JPH08254476A - プロペラシャフトのバランス測定装置およびバランス測定方法 - Google Patents
プロペラシャフトのバランス測定装置およびバランス測定方法Info
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- JPH08254476A JPH08254476A JP7057656A JP5765695A JPH08254476A JP H08254476 A JPH08254476 A JP H08254476A JP 7057656 A JP7057656 A JP 7057656A JP 5765695 A JP5765695 A JP 5765695A JP H08254476 A JPH08254476 A JP H08254476A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 プロペラシャフトの振動と他の加振源からの
振動とにより発生する「こもり音」のない状態を得るこ
とができるプロペラシャフトのバランス測定装置を提供
する。 【構成】 プロペラシャフトの回転センサ1と、ディフ
ァレンシャルギアケースの振動の加速度を検出する加速
度センサ2と、加速度センサ2の信号における所定周波
数範囲の振動状態を検出する振動状態検出手段10と、
振動状態検出手段10の出力と車種情報データに基づい
て予め設定されたしきい値とを比較判定する判定手段1
1と、判定手段11において振動状態検出手段の出力が
しきい値以上であると判定したときにプロペラシャフト
のアンバランス量および位相を検出する演算手段12を
備えたプロペラシャフトのバランス測定装置。
振動とにより発生する「こもり音」のない状態を得るこ
とができるプロペラシャフトのバランス測定装置を提供
する。 【構成】 プロペラシャフトの回転センサ1と、ディフ
ァレンシャルギアケースの振動の加速度を検出する加速
度センサ2と、加速度センサ2の信号における所定周波
数範囲の振動状態を検出する振動状態検出手段10と、
振動状態検出手段10の出力と車種情報データに基づい
て予め設定されたしきい値とを比較判定する判定手段1
1と、判定手段11において振動状態検出手段の出力が
しきい値以上であると判定したときにプロペラシャフト
のアンバランス量および位相を検出する演算手段12を
備えたプロペラシャフトのバランス測定装置。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車製造工程の最終
的なテストラインにおいて、車載されたプロペラシャフ
トのバランスを測定するのに用いられるプロペラシャフ
トのバランス測定装置およびバランス測定方法に関する
ものである。
的なテストラインにおいて、車載されたプロペラシャフ
トのバランスを測定するのに用いられるプロペラシャフ
トのバランス測定装置およびバランス測定方法に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】この種のプロペラシャフトのバランス測
定装置としては、例えば図7に示すようなものがある。
定装置としては、例えば図7に示すようなものがある。
【0003】車体側において、トランスミッションのエ
クステンション101には、ジョイント102を介して
第1プロペラシャフト103が接続され、第1プロペラ
シャフト103のセンターベアリング104には、ジョ
イント105を介して第2プロペラシャフト106が接
続してある。第2プロペラシャフト106は、ジョイン
ト107を介してディファレンシャルギアケース108
に接続してある。
クステンション101には、ジョイント102を介して
第1プロペラシャフト103が接続され、第1プロペラ
シャフト103のセンターベアリング104には、ジョ
イント105を介して第2プロペラシャフト106が接
続してある。第2プロペラシャフト106は、ジョイン
ト107を介してディファレンシャルギアケース108
に接続してある。
【0004】バランス測定装置は、第2プロペラシャフ
ト106に接着した反射テープ109と、反射テープ1
09からの反射波を検出することにより第2プロペラシ
ャフト106の回転速度を検出する光ファイバセンサ等
の回転センサ110と、回転センサ110の出力を電圧
出力に変換する回転センサアンプ111と、ディファレ
ンシャルギアケース108の下部にマグネットで取付け
られた加速度センサ112と、加速度センサアンプ11
3と、バランス演算装置114を備えた構成になってい
る。
ト106に接着した反射テープ109と、反射テープ1
09からの反射波を検出することにより第2プロペラシ
ャフト106の回転速度を検出する光ファイバセンサ等
の回転センサ110と、回転センサ110の出力を電圧
出力に変換する回転センサアンプ111と、ディファレ
ンシャルギアケース108の下部にマグネットで取付け
られた加速度センサ112と、加速度センサアンプ11
3と、バランス演算装置114を備えた構成になってい
る。
【0005】上記のバランス測定装置において、回転セ
ンサアンプ111からは図8(a)に示すような回転速
度に応じた周期のパルス電圧が出力される。この信号を
バランス演算装置114でフーリエ変換すると、図8
(b)に示すように、一定回転速度ならば所定の周波数
fpにピークスペクトルが生じる。同様に、加速度セン
サアンプ113からは図9(a)に示すような電圧信号
が出力され、それをフーリエ変換すると、図9(b)に
示すように所定の周波数fpにピークスペクトルが生じ
る。
ンサアンプ111からは図8(a)に示すような回転速
度に応じた周期のパルス電圧が出力される。この信号を
バランス演算装置114でフーリエ変換すると、図8
(b)に示すように、一定回転速度ならば所定の周波数
fpにピークスペクトルが生じる。同様に、加速度セン
サアンプ113からは図9(a)に示すような電圧信号
が出力され、それをフーリエ変換すると、図9(b)に
示すように所定の周波数fpにピークスペクトルが生じ
る。
【0006】図8に示した光パルスのフーリエ変換結果
は下記の式1で示され、図9に示した加速度センサ信号
のフーリエ変換結果は下記の式2で示され、光パルスと
加速度の間の位相差θは下記の式3で求めることができ
る。
は下記の式1で示され、図9に示した加速度センサ信号
のフーリエ変換結果は下記の式2で示され、光パルスと
加速度の間の位相差θは下記の式3で求めることができ
る。
【0007】 Fx(ω)=a+jb |Fx(ω)|=√(a2+b2) 式1 Fy(ω)=c+jd |Fy(ω)|=√(c2+d2) 式2 θ1=tan−1(ad−bc)/(ac+bd) 式3 上記の計測をプロペラシャフトに取付けるダミーウエイ
トを交換して2回行う(例えばダミーウエイトを取付け
る角度を0度の場合と180度の場合とで測定)と、図
10に示すように、大きさが|Fy1(ω)|で位相角
がθ1のベクトルと、大きさが|Fy2(ω)|で位相
角がθ2の2つのベクトルとが求められ、これらの合成
ベクトルの1/2がプロペラシャフトのアンバランスの
ベクトルとなる。したがって、上記の合成ベクトルと逆
方向のベクトルWに対応した大きさと位相角θxをもつ
バランス用ウエイトをプロペラシャフトに取付ければ、
プロペラシャフトのアンバランスが解消されることとな
る。
トを交換して2回行う(例えばダミーウエイトを取付け
る角度を0度の場合と180度の場合とで測定)と、図
10に示すように、大きさが|Fy1(ω)|で位相角
がθ1のベクトルと、大きさが|Fy2(ω)|で位相
角がθ2の2つのベクトルとが求められ、これらの合成
ベクトルの1/2がプロペラシャフトのアンバランスの
ベクトルとなる。したがって、上記の合成ベクトルと逆
方向のベクトルWに対応した大きさと位相角θxをもつ
バランス用ウエイトをプロペラシャフトに取付ければ、
プロペラシャフトのアンバランスが解消されることとな
る。
【0008】ところが、上記のような2点法は、検査の
工数がかかるため、例えば、工場の検査ラインにおいて
実車状態のままでプロペラシャフトのバランスを測定す
るような場合にはあまり現実的ではない。そのため、実
車状態の検査の場合には、下記のような簡略な測定方法
が用いられる。
工数がかかるため、例えば、工場の検査ラインにおいて
実車状態のままでプロペラシャフトのバランスを測定す
るような場合にはあまり現実的ではない。そのため、実
車状態の検査の場合には、下記のような簡略な測定方法
が用いられる。
【0009】すなわち、図11に示すように、車両のプ
ロペラシャフトのアンバランス量とディファレンシャル
ギアケースの振動加速度のピーク値との間には概ね直線
的な関係があるので、ディファレンシャルギアケースの
振動加速度のプロペラシャフト回転数でのピーク値を測
定すればアンバランス量をおおよそ推定することができ
る。この方法によれば、1回の測定で終了すると共に、
ダミーウエイトの取替えの手数がないため、工数を大幅
に削減することが可能である。
ロペラシャフトのアンバランス量とディファレンシャル
ギアケースの振動加速度のピーク値との間には概ね直線
的な関係があるので、ディファレンシャルギアケースの
振動加速度のプロペラシャフト回転数でのピーク値を測
定すればアンバランス量をおおよそ推定することができ
る。この方法によれば、1回の測定で終了すると共に、
ダミーウエイトの取替えの手数がないため、工数を大幅
に削減することが可能である。
【0010】また、車種あるいは仕様によって概略のア
ンバランス量が定まっているので、車種や仕様ごとの特
性(図11では、A車種、B車種およびC車種を示す)
を予め測定しておけば、バランス測定の際にカードリー
ダー等で車種や仕様を判断することによって、その車種
の正常範囲のアンバランス量が即座に判るので、測定結
果から当該車両のプロペラシャフトのバランス状態が正
常であるか否かをただちに判別し得ることとなる。
ンバランス量が定まっているので、車種や仕様ごとの特
性(図11では、A車種、B車種およびC車種を示す)
を予め測定しておけば、バランス測定の際にカードリー
ダー等で車種や仕様を判断することによって、その車種
の正常範囲のアンバランス量が即座に判るので、測定結
果から当該車両のプロペラシャフトのバランス状態が正
常であるか否かをただちに判別し得ることとなる。
【0011】なお、このような技術としては、例えば、
特開平4−160333号公報に記載されているものが
ある。
特開平4−160333号公報に記載されているものが
ある。
【0012】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たような従来のプロペラシャフトのバランス測定にあっ
ては、プロペラシャフトの回転1次振動レベル(アンバ
ランス量)が判定値以下であるにもかかわらず車内に
「こもり音」が発生することがある。
たような従来のプロペラシャフトのバランス測定にあっ
ては、プロペラシャフトの回転1次振動レベル(アンバ
ランス量)が判定値以下であるにもかかわらず車内に
「こもり音」が発生することがある。
【0013】つまり、「こもり音」は、プロペラシャフ
トにアンバランスがあると回転1次振動が発生し、その
振動がディファレンシャルギアケースからサスペンショ
ン等を経由して車体パネルに伝達されることにより発生
するが、プロペラシャフトの回転1次振動レベルが判定
値以下の場合であっても、回転1次振動周波数の近傍に
他の加振源からの振動として例えばタイヤの回転振動の
ピークがあると、人間の聴覚にはプロペラシャフトの振
動とタイヤの振動の和から「こもり音」が感じられ、こ
れにより車室内の快適性が損なわれる恐れがあるという
不具合があり、このような不具合を解決することが課題
であった。
トにアンバランスがあると回転1次振動が発生し、その
振動がディファレンシャルギアケースからサスペンショ
ン等を経由して車体パネルに伝達されることにより発生
するが、プロペラシャフトの回転1次振動レベルが判定
値以下の場合であっても、回転1次振動周波数の近傍に
他の加振源からの振動として例えばタイヤの回転振動の
ピークがあると、人間の聴覚にはプロペラシャフトの振
動とタイヤの振動の和から「こもり音」が感じられ、こ
れにより車室内の快適性が損なわれる恐れがあるという
不具合があり、このような不具合を解決することが課題
であった。
【0014】
【発明の目的】本発明は、上記従来の状況に鑑みて成さ
れたもので、プロペラシャフトの振動と他の加振源から
の振動とにより発生する「こもり音」のない状態を得る
ことができるプロペラシャフトのバランス測定装置およ
びバランス測定方法を提供することを目的としている。
れたもので、プロペラシャフトの振動と他の加振源から
の振動とにより発生する「こもり音」のない状態を得る
ことができるプロペラシャフトのバランス測定装置およ
びバランス測定方法を提供することを目的としている。
【0015】
【課題を解決するための手段】本発明に係わるプロペラ
シャフトのバランス測定装置は、請求項1として、自動
車を走行状態にする測定エリアにおいて車載されたプロ
ペラシャフトのバランスを測定する装置であって、プロ
ペラシャフトの回転を検出する回転検出手段と、ディフ
ァレンシャルギアケースの振動の加速度を検出する振動
検出手段と、振動検出手段の信号における所定周波数範
囲の振動状態を検出する振動状態検出手段と、振動状態
検出手段の出力と車種情報データに基づいて予め設定さ
れたしきい値とを比較判定する判定手段と、判定手段に
おいて振動状態検出手段の出力がしきい値以上であると
判定したときにプロペラシャフトのアンバランス量およ
び位相を検出する演算手段を備えた構成とし、請求項2
として、振動検出手段の信号における所定周波数範囲
が、プロペラシャフトの回転周波数±30Hzである構
成とし、請求項3として、振動検出手段の信号における
所定周波数範囲が、20〜100Hzである構成とし、
請求項4として、振動状態検出手段の出力が、振動検出
手段の信号における所定周波数範囲の振動の実効値であ
ると共に、しきい値が、車種情報データに基づいて予め
設定された車室内の振動レベルとの関係により決定して
ある構成としており、上記の構成を課題を解決するため
の手段としている。
シャフトのバランス測定装置は、請求項1として、自動
車を走行状態にする測定エリアにおいて車載されたプロ
ペラシャフトのバランスを測定する装置であって、プロ
ペラシャフトの回転を検出する回転検出手段と、ディフ
ァレンシャルギアケースの振動の加速度を検出する振動
検出手段と、振動検出手段の信号における所定周波数範
囲の振動状態を検出する振動状態検出手段と、振動状態
検出手段の出力と車種情報データに基づいて予め設定さ
れたしきい値とを比較判定する判定手段と、判定手段に
おいて振動状態検出手段の出力がしきい値以上であると
判定したときにプロペラシャフトのアンバランス量およ
び位相を検出する演算手段を備えた構成とし、請求項2
として、振動検出手段の信号における所定周波数範囲
が、プロペラシャフトの回転周波数±30Hzである構
成とし、請求項3として、振動検出手段の信号における
所定周波数範囲が、20〜100Hzである構成とし、
請求項4として、振動状態検出手段の出力が、振動検出
手段の信号における所定周波数範囲の振動の実効値であ
ると共に、しきい値が、車種情報データに基づいて予め
設定された車室内の振動レベルとの関係により決定して
ある構成としており、上記の構成を課題を解決するため
の手段としている。
【0016】また、本発明に係わるプロペラシャフトの
バランス測定方法は、請求項5として、自動車を走行状
態にする測定エリアにおいて車載されたプロペラシャフ
トのバランスを測定するに際し、プロペラシャフトの回
転時にディファレンシャルギアケースの振動の加速度を
検出し、その検出結果における所定周波数範囲の振動状
態の出力と車種情報データに基づいて予め設定されたし
きい値とを比較判定して、振動状態の出力がしきい値以
上である場合にプロペラシャフトのアンバランス量およ
び位相を検出する構成とし、請求項6として、ディファ
レンシャルギアケースの振動の加速度の検出結果におけ
る所定周波数範囲の振動状態の出力が、所定周波数範囲
におけるパワースペクトルの和の平方根から求めた実効
値であると共に、しきい値が、車種情報データに基づい
て予め設定された車室内の振動レベルとの関係により決
定してある構成とし、請求項7として、自動車を走行状
態にする測定エリアにおいて車載されたプロペラシャフ
トのバランスを測定するに際し、プロペラシャフトの回
転時にディファレンシャルギアケースの振動の加速度を
検出し、その検出結果からプロペラシャフトの回転1次
周波数での振動パワースペクトルを検出すると共に、車
種情報データに対応したディファレンシャルギア比から
タイヤ回転周波数を検出して、プロペラシャフトの回転
1次周波数の近傍のタイヤ回転周波数での振動パワース
ペクトルを検出し、プロペラシャフトの回転1次周波数
での振動パワースペクトルと車種情報データに基づいて
予め設定されたプロペラシャフトの回転1次周波数のし
きい値とを比較判定し、さらに、タイヤ回転周波数での
振動パワースペクトルと車種情報データに基づいて予め
設定されたタイヤ回転周波数のしきい値とを比較判定
し、各振動パワースペクトルがいずれも各しきい値以上
である場合にプロペラシャフトのアンバランス量および
位相を検出する構成としており、上記の構成を課題を解
決するための手段としている。
バランス測定方法は、請求項5として、自動車を走行状
態にする測定エリアにおいて車載されたプロペラシャフ
トのバランスを測定するに際し、プロペラシャフトの回
転時にディファレンシャルギアケースの振動の加速度を
検出し、その検出結果における所定周波数範囲の振動状
態の出力と車種情報データに基づいて予め設定されたし
きい値とを比較判定して、振動状態の出力がしきい値以
上である場合にプロペラシャフトのアンバランス量およ
び位相を検出する構成とし、請求項6として、ディファ
レンシャルギアケースの振動の加速度の検出結果におけ
る所定周波数範囲の振動状態の出力が、所定周波数範囲
におけるパワースペクトルの和の平方根から求めた実効
値であると共に、しきい値が、車種情報データに基づい
て予め設定された車室内の振動レベルとの関係により決
定してある構成とし、請求項7として、自動車を走行状
態にする測定エリアにおいて車載されたプロペラシャフ
トのバランスを測定するに際し、プロペラシャフトの回
転時にディファレンシャルギアケースの振動の加速度を
検出し、その検出結果からプロペラシャフトの回転1次
周波数での振動パワースペクトルを検出すると共に、車
種情報データに対応したディファレンシャルギア比から
タイヤ回転周波数を検出して、プロペラシャフトの回転
1次周波数の近傍のタイヤ回転周波数での振動パワース
ペクトルを検出し、プロペラシャフトの回転1次周波数
での振動パワースペクトルと車種情報データに基づいて
予め設定されたプロペラシャフトの回転1次周波数のし
きい値とを比較判定し、さらに、タイヤ回転周波数での
振動パワースペクトルと車種情報データに基づいて予め
設定されたタイヤ回転周波数のしきい値とを比較判定
し、各振動パワースペクトルがいずれも各しきい値以上
である場合にプロペラシャフトのアンバランス量および
位相を検出する構成としており、上記の構成を課題を解
決するための手段としている。
【0017】
【発明の作用】本発明の請求項1に係わるプロペラシャ
フトのバランス測定装置では、振動状態検出手段によ
り、ディファレンシャルギアケースの振動検出手段の信
号における所定周波数範囲の振動状態、つまり、請求項
2に記載したプロペラシャフトの回転周波数±30H
z、あるいは請求項3に記載した20〜100Hzのよ
うにこもり音として感じられる周波数範囲の振動状態を
検出し、このとき、請求項4に記載のように振動検出手
段の信号における所定周波数範囲の振動の実効値を検出
し、判定手段において振動状態検出手段の出力(実効
値)と、車種情報データに基づいて予め設定されたしき
い値として例えば請求項4に記載の車種情報データに基
づいて予め設定された車室内の振動レベルとの関係によ
り決定したしきい値とを比較判定し、判定手段において
振動状態検出手段の出力がしきい値以上であると判定し
たとき、つまり、車内の快適性を損なう恐れがあるこも
り音が生じると判定したときに、演算手段において回転
検出手段および振動検出手段からの信号に基づいてプロ
ペラシャフトのアンバランス量および位相が検出される
こととなる。
フトのバランス測定装置では、振動状態検出手段によ
り、ディファレンシャルギアケースの振動検出手段の信
号における所定周波数範囲の振動状態、つまり、請求項
2に記載したプロペラシャフトの回転周波数±30H
z、あるいは請求項3に記載した20〜100Hzのよ
うにこもり音として感じられる周波数範囲の振動状態を
検出し、このとき、請求項4に記載のように振動検出手
段の信号における所定周波数範囲の振動の実効値を検出
し、判定手段において振動状態検出手段の出力(実効
値)と、車種情報データに基づいて予め設定されたしき
い値として例えば請求項4に記載の車種情報データに基
づいて予め設定された車室内の振動レベルとの関係によ
り決定したしきい値とを比較判定し、判定手段において
振動状態検出手段の出力がしきい値以上であると判定し
たとき、つまり、車内の快適性を損なう恐れがあるこも
り音が生じると判定したときに、演算手段において回転
検出手段および振動検出手段からの信号に基づいてプロ
ペラシャフトのアンバランス量および位相が検出される
こととなる。
【0018】本発明の請求項5に係わるプロペラシャフ
トのバランス測定方法では、ディファレンシャルギアケ
ースの振動検出手段の信号における所定周波数範囲の振
動状態、つまり、こもり音として感じられる周波数範囲
の振動状態を検出し、このとき、請求項6に記載のよう
にディファレンシャルギアケースの振動の加速度の検出
結果における所定周波数範囲の振動状態の出力を所定周
波数範囲におけるパワースペクトルの和の平方根から求
めた実効値として検出し、この振動状態(実効値)と、
車種情報データに基づいて予め設定されたしきい値とし
て例えば請求項6に記載の車種情報データに基づいて予
め設定された車室内の振動レベルとの関係により決定し
たしきい値とを比較判定し、振動状態の出力がしきい値
以上であると判定したとき、つまり、車内の快適性を損
なう恐れがあるこもり音が生じると判定したときに、プ
ロペラシャフトのアンバランス量および位相が検出され
ることとなる。
トのバランス測定方法では、ディファレンシャルギアケ
ースの振動検出手段の信号における所定周波数範囲の振
動状態、つまり、こもり音として感じられる周波数範囲
の振動状態を検出し、このとき、請求項6に記載のよう
にディファレンシャルギアケースの振動の加速度の検出
結果における所定周波数範囲の振動状態の出力を所定周
波数範囲におけるパワースペクトルの和の平方根から求
めた実効値として検出し、この振動状態(実効値)と、
車種情報データに基づいて予め設定されたしきい値とし
て例えば請求項6に記載の車種情報データに基づいて予
め設定された車室内の振動レベルとの関係により決定し
たしきい値とを比較判定し、振動状態の出力がしきい値
以上であると判定したとき、つまり、車内の快適性を損
なう恐れがあるこもり音が生じると判定したときに、プ
ロペラシャフトのアンバランス量および位相が検出され
ることとなる。
【0019】また、本発明の請求項7に係わるプロペラ
シャフトのバランス測定方法では、プロペラシャフト以
外の加振源がタイヤである場合において、プロペラシャ
フトの振動とタイヤの振動との和により車内の快適性を
損なう恐れがあるこもり音が生じると判定したときに、
プロペラシャフトのアンバランス量および位相が検出さ
れることとなる。
シャフトのバランス測定方法では、プロペラシャフト以
外の加振源がタイヤである場合において、プロペラシャ
フトの振動とタイヤの振動との和により車内の快適性を
損なう恐れがあるこもり音が生じると判定したときに、
プロペラシャフトのアンバランス量および位相が検出さ
れることとなる。
【0020】
【実施例】図1〜図4は、本発明の請求項1〜4に係わ
るプロペラシャフトのバランス測定装置の一実施例、な
らびに本発明の請求項5および6に係わるプロペラシャ
フトのバランス測定方法を説明する図である。
るプロペラシャフトのバランス測定装置の一実施例、な
らびに本発明の請求項5および6に係わるプロペラシャ
フトのバランス測定方法を説明する図である。
【0021】バランス測定装置は、図1に示すように、
プロペラシャフトの回転速度を検出する回転検出手段と
しての回転センサ1と、ディファレンシャルギアケース
の振動の加速度を検出する振動検出手段としての加速度
センサ2と、スタートスイッチ3と、車種や仕様に応じ
た車種情報データを取入れる車種情報検出手段4を備え
ている。
プロペラシャフトの回転速度を検出する回転検出手段と
しての回転センサ1と、ディファレンシャルギアケース
の振動の加速度を検出する振動検出手段としての加速度
センサ2と、スタートスイッチ3と、車種や仕様に応じ
た車種情報データを取入れる車種情報検出手段4を備え
ている。
【0022】回転センサ1は、例えばプロペラシャフト
に接着した反射テープ(図7参照)の反射波を検出する
光ファイバ等で構成されている。また、加速度センサ2
は、マグネットによりディファレンシャルギアケースに
取付けられる。回転センサ1および加速度センサ2から
の出力は、回転センサアンプ5および加速度センサアン
プ6により電圧出力に変換され、さらに、ローパスフィ
ルタ7により高周波成分(例えば200Hz以上)を除
去したうえでマイクロコンピュータ8に入力される。
に接着した反射テープ(図7参照)の反射波を検出する
光ファイバ等で構成されている。また、加速度センサ2
は、マグネットによりディファレンシャルギアケースに
取付けられる。回転センサ1および加速度センサ2から
の出力は、回転センサアンプ5および加速度センサアン
プ6により電圧出力に変換され、さらに、ローパスフィ
ルタ7により高周波成分(例えば200Hz以上)を除
去したうえでマイクロコンピュータ8に入力される。
【0023】スタートスイッチ3および車種情報検出手
段4は、マイクロコンピュータ8に直接接続してある。
なお、車種情報検出手段4には、例えばバーコードの読
取り装置などが使用される。
段4は、マイクロコンピュータ8に直接接続してある。
なお、車種情報検出手段4には、例えばバーコードの読
取り装置などが使用される。
【0024】さらに、バランス測定装置は、マイクロコ
ンピュータ8内に、回転センサ1および加速度センサ2
からのアナログ信号をデジタル信号に変換するA/Dコ
ンバータ9と、加速度センサ2の信号における所定周波
数範囲の振動状態を検出する振動状態検出手段10と、
振動状態検出手段10の出力と車種情報検出手段4から
の車種情報データに基づいて予め設定されたしきい値と
を比較判定する判定手段11と、判定手段11において
振動状態検出手段10の出力がしきい値以上であると判
定したときにプロペラシャフトのアンバランス量および
位相を検出する演算手段12を備えており、マイクロコ
ンピュータ8に、アンバランス量や位相を画面等に表示
あるいはプリントアウトする出力手段13が接続してあ
る。
ンピュータ8内に、回転センサ1および加速度センサ2
からのアナログ信号をデジタル信号に変換するA/Dコ
ンバータ9と、加速度センサ2の信号における所定周波
数範囲の振動状態を検出する振動状態検出手段10と、
振動状態検出手段10の出力と車種情報検出手段4から
の車種情報データに基づいて予め設定されたしきい値と
を比較判定する判定手段11と、判定手段11において
振動状態検出手段10の出力がしきい値以上であると判
定したときにプロペラシャフトのアンバランス量および
位相を検出する演算手段12を備えており、マイクロコ
ンピュータ8に、アンバランス量や位相を画面等に表示
あるいはプリントアウトする出力手段13が接続してあ
る。
【0025】ここで、図2に示すように、プロペラシャ
フトの回転1次振動のピークPpの近傍に、他の加振源
として例えばタイヤの回転4次振動のピークTpがある
と、双方の振動の和によりこもり音が発生する。そこ
で、振動状態検出手段10において検出する所定周波数
範囲f1〜f2は、プロペラシャフトの振動と他の加振
源(タイヤ)の振動との和により生じるこもり音の周波
数範囲として、プロペラシャフトの回転周波数±30H
zの範囲、あるいは20〜100Hzの範囲としてい
る。また、同振動状態検出手段10の出力は、所定周波
数範囲f1〜f2におけるパワースペクトルの和Spを
求め、その平方根から求めた実効値Rp(Rp=√S
p)を用いる。
フトの回転1次振動のピークPpの近傍に、他の加振源
として例えばタイヤの回転4次振動のピークTpがある
と、双方の振動の和によりこもり音が発生する。そこ
で、振動状態検出手段10において検出する所定周波数
範囲f1〜f2は、プロペラシャフトの振動と他の加振
源(タイヤ)の振動との和により生じるこもり音の周波
数範囲として、プロペラシャフトの回転周波数±30H
zの範囲、あるいは20〜100Hzの範囲としてい
る。また、同振動状態検出手段10の出力は、所定周波
数範囲f1〜f2におけるパワースペクトルの和Spを
求め、その平方根から求めた実効値Rp(Rp=√S
p)を用いる。
【0026】さらに、判定手段11では、車種情報デー
タに基づいて予め設定されたしきい値として、図3に示
すように、所定周波数範囲f1〜f2のディファレンシ
ャルギアケースの振動レベル(実効値Rp)と車種情報
データに基づいて予め設定された車室内振動レベル(こ
もり音)との関係により決定したしきい値α1を用い、
実効値Rpがしきい値以下であればこもり音レベル良好
(OK)とし、実効値Rpがしきい値以上であればこも
り音レベル不良(NG)とする。
タに基づいて予め設定されたしきい値として、図3に示
すように、所定周波数範囲f1〜f2のディファレンシ
ャルギアケースの振動レベル(実効値Rp)と車種情報
データに基づいて予め設定された車室内振動レベル(こ
もり音)との関係により決定したしきい値α1を用い、
実効値Rpがしきい値以下であればこもり音レベル良好
(OK)とし、実効値Rpがしきい値以上であればこも
り音レベル不良(NG)とする。
【0027】次に、図4に示すフローチャートを用い
て、上記のプロペラシャフトのバランス測定装置の作用
ならびにバランス測定方法を説明する。
て、上記のプロペラシャフトのバランス測定装置の作用
ならびにバランス測定方法を説明する。
【0028】当該測定装置の電源を入れると、ステップ
S1において車種情報検出手段4から車種情報データの
読み込みが行われる。その後、回転センサ1および加速
度センサ2を装着した車両をフリーローラ等により走行
状態にし、例えばこもり音が問題となる車速として約1
00km/hになったところで、ステップ2においてス
タートスイッチ3をオンにする。
S1において車種情報検出手段4から車種情報データの
読み込みが行われる。その後、回転センサ1および加速
度センサ2を装着した車両をフリーローラ等により走行
状態にし、例えばこもり音が問題となる車速として約1
00km/hになったところで、ステップ2においてス
タートスイッチ3をオンにする。
【0029】スタートスイッチ3がオンになると、ステ
ップS3において回転センサ1および加速度センサ2の
信号を所定のサンプリング周期(例えば2msec)で
A/D変換してメモリに書き込み、ステップS4におい
てサンプリング数が1024になったことを確認したと
ころで、ステップS5およびステップS6において回転
データおよび振動データをそれぞれフーリエ変換し、回
転パワースペクトルおよび振動パワースペクトルを演算
する。
ップS3において回転センサ1および加速度センサ2の
信号を所定のサンプリング周期(例えば2msec)で
A/D変換してメモリに書き込み、ステップS4におい
てサンプリング数が1024になったことを確認したと
ころで、ステップS5およびステップS6において回転
データおよび振動データをそれぞれフーリエ変換し、回
転パワースペクトルおよび振動パワースペクトルを演算
する。
【0030】次に、ステップS7において、ディファレ
ンシャルギアケースの振動パワースペクトル(図2参
照)における所定周波数範囲f1〜f2間のパワースペ
クトルの和Spを求め、その平方根から実効値Rpを演
算し、ステップS8において、ステップS1における車
種情報データからの車種(仕様)に対応した車室内振動
レベル(こもり音)のしきい値(図3参照)α1を読み
出し、ステップS9において実効値Rpとしきい値α1
とを比較判定する。
ンシャルギアケースの振動パワースペクトル(図2参
照)における所定周波数範囲f1〜f2間のパワースペ
クトルの和Spを求め、その平方根から実効値Rpを演
算し、ステップS8において、ステップS1における車
種情報データからの車種(仕様)に対応した車室内振動
レベル(こもり音)のしきい値(図3参照)α1を読み
出し、ステップS9において実効値Rpとしきい値α1
とを比較判定する。
【0031】そして、ステップS9において、Rp≧α
1ではない(NO)と判定したときには、プロペラシャ
フトのアンバランス量が規定値以下であり、なお且つ車
内のこもり音の発生もないと判断して測定を終了する。
この測定結果は図1に示す出力手段に示される。
1ではない(NO)と判定したときには、プロペラシャ
フトのアンバランス量が規定値以下であり、なお且つ車
内のこもり音の発生もないと判断して測定を終了する。
この測定結果は図1に示す出力手段に示される。
【0032】また、ステップS9において、Rp≧α1
である(YES)と判定したときには、ステップS10
においてプロペラシャフトの回転1次周波数fpを検出
し、ステップS11において同回転1次周波数fpでの
振動パワースペクトルPdを検出し、ステップS12に
おいて同回転1次周波数fpでの回転および振動信号の
位相差θdを検出する。
である(YES)と判定したときには、ステップS10
においてプロペラシャフトの回転1次周波数fpを検出
し、ステップS11において同回転1次周波数fpでの
振動パワースペクトルPdを検出し、ステップS12に
おいて同回転1次周波数fpでの回転および振動信号の
位相差θdを検出する。
【0033】その後、ステップS13において車種情報
データに対応したアンバランス係数β1をメモリより読
み出し、ステップS14においてアンバランス量Un
(Pd×β1)を演算し、ステップS15において車種
情報データに対応した位相補正量θβ1をメモリから読
み出し、ステップS16においてアンバランス位相θu
(θd+θβ1)を演算し、ステップS17においてア
ンバランス修正量Wuおよび修正位相θs(θs=θu
±180゜)を演算し、ステップS18においてアンバ
ランス修正量Wuおよび修正位相θsを表示して測定終
了となる。この測定結果によりバランスウエイトの取付
けが行われる。
データに対応したアンバランス係数β1をメモリより読
み出し、ステップS14においてアンバランス量Un
(Pd×β1)を演算し、ステップS15において車種
情報データに対応した位相補正量θβ1をメモリから読
み出し、ステップS16においてアンバランス位相θu
(θd+θβ1)を演算し、ステップS17においてア
ンバランス修正量Wuおよび修正位相θs(θs=θu
±180゜)を演算し、ステップS18においてアンバ
ランス修正量Wuおよび修正位相θsを表示して測定終
了となる。この測定結果によりバランスウエイトの取付
けが行われる。
【0034】このように、この実施例のバランス測定装
置およびバランス測定方法では、プロペラシャフトのア
ンバランス量および位相を検出し、且つプロペラシャフ
トの振動とタイヤ等の他の加振源からの振動とにより発
生する「こもり音」のない状態に修正し得ることとな
る。
置およびバランス測定方法では、プロペラシャフトのア
ンバランス量および位相を検出し、且つプロペラシャフ
トの振動とタイヤ等の他の加振源からの振動とにより発
生する「こもり音」のない状態に修正し得ることとな
る。
【0035】なお、上記実施例ではフーリエ変換による
周波数分析を行っているが、所定周波数範囲f1〜f2
をカットオフ周波数とするバンドパスフィルタを用い、
通過後のアナログ信号から実効値を求めることも可能で
ある。
周波数分析を行っているが、所定周波数範囲f1〜f2
をカットオフ周波数とするバンドパスフィルタを用い、
通過後のアナログ信号から実効値を求めることも可能で
ある。
【0036】図5および図6は、本発明の請求項7に係
わるプロペラシャフトのバランス測定方法を説明するフ
ローチャートである。なお、当該バランス測定方法は、
先の実施例で説明した装置(図1参照)と同様の装置に
おいて実施することが可能である。
わるプロペラシャフトのバランス測定方法を説明するフ
ローチャートである。なお、当該バランス測定方法は、
先の実施例で説明した装置(図1参照)と同様の装置に
おいて実施することが可能である。
【0037】電源を入れると、ステップS21において
車種情報データの読み込みが行われ、その後、回転セン
サおよび加速度センサを装着した車両をフリーローラ等
により走行状態にし、例えばこもり音が問題となる車速
として約100km/hになったところで、ステップ2
2においてスタートスイッチをオンにする。
車種情報データの読み込みが行われ、その後、回転セン
サおよび加速度センサを装着した車両をフリーローラ等
により走行状態にし、例えばこもり音が問題となる車速
として約100km/hになったところで、ステップ2
2においてスタートスイッチをオンにする。
【0038】スタートスイッチがオンになると、ステッ
プS23において回転センサおよび加速度センサの信号
を所定のサンプリング周期(例えば2msec)でA/
D変換してメモリに書き込み、ステップS24において
サンプリング数が1024になったことを確認したとこ
ろで、ステップS25およびステップS26において回
転データおよび振動データをそれぞれフーリエ変換し、
回転パワースペクトルおよび振動パワースペクトルを演
算する。
プS23において回転センサおよび加速度センサの信号
を所定のサンプリング周期(例えば2msec)でA/
D変換してメモリに書き込み、ステップS24において
サンプリング数が1024になったことを確認したとこ
ろで、ステップS25およびステップS26において回
転データおよび振動データをそれぞれフーリエ変換し、
回転パワースペクトルおよび振動パワースペクトルを演
算する。
【0039】次に、ステップS27においてプロペラシ
ャフトの回転1次周波数fpを検出し、ステップS28
において同回転1次周波数fpでの振動パワースペクト
ルPdを検出したのち、ステップS29において、車種
情報データに対応したディファレンシャルギア比Grを
読み出して先の回転1次周波数fpからタイヤ回転n次
周波数ft(ft=fp/Gr)を演算する。
ャフトの回転1次周波数fpを検出し、ステップS28
において同回転1次周波数fpでの振動パワースペクト
ルPdを検出したのち、ステップS29において、車種
情報データに対応したディファレンシャルギア比Grを
読み出して先の回転1次周波数fpからタイヤ回転n次
周波数ft(ft=fp/Gr)を演算する。
【0040】そして、ステップS30において、タイヤ
回転n次周波数ftを次数倍した周波数nft(n=1
〜10)からプロペラシャフトの回転1次周波数fp近
傍のタイヤ回転周波数ftpを検出し、ステップS31
において、タイヤ回転周波数ftpでの振動パワースペ
クトルPtpを検出し、ステップS32において、車種
情報データに対応したプロペラシャフトの回転1次周波
数のしきい値α2およびタイヤ回転n次周波数のしきい
値α3を読み出す。
回転n次周波数ftを次数倍した周波数nft(n=1
〜10)からプロペラシャフトの回転1次周波数fp近
傍のタイヤ回転周波数ftpを検出し、ステップS31
において、タイヤ回転周波数ftpでの振動パワースペ
クトルPtpを検出し、ステップS32において、車種
情報データに対応したプロペラシャフトの回転1次周波
数のしきい値α2およびタイヤ回転n次周波数のしきい
値α3を読み出す。
【0041】こののち、ステップS33において、ステ
ップS28におけるプロペラシャフトの回転1次周波数
fpでの振動パワースペクトルPdと、プロペラシャフ
トの回転1次周波数のしきい値α2とを比較判定し、次
のステップS34において、ステップ31におけるタイ
ヤ回転周波数ftpでの振動パワースペクトルPtp
と、タイヤ回転n次周波数のしきい値α3とを比較判定
する。
ップS28におけるプロペラシャフトの回転1次周波数
fpでの振動パワースペクトルPdと、プロペラシャフ
トの回転1次周波数のしきい値α2とを比較判定し、次
のステップS34において、ステップ31におけるタイ
ヤ回転周波数ftpでの振動パワースペクトルPtp
と、タイヤ回転n次周波数のしきい値α3とを比較判定
する。
【0042】このとき、ステップS33においてPd≧
α2ではない(NO)と判定し、さらにステップ34に
おいてPtp≧α3ではない(NO)と判定したときに
は、プロペラシャフトのアンバランス量が規定値以下で
ありなお且つ車内のこもり音の発生も少ないと判断し、
ステップS35において振動レベルに問題がないことを
表示して測定を終了する。
α2ではない(NO)と判定し、さらにステップ34に
おいてPtp≧α3ではない(NO)と判定したときに
は、プロペラシャフトのアンバランス量が規定値以下で
ありなお且つ車内のこもり音の発生も少ないと判断し、
ステップS35において振動レベルに問題がないことを
表示して測定を終了する。
【0043】また、ステップS33およびステップ34
のいずれかにおいて、Pd≧α2である(YES)、ま
たはPtp≧α3である(YES)と判定したときに
は、振動レベルに問題があるとして、S36において前
回にプロペラシャフトのバランス修正をしたか否かを判
定する。これは1回目の測定で振動レベルに問題があっ
て場合、プロペラシャフトのアンバランス修正を行って
から再度バランス測定を行うためである。
のいずれかにおいて、Pd≧α2である(YES)、ま
たはPtp≧α3である(YES)と判定したときに
は、振動レベルに問題があるとして、S36において前
回にプロペラシャフトのバランス修正をしたか否かを判
定する。これは1回目の測定で振動レベルに問題があっ
て場合、プロペラシャフトのアンバランス修正を行って
から再度バランス測定を行うためである。
【0044】そして、ステップS36において前回にプ
ロペラシャフトのバランス修正をしていない(NO)と
判定したときには、ステップS37において同回転1次
周波数fpでの回転および振動信号の位相差θdを検出
し、ステップS38において車種情報データに対応した
アンバランス係数β2をメモリより読み出し、ステップ
S39においてアンバランス量Un(Pd×β2)を演
算し、ステップS40において車種情報データに対応し
た位相補正量θβ2をメモリから読み出し、ステップS
41においてアンバランス位相θu(θd+θβ2)を
演算し、ステップS42においてアンバランス修正量W
uおよび修正位相θs(θs=θu±180゜)を演算
し、ステップS42においてアンバランス修正量Wuお
よび修正位相θsを表示して測定終了となる。この測定
結果によりバランスウエイトの取付けが行われる。
ロペラシャフトのバランス修正をしていない(NO)と
判定したときには、ステップS37において同回転1次
周波数fpでの回転および振動信号の位相差θdを検出
し、ステップS38において車種情報データに対応した
アンバランス係数β2をメモリより読み出し、ステップ
S39においてアンバランス量Un(Pd×β2)を演
算し、ステップS40において車種情報データに対応し
た位相補正量θβ2をメモリから読み出し、ステップS
41においてアンバランス位相θu(θd+θβ2)を
演算し、ステップS42においてアンバランス修正量W
uおよび修正位相θs(θs=θu±180゜)を演算
し、ステップS42においてアンバランス修正量Wuお
よび修正位相θsを表示して測定終了となる。この測定
結果によりバランスウエイトの取付けが行われる。
【0045】また、先のステップS36において前回に
プロペラシャフトのバランス修正をした(YES)と判
定したときには、プロペラシャフト以外の加振源、つま
りタイヤのバランスに問題があることとなるので、ステ
ップS44においてタイヤバランスの修正表示を行って
測定を終了する。
プロペラシャフトのバランス修正をした(YES)と判
定したときには、プロペラシャフト以外の加振源、つま
りタイヤのバランスに問題があることとなるので、ステ
ップS44においてタイヤバランスの修正表示を行って
測定を終了する。
【0046】つまり、この実施例におけるプロペラシャ
フトのバランス測定方法では、プロペラシャフトのアン
バランス量および位相を検出し、且つプロペラシャフト
の振動とタイヤ等の他の加振源からの振動とにより発生
する「こもり音」のない状態に修正し得るほかに、こも
り音領域以外のタイヤ振動振幅(例えば1次)も検出す
ることが可能であるため、簡易的に車載状態でのタイヤ
バランスも検査することが可能である。
フトのバランス測定方法では、プロペラシャフトのアン
バランス量および位相を検出し、且つプロペラシャフト
の振動とタイヤ等の他の加振源からの振動とにより発生
する「こもり音」のない状態に修正し得るほかに、こも
り音領域以外のタイヤ振動振幅(例えば1次)も検出す
ることが可能であるため、簡易的に車載状態でのタイヤ
バランスも検査することが可能である。
【0047】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の請求
項1に係わるプロペラシャフトのバランス測定装置によ
れば、プロペラシャフトのアンバランスとタイヤのアン
バランス等の他の加振源とにより発生する振動を測定す
ることが可能であって、その振動によるこもり音の発生
防止に貢献することができ、車室内の快適性を著しく高
めることができる。
項1に係わるプロペラシャフトのバランス測定装置によ
れば、プロペラシャフトのアンバランスとタイヤのアン
バランス等の他の加振源とにより発生する振動を測定す
ることが可能であって、その振動によるこもり音の発生
防止に貢献することができ、車室内の快適性を著しく高
めることができる。
【0048】また、本発明の請求項2および3に係わる
プロペラシャフトのバランス測定装置のように、振動状
態検出手段で振動状態の検出に用いる所定周波数範囲を
設定し、本発明の請求項4に係わるプロペラシャフトの
バランス測定装置のように、振動状態検出手段の出力を
振動検出手段の信号における所定周波数範囲の振動の実
効値とし且つしきい値を車種情報データに基づいて予め
設定された車室内の振動レベルとの関係により決定すれ
ば、プロペラシャフトのアンバランスとタイヤのアンバ
ランス等の他の加振源とにより発生する振動をより一層
確実に測定することができる。
プロペラシャフトのバランス測定装置のように、振動状
態検出手段で振動状態の検出に用いる所定周波数範囲を
設定し、本発明の請求項4に係わるプロペラシャフトの
バランス測定装置のように、振動状態検出手段の出力を
振動検出手段の信号における所定周波数範囲の振動の実
効値とし且つしきい値を車種情報データに基づいて予め
設定された車室内の振動レベルとの関係により決定すれ
ば、プロペラシャフトのアンバランスとタイヤのアンバ
ランス等の他の加振源とにより発生する振動をより一層
確実に測定することができる。
【0049】本発明の請求項5に係わるプロペラシャフ
トのバランス測定方法によれば、請求項1と同様に、プ
ロペラシャフトのアンバランスとタイヤのアンバランス
等の他の加振源とにより発生する振動を測定することが
でき、その振動によるこもり音の発生防止に貢献するこ
とができると共に、車室内の快適性を著しく高めること
ができ、請求項6に係わるプロペラシャフトのバランス
測定方法によれば、プロペラシャフトのアンバランスと
タイヤのアンバランス等の他の加振源とにより発生する
振動を容易に且つより一層確実に測定することができ
る。
トのバランス測定方法によれば、請求項1と同様に、プ
ロペラシャフトのアンバランスとタイヤのアンバランス
等の他の加振源とにより発生する振動を測定することが
でき、その振動によるこもり音の発生防止に貢献するこ
とができると共に、車室内の快適性を著しく高めること
ができ、請求項6に係わるプロペラシャフトのバランス
測定方法によれば、プロペラシャフトのアンバランスと
タイヤのアンバランス等の他の加振源とにより発生する
振動を容易に且つより一層確実に測定することができ
る。
【0050】さらに、本発明の請求項7に係わるプロペ
ラシャフトのバランス測定方法によれば、請求項5と同
様の効果を得ることができるほか、簡易的にタイヤのバ
ランス測定をも行うことができ、検査精度の向上や検査
工程での作業効率の向上などにも貢献することができ
る。
ラシャフトのバランス測定方法によれば、請求項5と同
様の効果を得ることができるほか、簡易的にタイヤのバ
ランス測定をも行うことができ、検査精度の向上や検査
工程での作業効率の向上などにも貢献することができ
る。
【図1】本発明の請求項1〜4に係わるプロペラシャフ
トのバランス測定装置の一実施例を説明するブロック図
である。
トのバランス測定装置の一実施例を説明するブロック図
である。
【図2】プロペラシャフト回転周波数とディファレンシ
ャルギアケースの振動パワースペクトルとの関係を示す
グラフである。
ャルギアケースの振動パワースペクトルとの関係を示す
グラフである。
【図3】所定周波数範囲のディファレンシャルギアケー
スの振動レベルと車室内振動レベルとの関係を示すグラ
フである。
スの振動レベルと車室内振動レベルとの関係を示すグラ
フである。
【図4】本発明の請求項1〜4に係わるプロペラシャフ
トのバランス測定装置の作用ならびに本発明の請求項5
および6に係わるプロペラシャフトのバランス測定方法
を説明するフローチャートである。
トのバランス測定装置の作用ならびに本発明の請求項5
および6に係わるプロペラシャフトのバランス測定方法
を説明するフローチャートである。
【図5】本発明の請求項7に係わるプロペラシャフトの
バランス測定方法を説明するフローチャートである。
バランス測定方法を説明するフローチャートである。
【図6】図5に連続して本発明の請求項7に係わるプロ
ペラシャフトのバランス測定方法を説明するフローチャ
ートである。
ペラシャフトのバランス測定方法を説明するフローチャ
ートである。
【図7】従来におけるプロペラシャフトのバランス測定
装置を概略的に示すブロック図である。
装置を概略的に示すブロック図である。
【図8】回転センサの出力を示すグラフ(a)およびフ
ーリエ変換後の周波数とゲインとの関係を示すグラフ
(b)である。
ーリエ変換後の周波数とゲインとの関係を示すグラフ
(b)である。
【図9】加速度センサの出力を示すグラフ(a)および
フーリエ変換後の周波数とゲインとの関係を示すグラフ
(b)である。
フーリエ変換後の周波数とゲインとの関係を示すグラフ
(b)である。
【図10】2点法によりアンバランス量および位相を求
める場合の説明図である。
める場合の説明図である。
【図11】異なる車種に対するプロペラシャフトのアン
バランス量とプロペラシャフト回転1次振動のディファ
レンシャルギアケースの振動振幅との関係を示すグラフ
である。
バランス量とプロペラシャフト回転1次振動のディファ
レンシャルギアケースの振動振幅との関係を示すグラフ
である。
1 回転センサ(回転検出手段) 2 加速度センサ(振動検出手段) 10 振動状態検出手段 11 判定手段 12 演算手段
Claims (7)
- 【請求項1】 自動車を走行状態にする測定エリアにお
いて車載されたプロペラシャフトのバランスを測定する
装置であって、プロペラシャフトの回転を検出する回転
検出手段と、ディファレンシャルギアケースの振動の加
速度を検出する振動検出手段と、振動検出手段の信号に
おける所定周波数範囲の振動状態を検出する振動状態検
出手段と、振動状態検出手段の出力と車種情報データに
基づいて予め設定されたしきい値とを比較判定する判定
手段と、判定手段において振動状態検出手段の出力がし
きい値以上であると判定したときにプロペラシャフトの
アンバランス量および位相を検出する演算手段を備えた
ことを特徴とするプロペラシャフトのバランス測定装
置。 - 【請求項2】 振動検出手段の信号における所定周波数
範囲が、プロペラシャフトの回転周波数±30Hzであ
ることを特徴とする請求項1に記載のプロペラシャフト
のバランス測定装置。 - 【請求項3】 振動検出手段の信号における所定周波数
範囲が、20〜100Hzであることを特徴とする請求
項1に記載のプロペラシャフトのバランス測定装置。 - 【請求項4】 振動状態検出手段の出力が、振動検出手
段の信号における所定周波数範囲の振動の実効値である
と共に、しきい値が、車種情報データに基づいて予め設
定された車室内の振動レベルとの関係により決定してあ
ることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のプ
ロペラシャフトのバランス測定装置。 - 【請求項5】 自動車を走行状態にする測定エリアにお
いて車載されたプロペラシャフトのバランスを測定する
に際し、プロペラシャフトの回転時にディファレンシャ
ルギアケースの振動の加速度を検出し、その検出結果に
おける所定周波数範囲の振動状態の出力と車種情報デー
タに基づいて予め設定されたしきい値とを比較判定し
て、振動状態の出力がしきい値以上である場合にプロペ
ラシャフトのアンバランス量および位相を検出すること
を特徴とするプロペラシャフトのバランス測定方法。 - 【請求項6】 ディファレンシャルギアケースの振動の
加速度の検出結果における所定周波数範囲の振動状態の
出力が、所定周波数範囲におけるパワースペクトルの和
の平方根から求めた実効値であると共に、しきい値が、
車種情報データに基づいて予め設定された車室内の振動
レベルとの関係により決定してあることを特徴とする請
求項5に記載のプロペラシャフトのバランス測定方法。 - 【請求項7】 自動車を走行状態にする測定エリアにお
いて車載されたプロペラシャフトのバランスを測定する
に際し、プロペラシャフトの回転時にディファレンシャ
ルギアケースの振動の加速度を検出し、その検出結果か
らプロペラシャフトの回転1次周波数での振動パワース
ペクトルを検出すると共に、車種情報データに対応した
ディファレンシャルギア比からタイヤ回転周波数を検出
して、プロペラシャフトの回転1次周波数の近傍のタイ
ヤ回転周波数での振動パワースペクトルを検出し、プロ
ペラシャフトの回転1次周波数での振動パワースペクト
ルと車種情報データに基づいて予め設定されたプロペラ
シャフトの回転1次周波数のしきい値とを比較判定し、
さらに、タイヤ回転周波数での振動パワースペクトルと
車種情報データに基づいて予め設定されたタイヤ回転周
波数のしきい値とを比較判定し、各振動パワースペクト
ルがいずれも各しきい値以上である場合にプロペラシャ
フトのアンバランス量および位相を検出することを特徴
とするプロペラシャフトのバランス測定方法。
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---|---|---|---|
JP05765695A JP3289810B2 (ja) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | プロペラシャフトのバランス測定装置およびバランス測定方法 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JPH08254476A true JPH08254476A (ja) | 1996-10-01 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1995
- 1995-03-16 JP JP05765695A patent/JP3289810B2/ja not_active Expired - Fee Related
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