JPH08258529A - 電子制御サスペンション - Google Patents
電子制御サスペンションInfo
- Publication number
- JPH08258529A JPH08258529A JP6434895A JP6434895A JPH08258529A JP H08258529 A JPH08258529 A JP H08258529A JP 6434895 A JP6434895 A JP 6434895A JP 6434895 A JP6434895 A JP 6434895A JP H08258529 A JPH08258529 A JP H08258529A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- resonance frequency
- sprung resonance
- vertical
- side member
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の積載条件の変化によるバネ上共振周波数
の変化に応じた良好な制御を行うことができる電子制御
サスペンションを提供する。 【構成】上下加速度センサで検出した車体上下加速度を
積分用のローパスフィルタによって積分した車体上下速
度ＺViのゼロクロス時から次のゼロクロス時迄の時間を
所定数（ｍ＋１）回計測し（ステップＳ４〜１０，Ｓ１
７）、これらのカウント値Ｔ0 〜Ｔm をもとにバネ上共
振周波数Ｆ(n) を算出し（ステップＳ１１）、算出した
共振周波数Ｆ(n) をもとに、位相補償用のローパスフィ
ルタ３３Ａｉ〜３３Ｃｉを選択し、選択されたローパス
フィルタから出力される位相補償された車体上下速度Ｚ
Viに基づいて車体側部材及び車輪側部材間に介装された
アクチュエータを制御して、バネ上共振周波数の変化に
よる位相ずれを抑制する。
の変化に応じた良好な制御を行うことができる電子制御
サスペンションを提供する。 【構成】上下加速度センサで検出した車体上下加速度を
積分用のローパスフィルタによって積分した車体上下速
度ＺViのゼロクロス時から次のゼロクロス時迄の時間を
所定数（ｍ＋１）回計測し（ステップＳ４〜１０，Ｓ１
７）、これらのカウント値Ｔ0 〜Ｔm をもとにバネ上共
振周波数Ｆ(n) を算出し（ステップＳ１１）、算出した
共振周波数Ｆ(n) をもとに、位相補償用のローパスフィ
ルタ３３Ａｉ〜３３Ｃｉを選択し、選択されたローパス
フィルタから出力される位相補償された車体上下速度Ｚ
Viに基づいて車体側部材及び車輪側部材間に介装された
アクチュエータを制御して、バネ上共振周波数の変化に
よる位相ずれを抑制する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体及び車輪間に介装
した油圧シリンダ等のアクチュエータを有し、これを車
体の上下速度に基づいて制御するようにした電子制御サ
スペンションに関する。
した油圧シリンダ等のアクチュエータを有し、これを車
体の上下速度に基づいて制御するようにした電子制御サ
スペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体及び車輪間に介装したアクチ
ュエータをアクティブに制御する電子制御サスペンショ
ンとして、例えば特開平４−２０１６１５号に記載のも
のが知られている。この従来例は、車体の上下方向に発
生する上下加速度を加速度センサ等により検出し、この
上下加速度を一次のローパスフィルタで積分処理して車
体の上下速度を演算し、この上下速度に適宜制御ゲイン
を乗じて指令値を演算し、この指令値によって制御弁を
制御することにより、油圧シリンダ等のアクチュエータ
に供給される油圧等の供給流体圧を制御して車体の姿勢
変化を抑制するようにしている。
ュエータをアクティブに制御する電子制御サスペンショ
ンとして、例えば特開平４−２０１６１５号に記載のも
のが知られている。この従来例は、車体の上下方向に発
生する上下加速度を加速度センサ等により検出し、この
上下加速度を一次のローパスフィルタで積分処理して車
体の上下速度を演算し、この上下速度に適宜制御ゲイン
を乗じて指令値を演算し、この指令値によって制御弁を
制御することにより、油圧シリンダ等のアクチュエータ
に供給される油圧等の供給流体圧を制御して車体の姿勢
変化を抑制するようにしている。
【０００３】そして、上下加速度積分器として使用され
るローパスフィルタのカットオフ周波数を可変とし、前
記上下加速度のパワースペクトルを演算し、乗心地の良
否に支配的な周波数域のパワースペクトルの和であるオ
ーバーオールパワーを演算し、この演算値が大きくなる
ほど前記ローパスフィルタのカットオフ周波数を上昇さ
せると同時に、それに伴って発生するローパスフィルタ
のゲインの上昇を抑制するために前記制御ゲインを低下
させて全体的なゲインの変動を抑制するようにしてい
る。
るローパスフィルタのカットオフ周波数を可変とし、前
記上下加速度のパワースペクトルを演算し、乗心地の良
否に支配的な周波数域のパワースペクトルの和であるオ
ーバーオールパワーを演算し、この演算値が大きくなる
ほど前記ローパスフィルタのカットオフ周波数を上昇さ
せると同時に、それに伴って発生するローパスフィルタ
のゲインの上昇を抑制するために前記制御ゲインを低下
させて全体的なゲインの変動を抑制するようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の電子制御サスペンションにあっては、車体の上
下加速度の乗心地の良否に支配的なパワースペクトルの
和即ちオーバーオールパワーに基づいて積分処理を行う
ローパスフィルタのカットオフ周波数を変更するように
しているので、路面凹凸等によるバネ上共振周波数より
高い周波数の振動成分に対しても有効な制振効果を発揮
することができるものであるが、乗員数や積載荷物量の
変動によってバネ上重量変化を生じ、これによってバネ
上共振周波数が変化したときには対処手段がなく、位相
特性が合わなくなって、制御のタイミングがずれ、制振
性の悪化や制振効果が部分的に発揮されることによるヒ
クツキ感を与えて、乗心地が低下するという未解決の課
題がある。
た従来の電子制御サスペンションにあっては、車体の上
下加速度の乗心地の良否に支配的なパワースペクトルの
和即ちオーバーオールパワーに基づいて積分処理を行う
ローパスフィルタのカットオフ周波数を変更するように
しているので、路面凹凸等によるバネ上共振周波数より
高い周波数の振動成分に対しても有効な制振効果を発揮
することができるものであるが、乗員数や積載荷物量の
変動によってバネ上重量変化を生じ、これによってバネ
上共振周波数が変化したときには対処手段がなく、位相
特性が合わなくなって、制御のタイミングがずれ、制振
性の悪化や制振効果が部分的に発揮されることによるヒ
クツキ感を与えて、乗心地が低下するという未解決の課
題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両の積載条件の
変化によるバネ上共振周波数の変化に応じた良好な制御
を行うことができる電子制御サスペンションを提供する
ことを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、車両の積載条件の
変化によるバネ上共振周波数の変化に応じた良好な制御
を行うことができる電子制御サスペンションを提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明に係る電子制御サスペンションは、
図１の基本構成図に示す如く、車体側部材及び車輪側部
材間に介装されたアクチュエータと、車体の上下方向に
発生する加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上
下加速度検出手段の検出値をローパスフィルタ処理によ
って積分して車体上下方向速度を演算する上下速度演算
手段と、該上下速度演算手段で演算した車体上下方向速
度の位相ずれを補償する位相補償フィルタ手段と、該位
相補償フィルタ手段で位相補償された車体上下速度に基
づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
た電子制御サスペンションにおいて、前記上下速度演算
手段の車体上下方向速度に基づいてバネ上共振周波数を
検出するバネ上共振周波数検出手段と、該バネ上共振周
波数検出手段で検出したバネ上共振周波数に基づいて前
記位相補償フィルタ手段のカットオフ周波数を変更する
カットオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴として
いる。
め、請求項１の発明に係る電子制御サスペンションは、
図１の基本構成図に示す如く、車体側部材及び車輪側部
材間に介装されたアクチュエータと、車体の上下方向に
発生する加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上
下加速度検出手段の検出値をローパスフィルタ処理によ
って積分して車体上下方向速度を演算する上下速度演算
手段と、該上下速度演算手段で演算した車体上下方向速
度の位相ずれを補償する位相補償フィルタ手段と、該位
相補償フィルタ手段で位相補償された車体上下速度に基
づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
た電子制御サスペンションにおいて、前記上下速度演算
手段の車体上下方向速度に基づいてバネ上共振周波数を
検出するバネ上共振周波数検出手段と、該バネ上共振周
波数検出手段で検出したバネ上共振周波数に基づいて前
記位相補償フィルタ手段のカットオフ周波数を変更する
カットオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴として
いる。
【０００７】また、請求項２の発明に係る電子制御サス
ペンションは、請求項１の発明において、前記位相補償
フィルタ手段が、カットオフ周波数変更手段によって選
択されるカットオフ周波数の異なる複数のローパスフィ
ルタを有することを特徴としている。さらに、請求項３
の発明に係る電子制御サスペンションは、請求項１又は
２の発明において、前記アクチュエータが、車体側部材
及び車輪側部材間に介装された流体圧シリンダと、該流
体圧シリンダに供給する作動流体を制御手段からの指令
値に応じて制御する制御弁とで構成されていることを特
徴としている。
ペンションは、請求項１の発明において、前記位相補償
フィルタ手段が、カットオフ周波数変更手段によって選
択されるカットオフ周波数の異なる複数のローパスフィ
ルタを有することを特徴としている。さらに、請求項３
の発明に係る電子制御サスペンションは、請求項１又は
２の発明において、前記アクチュエータが、車体側部材
及び車輪側部材間に介装された流体圧シリンダと、該流
体圧シリンダに供給する作動流体を制御手段からの指令
値に応じて制御する制御弁とで構成されていることを特
徴としている。
【０００８】さらにまた、請求項４の発明に係る電子制
御サスペンションは、請求項１又は２の発明において、
前記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された減衰力を少なくとも複数段に制御可能な減衰
力可変ショックアブソーバと、その減衰力を制御手段か
らの指令値に応じて制御する駆動手段とで構成されてい
ることを特徴としている。
御サスペンションは、請求項１又は２の発明において、
前記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された減衰力を少なくとも複数段に制御可能な減衰
力可変ショックアブソーバと、その減衰力を制御手段か
らの指令値に応じて制御する駆動手段とで構成されてい
ることを特徴としている。
【０００９】なおさらに、請求項５の発明に係る電子制
御サスペンションは、請求項１乃至４の発明において、
前記バネ上共振周波数検出手段が、車体上下方向速度の
ゼロクロス時間を計測することによりバネ上共振周波数
を検出するように構成されていることを特徴としてい
る。
御サスペンションは、請求項１乃至４の発明において、
前記バネ上共振周波数検出手段が、車体上下方向速度の
ゼロクロス時間を計測することによりバネ上共振周波数
を検出するように構成されていることを特徴としてい
る。
【００１０】
【作用】請求項１の発明においては、バネ上共振周波数
検出手段で、車体上下速度に基づいて積載条件の変化に
よるバネ上共振周波数を検出し、この検出値に基づいて
カットオフ周波数変更手段で位相補償フィルタ手段のカ
ットオフ周波数を変更することにより、積載条件の変化
に起因する制御の位相ずれを抑制し、良好な制振効果を
発揮する。
検出手段で、車体上下速度に基づいて積載条件の変化に
よるバネ上共振周波数を検出し、この検出値に基づいて
カットオフ周波数変更手段で位相補償フィルタ手段のカ
ットオフ周波数を変更することにより、積載条件の変化
に起因する制御の位相ずれを抑制し、良好な制振効果を
発揮する。
【００１１】請求項２の発明においては、位相補償フィ
ルタ手段がカットオフ周波数の異なる複数のローパスフ
ィルタで構成されているので、これらのローパスフィル
タをカットオフ周波数変更手段によってバネ上共振周波
数に応じて選択し、積載条件の変化による上下速度の位
相ずれを確実に抑制する。請求項３の発明においては、
前記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給
する作動流体を制御手段からの指令値に応じて制御する
制御弁とで構成されるため、車体上下速度に基づいて所
謂アクティブ制御を行って、良好な制振効果及び姿勢変
化抑制効果を発揮する。
ルタ手段がカットオフ周波数の異なる複数のローパスフ
ィルタで構成されているので、これらのローパスフィル
タをカットオフ周波数変更手段によってバネ上共振周波
数に応じて選択し、積載条件の変化による上下速度の位
相ずれを確実に抑制する。請求項３の発明においては、
前記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給
する作動流体を制御手段からの指令値に応じて制御する
制御弁とで構成されるため、車体上下速度に基づいて所
謂アクティブ制御を行って、良好な制振効果及び姿勢変
化抑制効果を発揮する。
【００１２】請求項４の発明においては、前記アクチュ
エータが、車体側部材及び車輪側部材間に介装された減
衰力を少なくとも複数段に制御可能な減衰力可変ショッ
クアブソーバと、その減衰力を制御手段からの指令値に
応じて制御する駆動手段とで構成されるため、車体上下
速度に基づいて減衰力を制御して、所謂セミ・アクティ
ブ制御を行って、良好な制振効果を発揮する。
エータが、車体側部材及び車輪側部材間に介装された減
衰力を少なくとも複数段に制御可能な減衰力可変ショッ
クアブソーバと、その減衰力を制御手段からの指令値に
応じて制御する駆動手段とで構成されるため、車体上下
速度に基づいて減衰力を制御して、所謂セミ・アクティ
ブ制御を行って、良好な制振効果を発揮する。
【００１３】請求項５の発明においては、バネ上共振周
波数検出手段で、車体上下方向速度のゼロクロス時間を
計測してバネ上共振周波数を検出することにより、別途
センサ等を設けることなく、バネ上共振周波数を検出で
きる。
波数検出手段で、車体上下方向速度のゼロクロス時間を
計測してバネ上共振周波数を検出することにより、別途
センサ等を設けることなく、バネ上共振周波数を検出で
きる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図２において、１０は車体側部材を示し、１１
FL〜１１RRは前左〜後右車輪を示し、１２はアクチュエ
ータとしての能動型サスペンションを示す。能動型サス
ペンション１２は、車体側部材１０と車輪１１FL〜１１
RRの各車輪側部材１６との間に各々介装された流体シリ
ンダとしての油圧シリンダ１８FL〜１８RRと、この油圧
シリンダ１８FL〜１８RRの作動油圧を個別に調整する制
御弁としての圧力制御弁２０FL〜２０RRと、この油圧系
の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０FL
〜２０RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４，
２４とを有するとともに、車体の上下方向に作用する上
下加速度を検出する上下加速度センサ２６FL〜２６RR
と、圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制御す
るコントローラ３０とを有している。また、車輪及び車
体間には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を
支持するコイルスプリング３１が併設されている。
明する。図２において、１０は車体側部材を示し、１１
FL〜１１RRは前左〜後右車輪を示し、１２はアクチュエ
ータとしての能動型サスペンションを示す。能動型サス
ペンション１２は、車体側部材１０と車輪１１FL〜１１
RRの各車輪側部材１６との間に各々介装された流体シリ
ンダとしての油圧シリンダ１８FL〜１８RRと、この油圧
シリンダ１８FL〜１８RRの作動油圧を個別に調整する制
御弁としての圧力制御弁２０FL〜２０RRと、この油圧系
の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０FL
〜２０RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４，
２４とを有するとともに、車体の上下方向に作用する上
下加速度を検出する上下加速度センサ２６FL〜２６RR
と、圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制御す
るコントローラ３０とを有している。また、車輪及び車
体間には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を
支持するコイルスプリング３１が併設されている。
【００１５】前記油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々は
シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ
１８ａには、ピストン１８ｃにより隔設された圧力室Ｌ
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａの
下端が車輪側部材１６に取り付けられ、ピストンロッド
１８ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられている。
また、圧力室Ｌの各々は、一部がピストンロッド１８ｂ
の内部の軸方向に設けられた油圧配管３８を介して圧力
制御弁２０FL〜２０RRの出力ポートに連通され、これに
よって圧力室Ｌ内の作動油圧が制御され、上下の圧力室
の受圧面積差によって推力を発生する。各圧力室Ｌは絞
り弁３２を介して、バネ下共振域相当の振動を吸収する
アキュムレータ３４に連結されている。
シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ
１８ａには、ピストン１８ｃにより隔設された圧力室Ｌ
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａの
下端が車輪側部材１６に取り付けられ、ピストンロッド
１８ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられている。
また、圧力室Ｌの各々は、一部がピストンロッド１８ｂ
の内部の軸方向に設けられた油圧配管３８を介して圧力
制御弁２０FL〜２０RRの出力ポートに連通され、これに
よって圧力室Ｌ内の作動油圧が制御され、上下の圧力室
の受圧面積差によって推力を発生する。各圧力室Ｌは絞
り弁３２を介して、バネ下共振域相当の振動を吸収する
アキュムレータ３４に連結されている。
【００１６】また、圧力制御弁２０FL〜２０RRの各々
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット方式の比例電磁減圧
弁で構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コ
イルに供給する指令電流ｉ（：ｉFL〜ｉRR）を制御する
ことにより、弁ハウジング内の挿通穴に収容されたポペ
ットの移動距離，即ちスプールの位置を制御し、出力ポ
ートから油圧シリンダ１８FL（〜１８RR）に供給する出
力圧Ｐを、指令電流ｉの値に比例して制御できるように
なっている。なお、図２中、４０，４２は油圧源２２と
圧力制御弁２０FL〜２０RRとを接続する配管である。
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット方式の比例電磁減圧
弁で構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コ
イルに供給する指令電流ｉ（：ｉFL〜ｉRR）を制御する
ことにより、弁ハウジング内の挿通穴に収容されたポペ
ットの移動距離，即ちスプールの位置を制御し、出力ポ
ートから油圧シリンダ１８FL（〜１８RR）に供給する出
力圧Ｐを、指令電流ｉの値に比例して制御できるように
なっている。なお、図２中、４０，４２は油圧源２２と
圧力制御弁２０FL〜２０RRとを接続する配管である。
【００１７】車体の４輪１１FL〜１１RRの略直上部に
は、前述した上下加速度センサ２６FL〜２６RRが各々配
設されており、これらのセンサ２６FL〜２６RRは車体に
作用する上下方向の加速度を感知し、その大きさ及び方
向に応じたアナログ電圧値でなる信号ＺGFL 〜ＺGRR を
コントローラ３０に出力する。また、図示しない自動変
速機の出力軸に車速を検出する車速センサ２７が配設さ
れ、この車速センサ２７から車速に応じたパルス信号を
コントローラ３０に出力する。
は、前述した上下加速度センサ２６FL〜２６RRが各々配
設されており、これらのセンサ２６FL〜２６RRは車体に
作用する上下方向の加速度を感知し、その大きさ及び方
向に応じたアナログ電圧値でなる信号ＺGFL 〜ＺGRR を
コントローラ３０に出力する。また、図示しない自動変
速機の出力軸に車速を検出する車速センサ２７が配設さ
れ、この車速センサ２７から車速に応じたパルス信号を
コントローラ３０に出力する。
【００１８】コントローラ３０は図３に示すように、上
下加速度センサ２６FL〜２６RRの上下加速度検出信号Ｚ
GFL 〜ＺGRR が個別に入力される例えばカットオフ周波
数が０．１Hzに設定されて上下加速度検出信号ＺGFL 〜
ＺGRR を積分して車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR を算出す
る上下速度演算手段としてのローパスフィルタ３１FL〜
３１RRと、これらローパスフィルタ３１FL〜３１RRから
出力される車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR に含まれるノイ
ズを除去する例えばカットオフ周波数が１．０Hzに設定
されたハイパスフィルタ３２FL〜３２RRと、これらハイ
パスフィルタ３２FL〜３２RRから出力されるノイズ除去
された車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR が入力されこれらの
位相合わせを行う位相補償フィルタ手段としてのカット
オフ周波数の異なる３つのローパスフィルタ３３ＡFL〜
３３ＡRR，３３ＢFL〜３３ＢRR，３３ＣFL〜３３ＣRR
と、これらローパスフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR，３３
ＢFL〜３３ＢRR，３３ＣFL〜３３ＣRRの出力が入力され
これらの１つを後述するマイクロコンピュータ３７から
の選択信号ＳFL〜ＳRRに基づいて選択するアナログスイ
ッチ３４FL〜３４RRと、前記ローパスフィルタ３１FL〜
３１RRから出力される車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR をデ
ィジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３５FL〜３５RR
と、前記アナログスイッチ３４FL〜３４RRで選択された
位相補償後の車体上下速度ＺVFL ′〜ＺVRR ′をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３６FL〜３６RRと、車
速センサ２７のパルス信号及びＡ／Ｄ変換器３５FL〜３
５RR及び３６FL〜３６RRの変換出力が入力されるマイク
ロコンピュータ３７と、このマイクロコンピュータ３７
から出力されるディジタル量のバウンス指令値ＰBFL 〜
ＰBR R をアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器３８FL〜３
８FLと、このＤ／Ａ変換器３８FL〜３８RRの出力に応じ
た指令電流ｉFL〜ｉRRを前記圧力制御弁２０FL〜２０RR
に個別に出力する駆動回路３９FL〜３９RRとを有してい
る。
下加速度センサ２６FL〜２６RRの上下加速度検出信号Ｚ
GFL 〜ＺGRR が個別に入力される例えばカットオフ周波
数が０．１Hzに設定されて上下加速度検出信号ＺGFL 〜
ＺGRR を積分して車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR を算出す
る上下速度演算手段としてのローパスフィルタ３１FL〜
３１RRと、これらローパスフィルタ３１FL〜３１RRから
出力される車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR に含まれるノイ
ズを除去する例えばカットオフ周波数が１．０Hzに設定
されたハイパスフィルタ３２FL〜３２RRと、これらハイ
パスフィルタ３２FL〜３２RRから出力されるノイズ除去
された車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR が入力されこれらの
位相合わせを行う位相補償フィルタ手段としてのカット
オフ周波数の異なる３つのローパスフィルタ３３ＡFL〜
３３ＡRR，３３ＢFL〜３３ＢRR，３３ＣFL〜３３ＣRR
と、これらローパスフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR，３３
ＢFL〜３３ＢRR，３３ＣFL〜３３ＣRRの出力が入力され
これらの１つを後述するマイクロコンピュータ３７から
の選択信号ＳFL〜ＳRRに基づいて選択するアナログスイ
ッチ３４FL〜３４RRと、前記ローパスフィルタ３１FL〜
３１RRから出力される車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR をデ
ィジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３５FL〜３５RR
と、前記アナログスイッチ３４FL〜３４RRで選択された
位相補償後の車体上下速度ＺVFL ′〜ＺVRR ′をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３６FL〜３６RRと、車
速センサ２７のパルス信号及びＡ／Ｄ変換器３５FL〜３
５RR及び３６FL〜３６RRの変換出力が入力されるマイク
ロコンピュータ３７と、このマイクロコンピュータ３７
から出力されるディジタル量のバウンス指令値ＰBFL 〜
ＰBR R をアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器３８FL〜３
８FLと、このＤ／Ａ変換器３８FL〜３８RRの出力に応じ
た指令電流ｉFL〜ｉRRを前記圧力制御弁２０FL〜２０RR
に個別に出力する駆動回路３９FL〜３９RRとを有してい
る。
【００１９】この内、マイクロコンピュータ３７は、少
なくとも入力インターフェイス回路３７ａ及び出力イン
タフェース回路３７ｂ、演算処理装置３７ｃ、ＲＡＭ，
ＲＯＭ等からなる記憶装置３７ｄとを含んで構成され、
演算処理装置３７ｃで位相補償前の上下速度信号ＺVFL
〜ＺVRR 及び位相補償後の上下速度信号ＺVFL ′〜Ｚ
VRR ′を読み込み、図５及び図６に示す処理を行う。
なくとも入力インターフェイス回路３７ａ及び出力イン
タフェース回路３７ｂ、演算処理装置３７ｃ、ＲＡＭ，
ＲＯＭ等からなる記憶装置３７ｄとを含んで構成され、
演算処理装置３７ｃで位相補償前の上下速度信号ＺVFL
〜ＺVRR 及び位相補償後の上下速度信号ＺVFL ′〜Ｚ
VRR ′を読み込み、図５及び図６に示す処理を行う。
【００２０】ここで、位相補償フィルタとしてのローパ
スフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR、３３ＢFL〜３３ＢRR及
び３３ＣFL〜３３ＣRRは、ローパスフィルタ３３ＡFL〜
３３ＡRRのカットオフ周波数ｆA が１．５Hzに、ローパ
スフィルタ３３ＢFL〜３３ＢRRのカットオフ周波数ｆB
が２．０Hzに、ローパスフィルタ３３ＣFL〜３３ＣRRの
カットオフ周波数ｆC が２．５Hzに夫々設定されてい
る。
スフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR、３３ＢFL〜３３ＢRR及
び３３ＣFL〜３３ＣRRは、ローパスフィルタ３３ＡFL〜
３３ＡRRのカットオフ周波数ｆA が１．５Hzに、ローパ
スフィルタ３３ＢFL〜３３ＢRRのカットオフ周波数ｆB
が２．０Hzに、ローパスフィルタ３３ＣFL〜３３ＣRRの
カットオフ周波数ｆC が２．５Hzに夫々設定されてい
る。
【００２１】そして、これら位相補償フィルタで位相補
償する理由は、図４に示すように、積分器としてのロー
パスフィルタ３１FL〜３１RRのゲイン及び位相特性と、
ノイズフィルタとしてのハイパスフィルタ３２FL〜３２
RRのゲイン及び位相特性とは、予め設定されたバネ上共
振周波数に応じてカットオフ周波数ｆA 及びｆB が固定
されるため、積載条件の変化によってバネ上共振周波数
が変化した場合には、当然位相ずれを生じることにな
り、これを位相補償のローパスフィルタ３３ＡFL〜３３
ＡRR、３３ＢFL〜３３ＢRR及び３３ＣFL〜３３ＣRRのゲ
イン及び位相特性をバネ上共振周波数Ｆに応じて選択す
ることにより補償する。
償する理由は、図４に示すように、積分器としてのロー
パスフィルタ３１FL〜３１RRのゲイン及び位相特性と、
ノイズフィルタとしてのハイパスフィルタ３２FL〜３２
RRのゲイン及び位相特性とは、予め設定されたバネ上共
振周波数に応じてカットオフ周波数ｆA 及びｆB が固定
されるため、積載条件の変化によってバネ上共振周波数
が変化した場合には、当然位相ずれを生じることにな
り、これを位相補償のローパスフィルタ３３ＡFL〜３３
ＡRR、３３ＢFL〜３３ＢRR及び３３ＣFL〜３３ＣRRのゲ
イン及び位相特性をバネ上共振周波数Ｆに応じて選択す
ることにより補償する。
【００２２】すなわち、バネ上共振周波数Ｆは、バネ定
数をｋ、車体荷重をＷとすると、 Ｆ＝（１／２π）（９８００・ｋ／ｍ）1/2 …………（１） で表されるので、車体荷重Ｗが重くなるほど小さくな
り、このようにバネ上共振周波数Ｆが小さい方に変化す
ると、これに比例して制御系の位相遅れも小さくなる。
数をｋ、車体荷重をＷとすると、 Ｆ＝（１／２π）（９８００・ｋ／ｍ）1/2 …………（１） で表されるので、車体荷重Ｗが重くなるほど小さくな
り、このようにバネ上共振周波数Ｆが小さい方に変化す
ると、これに比例して制御系の位相遅れも小さくなる。
【００２３】一方、制御弁や油圧シリンダに作動遅れが
無いと仮定すると、車体上下加速度を理想的に積分した
信号を使用して車両のバウンス制御を行うことが好まし
いが、実際には制御弁や油圧シリンダは作動遅れを伴う
ため、上記理想積分で得た信号よりも遅れて作動するこ
とになる。このことは、車体上下速度よりも位相遅れを
もってバウンス制御が行われることを意味し、バネ上の
制振効果が低下するばかりか、場合によってはバネ上を
加振することにもなりかねない。
無いと仮定すると、車体上下加速度を理想的に積分した
信号を使用して車両のバウンス制御を行うことが好まし
いが、実際には制御弁や油圧シリンダは作動遅れを伴う
ため、上記理想積分で得た信号よりも遅れて作動するこ
とになる。このことは、車体上下速度よりも位相遅れを
もってバウンス制御が行われることを意味し、バネ上の
制振効果が低下するばかりか、場合によってはバネ上を
加振することにもなりかねない。
【００２４】そこで、車体上下速度を上下加速度の完全
な積分処理（理想積分処理）により算出するのではな
く、車体上下速度信号の位相遅れをθa 、制御弁等の作
動遅れをθb としたときバネ上共振点での上下加速度に
対する位相遅れが「θa ＋θb＝−９０°」となるよう
に積分器としてのローパスフィルタ３１FL〜３１RRのカ
ットオフ周波数ｆ1 を設定することが好ましい。
な積分処理（理想積分処理）により算出するのではな
く、車体上下速度信号の位相遅れをθa 、制御弁等の作
動遅れをθb としたときバネ上共振点での上下加速度に
対する位相遅れが「θa ＋θb＝−９０°」となるよう
に積分器としてのローパスフィルタ３１FL〜３１RRのカ
ットオフ周波数ｆ1 を設定することが好ましい。
【００２５】しかしながら、ローパスフィルタ３１FL〜
３１RRのカットオフ周波数を変更する場合には、位相遅
れについては満足できるが、これに応じて制御ゲインも
変化することになり、その積分出力となる車体上下速度
ＶZFL 〜ＶZRR が変化することになるので好ましいもの
ではない。したがって、バネ上共振周波数Ｆを検出し、
これに応じて位相補償用のローパスフィルタ３３ＡFL〜
３３ＡRR、３３ＢFL〜３３ＢRR及び３３ＣFL〜３３ＣRR
の何れかを選択することにより、バネ上共振周波数Ｆの
変化による位相ずれを補償して良好な制振効果及び姿勢
変化抑制効果を発揮することができる。
３１RRのカットオフ周波数を変更する場合には、位相遅
れについては満足できるが、これに応じて制御ゲインも
変化することになり、その積分出力となる車体上下速度
ＶZFL 〜ＶZRR が変化することになるので好ましいもの
ではない。したがって、バネ上共振周波数Ｆを検出し、
これに応じて位相補償用のローパスフィルタ３３ＡFL〜
３３ＡRR、３３ＢFL〜３３ＢRR及び３３ＣFL〜３３ＣRR
の何れかを選択することにより、バネ上共振周波数Ｆの
変化による位相ずれを補償して良好な制振効果及び姿勢
変化抑制効果を発揮することができる。
【００２６】次に、本実施例の動作をコントローラ３０
におけるマイクロコンピュータ３７の演算処理手順を示
す図５及び図６を伴って説明する。マイクロコンピュー
タ３７の演算処理装置３７ｃは、一定時間（例えば１０
msec）毎且つ各輪毎に図５の位相補償処理を実行する。
この位相補償処理は、先ず、ステップＳ１で車速センサ
２７のパルス信号に基づいて単位時間当たりのパルス数
又はパルス間の時間を計測することにより、車速検出値
Ｖを算出し、次いでステップＳ２に移行して、車速検出
値Ｖが予め設定した比較的低速の設定車速ＶS 以上であ
るか否かを判定し、Ｖ＜ＶS であるときには、直接後述
するステップＳ１１に移行し、Ｖ≧ＶS であるときには
ステップＳ３に移行する。
におけるマイクロコンピュータ３７の演算処理手順を示
す図５及び図６を伴って説明する。マイクロコンピュー
タ３７の演算処理装置３７ｃは、一定時間（例えば１０
msec）毎且つ各輪毎に図５の位相補償処理を実行する。
この位相補償処理は、先ず、ステップＳ１で車速センサ
２７のパルス信号に基づいて単位時間当たりのパルス数
又はパルス間の時間を計測することにより、車速検出値
Ｖを算出し、次いでステップＳ２に移行して、車速検出
値Ｖが予め設定した比較的低速の設定車速ＶS 以上であ
るか否かを判定し、Ｖ＜ＶS であるときには、直接後述
するステップＳ１１に移行し、Ｖ≧ＶS であるときには
ステップＳ３に移行する。
【００２７】ステップＳ３では、現在のローパスフィル
タ３１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）から出力される車体上
下速度ＺViを読込み、記憶装置３７ｄに形成した今回値
記憶領域に記憶されている今回値ＺVi(N) を前回値記憶
領域に前回値ＺVi(N-1) として更新記憶すると共に、読
込んだ車体上下速度ＺViを今回値ＺVi(N) として現在値
記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４に移行し
て、各記憶領域に記憶されている今回値ＺVi(N) 及び前
回値ＺVi(N-1) を読出し、これらに基づいて車体上下速
度ＺViがゼロクロス状態となったか否かを判定し、ゼロ
クロス状態となったときには、ステップＳ５に移行し
て、後述する計時カウンタのカウント値ＴNを記憶装置
３７ｄに形成した所定段数ｍのシフトレジスタ領域の先
頭段カウント値Ｔ0 として更新記憶すると共に、格段の
記憶値を夫々１つづつシフトする。
タ３１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）から出力される車体上
下速度ＺViを読込み、記憶装置３７ｄに形成した今回値
記憶領域に記憶されている今回値ＺVi(N) を前回値記憶
領域に前回値ＺVi(N-1) として更新記憶すると共に、読
込んだ車体上下速度ＺViを今回値ＺVi(N) として現在値
記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４に移行し
て、各記憶領域に記憶されている今回値ＺVi(N) 及び前
回値ＺVi(N-1) を読出し、これらに基づいて車体上下速
度ＺViがゼロクロス状態となったか否かを判定し、ゼロ
クロス状態となったときには、ステップＳ５に移行し
て、後述する計時カウンタのカウント値ＴNを記憶装置
３７ｄに形成した所定段数ｍのシフトレジスタ領域の先
頭段カウント値Ｔ0 として更新記憶すると共に、格段の
記憶値を夫々１つづつシフトする。
【００２８】次いで、ステップＳ６に移行して、計時カ
ウンタのカウント値ＴN を“０”にクリアしてからステ
ップＳ７に移行し、所定数（ｍ＋１）個のカウント値の
記憶が完了したことを表す完了フラグＦが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にクリアさ
れているときには、ステップＳ８に移行して、計数カン
ウタのカウント値Ｎを“１”だけインクリメントし、次
いでステップＳ９に移行して、カウント値Ｎが所定数
（ｍ＋１）に達したか否かを判定し、Ｎ＝ｍ＋１である
ときには、ステップＳ１０に移行して完了フラグＦを
“１”にセットしてからステップＳ１１に移行する。
ウンタのカウント値ＴN を“０”にクリアしてからステ
ップＳ７に移行し、所定数（ｍ＋１）個のカウント値の
記憶が完了したことを表す完了フラグＦが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にクリアさ
れているときには、ステップＳ８に移行して、計数カン
ウタのカウント値Ｎを“１”だけインクリメントし、次
いでステップＳ９に移行して、カウント値Ｎが所定数
（ｍ＋１）に達したか否かを判定し、Ｎ＝ｍ＋１である
ときには、ステップＳ１０に移行して完了フラグＦを
“１”にセットしてからステップＳ１１に移行する。
【００２９】また、ステップＳ７の判定結果が、完了フ
ラグＦが“１”にセットされているものであるときには
直接ステップＳ１１にジャンプし、ステップＳ９の判定
結果がＮ＜ｍ＋１であるときには後述するステップＳ１
５にジャンプする。ステップＳ１１では、シフトレジス
タ領域の各段の記憶値Ｔ0 〜Ｔm を読出し、これらの総
和を算出し、次いでステップＳ５に移行して、下記
（２）式の演算を行ってバネ上共振周波数Ｆ(n) を算出
する。
ラグＦが“１”にセットされているものであるときには
直接ステップＳ１１にジャンプし、ステップＳ９の判定
結果がＮ＜ｍ＋１であるときには後述するステップＳ１
５にジャンプする。ステップＳ１１では、シフトレジス
タ領域の各段の記憶値Ｔ0 〜Ｔm を読出し、これらの総
和を算出し、次いでステップＳ５に移行して、下記
（２）式の演算を行ってバネ上共振周波数Ｆ(n) を算出
する。
【００３０】
【数１】
【００３１】次いで、ステップＳ１２に移行して、算出
したバネ上共振周波数Ｆ(n) が予め設定した低バネ上共
振周波数ＦA 未満であるか否かを判定し、Ｆ(n) ＜ＦA
であるときには、ステップＳ１３に移行して、ローパス
フィルタ３３Ａｉを選択する例えば「００」の選択信号
Ｓi をアナログスイッチ３４に出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｆ
(n) ≧ＦA であるときにはステップＳ１４に移行する。
したバネ上共振周波数Ｆ(n) が予め設定した低バネ上共
振周波数ＦA 未満であるか否かを判定し、Ｆ(n) ＜ＦA
であるときには、ステップＳ１３に移行して、ローパス
フィルタ３３Ａｉを選択する例えば「００」の選択信号
Ｓi をアナログスイッチ３４に出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｆ
(n) ≧ＦA であるときにはステップＳ１４に移行する。
【００３２】このステップＳ１４では、前記ステップＳ
１１で算出したバネ上共振周波数Ｆ(n) が低バネ上共振
周波数ＦA 以上で且つ予め設定した高バネ上共振周波数
ＦB以下であるか否かを判定し、ＦA ≦Ｆ(n) ≦ＦB で
あるときにはステップＳ１５に移行して例えば標準乗員
状態での標準バネ上共振周波数時のカットオフ周波数ｆ
B に設定されたローパスフィルタ３３Ｂｉを選択する例
えば「０１」の選択信号Ｓi をアナログスイッチ３４に
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、Ｆ(n) ＞ＦB であるときにはステッ
プＳ１６に移行し、ローパスフィルタ３３Ｃｉを選択す
る例えば「１１」の選択信号Ｓi をアナログスイッチ３
４に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。
１１で算出したバネ上共振周波数Ｆ(n) が低バネ上共振
周波数ＦA 以上で且つ予め設定した高バネ上共振周波数
ＦB以下であるか否かを判定し、ＦA ≦Ｆ(n) ≦ＦB で
あるときにはステップＳ１５に移行して例えば標準乗員
状態での標準バネ上共振周波数時のカットオフ周波数ｆ
B に設定されたローパスフィルタ３３Ｂｉを選択する例
えば「０１」の選択信号Ｓi をアナログスイッチ３４に
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、Ｆ(n) ＞ＦB であるときにはステッ
プＳ１６に移行し、ローパスフィルタ３３Ｃｉを選択す
る例えば「１１」の選択信号Ｓi をアナログスイッチ３
４に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。
【００３３】一方、前記ステップＳ４の判定結果が車体
上下速度ＺViがゼロクロス状態でないときには、ステッ
プＳ１７に移行して、計時カウンタのカウント値ＴN を
“１”だけインクリメントしてからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。この図５の
処理において、ステップＳ３〜Ｓ１１，Ｓ１７の処理が
バネ上共振周波数検出手段に対応し、ステップＳ１２〜
Ｓ１６の処理、ローパスフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR、
３３ＢFL〜３３ＢRR、３３ＣFL〜３３ＣRR及びアナログ
スイッチ３４FL〜３４RRがカットオフ周波数変更手段に
対応している。
上下速度ＺViがゼロクロス状態でないときには、ステッ
プＳ１７に移行して、計時カウンタのカウント値ＴN を
“１”だけインクリメントしてからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。この図５の
処理において、ステップＳ３〜Ｓ１１，Ｓ１７の処理が
バネ上共振周波数検出手段に対応し、ステップＳ１２〜
Ｓ１６の処理、ローパスフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR、
３３ＢFL〜３３ＢRR、３３ＣFL〜３３ＣRR及びアナログ
スイッチ３４FL〜３４RRがカットオフ周波数変更手段に
対応している。
【００３４】さらに、マイクロコンピュータ３７の演算
処理装置３７ｃは、所定時間（例えば１０msec）毎且つ
各輪毎に図６のバウンス制御処理をタイマ割込で実施す
る。このバウンス制御処理は、ステップＳ２１で、アナ
ログスイッチ２４を介して入力される位相補償された車
体上下速度ＺVi′を読込み、次いでステップＳ２２に移
行して、下記（３）式の演算を行って各制御弁２０ｉに
対するバウンス制御指令値ＰBiを算出する。
処理装置３７ｃは、所定時間（例えば１０msec）毎且つ
各輪毎に図６のバウンス制御処理をタイマ割込で実施す
る。このバウンス制御処理は、ステップＳ２１で、アナ
ログスイッチ２４を介して入力される位相補償された車
体上下速度ＺVi′を読込み、次いでステップＳ２２に移
行して、下記（３）式の演算を行って各制御弁２０ｉに
対するバウンス制御指令値ＰBiを算出する。
【００３５】 ＰBi＝ＰN −Ｋ・ＺVi′ …………（３） ここで、ＰN は車高を予め設定された中立位置に保持す
るための中立圧指令値、Ｋはバウンス制御ゲインであ
る。次いで、ステップＳ２３に移行して、算出したバウ
ンス制御指令値ＰB をＤ／Ａ変換器３８ｉに出力してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰する。
るための中立圧指令値、Ｋはバウンス制御ゲインであ
る。次いで、ステップＳ２３に移行して、算出したバウ
ンス制御指令値ＰB をＤ／Ａ変換器３８ｉに出力してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰する。
【００３６】この図６の処理が制御手段に対応してい
る。したがって、今、車両が停車状態にあり、この状態
でイグニッションスイッチをオン状態とすることによ
り、所定のメインプログラムが起動されて、計時カウン
タのカウント値ＴN 及び計数カウンタのカウント値Ｎが
夫々“０”にクリアされると共に、完了フラグＦが
“０”にリセットされる等の制御に必要な初期化が行わ
れ、その後図５及び図６の処理が実行開始される。
る。したがって、今、車両が停車状態にあり、この状態
でイグニッションスイッチをオン状態とすることによ
り、所定のメインプログラムが起動されて、計時カウン
タのカウント値ＴN 及び計数カウンタのカウント値Ｎが
夫々“０”にクリアされると共に、完了フラグＦが
“０”にリセットされる等の制御に必要な初期化が行わ
れ、その後図５及び図６の処理が実行開始される。
【００３７】この停車状態では、図５の位相補償処理が
実行されても、ステップＳ１で算出される車速検出値Ｖ
が零となることにより、ステップＳ２からステップＳ１
１に移行して、ローパスフィルタ３３Ａｉを選択する
「００」の選択信号Ｓi がアナログスイッチ３４ｉに出
力され、これによって、アナログスイッチ３４ｉで例え
ば標準積載状態でのバネ上共振周波数時のカットオフ周
波数ｆB に設定されたローパスフィルタ３３Ｂｉが選択
され、これがＡ／Ｄ変換器３６ｉを介してマイクロコン
ピュータ３７に入力される。この停車状態あるいは低車
速状態では、車体に乗員の乗降や荷物の積降ろしによる
上下動等の僅かな上下動が生じるだけであり、制御系の
位相ずれは殆ど問題とならない。
実行されても、ステップＳ１で算出される車速検出値Ｖ
が零となることにより、ステップＳ２からステップＳ１
１に移行して、ローパスフィルタ３３Ａｉを選択する
「００」の選択信号Ｓi がアナログスイッチ３４ｉに出
力され、これによって、アナログスイッチ３４ｉで例え
ば標準積載状態でのバネ上共振周波数時のカットオフ周
波数ｆB に設定されたローパスフィルタ３３Ｂｉが選択
され、これがＡ／Ｄ変換器３６ｉを介してマイクロコン
ピュータ３７に入力される。この停車状態あるいは低車
速状態では、車体に乗員の乗降や荷物の積降ろしによる
上下動等の僅かな上下動が生じるだけであり、制御系の
位相ずれは殆ど問題とならない。
【００３８】その後、図７の時点ｔ0 で車両を発進させ
て、時点ｔ1 で車速検出値Ｖが設定車速ＶS 以上となる
と、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、バネ上
共振周波数Ｆ(n) を推定する処理が実行される。このと
き、車体の上下速度ＺViが、図７に示すように、緩やか
に変化しているものとすると、車速検出値Ｖが設定車速
ＶS 以上となる時点ｔ1 で車体上下速度ＺViがゼロクロ
ス状態を僅かに過ぎているものとすると、この時点ｔ1
で計時カウンタのカウント値ＴN をインクリメントし、
このカウント値ＴN のインクリメントが次にゼロクロス
状態となる時点ｔ2 の直前まで継続され、時点ｔ2 とな
ると、そのときのカウント値ＴN を現在値Ｔ0 としてシ
フトレジスタ領域の先頭段に格納すると共に、格段を１
つづつシフトし（ステップＳ５）、次いで計時カウンタ
のカウント値ＴN を“０”にクリアし（ステップＳ
６）、完了フラグＦが“０”にリセットされていること
により、計数カウンタのカウント値Ｎを“１”だけイン
クリメントしてＮ＝１とし（ステップＳ８）、Ｎ＜ｍ＋
１であるので、標準積載状態でのバネ上共振周波数時の
カットオフ周波数ｆB に設定されたローパスフィルタ３
３Ｂi の選択状態を継続する。
て、時点ｔ1 で車速検出値Ｖが設定車速ＶS 以上となる
と、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、バネ上
共振周波数Ｆ(n) を推定する処理が実行される。このと
き、車体の上下速度ＺViが、図７に示すように、緩やか
に変化しているものとすると、車速検出値Ｖが設定車速
ＶS 以上となる時点ｔ1 で車体上下速度ＺViがゼロクロ
ス状態を僅かに過ぎているものとすると、この時点ｔ1
で計時カウンタのカウント値ＴN をインクリメントし、
このカウント値ＴN のインクリメントが次にゼロクロス
状態となる時点ｔ2 の直前まで継続され、時点ｔ2 とな
ると、そのときのカウント値ＴN を現在値Ｔ0 としてシ
フトレジスタ領域の先頭段に格納すると共に、格段を１
つづつシフトし（ステップＳ５）、次いで計時カウンタ
のカウント値ＴN を“０”にクリアし（ステップＳ
６）、完了フラグＦが“０”にリセットされていること
により、計数カウンタのカウント値Ｎを“１”だけイン
クリメントしてＮ＝１とし（ステップＳ８）、Ｎ＜ｍ＋
１であるので、標準積載状態でのバネ上共振周波数時の
カットオフ周波数ｆB に設定されたローパスフィルタ３
３Ｂi の選択状態を継続する。
【００３９】その後、順次時点ｔ3,ｔ4 ……でシフトレ
ジスタ領域を順次シフトさせると共に、その先頭段に計
時カウンタのカウント値ＴN を格納してゆき、所定数
（ｍ＋１）個のカウント値Ｔ0 〜Ｔm が格納されると、
計数カウンタのカウント値Ｎが所定数（ｍ＋１）と等し
くなり、このため完了フラグＦを“１”にセットし（ス
テップＳ１０）、かつシフトレジスタ領域に格納されて
いる格段のカウント値Ｔ 0 〜Ｔm をもとに前述した
（３）式に基づいてバネ上共振周波数Ｆ(n) を算出する
（ステップＳ１１）。
ジスタ領域を順次シフトさせると共に、その先頭段に計
時カウンタのカウント値ＴN を格納してゆき、所定数
（ｍ＋１）個のカウント値Ｔ0 〜Ｔm が格納されると、
計数カウンタのカウント値Ｎが所定数（ｍ＋１）と等し
くなり、このため完了フラグＦを“１”にセットし（ス
テップＳ１０）、かつシフトレジスタ領域に格納されて
いる格段のカウント値Ｔ 0 〜Ｔm をもとに前述した
（３）式に基づいてバネ上共振周波数Ｆ(n) を算出する
（ステップＳ１１）。
【００４０】このとき、乗員数が少なく積載物も少ない
場合には、車体荷重Ｗが小さくなるので、ステップＳ１
１で算出されるバネ上共振周波数Ｆ(n) が高バネ上共振
周波数ＦB より大きくなり、このため、軽い積載状態で
のバネ上共振周波数時のカットオフ周波数ｆC に設定さ
れたローパスフィルタ３３Ｃi が選択される。このた
め、ローパスフィルタ３３Ｃi の位相特性は、図４で破
線図示のように、一点鎖線図示の標準積載状態でのバネ
上共振周波数時のカットオフ周波数ｆB に設定されたロ
ーパスフィルタ３３Ｂi の位相特性に比べて位相遅れが
小さいので、全体の位相遅れも少なくなり、この分標準
積載状態に比べて応答性が高められ、軽積載状態での車
体挙動に対応した制御系を構成することができる。
場合には、車体荷重Ｗが小さくなるので、ステップＳ１
１で算出されるバネ上共振周波数Ｆ(n) が高バネ上共振
周波数ＦB より大きくなり、このため、軽い積載状態で
のバネ上共振周波数時のカットオフ周波数ｆC に設定さ
れたローパスフィルタ３３Ｃi が選択される。このた
め、ローパスフィルタ３３Ｃi の位相特性は、図４で破
線図示のように、一点鎖線図示の標準積載状態でのバネ
上共振周波数時のカットオフ周波数ｆB に設定されたロ
ーパスフィルタ３３Ｂi の位相特性に比べて位相遅れが
小さいので、全体の位相遅れも少なくなり、この分標準
積載状態に比べて応答性が高められ、軽積載状態での車
体挙動に対応した制御系を構成することができる。
【００４１】そして、このようにローパスフィルタ３３
Ｃｉで位相補償された車体上下速度ＺVi′に基づいて図
６のバウンス制御処理が実行されるので、車体がバウン
ド状態であるときには、中立圧指令値ＰN より小さいバ
ウンス制御指令値ＰB が出力されて、圧力制御弁２０ｉ
に対する励磁電流が中立電流値ｉN より小さい値とな
り、これによって圧力制御弁２０ｉから出力される制御
圧が中立圧ＰN より低下することにより、油圧シリンダ
１８ｉの推力が低下されて車体のバウンドが位相ずれを
伴うことなく正確に抑制され、逆に車体がリバウンド状
態であるときには、油圧シリンダ１８ｉの推力が増加さ
れて車体のリバウンドが位相ずれを伴うことなく正確に
抑制される。
Ｃｉで位相補償された車体上下速度ＺVi′に基づいて図
６のバウンス制御処理が実行されるので、車体がバウン
ド状態であるときには、中立圧指令値ＰN より小さいバ
ウンス制御指令値ＰB が出力されて、圧力制御弁２０ｉ
に対する励磁電流が中立電流値ｉN より小さい値とな
り、これによって圧力制御弁２０ｉから出力される制御
圧が中立圧ＰN より低下することにより、油圧シリンダ
１８ｉの推力が低下されて車体のバウンドが位相ずれを
伴うことなく正確に抑制され、逆に車体がリバウンド状
態であるときには、油圧シリンダ１８ｉの推力が増加さ
れて車体のリバウンドが位相ずれを伴うことなく正確に
抑制される。
【００４２】同様に、乗員数が多いか又は積載物が重
く、標準積載状態よりも重い積載状態では、これに応じ
てバネ上共振周波数Ｆ(n) が低くなるので、この重積載
状態に応じたカットオフ周波数ｆA に設定されたローパ
スフィルタ３３Ａi が選択される。このため、ローパス
フィルタ３３Ａi の位相特性は、図４で実線図示のよう
に、一点鎖線図示の標準積載状態でのバネ上共振周波数
時のカットオフ周波数ｆ B に設定されたローパスフィル
タ３３Ｂi の位相特性に比べて位相遅れが大きいので、
全体の位相遅れも多くなり、この分標準積載状態に比べ
て応答性が低下され、重積載状態での車体挙動に対応し
た制御系を構成することができ、これに応じて良好なバ
ウンス制御が行われる。
く、標準積載状態よりも重い積載状態では、これに応じ
てバネ上共振周波数Ｆ(n) が低くなるので、この重積載
状態に応じたカットオフ周波数ｆA に設定されたローパ
スフィルタ３３Ａi が選択される。このため、ローパス
フィルタ３３Ａi の位相特性は、図４で実線図示のよう
に、一点鎖線図示の標準積載状態でのバネ上共振周波数
時のカットオフ周波数ｆ B に設定されたローパスフィル
タ３３Ｂi の位相特性に比べて位相遅れが大きいので、
全体の位相遅れも多くなり、この分標準積載状態に比べ
て応答性が低下され、重積載状態での車体挙動に対応し
た制御系を構成することができ、これに応じて良好なバ
ウンス制御が行われる。
【００４３】このように上記実施例によれば、バネ上共
振周波数Ｆ(n) を検出し、これに応じて位相補償用のロ
ーパスフィルタを選択するようにしたので、バネ上共振
周波数Ｆ(n) の変化による制御系の位相ずれを正確に抑
制して良好なバウンス制御を行うことができる。また、
上記実施例では、バネ上共振周波数Ｆ(n) を車体上下速
度ＺViに基づいて算出するようにしているので、別途荷
重センサ等を設けることなく、正確なバネ上共振周波数
Ｆ(n) を算出することができる。
振周波数Ｆ(n) を検出し、これに応じて位相補償用のロ
ーパスフィルタを選択するようにしたので、バネ上共振
周波数Ｆ(n) の変化による制御系の位相ずれを正確に抑
制して良好なバウンス制御を行うことができる。また、
上記実施例では、バネ上共振周波数Ｆ(n) を車体上下速
度ＺViに基づいて算出するようにしているので、別途荷
重センサ等を設けることなく、正確なバネ上共振周波数
Ｆ(n) を算出することができる。
【００４４】なお、上記実施例においては、積分器とし
てのローパスフィルタ３１FL〜３１RR、ノイズ除去用の
ハイパスフィルタ３２FL〜３２RR及び位相補償用のロー
パスフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR，３３ＢFL〜３３ＢR
R，３３ＣFL〜３３ＣRRを電子回路で構成する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、マイ
クロコンピュータ３７の演算処理装置３７ｃで積分用の
ローパスフィルタ処理、ノイズ除去用のハイパスフィル
タ処理及び位相補償用のローパスフィルタ処理を実行す
るようにしてもよい。
てのローパスフィルタ３１FL〜３１RR、ノイズ除去用の
ハイパスフィルタ３２FL〜３２RR及び位相補償用のロー
パスフィルタ３３ＡFL〜３３ＡRR，３３ＢFL〜３３ＢR
R，３３ＣFL〜３３ＣRRを電子回路で構成する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、マイ
クロコンピュータ３７の演算処理装置３７ｃで積分用の
ローパスフィルタ処理、ノイズ除去用のハイパスフィル
タ処理及び位相補償用のローパスフィルタ処理を実行す
るようにしてもよい。
【００４５】また、上記実施例においては、カットオフ
周波数の異なる３つのローパスフィルタ３３ＡFL〜３３
ＡRR，３３ＢFL〜３３ＢRR，３３ＣFL〜３３ＣRRを適用
した場合について説明したが、２つ以上任意数のローパ
スフィルタを適用して、これらをバネ上共振周波数に応
じて選択するようにしてもよく、或いはカットオフ周波
数を変更可能な１つのローパスフィルタを適用して、そ
のカットオフ周波数をバネ上共振周波数に応じて適宜変
更するようにしてもよい。
周波数の異なる３つのローパスフィルタ３３ＡFL〜３３
ＡRR，３３ＢFL〜３３ＢRR，３３ＣFL〜３３ＣRRを適用
した場合について説明したが、２つ以上任意数のローパ
スフィルタを適用して、これらをバネ上共振周波数に応
じて選択するようにしてもよく、或いはカットオフ周波
数を変更可能な１つのローパスフィルタを適用して、そ
のカットオフ周波数をバネ上共振周波数に応じて適宜変
更するようにしてもよい。
【００４６】さらに、上記実施例においては、本発明を
能動型サスペンションに適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車体上下速度によ
る指令値に応じて減衰力を多段階に切換え可能な減衰力
可変ショックアブソーバを使用した所謂セミ・アクティ
ブ・サスペンションにも本発明を適用し得る。さらにま
た、上記実施例においては、車体上下速度に基づいてバ
ネ上共振周波数Ｆ(n) を算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車体を支持するサ
スペンションと車体との間にロードセル等の荷重センサ
を配置し、これによって車両停車時の静荷重を測定し
て、これに基づいてバネ上共振周波数を算出するように
してもよい。
能動型サスペンションに適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車体上下速度によ
る指令値に応じて減衰力を多段階に切換え可能な減衰力
可変ショックアブソーバを使用した所謂セミ・アクティ
ブ・サスペンションにも本発明を適用し得る。さらにま
た、上記実施例においては、車体上下速度に基づいてバ
ネ上共振周波数Ｆ(n) を算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車体を支持するサ
スペンションと車体との間にロードセル等の荷重センサ
を配置し、これによって車両停車時の静荷重を測定し
て、これに基づいてバネ上共振周波数を算出するように
してもよい。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、バネ上共振周波数検出手段で、車体上下速
度に基づいて積載条件の変化によるバネ上共振周波数を
検出し、この検出値に基づいてカットオフ周波数変更手
段で位相補償フィルタ手段のカットオフ周波数を変更す
ることにより、積載条件の変化に起因するバネ上共振周
波数の変化による制御系の位相ずれを抑制し、良好な制
振効果を発揮することができるという効果が得られる。
明によれば、バネ上共振周波数検出手段で、車体上下速
度に基づいて積載条件の変化によるバネ上共振周波数を
検出し、この検出値に基づいてカットオフ周波数変更手
段で位相補償フィルタ手段のカットオフ周波数を変更す
ることにより、積載条件の変化に起因するバネ上共振周
波数の変化による制御系の位相ずれを抑制し、良好な制
振効果を発揮することができるという効果が得られる。
【００４８】また、請求項２に係る発明によれば、位相
補償フィルタ手段がカットオフ周波数の異なる複数のロ
ーパスフィルタで構成されているので、これらのローパ
スフィルタをカットオフ周波数変更手段によってバネ上
共振周波数に応じて選択し、積載条件の変化による上下
速度の位相ずれを確実に抑制することができるという効
果が得られる。
補償フィルタ手段がカットオフ周波数の異なる複数のロ
ーパスフィルタで構成されているので、これらのローパ
スフィルタをカットオフ周波数変更手段によってバネ上
共振周波数に応じて選択し、積載条件の変化による上下
速度の位相ずれを確実に抑制することができるという効
果が得られる。
【００４９】さらに、請求項３に係る発明によれば、前
記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材間に介
装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給す
る作動流体を制御手段からの指令値に応じて制御する制
御弁とで構成されるため、車体上下速度に基づいて所謂
アクティブ制御を行って、良好な制振効果及び姿勢変化
抑制効果を発揮することができるという効果が得られ
る。
記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材間に介
装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給す
る作動流体を制御手段からの指令値に応じて制御する制
御弁とで構成されるため、車体上下速度に基づいて所謂
アクティブ制御を行って、良好な制振効果及び姿勢変化
抑制効果を発揮することができるという効果が得られ
る。
【００５０】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、前記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材
間に介装された減衰力を少なくとも複数段に制御可能な
減衰力可変ショックアブソーバと、その減衰力を制御手
段からの指令値に応じて制御する駆動手段とで構成され
るため、車体上下速度に基づいて減衰力を制御して、所
謂セミ・アクティブ制御を行って、良好な制振効果を発
揮することができるという効果が得られる。
ば、前記アクチュエータが、車体側部材及び車輪側部材
間に介装された減衰力を少なくとも複数段に制御可能な
減衰力可変ショックアブソーバと、その減衰力を制御手
段からの指令値に応じて制御する駆動手段とで構成され
るため、車体上下速度に基づいて減衰力を制御して、所
謂セミ・アクティブ制御を行って、良好な制振効果を発
揮することができるという効果が得られる。
【００５１】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、バネ上共振周波数検出手段で、車体上下方向速度の
ゼロクロス時間を計測してバネ上共振周波数を検出する
ことにより、別途センサ等を設けることなく、バネ上共
振周波数を検出できるという効果が得られる。
ば、バネ上共振周波数検出手段で、車体上下方向速度の
ゼロクロス時間を計測してバネ上共振周波数を検出する
ことにより、別途センサ等を設けることなく、バネ上共
振周波数を検出できるという効果が得られる。
【図１】本発明の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す能動型サスペンション
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図３】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図４】各フィルタのゲイン及び位相特性を示す説明図
である。
である。
【図５】コントローラにおけるマイクロコンピュータの
位相補償処理を示すフローチャートである。
位相補償処理を示すフローチャートである。
【図６】コントローラにおけるマイクロフィルムのバウ
ンス制御処理を示すフローチャートである。
ンス制御処理を示すフローチャートである。
【図７】バネ上共振周波数の算出を説明するためのタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
１０ 車体側部材 １２ 能動型サスペンション １６ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６FL〜２６RR 上下加速度センサ ２７ 車速センサ ３０ コントローラ ３１FL〜３１RR 積分用のローパスフィルタ ３２FL〜３２RR ノイズ除去用のハイパスフィルタ ３３ＡFL〜３３ＡRR 位相補償用のローパスフィルタ ３３ＢFL〜３３ＢRR 位相補償用のローパスフィルタ ３３ＣFL〜３３ＣRR 位相補償用のローパスフィルタ ３４FL〜３４RR アナログスイッチ
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体の上下方向に発生する加速度
を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度検出手
段の検出値をローパスフィルタ処理によって積分して車
体上下方向速度を演算する上下速度演算手段と、該上下
速度演算手段で演算した車体上下方向速度の位相ずれを
補償する位相補償フィルタ手段と、該位相補償フィルタ
手段で位相補償された車体上下速度に基づいて前記アク
チュエータを制御する制御手段とを備えた電子制御サス
ペンションにおいて、前記上下速度演算手段の車体上下
方向速度に基づいてバネ上共振周波数を検出するバネ上
共振周波数検出手段と、該バネ上共振周波数検出手段で
検出したバネ上共振周波数に基づいて位相補償フィルタ
手段のカットオフ周波数を変更するカットオフ周波数変
更手段とを備えたことを特徴とする電子制御サスペンシ
ョン。 - 【請求項２】 前記位相補償フィルタ手段は、カットオ
フ周波数変更手段によって選択されるカットオフ周波数
の異なる複数のローパスフィルタを有することを特徴と
する請求項１記載の電子制御サスペンション。 - 【請求項３】 前記アクチュエータは、車体側部材及び
車輪側部材間に介装された流体圧シリンダと、該流体圧
シリンダに供給する作動流体を制御手段からの指令値に
応じて制御する制御弁とで構成されていることを特徴と
する請求項１又は２記載の電子制御サスペンション。 - 【請求項４】 前記アクチュエータは、車体側部材及び
車輪側部材間に介装された減衰力を少なくとも複数段に
制御可能な減衰力可変ショックアブソーバと、その減衰
力を制御手段からの指令値に応じて制御する駆動手段と
で構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載
の電子制御サスペンション。 - 【請求項５】 前記バネ上共振周波数検出手段は、車体
上下方向速度のゼロクロス時間を計測することによりバ
ネ上共振周波数を検出するように構成されていることを
特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の電子制御サ
スペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6434895A JPH08258529A (ja) | 1995-03-23 | 1995-03-23 | 電子制御サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6434895A JPH08258529A (ja) | 1995-03-23 | 1995-03-23 | 電子制御サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08258529A true JPH08258529A (ja) | 1996-10-08 |
Family
ID=13255657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6434895A Pending JPH08258529A (ja) | 1995-03-23 | 1995-03-23 | 電子制御サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08258529A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002114017A (ja) * | 2000-07-31 | 2002-04-16 | Tokico Ltd | サスペンション制御装置 |
| WO2009069793A1 (en) * | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension system |
| JP2013083267A (ja) * | 2005-12-01 | 2013-05-09 | Ocean Power Technologies Inc | 内部反動質量及びバネを用いた波力エネルギ変換器 |
| JP2016055697A (ja) * | 2014-09-08 | 2016-04-21 | Ｋｙｂ株式会社 | 信号レベル検知装置および信号レベル検知方法 |
| JP2017530893A (ja) * | 2014-07-28 | 2017-10-19 | コンティ テミック マイクロエレクトロニック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉ Ｔｅｍｉｃ ｍｉｃｒｏｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＧｍｂＨ | 車両のブレーキ・アシスタントによる制動プロセスを実施するための方法 |
| CN112319169A (zh) * | 2020-10-19 | 2021-02-05 | 江苏大学 | 一种基于俯仰侧倾力补偿的顶层车身姿态控制方法 |
-
1995
- 1995-03-23 JP JP6434895A patent/JPH08258529A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002114017A (ja) * | 2000-07-31 | 2002-04-16 | Tokico Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2013083267A (ja) * | 2005-12-01 | 2013-05-09 | Ocean Power Technologies Inc | 内部反動質量及びバネを用いた波力エネルギ変換器 |
| WO2009069793A1 (en) * | 2007-11-29 | 2009-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension system |
| US8265825B2 (en) | 2007-11-29 | 2012-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension system |
| JP2017530893A (ja) * | 2014-07-28 | 2017-10-19 | コンティ テミック マイクロエレクトロニック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉ Ｔｅｍｉｃ ｍｉｃｒｏｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＧｍｂＨ | 車両のブレーキ・アシスタントによる制動プロセスを実施するための方法 |
| JP2016055697A (ja) * | 2014-09-08 | 2016-04-21 | Ｋｙｂ株式会社 | 信号レベル検知装置および信号レベル検知方法 |
| CN112319169A (zh) * | 2020-10-19 | 2021-02-05 | 江苏大学 | 一种基于俯仰侧倾力补偿的顶层车身姿态控制方法 |
| CN112319169B (zh) * | 2020-10-19 | 2022-02-25 | 江苏大学 | 一种基于俯仰侧倾力补偿的顶层车身姿态控制方法 |
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