JPH08258543A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車室内への送風を停止させることなく、ヒー
タコア１０にてエンジンの冷却を補助する。 【構成】 ヒ−タコア１０の下流に温風排出口１５を設
ける。そしてエンジン冷却水の温度が１００℃以上にな
ったとき、ブロワ電圧を最大し、温風排出口１５を全開
にし、さらに温風通路１４を閉じる。そしてエンジン冷
却水の温度が１００℃未満のときのバイパス通路１２を
通過する風量と、エンジン冷却水の温度が１００℃以上
になったときのバイパス通路１２を通過する風量とが同
量になるようにエアミックスドア１３を開く。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、水冷エンジンの冷却を
補助する機能を有する車両用空調装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置に水冷エンジンの
冷却を補助する機能を有するものには、実開昭６１−１
６７４１９号公報に記載のように、車両用空調装置の熱
交換器を補助冷却装置としたものがある。具体的に述べ
れば、送風装置を用いて車室外空気を熱交換器に吹きつ
けることにより熱交換器を冷却する。さらに、熱交換器
を通過する際に熱を奪って温かくなった温風を車外に連
なる温風排出口から排出する。この温風排出口は熱交換
器の近傍の下流側に配置されており、さらに、温風排出
口を開閉するための排出口ドアを有している。

【０００３】またこの時、熱交換器を通過する風量を調
節するエアミックスドアは全開状態になっているので、
送風された空気はすべて熱交換器を通過する。同時に、
熱交換器の熱を奪って温かくなった温風が車室内へ流れ
込まないように車室内への吹出口は閉じらている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的にエ
ンジンの冷却装置の負荷が高くなるのは気温の高い夏で
あり、さらに、交通渋滞が重なると冷却装置を通過する
風量が減り、冷却装置の負荷はより一層高まる。また、
上記のような冷却装置の負荷が高くなる状況では、車の
乗員は、車両用空調装置を最大冷房運転（エアミックス
ドアは全閉状態）させている場合が普通である。

【０００５】しかし、上記従来技術によれば、車両用空
調装置を補助冷却装置として利用している場合には、エ
アミックスドアは全開状態（最大暖房状態）になってい
るので、送風された空気はすべて熱交換器の熱を奪って
温風となり冷風の送風ができず、さらに、温風が車室内
へ流れ込まないように車室内への空気吹出口は閉じらて
いるので、車室内への送風をすることができない。換言
すれば、車両用空調装置によって水冷エンジンの冷却を
補助をしているときは、実質的には車両用空調装置は停
止しているに等しい、ということになる。

【０００６】本発明は、上記点に鑑み、車室内への送風
を停止させることなく、水冷エンジンの冷却を補助する
車両用空調装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記
載の発明では、送風機（７）と、前記送風機（７）から
送風された空気を車室内へ吹き出す車室内吹出口（１
７、１８、２０）と、前記送風機（７）から前記車室内
吹出口（１７、１８、２０）に連通する通路を形成する
空気通路（２）と、前記空気通路内（２）において、前
記送風機（７）の空気下流側に配置され、液冷エンジン
（１１）の冷却液と空気との熱交換をする熱交換器（１
０）と、前記空気通路内（２）で前記熱交換器（１０）
をバイパスするバイパス通路（１２）と、前記空気通路
内（２）に配置され、前記熱交換器（１０）を通過する
風量と前記バイパス通路（１２）を通過する冷風の風量
との風量割合を調節する風量割合調節手段（１３）と前
記空気通路（２）内の前記熱交換器（１０）の空気下流
側を車外に連通する温風排出口（１５）と、前記バイパ
ス通路（１２）から前記車室内吹出口（１７、１８、２
０）への連通状態を常に維持する状態で、前記温風排出
口（１５）の近傍に配置され、前記温風排出口（１５）
の開閉を行う排出口開閉手段（１６）と、前記液冷エン
ジン（１１）の冷却液温度を検出する冷却液温度検出手
段（４４）と、前記冷却液温度検出手段（４４）の検出
温度が所定温度以上になったか否かを判定する冷却液温
度判定手段（ステップ１６０）と、前記冷却液温度判定
手段（ステップ１６０）によって前記検出温度が前記所
定温度以上になったと判定されたとき、前記熱交換器
（１０）を通過する風量が増加するように前記風量割合
調節手段（１３）を調節する風量割合制御手段（ステッ
プ２２０、２２５、２６０）と、前記冷却液温度判定手
段（ステップ１６０）によって前記検出温度が前記所定
温度以上になったと判定されたとき、前記熱交換器（１
０）を通過した温風が前記温風排出口（１５）から車外
に排出されるように前記排出口開閉手段（１６）を開制
御する排出口開閉制御手段（ステップ２１０、２１５、
２５０）とを具備することを特徴とする。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の車両用空調装置において、前記冷却液温度判定手段
（ステップ１６０）によって前記検出温度が前記所定温
度以上になったと判定されたとき、前記送風機（７）の
送風量が所定量増加するように制御する送風機制御手段
（ステップ２４０、２８０）を具備することを特徴とす
る。

【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項２記載
の車両用空調装置において、前記風量割合制御手段（ス
テップ２２０、２２５、２６０）は、前記冷却液温度判
定手段（ステップ１６０）によって前記検出温度が前記
所定温度以上になったと判定されたとき、前記送風機制
御手段（ステップ２４０、２８０）によって増加された
送風量に応じて、前記熱交換器（１０）を通過する風量
がさらに増加するように、前記風量割合調節手段（１
３）を制御するように構成されたことを特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の発明では、請求項３記載
の車両用空調装置において、前記空気通路内（２）で前
記熱交換器（１０）から前記車室内吹出口（１７、１
８、２０）に連通する温風通路（１４）を具備し、前記
排出口開閉手段（１６）は、前記温風通路（１４）と前
記温風排出口（１５）との分岐部位に配置され、前記排
出口開閉制御手段（ステップ２１０、２１５、２５０）
は、前記冷却液温度判定手段（ステップ１６０）によっ
て前記検出温度が前記所定温度以上になったと判定され
たとき、前記送風機制御手段（ステップ２４０、２８
０）および前記風量割合制御手段（ステップ２２０、２
２５、２６０）によって増加した前記熱交換器（１０）
を通過する風量に応じて、前記温風排出口（１５）へ流
れる風量が増加するように前記排出口開閉手段（１６）
を制御するように構成されたことを特徴とする。

【００１１】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記熱交換器（１０）と前記液冷エンジン（１１）との
間を常時、前記冷却液が循環するエンジン冷却回路（２
６）を具備することを特徴とする。ところで、請求項１
〜４記載の発明でいう前記所定温度とは、冷却液の沸点
に対して安全率を考慮した温度をいう。

【００１２】なお、上記各手段のカッコ内の符号は、後
述する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１３】

【発明の作用効果】請求項１〜５記載の発明によれば、
冷却液温度判定手段によって検出温度が所定温度以上に
なったと判定されたとき、風量割合制御手段は熱交換器
を通過する風量を増加させるので、熱交換器から空気に
交換される熱量は増加する。さらに排出口開閉制御手段
は温風排出口を開く。そして熱交換器を通過する際に冷
却液の熱を奪って温められた温風は、温風排出口から車
外に排出される。また、熱交換器をバイパスした空気は
常にバイパス通路を通過して、車室内吹出口より車室内
へ吹出される。

【００１４】したがって、熱交換器によりエンジンの冷
却を補助して、液冷エンジンのオーバヒートを防ぐこと
ができると同時に、車室内への送風を継続して空調機能
を維持することができるという効果が得られる。請求項
２記載の発明によれば、冷却液温度判定手段によって検
出温度が所定温度以上になったと判定されたとき、送風
機制御手段は送風量を所定量増加させるので、単に風量
割合調節手段のみを制御する場合に比べて、熱交換器を
通過する風量を多くすることができる。これにより冷却
液から奪われる熱量はより一層増加し、エンジンの冷却
をより一層高めることができる。

【００１５】請求項３記載の発明によれば、冷却液温度
判定手段によって検出温度が所定温度以上になったと判
定されたとき、風量割合制御手段は、送風機制御手段に
よって増加された送風量に応じて風量割合調節手段を制
御するので、バイパス通路を通過する冷風の送風量を、
冷却液温度が所定温度以上になる前の送風量と同量にす
ることができる。したがって、冷却液温度が所定温度以
上になる前の正規の空調機能を維持することができる。

【００１６】請求項４記載の発明によれば、冷却液温度
判定手段によって検出温度が所定温度以上になったと判
定されたとき、排出口開閉制御手段は、熱交換器を通過
する送風量の増加および前記風量割合に応じて、温風排
出口へ流れる風量を増加させるように排出口開閉手段を
制御するので、温風通路を通過する温風とバイパス通路
を通過する冷風の送風量との両方を冷却液温度が所定温
度以上になる前の送風量と同量にすることができる。し
たがって、冷却液温度が所定温度以上になる前の正規の
空調機能をより良く維持することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明を図１に示す実施例について説
明する。 （第１実施例）次に、本発明を水冷エンジン搭載車両の
車両用オートエアコンに用いた場合について説明する。

【００１８】本実施例では、車室内空間を空調するため
の空調ユニットにおける各空調手段を、空調制御装置
（以下、ＥＣＵという）３０によって制御するように構
成されている。まず、図１を用いて上記空調ユニット１
の構成を説明する。空調ケース２の空気上流側部位に
は、車室内気を吸入するための内気吸入口３と外気を吸
入するための外気吸入口４とが形成されるとともに、こ
れらの吸入口３、４を選択的に開閉する吸入口切換ドア
５が設けられている。また、この吸入口切換ドア５は、
その駆動手段６（具体的にはサーボモータ）によって駆
動される。

【００１９】この吸入口切換ドア５の下流側部位には、
送風機７が配設されている。送風機７は、ファン７ａ
と、その駆動手段７ｂ（具体的にはブロワモータ）によ
って駆動され、ファンの回転数、すなわち車室内への送
風量は、ブロワモータ７ｂに印加されるブロワ電圧によ
って制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ３０
（図２参照）によって決定される。

【００２０】ファン７ａの下流側には、空気冷却手段を
なす蒸発器９が配設されている。送風機７により送風さ
れた空気は全てこの蒸発器９を通過する。蒸発器９の下
流側には、空気加熱手段をなすヒータコア１０が配設さ
れている。そしてエンジン１１の冷却水がヒータコア１
０の内部とエンジン１１の内部とを循環するようにエン
ジン冷却回路２６が設けられている。また、このエンジ
ン冷却回路２６には、通常設けられているウォータバル
ブが設けられていない。また、ヒータコア１０を通過す
る空気は、この冷却水の熱を奪って温められ温風とな
る。

【００２１】空調ケース２には、ヒータコア１０をバイ
パスするバイパス通路１２が形成されている。そしてヒ
ータコア１０の上流には、ヒータコア１０を通る風量と
バイパス通路１２を通る風量との風量割合を調節するエ
アミックスドア１３が配設されている。この風量割合の
調節は、このエアミックスドア１３の開度を調節するこ
とにより調節される。このエアミックスドア１３はその
駆動手段２３（具体的にはサーボモータ、図２参照）に
よって駆動される。

【００２２】さらにヒータコア１０の下流側の空調ケー
ス２には、ヒータコア１０によって温められた温風が流
れる温風通路１４が形成されている。その温風通路１４
には温風排出口１５が設けられており、温風排出口１５
は図示されていない通路を経て車外へ連通している。さ
らに温風通路１４と温風排出口１５の分岐部位には、温
風排出口１５へ流れる風量を調節する排出口ドア１６が
配設されている。排出口ドア１６は、エアミックスドア
１３と同様にその開度を調節することにより温風通路１
４を通過する風量と温風排出口１５へ流れる風量との風
量割合を調節する。この排出口ドア１６はその駆動手段
２４（具体的にはサーボモータ、図２参照）によって駆
動される。

【００２３】また、空調ケース２の最下流側部位には、
車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイ
ス吹出口１７と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すた
めのフット吹出口１８と、フロントガラス１９の内面に
向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口２０と
が形成されている。そして、上記各吹出口１７、１８、
２０の上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア２
１、２２が配設されている。なお、これらのドア２１、
２２は、その駆動手段２５（具体的にはそれぞれサーボ
モータ）によって駆動される。

【００２４】また、空調ユニット１の上記各空調手段を
制御するＥＣＵ３０には、図２示すように車室内空気温
度を検出する内気温センサ４１、外気温度を検出する外
気温センサ４２、車室内に照射される日射量を検出する
日射センサ４３、ヒータコア１０に流入するエンジン冷
却水温を検出する水温センサ４４、および蒸発器９の空
気冷却度合い（具体的には蒸発器９を通過した直後の空
気温度）を検出する蒸発器後センサ４５がそれぞれ接続
されている。なお、蒸発器後センサ４５はサーミスタで
構成されている。

【００２５】またＥＣＵ３０には、車室内乗員が自分の
希望する温度（Ｔset ）を設定するための温度設定器４
６が接続され、この設定温度が入力される。そしてＥＣ
Ｕ３０の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上
記各センサ４１〜４５からの信号は、ＥＣＵ３０内の図
示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、上記マ
イクロコンピュータへ入力されるように構成されてい
る。なお、ＥＣＵ３０は、自動車エンジン１１の図示し
ないイグニッションスイッチがオンされたときに、図示
しないバッテリーから電源が供給され、後述する制御処
理の開始可能状態となる。

【００２６】次に、本実施例のマイクロコンピュータの
制御処理について図３、４の基づいて説明する。まず、
イグニッションスイッチがオンされてＥＣＵ３０に電源
が供給されると、図３、４のルーチンが起動され、ステ
ップ１００にて各イニシャライズおよび初期設定を行
い、次のステップ１１０にて、上記各センサ４１〜４５
の値をＡ／Ｄ変換した信号（Ｔr 、Ｔam、Ｔs 、Ｔw 、
Ｔe ）を読み込むとともに、上記温度設定器４６にて設
定された設定温度Ｔset を読み込む。

【００２７】ステップ１２０では、予めＲＯＭに格納さ
れた下記数式１に基づいて、車室内への目標吹出温度
（ＴＡＯ）を算出する。

【００２８】

【数１】 ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ なお、上記Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はゲイン、
Ｃは補正用の定数である。ステップ１３０では、予めＲ
ＯＭに格納された図５のマップから、上記ステップ１２
０で算出した目標吹出温度に対応するブロワ電圧を決定
する。

【００２９】ステップ１４０では、予めＲＯＭに格納さ
れた図示しないマップから、上記ステップ１２０で算出
した目標吹出温度に対応するフェイス吹出口１７、フッ
ト吹出口１８およびデフロスタ吹出口２０の吹出モード
を決定する。ステップ１５０では、予めＲＯＭに格納さ
れた下記数式２に基づいて、エアミックスドア１３の開
度（ＳＷ）を算出する。

【００３０】

【数２】 ＳＷ＝（（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ））×１００ （％） ステップ１６０では、エンジン冷却水温を検出する水温
センサ４４により検出された水温が所定温度（本実施例
では、１００℃）以上になったか否かを判定する。ここ
でＮＯと判定されたとき、図４のステップ３００〜３３
０の制御処理を行う。

【００３１】ステップ３００では、排出口ドア１６が温
風排出口１５を全閉にして温風通路１４を全開にするよ
うにサーボモータ２４に制御信号を出力をする。そして
ステップ３１０では、ステップ１３０で決定されたブロ
ワ電圧となるように、ブロワモータ７ｂに制御信号を出
力する。ステップ３２０では、エアミックスドア１３の
開度がステップ１５０で算出された開度となるようにサ
ーボモータ２３に制御信号を出力する。

【００３２】さらにステップ３３０では、ステップ１４
０で決定された吹出モードとなるようにサーボモータ６
に制御信号を出力し、その後ステップ１１０にもどる。
一方、ステップ１６０でＹＥＳと判定されたとき、ステ
ップ１７０にて、ステップ１５０で算出されたエアミッ
クスドア１３の開度が全閉か否かを判定する。ここで、
エアミックスドア１３の開度が全閉とは、送風された空
気が全てバイパス通路１２を通過する状態を言う。ここ
で、ＮＯと判定されたとき、ステップ３００にジャンプ
し、反対にＹＥＳと判定されたとき、ステップ１８０に
て、ステップ１３０で決定されたブロワ電圧が最大電圧
か否かを判定する。ここでＮＯと判定されたとき、ステ
ップ１９０〜２４０の制御処理を行う。

【００３３】なお、上記ステップ１００〜１５０および
ステップ３００〜３３０は通常のオートエアコンで行わ
れる制御処理であり、以下に説明するステップ１９０〜
２８０は本実施例の要旨である。以下、この要旨につい
て具体的に説明する。 （ステップ１８０でＮＯと判定された場合）この場合
は、まずステップ１９０にて、予めＲＯＭに格納された
図６のマップから、目標吹出風量を決定する。ここで、
目標吹出風量とは、エアミックスドア１３の開度を全閉
として、ステップ１３０で決定されたブロワ電圧で送風
機７を駆動した場合に、車室内に吹き出される吹出風量
を目標値として表したものである。また、この目標吹出
風量は、エアミックスドア１３の開度を全閉とした場合
の車室内吹出風量なので、バイパス通路１２を通過する
風量と等しい。

【００３４】次に、ステップ２００では、予めＲＯＭに
格納された図７の曲線ＣＷから、ステップ１９０で決定
された目標吹出風量とバイパス通路１２を通過する風量
とが同量となるようにエアミックスドア１３の開度を決
定する。ここで、図７の曲線ＣＷは、最大ブロワ電圧で
送風機７を駆動した場合のバイパス通路１２を通過する
風量とエアミックスドア１３の開度との関係を示す。例
えば、前記ステップ１９０で決定された目標吹出風量が
ｃｗ（ｍ³ ／ｍｉｎ）のときは、ステップ２００で決定
されるエアミックスドア１３の開度はＳＷ₁ （％）とな
る。なお、曲線Ｗについては後述する。

【００３５】次に、ステップ２１０では、排出口ドア１
６が温風排出口１５を全開にして，さらに温風通路１４
を全閉にするようにサーボモータ２４に制御信号を出力
をする。そしてステップ２２０では、エアミックスドア
１３の開度がステップ２００で決定された開度となるよ
うにサーボモータ２３に制御信号を出力する。次に、ス
テップ２３０では、ステップ１４０で決定された吹出モ
ードとなるようにサーボモータ６に制御信号を出力す
る。そしてステップ３１０では、ブロワ電圧が最大とな
るように、ブロワモータ７ｂに制御信号を出力し、そし
て図３のステップ１１０にもどる。

【００３６】（ステップ１８０でＹＥＳと判定されたと
き）この場合は、まず、ステップ２５０にて、ステップ
２１０と同様の制御を行う。次に、ステップ２６０で
は、エアミックスドア１３が予めＲＯＭに格納された所
定開度だけ開くようにサーボモータ２３に制御信号を出
力する。ここで、所定開度とは、エアミックスドア１３
の開度を増しても、乗員がその車室内へ送風の変化を気
にしない程度の開度であり、例えば全開位置から全閉位
置までの移動量の２５％程度である。そしてステップ２
７０では、ステップ２３０と同様にステップ１４０で決
定された吹出モードとなるようにサーボモータ６に制御
信号を出力し、さらに、ステップ２８０では、ブロワ電
圧が最大となるようにブロワモータ７ｂに制御信号を出
力する。その後図３のステップ１１０にもどる。

【００３７】以上説明したマイクロコンピュータの制御
処理による第１実施例の作用効果を述べる。図８は、エ
ンジン冷却水の温度が１００℃未満で、エアミックスド
ア１３と排出口ドア１６とが双方全閉となっているのと
きの空気流れを示している。この場合、送風機７から送
風された全ての空気は、蒸発器９を通過し、バイパス通
路１２を通過して車室内吹出口１７、１８、２０から車
室内に吹出されている。

【００３８】この状態でエンジン冷却水の温度が１００
℃以上になり、そしてブロワ電圧が最大でなければ、送
風量は最大送風量まで増加する。さらにエアミックスド
ア１３は、その増加した送風量だけヒータコア１０に流
れるように図１の一点鎖線の状態から実線の状態まで開
かれる。さらに排出口ドア１６はヒータコア１０を通過
した温風が全て車外に排出されるように図１の一点鎖線
の状態から実線の状態まで開かれる。したがって、ヒー
タコア１０にて冷却水の熱交換が行われ、エンジンの冷
却を補助することができる。

【００３９】また、一方、バイパス通路１２を通過する
風量はエンジン冷却水の温度が１００℃未満のときの風
量と等しい。したがって、エンジン冷却水の温度が１０
０℃未満のときと同量の冷風を車室内に吹き出し続ける
ことができる。また、エアミックスドア１３を開くと共
にブロワ電圧を最大にするので、ヒータコア１０を通過
する風量は、ブロワ電圧を上げずにエアミックスドア１
３を開く場合に比べて増加する。したがって、この場合
に比べてエンジンの冷却効果を高めることができる。な
お、この時の開度がＳＷ₁ （％）であれば、ヒータコア
１０を流れる風量は図７の曲線Ｗと曲線ＣＷの差，つま
りｈｗ（ｍ³ ／ｍｉｎ）となり、このｈｗがエンジン冷
却に寄与することになる。

【００４０】一方、図８の状態からまた、エンジン冷却
水の温度が１００℃以上になり、既にブロワ電圧が最大
であれば、エアミックスドア１３は前記所定開度（２５
％）だけ開かれ、送風空気の一部は、ヒータコア１０に
流れる。そして送風排出口ドア１６は図１の一点鎖線の
状態から実線の状態まで開かれ、冷却水の熱を奪った温
風はすべて車外に排出される。一方、バイパス通路１２
を通過する空気は、引き続き車室内吹出口１７、１８、
２０から車室内に吹出されている。したがって、この場
合も、車室内への送風を継続した状態でエンジンの冷却
を補助することができる。

【００４１】さらに、本実施例では、オートエアコンに
用いられている既存のセンサ類を利用することができる
ので、エンジン冷却の補助制御のための新たなセンサを
設けなくてもよいという利点がある。 （第２実施例）第２実施例は、冷却水の水温が１００℃
以上のときに、エアミックスドア１３が全閉でない場合
でも本発明を実施することができるようにしたものであ
る。

【００４２】第２実施例の全体構成は第１実施例と同じ
であり、マイクロコンピュータの制御処理が違うだけで
ある。そこで、マイクロコンピュータの制御処理につい
て本実施例と第１実施例との相違点のみを図９、１０に
基づいて説明する。なお、第１実施例と同じ機能のステ
ップについては、第１実施例と同じ番号を付した。

【００４３】ステップ１６０でＹＥＳと判定されたと
き、ステップ１８０の判定処理を行う。ここでＮＯと判
定されたとき、ステップ１９５にて、予めＲＯＭに格納
された図示しないマップから目標バイパス風量を決定す
る。ここでいう目標バイパス風量とは、ステップ１３０
で決定されたブロワ電圧で送風機７を駆動し、さらにエ
アミックスドア１３の開度がステップ１５０で算出され
た開度となるようにしたときに、バイパス通路を通過す
る風量を目標値として表したものである。

【００４４】次に、ステップ１９６にて、予めＲＯＭに
格納された図７の曲線ＣＷから、ステップ１９５で決定
された目標バイパス風量とバイパス通路１２を通過する
風量とが同量となるようにエアミックスドア１３の開度
を決定する。さらに、ステップ２０５では、予めＲＯＭ
に格納された図示しないマップから、ステップ１３０で
決定されたブロワ電圧で送風機７を駆動し、エアミック
スドア１３の開度がステップ１５０で算出された開度と
なるようにしたときにヒータコア１０を通過する風量
と、最大ブロワ電圧で送風機７を駆動し、エアミックス
ドア１３の開度がステップ１９６で決定された開度とな
るようにしたときにヒータコア１０を通過する風量との
差分が温風排出口１５に流れるように排出口ドア１６の
開度を決定する。

【００４５】そして、ステップ２１５では、排出口ドア
１６の開度がステップ２０５で決定された開度となるよ
うにサーボモータ２４に制御信号を出力する。さらに、
ステップ２２５では、エアミックスドア１３の開度がス
テップ１９６で決定された開度となるようにサーボモー
タ２３に制御信号を出力する。以上説明したマイクロコ
ンピュータの制御処理による第２実施例の作用効果を述
べる。

【００４６】図１２は、冷却水の水温が１００℃未満
で、エアミックスドア１３の開度はステップ１５０で算
出された開度に開かれ、排出口ドア１６は全閉になって
いるときの空気流れを示している。この場合、送風機７
から送風された全ての空気は、蒸発器９を通過し、エア
ミックスドア１３によりバイパス通路１２を通過する空
気とヒータコア１０に流れる空気に分けられる。バイパ
ス通路１２を通過した冷風と温風通路１４を通過した温
風は、その下流部位２７で混合されて車室内吹出口１
７、１８、２０から車室内に吹出されている。

【００４７】この状態でエンジン冷却水の温度が１００
℃以上になり、このときのブロワ電圧が最大でなけれ
ば、送風量は最大送風量まで増加し、エアミックスドア
１３は、その増加した送風量だけヒータコア１０に流れ
るように図１１の一点鎖線の状態から実線の状態まで開
かれる。そして排出口ドア１６は、ヒータコア１０を通
過する送風量の増加量だけ、車外に排出されるように図
１１の一点鎖線の状態から実線の状態まで開かれる。

【００４８】したがって、ヒータコア１０を通過する送
風量の増加するので、第１実施例と同様にエンジンの冷
却を補助することができる。また、エアミックスドア１
３は増加した送風量だけヒータコア１０に流れるように
開くので、バイパス通路１２を通過する風量はエンジン
冷却水の温度が１００℃未満のときの風量と等しい。さ
らに、排出口ドア１６はヒータコア１０を通過する風量
の増加量だけ温風排出口１５に流れるように開くので、
温風通路１４を通過する風量はエンジン冷却水の温度が
１００℃未満のときの風量と等しい。したがって、エン
ジン冷却水の温度が１００℃未満のときの風量を維持し
た状態で、車室内への送風を継続することができる。

【００４９】なお、第１、２実施例ともにブロワ電圧を
最大電圧まで上げたが、本発明は、必ずしも最大電圧ま
で上げなくともよい。すなはち、ステップ１３０にて決
定されたブロワ電圧よりも電圧を上げ、そしてその増加
した送風量だけを温風排出口１５から排出するようにエ
アミックスドア１３及び排出口ドア１６の開度を決定す
ればよい。

【００５０】また、本発明を実施するときに、バルブが
閉じないウォータバルブを、エンジン冷却回路２６に設
けても本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の全体構成および空気の流れ
を示す模式図である。

【図２】第１実施例の制御系の構成を示す模式図であ
る。

【図３】第１実施例のマイクロコンピュータによる制御
処理を示すフローチャートの一部である。

【図４】第１実施例のマイクロコンピュータによる制御
処理を示すフローチャートの一部である。

【図５】目標吹出温度（ＴＡＯ）とブロワ電圧との関係
を示すマップである。

【図６】ブロワ電圧と目標吹出風量との関係を示すマッ
プである。

【図７】風量とエアミックスドアの開度との関係を示す
マップである。

【図８】第１実施例においてエンジン冷却水が所定温度
未満であるときの、空気流れを示す模式図である。

【図９】第２実施例のマイクロコンピュータによる制御
処理を示すフローチャートの一部である。

【図１０】第２実施例のマイクロコンピュータによる制
御処理を示すフローチャートの一部である。

【図１１】第２実施例においてエンジン冷却水が所定温
度以上であるときの、空気流れを示す模式図である。

【図１２】第２実施例においてエンジン冷却水が所定温
度未満であるときの、空気流れを示す模式図である。

【符号の説明】

２…空調ケース（空気通路）、３…内気吸入口、４…外
気吸入口、５…吸入口切換ドア（吸入口開閉手段）、７
…送風機、９…蒸発器、１０…ヒータコア、１１…水冷
エンジン、１２…バイパス通路、１３…エアミックスド
ア、１４…温風通路、１５…温風排出口、１６…排出口
ドア、１７…フェイス吹出口、１８…フット吹出口、１
９…フロントガラス、２０…デフロスタ吹出口、４１…
内気温センサ（室内温度検出手段）、４５…蒸発器後セ
ンサ（冷却度合い検出手段）、４６、温度設定器（温度
設定手段）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 送風機と、前記送風機から送風された空
   気を車室内へ吹き出す車室内吹出口と、 前記送風機から前記車室内吹出口に連通する通路を形成
   する空気通路と、 前記空気通路内において、前記送風機の空気下流側に配
   置され、液冷エンジンの冷却液と空気との熱交換をする
   熱交換器と、 前記空気通路内で前記熱交換器をバイパスするバイパス
   通路と、 前記空気通路内に配置され、前記熱交換器を通過する風
   量と前記バイパス通路を通過する冷風の風量との風量割
   合を調節する風量割合調節手段と 前記空気通路内の前記熱交換器の空気下流側を車外に連
   通する温風排出口と、 前記バイパス通路から前記車室内吹出口への連通状態を
   常に維持する状態で、前記温風排出口の近傍に配置さ
   れ、前記温風排出口の開閉を行う排出口開閉手段と、 前記液冷エンジンの冷却液温度を検出する冷却液温度検
   出手段と、 前記冷却液温度検出手段の検出温度が所定温度以上にな
   ったか否かを判定する冷却液温度判定手段と、 前記冷却液温度判定手段によって前記検出温度が前記所
   定温度以上になったと判定されたとき、前記熱交換器を
   通過する風量が増加するように前記風量割合調節手段を
   調節する風量割合制御手段と、 前記冷却液温度判定手段によって前記検出温度が前記所
   定温度以上になったと判定されたとき、前記熱交換器を
   通過した温風が前記温風排出口から車外に排出されるよ
   うに前記排出口開閉手段を開制御する排出口開閉制御手
   段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記冷却液温度判定手段によって前記検
   出温度が前記所定温度以上になったと判定されたとき、
   前記送風機の送風量が所定量増加するように制御する送
   風機制御手段を具備することを特徴とする請求項１に記
   載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記風量割合制御手段は、前記冷却液温
   度判定手段によって前記検出温度が前記所定温度以上に
   なったと判定されたとき、前記送風機制御手段によって
   増加された送風量に応じて、前記熱交換器を通過する風
   量がさらに増加するように、前記風量割合調節手段を制
   御するように構成されたことを特徴とする請求項２記載
   の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記空気通路内で前記熱交換器から前記
   車室内吹出口に連通する温風通路を具備し、 前記排出口開閉手段は、前記温風通路と前記温風排出口
   との分岐部位に配置され、 前記排出口開閉制御手段は、前記冷却液温度判定手段に
   よって前記検出温度が前記所定温度以上になったと判定
   されたとき、前記送風機制御手段および前記風量割合制
   御手段によって増加した前記熱交換器を通過する風量に
   応じて、前記温風排出口へ流れる風量が増加するように
   前記排出口開閉手段を制御するように構成されたことを
   特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記熱交換器と前記液冷エンジンとの間
   を常時、前記冷却液が循環するエンジン冷却回路を具備
   することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つ
   に記載の車両用空調装置。