crankpin, is formed on the entire surface, and the thermal conductivity of the overlay layer is higher than that of the metal layer.
り熱伝導率より高いことを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関のコンロッド軸受構造。2. The connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the thermal conductivity of the overlay layer is higher than that of the crankpin.
成分とする合金により形成したことを特徴とする請求項
１または２に記載の内燃機関のコンロッド軸受構造。3. The connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the overlay layer is formed of an alloy containing aluminum and tin as main components.
り形成したことを特徴とする請求項１から３のいずれか
一つに記載の内燃機関のコンロッド軸受構造。4. The connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the metal layer is formed of an alloy containing copper and lead as main components.
げ加工を施したことを特徴とする請求項１から４のいず
れか一つに記載の内燃機関のコンロッド軸受構造。5. The connecting rod bearing structure for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the crankpin is microfinished.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6078295A JPH08261227A (en) | 1995-03-20 | 1995-03-20 | Connecting rod bearing structure of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6078295A JPH08261227A (en) | 1995-03-20 | 1995-03-20 | Connecting rod bearing structure of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08261227A true JPH08261227A (en) | 1996-10-08 |
Family
ID=13152214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6078295A Pending JPH08261227A (en) | 1995-03-20 | 1995-03-20 | Connecting rod bearing structure of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08261227A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015500367A (en) * | 2011-12-09 | 2015-01-05 | トータル・マーケティング・サービシーズ | Engine lubricant for hybrid or micro hybrid vehicles |
-
1995
- 1995-03-20 JP JP6078295A patent/JPH08261227A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015500367A (en) * | 2011-12-09 | 2015-01-05 | トータル・マーケティング・サービシーズ | Engine lubricant for hybrid or micro hybrid vehicles |
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