JPH08254146A - Fuel-air ratio control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To facilitate the accurate control of a fuel-air ratio by obtaining an actual fuel-air ratio or an actual fuel supply quantity using a linear type fuel-air ratio sensor, and calculating deviations between their actual values and a target value, and integrating these deviations in every operating domain to compute a learning value. CONSTITUTION: A target fuel supply quantity computing means 13 computes a target fuel supply quantity according to an operating state so as to attain a target fuel-air ratio. An integrated value computing means 16 integrates a deviation between an actual fuel-air ratio based on the output of a linear type fuel-air ratio sensor 11 and a target fuel-air ratio, or a deviation between an actual fuel supply quantity and the target fuel supply quantity in every domain for computing an integrated value. In addition, a memory means 17 sets up and stores a learning value in every operating domain, and the computating renewal of the learning value in every domain is carried out on the integrated value in every domain by a learning value renewing means 18. The learning value which is computed and renewed on the integrated value and stored is reflexed in the case of computing the fuel supply quantity as a correction term for correcting the target fuel supply quantity by a fuel supply quantity computing means 15.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の空燃比制御装
置に関し、特に、空燃比センサの出力値を用いて燃料供
給系制御の定常誤差を学習し燃料供給量に反映させるよ
うに制御する内燃機関の空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine, and more particularly, it controls the steady-state error of the fuel supply system control by using the output value of the air-fuel ratio sensor so as to reflect it in the fuel supply amount. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関の空燃比制御装置は一般的に機
関の排気系に空燃比センサを備えその空燃比センサによ
り機関の気筒内に供給された混合気の空気量と燃料量の
比、すなわち空燃比を検出し、その空燃比が目標空燃比
となるように機関の運転状態に応じた燃料噴射量を機関
へ供給する。この空燃比センサの出力は機関の混合気が
理論空燃比となるストイキ点を境に反転するＺ特性を有
する。すなわち混合気の空燃比が理論空燃比より小さい
リッチから理論空燃比より大きいリーンへまたはリーン
からリッチへ反転する。この空燃比センサの出力反転時
にその反転前の混合気の空燃比がリッチのときはリーン
となりリーンのときはリッチとなるようにスキップ量と
称する比例項による機関の空燃比の補正がなされ、反転
から次の反転までは同様に積分項による漸増または漸減
する補正がなされる。また空燃比センサの応答性はリー
ンからリッチへの反転の方がリッチからリーンへの反転
よりも良いことから反転後の積分開始までに遅延時間が
設けられこの遅延時間によっても補正がなされる。空燃
比制御装置は機関の運転状態に応じた基本燃料噴射量に
上記のように設定される空燃比補正係数ＦＡＦを乗算し
た燃料噴射量を機関へ供給するよう制御する。2. Description of the Related Art Generally, an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine is provided with an air-fuel ratio sensor in the exhaust system of the engine, and the air-fuel ratio sensor provides a ratio of the air amount to the fuel amount of the air-fuel mixture supplied into the cylinder of the engine. That is, the air-fuel ratio is detected, and the fuel injection amount according to the operating state of the engine is supplied to the engine so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. The output of the air-fuel ratio sensor has a Z characteristic in which the air-fuel mixture of the engine is inverted at a stoichiometric point where the stoichiometric air-fuel ratio is reached. That is, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is reversed from rich to smaller than the stoichiometric air-fuel ratio to lean larger than the stoichiometric air-fuel ratio or lean to rich. When reversing the output of this air-fuel ratio sensor, the air-fuel ratio of the engine is corrected by a proportional term called skip amount so that the air-fuel ratio before reversal is rich when the air-fuel ratio is rich and becomes rich when lean. Similarly, from the next to the next reversal, the correction is performed by gradually increasing or decreasing by the integral term. Further, since the lean-to-rich inversion of the air-fuel ratio sensor is better than the rich-to-lean inversion, a delay time is provided before the integration starts after the inversion, and the delay time is also corrected. The air-fuel ratio control device controls to supply to the engine a fuel injection amount obtained by multiplying the basic fuel injection amount according to the operating state of the engine by the air-fuel ratio correction coefficient FAF set as described above.

【０００３】ところで空燃比制御装置は空燃比センサ出
力によるフィードバック制御を行わないときがある。こ
のときは機関の固体差や経時変化により空燃比がずれる
ことが考えられるのでフィードバックによる修正分の平
均値を学習しておき常時燃料噴射量を補正する空燃比学
習制御が行われている。例えば特開昭６０−４５７４３
号公報に開示されたエンジンの燃料制御装置と題する空
燃比制御装置は、空燃比補正係数ＦＡＦの平均値を用い
て機関の運転領域毎に学習値の演算を行い過渡運転時に
も学習値を取り込むことにより過渡運転時の空燃比制御
の応答性を良好にするものである。However, the air-fuel ratio control device may not perform feedback control based on the output of the air-fuel ratio sensor. At this time, the air-fuel ratio may deviate due to the individual difference of the engine or the change over time, so the average value of the correction amount by feedback is learned and the air-fuel ratio learning control is always performed to correct the fuel injection amount. For example, JP-A-60-45743
An air-fuel ratio control device, which is called an engine fuel control device disclosed in Japanese Patent Publication, uses a mean value of an air-fuel ratio correction coefficient FAF to calculate a learning value for each operating region of the engine, and takes in the learning value even during a transient operation. This improves the responsiveness of air-fuel ratio control during transient operation.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開昭６０−４５７４３号の空燃比制御装置は機関の運転
領域毎に更新される学習値をもつが学習値の元となる空
燃比補正係数ＦＡＦは機関の前の運転状態すなわち機関
の他の運転領域の値をひきづったものである。したがっ
て運転領域毎の学習値を正確に演算することができず機
関の混合気の空燃比が目標空燃比からずれて機関の排気
ガスの浄化性を悪化するという問題を生じる。本発明
は、前記問題を解決するため運転領域毎の学習値を正確
に演算し、機関に供給される混合気の空燃比が目標空燃
比となるように燃料噴射量を算出して機関へ供給するこ
とにより機関の排気ガスの浄化性を良好にする内燃機関
の空燃比制御装置の提供を目的とする。本発明はまた、
学習速度を早くすることにより空燃比制御を早期に正常
状態にすることを他の目的とする。However, the air-fuel ratio control device of Japanese Patent Laid-Open No. 60-45743 has the learning value updated for each operating region of the engine, but the air-fuel ratio correction coefficient FAF which is the basis of the learning value. Is based on the previous operating condition of the engine, that is, the value of another operating region of the engine. Therefore, the learning value for each operating region cannot be accurately calculated, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture of the engine deviates from the target air-fuel ratio, resulting in deterioration of the exhaust gas purifying performance of the engine. In order to solve the above problems, the present invention accurately calculates a learning value for each operating region, calculates a fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes a target air-fuel ratio, and supplies the fuel injection amount to the engine. By doing so, it is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that improves the exhaust gas purifying performance of the engine. The present invention also provides
Another object is to bring the air-fuel ratio control into a normal state early by increasing the learning speed.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】図１は本発明による空燃
比制御装置の第一実施例の基本構成図である。前記問題
を解決する本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、機関
１０の排気系に設けられたリニア型の空燃比センサ１１
と、機関１０に供給される混合気の目標空燃比が設定さ
れ、その目標空燃比と機関１０の運転状態とに基づき機
関１０に供給される目標燃料供給量を算出する目標燃料
供給量算出手段１３と、を備えた内燃機関の空燃比制御
装置において、機関１０の運転状態を複数に区分した運
転領域毎に、空燃比センサ１１の出力に基づき実空燃比
または実燃料供給量を算出すると共にこれら実空燃比と
目標空燃比との偏差または実燃料供給量と目標燃料供給
量との偏差の積分値を算出する積分値算出手段１６と、
運転領域毎に前記偏差の積分値に対する学習値を記憶す
る記憶手段１７と、積分値算出手段１６により算出され
た積分値に応じて記憶手段１７に記憶された学習値を更
新する学習値更新手段１９と、前記目標燃料供給量と前
記学習値とに基づき燃料供給量を算出する燃料供給量算
出手段１５と、を備えたことを特徴とする。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a first embodiment of an air-fuel ratio control device according to the present invention. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention which solves the above-mentioned problem is a linear type air-fuel ratio sensor 11 provided in an exhaust system of the engine 10.
And a target air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 10 is set, and a target fuel supply amount calculation means for calculating the target fuel supply amount supplied to the engine 10 based on the target air-fuel ratio and the operating state of the engine 10. In the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, the actual air-fuel ratio or the actual fuel supply amount is calculated based on the output of the air-fuel ratio sensor 11 for each operating region in which the operating state of the engine 10 is divided into a plurality of sections. An integral value calculating means 16 for calculating an integral value of the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio or the deviation between the actual fuel supply amount and the target fuel supply amount,
A storage unit 17 that stores a learning value for the integrated value of the deviation for each operating region, and a learning value updating unit that updates the learning value stored in the storage unit 17 according to the integrated value calculated by the integral value calculating unit 16. 19, and a fuel supply amount calculation means 15 for calculating the fuel supply amount based on the target fuel supply amount and the learned value.

【０００６】本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、前
記積分値の大きさに応じて前記学習値の更新量を変更す
る更新量変更手段１９をさらに備える。The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention further comprises update amount changing means 19 for changing the update amount of the learning value according to the magnitude of the integral value.

【０００７】[0007]

【作用】目標燃料供給量算出手段１３は、設定された目
標空燃比となるように運転状態例えば吸気量や水温等の
状態に応じて目標燃料供給量を算出する。運転領域を複
数に区分した運転領域を設定し、積分値算出手段１６は
空燃比の値をリニアに出力できる排気系に設けられたリ
ニア型の空燃比センサ１１の出力に基づく実空燃比Ｖ
_A/F と目標空燃比Ｖ_A/FSとの偏差ΔＶ_A/F 、或いは実空
燃比と吸気量から算出される実燃料供給量ｆｃと目標燃
料供給量ｆｃｒとの偏差を前記領域毎に積分して積分値
を算出する。記憶手段１７は前記運転領域毎に学習値を
設定記憶する。該領域毎の学習値の算出更新は学習値更
新手段１８により前記領域毎の積分値に基づいて行われ
る。該積分値に基づき算出更新され記憶される学習値は
燃料供給量算出手段１５により目標燃料供給量を補正す
る補正項として燃料供給量ｆｉの算出の際に反映され
る。The target fuel supply amount calculation means 13 calculates the target fuel supply amount in accordance with the operating condition, for example, the intake air amount, the water temperature, etc., so that the target air-fuel ratio is set. The actual air-fuel ratio V based on the output of the linear type air-fuel ratio sensor 11 provided in the exhaust system, which sets the operating region in which the operating region is divided into a plurality of areas and the integral value calculating means 16 can linearly output the value of the air-fuel ratio
Integrating deviation [Delta] V A _{/ F} of the _{A / F} and the target air-fuel ratio V _{A / FS,} or the actual fuel supply amount fc and deviation between the target fuel supply amount fcr calculated from the actual air-fuel ratio and the intake air amount for each of the areas And the integrated value is calculated. The storage unit 17 sets and stores the learned value for each of the operation areas. The learning value updating means 18 updates and calculates the learning value for each area based on the integral value for each area. The learned value calculated and updated based on the integrated value and stored is reflected in the calculation of the fuel supply amount fi as a correction term for correcting the target fuel supply amount by the fuel supply amount calculation means 15.

【０００８】更新変更手段により学習値の更新量を積分
値の大きさに応じて変更できるので学習速度を速くする
ことができる。Since the update amount of the learning value can be changed by the update changing means according to the magnitude of the integral value, the learning speed can be increased.

【０００９】[0009]

【実施例】図２は本発明による空燃比制御装置をＶ型６
気筒機関に適用した場合の実施例を示す全体概略図であ
る。なお、本発明はＶ型機関以外の直列気筒機関にも当
然に適用可能であることはいうまでもない。FIG. 2 shows an air-fuel ratio control device according to the present invention, which is a V-type 6
It is the whole schematic diagram showing the example when applied to a cylinder engine. It goes without saying that the present invention is naturally applicable to in-line cylinder engines other than V-type engines.

【００１０】図２において、２１はそれぞれ３つのシリ
ンダがＶ字型に２列に配置された構成のＶ型６気筒機関
の本体を示す。機関本体２１の吸気通路２２にはエアフ
ローメータ２３が設けられている。エアフローメータ２
３は吸入空気量を直接計測するものであって、たとえば
ポテンショメータを内蔵した可動ベーン式エアフローメ
ータ等が使用され、吸入空気量に比例したアナログ電圧
の出力信号を発生する。この出力信号は制御回路３０の
マルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に入力されてい
る。ディストリビュータ２４には、その軸がたとえばク
ランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス
信号を発生するクランク角センサ２５Ａおよびクランク
角に換算して３０°毎にクランク各検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ２５Ｂがそれぞれ設けられて
いる。これらクランク角センサ２５Ａ、２５Ｂのパルス
信号は制御回路３０の入出力インターフェイス１０２に
供給され、このうちクランク角センサ２５Ｂの出力はＣ
ＰＵ１０３の割込み端子に供給されている。In FIG. 2, reference numeral 21 denotes a main body of a V-type 6-cylinder engine in which three cylinders are arranged in two rows in a V-shape. An air flow meter 23 is provided in the intake passage 22 of the engine body 21. Air flow meter 2
Reference numeral 3 is a device for directly measuring the intake air amount. For example, a movable vane type air flow meter having a built-in potentiometer is used to generate an output signal of an analog voltage proportional to the intake air amount. This output signal is input to the A / D converter 101 with a built-in multiplexer of the control circuit 30. The distributor 24 has a crank angle sensor 25A whose axis generates a reference position detection pulse signal every 720 ° converted into a crank angle, and a crank detection pulse signal every 30 ° converted into a crank angle. A crank angle sensor 25B for generating each is provided. The pulse signals of the crank angle sensors 25A and 25B are supplied to the input / output interface 102 of the control circuit 30, and the output of the crank angle sensor 25B is C
It is supplied to the interrupt terminal of the PU 103.

【００１１】また機関２１の吸気管内には吸気管内の圧
力を検出する吸気圧センサ２６が設けられ、吸気圧セン
サ２６はこの吸気圧に比例したアナログ電圧の電気信号
を発生し、この出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されて
いる。さらに、吸気通路２２には各気筒毎に燃料供給系
から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁
２７Ａ、２７Ｂが設けられている。また、機関本体２１
のシリンダブロックのウォータジャケット（図示せず）
には、冷却水の温度を検出するための水温センサ２９が
設けられている。水温センサ２９は冷却水の温度に応じ
たアナログ電圧の電気信号を発生する。この出力もＡ／
Ｄ変換器１０１に供給されている。An intake pressure sensor 26 for detecting the pressure in the intake pipe is provided in the intake pipe of the engine 21. The intake pressure sensor 26 generates an electric signal of an analog voltage proportional to the intake pressure, and its output is also A. It is supplied to the / D converter 101. Further, the intake passage 22 is provided with fuel injection valves 27A and 27B for supplying the pressurized fuel from the fuel supply system to the intake port for each cylinder. In addition, the engine body 21
Cylinder block water jacket (not shown)
Is provided with a water temperature sensor 29 for detecting the temperature of the cooling water. The water temperature sensor 29 generates an electric signal of analog voltage according to the temperature of the cooling water. This output is also A /
It is supplied to the D converter 101.

【００１２】機関２１の右バンク（以下、Ａバンクとい
う）及び左バンク（以下Ｂバンクという）の排気マニホ
ールド３１Ａ、３１Ｂより下流の排気系には、それぞれ
排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ、ＣＯ、ＮＯ_X を同時
に浄化する三元触媒を収容する触媒コンバータ３２Ａ、
３２Ｂが設けられている。この触媒コンバータ（スター
トキャタリスト）３２Ａ、３２Ｂは機関始動時の触媒暖
機を短時間で行えるように、比較的小容量とされ、エン
ジンルームに設けられている。The exhaust systems downstream of the exhaust manifolds 31A and 31B of the right bank (hereinafter referred to as A bank) and the left bank (hereinafter referred to as B bank) of the engine 21 respectively have three harmful components HC and CO in the exhaust gas. , A catalytic converter 32A containing a three-way catalyst for purifying NO _x at the same time,
32B is provided. The catalytic converters (start catalysts) 32A and 32B have a relatively small capacity and are provided in the engine room so that the catalyst can be warmed up when starting the engine in a short time.

【００１３】Ａバンクの排気マニホールド３１Ａには、
すなわち触媒コンバータ３２Ａの上流側の排気管３４Ａ
にはＡバンク用の空燃比センサ３３Ａが設けられ、また
Ｂバンクの排気マニホールド３１Ｂには、すなわち触媒
コンバータ３２Ｂの上流側の排気管３４Ｂには同様にＢ
バンク用の空燃比センサ３３Ｂが設けられている。In the exhaust manifold 31A of the A bank,
That is, the exhaust pipe 34A on the upstream side of the catalytic converter 32A
Is provided with an air-fuel ratio sensor 33A for bank A, and the exhaust manifold 31B of bank B, that is, the exhaust pipe 34B on the upstream side of the catalytic converter 32B is similarly provided with B.
An air-fuel ratio sensor 33B for the bank is provided.

【００１４】さらに、２つの排気管３４Ａ、３４Ｂはそ
の下流において集合部３５ａにおいて合流しており、こ
の集合部３５ａ下流側の排気管には三元触媒を収容する
触媒コンバータ（メインキャタリスト）３６が配置され
ている。この触媒コンバータ３６は比較的容量が大き
く、車体の床下に設置されている。触媒コンバータ３６
の下流側には集合排気管３５が連結されている。Further, the two exhaust pipes 34A and 34B are joined together at a downstream side thereof in a collecting portion 35a, and a catalytic converter (main catalyst) 36 for accommodating a three-way catalyst is provided in the exhaust pipe downstream of the collecting portion 35a. Are arranged. The catalytic converter 36 has a relatively large capacity and is installed under the floor of the vehicle body. Catalytic converter 36
A collective exhaust pipe 35 is connected to the downstream side of the.

【００１５】本実施例では、空燃比センサ３３Ａ、３３
Ｂとしては、排気中の酸素成分濃度と広い空燃比範囲で
一対一に対応する、つまり排気空燃比と一対一に対応す
る出力信号を発生するリニア型の全域空燃比センサ（Ａ
／Ｆセンサ）が使用されている。空燃比センサ３３Ａ、
３３Ｂは、機関２１の排気ガスに含まれる酸素濃度と略
比例する出力電圧を発生し、この出力電圧は制御回路３
０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。In this embodiment, the air-fuel ratio sensors 33A, 33A
B is a linear global air-fuel ratio sensor (A) that produces an output signal that corresponds one-to-one with the oxygen component concentration in the exhaust gas over a wide air-fuel ratio range.
/ F sensor) is used. Air-fuel ratio sensor 33A,
33B generates an output voltage substantially proportional to the oxygen concentration contained in the exhaust gas of the engine 21, and this output voltage is the control circuit 3
0 to the A / D converter 101.

【００１６】本実施例では、制御回路３０は、たとえば
マイクロコンピュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１
０１、入出力インターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の
他に、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡ
Ｍ１０６、クロック発生回路１０７等が設けられてい
る。制御回路３０は、機関２１の燃料噴射制御、点火時
期制御等の基本制御を行う他、図１を用いて説明した目
標燃料供給量算出手段１３、減算器１４、燃料供給量算
出手段１５、積分値算出手段１６、記憶手段１７、学習
値更新手段１８、更新量変更手段１９としての機能を有
し、機関２１の空燃比制御を行う。In the present embodiment, the control circuit 30 is configured as, for example, a microcomputer, and the A / D converter 1 is used.
01, input / output interface 102, CPU 103, ROM 104, RAM 105, backup RA
An M106, a clock generation circuit 107, etc. are provided. The control circuit 30 performs basic control such as fuel injection control and ignition timing control of the engine 21, and also has the target fuel supply amount calculation means 13, the subtractor 14, the fuel supply amount calculation means 15, and the integration described with reference to FIG. It has a function as a value calculation means 16, a storage means 17, a learning value update means 18, and an update amount change means 19, and controls the air-fuel ratio of the engine 21.

【００１７】また、吸気通路２２のスロットル弁３８に
は、スロットル弁３８が全閉状態か否かを示す信号、す
なわちＸＩＤＬ信号を発生するアイドルスイッチ３９が
設けられている。このアイドル状態出力信号ＸＩＤＬは
制御回路３０の入出力インターフェイス１０２に供給さ
れる。Further, the throttle valve 38 of the intake passage 22 is provided with an idle switch 39 for generating a signal indicating whether or not the throttle valve 38 is fully closed, that is, an XIDL signal. The idle state output signal XIDL is supplied to the input / output interface 102 of the control circuit 30.

【００１８】さらに４０Ａ、４０Ｂは２次空気導入吸気
弁であって、減速時あるいはアイドル時に図示しないエ
アポンプ等の空気源から２次空気を排気マニホルド３１
Ａ、３１Ｂに供給して、ＨＣ、ＣＯエミッションを低減
するためのものである。Further, 40A and 40B are secondary air introduction intake valves, which exhaust secondary air from an air source such as an air pump (not shown) during deceleration or idling.
It is for supplying to A and 31B to reduce HC and CO emissions.

【００１９】さらに、制御回路３０において、ダウンカ
ウンタ１０８Ａ、フリップフロップ１０９Ａ、および駆
動回路１１０ＡはＡバンクの燃料噴射弁２７Ａを制御す
るためのものであり、ダウンカウンタ１０８Ｂ、フリッ
プフロップ１０９Ｂ、駆動回路１１０ＢはＢバンクの燃
料噴射弁７Ｂを制御するためのものである。すなわち、
後述のルーチンにおいて、燃料噴射量（噴射時間）ｆｉ
_(A) （ｆｉ_(B) ）が演算されると、噴射時間ｆｉ
_(A) （ｆｉ_(B) ）がダウンカウンタ１０８Ａ（１０８
Ｂ）にプリセットされると共にフリップフロップ１０９
Ａ（１０９Ｂ）もセットされる。この結果、駆動回路１
１０Ａ（１１０Ｂ）が燃料噴射弁２７Ａ（２７Ｂ）の付
勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８Ａ（１０８
Ｂ）がクロック信号（図示せず）を計数して最後にその
出力端子が“１”レベルとなったときに、フリップフロ
ップ１０９Ａ（１０９Ｂ）がセットされて駆動回路１１
０Ａ（１１０Ｂ）は燃料噴射弁２７Ａ（２７Ｂ）の付勢
を停止する。つまり、上述の燃料噴射時間ｆｉ_(A) （ｆ
ｉ_(B) ）だけ燃料噴射弁２７Ａ（２７Ｂ）は付勢され、
時間ｆｉ_(A) （ｆｉ_(B) ）に応じた量の燃料が機関２１
のＡバンク（Ｂバンク）燃焼室に送り込まれることにな
る。なお、ＣＰＵ１０３の割込みは、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ２５Ｂのパルス信号を受信した時、
等に発生する。Further, in the control circuit 30, the down counter 108A, the flip-flop 109A, and the drive circuit 110A are for controlling the fuel injection valve 27A of the A bank, and the down counter 108B, the flip-flop 109B, and the drive circuit 110B. Is for controlling the fuel injection valve 7B of the B bank. That is,
In the routine described later, the fuel injection amount (injection time) fi
_{When (A)} (fi _(B) ) is calculated, the injection time fi
_(A) (fi _(B) ) is the down counter 108A (108
B) preset and flip-flop 109
A (109B) is also set. As a result, the drive circuit 1
10A (110B) starts energizing the fuel injection valve 27A (27B). On the other hand, the down counter 108A (108
B) counts the clock signal (not shown), and when the output terminal finally becomes the "1" level, the flip-flop 109A (109B) is set and the drive circuit 11
0A (110B) stops energizing the fuel injection valve 27A (27B). That is, the fuel injection time fi _(A) (f
i _(B) ), the fuel injection valve 27A (27B) is energized,
The fuel corresponding to the time fi _(A) (fi _(B) ) is supplied to the engine 21.
Will be sent to the A bank (B bank) combustion chamber. Note that the interrupt of the CPU 103 is caused by the A / D converter 10
After the A / D conversion of 1 is completed, the input / output interface 102
When the pulse signal of the crank angle sensor 25B is received,
Etc.

【００２０】エアフローメータ２３の吸入空気量デー
タ、吸気圧センサ２６の吸気圧データおよび水温センサ
２９の冷却水温データは所定時間もしくは所定クランク
角毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれ
てＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡ
Ｍ１０５における吸入空気量データ、吸気圧データおよ
び冷却水温データは所定時間毎に更新されている。ま
た、回転速度データはクランク角センサ２５Ｂの３０°
ＣＡ（クランク角）毎の割込みによって演算されてＲＡ
Ｍ１０５の所定領域に格納される。The intake air amount data of the air flow meter 23, the intake pressure data of the intake pressure sensor 26, and the cooling water temperature data of the water temperature sensor 29 are fetched by an A / D conversion routine which is executed every predetermined time or every predetermined crank angle. It is stored in a predetermined area of the RAM 105. That is, RA
The intake air amount data, the intake pressure data, and the cooling water temperature data in M105 are updated every predetermined time. The rotation speed data is 30 ° of the crank angle sensor 25B.
RA is calculated by an interrupt for each CA (crank angle)
It is stored in a predetermined area of M105.

【００２１】次に、図１と図２を相互に参照しつつＰＩ
Ｄ制御に基づく本発明による空燃比制御装置の第一実施
例について説明する。本発明による空燃比制御装置の第
一実施例として、リニア型空燃比センサ出力によるＰＩ
Ｄ（比例積分微分）項を用いた古典制御方式の空燃比フ
ィードバック制御に、空燃比偏差の積分値に基づく学習
制御を加えた例を採用した。第一実施例における制御回
路３０では、空燃比センサ３３Ａまたは３３Ｂの出力Ｖ
_A/F と機関２１の運転状態に応じて機関２１の混合気の
空燃比が理論空燃比となるように目標空燃比設定手段に
より設定された目標空燃比すなわちストイキ相当の基準
値Ｖ_A/FSとの偏差（Ｖ_A/F −Ｖ_A/FS＝ΔＶ_A/FS）を用い
て、燃料噴射量の空燃比フィードバック補正量ΔＶ_A/F
を以下のように算出する。 ΔＶ_A/F ＝ ＫＰ・ΔＶ_A/FS＋ＫＩ・ＳＵＭ（Δ
Ｖ_A/FS）＋ＫＤ・ｄ（ΔＶ_A/FS） ここで、ＫＰは一定の比例係数、ＳＵＭ（ΔＶ_A/FS）は
後述する方法で求める偏差ΔＶ_A/FSの積分値（ＳＵＭΔ
Ｖ_A/FS＝ΣΔＶ_A/FS）、ＫＩは一定の積分係数、ｄ（Δ
Ｖ_A/FS）はΔＶ_A/FSの変化率（微分値）、ＫＤは一定の
微分係数をそれぞれ示す。Next, referring to FIG. 1 and FIG.
A first embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention based on D control will be described. As a first embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention, a PI based on a linear air-fuel ratio sensor output is used.
An example was adopted in which learning control based on the integral value of the air-fuel ratio deviation was added to the air-fuel ratio feedback control of the classical control method using the D (proportional integral derivative) term. In the control circuit 30 in the first embodiment, the output V of the air-fuel ratio sensor 33A or 33B
_A target air-fuel ratio set by the target air-fuel ratio setting means so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture of the engine 21 becomes the stoichiometric air-fuel ratio according to the operating state of the _{A / F} and the engine 21, that is, the reference value _{VA / FS} equivalent to stoichiometry. And the deviation (V _{A / F} −V _{A / FS} = ΔV _{A / FS} ) from the air-fuel ratio feedback correction amount ΔV _{A / F of the} fuel injection amount.
Is calculated as follows. ΔV _{A / F} = KP ・ ΔV _{A / FS} + KI ・ SUM (Δ
V _{A / FS} ) + KD · d (ΔV _{A / FS} ) where KP is a constant proportional coefficient, and SUM (ΔV _{A / FS} ) is the integrated value of the deviation ΔV _{A / FS} (SUMΔ
V _{A / FS} = ΣΔV _{A / FS} ), KI is a constant integration coefficient, d (Δ
V _{A / FS} ) represents the change rate (differential value) of ΔV _{A / FS} , and KD represents a constant differential coefficient.

【００２２】すなわち、燃料噴射量の空燃比フィードバ
ック補正量ΔＶ_A/F は、空燃比センサ出力Ｖ_A/F と機関
の混合気が理論空燃比となるときの空燃比センサの出力
に相当する基準値Ｖ_A/FSとの偏差ΔＶ_A/FSに基づいてＰ
ＩＤ（比例、積分、微分）処理して決定される。ここ
で、ＫＰ、ＫＩ、ＫＤはフィードバックのゲイン定数で
あり、実験等により決定される。That is, the air-fuel ratio feedback correction amount ΔV _{A / F} of the fuel injection amount is a reference corresponding to the output of the air-fuel ratio sensor when the air-fuel ratio sensor output V _{A / F} and the mixture of the engine have the stoichiometric air-fuel ratio. P based on the deviation ΔV _{A / FS from the} value V _{A / FS}
It is determined by ID (proportional, integral, differential) processing. Here, KP, KI, and KD are feedback gain constants, which are determined by experiments or the like.

【００２３】ここで、比例項ＫＰ・ΔＶ_A/FS、及び微分
項ＫＤ・（ｄΔＶ_A/FS）は、空燃比の過渡的な変動を補
正するためのものであり、積分項ＫＩ・（ＳＵＭΔＶ
_A/FS）は、空燃比の定常的なずれ、例えば基準出力の経
年的変化により生じる定常偏差を補正するためのもので
ある。Here, the proportional term KP · ΔV _{A / FS} and the differential term KD · (dΔV _{A / FS} ) are for correcting transient fluctuations of the air-fuel ratio, and the integral term KI · (SUMΔV
_{A / FS} ) is for correcting a steady deviation of the air-fuel ratio, for example, a steady deviation caused by the secular change of the reference output.

【００２４】さらに、制御回路３０は上記補正量ΔＶ
_A/F を用いて燃料噴射量補正項Δｆｉに換算し、機関の
燃料噴射量ｆｉを、ｆｉ＝ｆｉｍ＋Δｆｉとして算出す
る。次に、偏差ΔＶ_A/FSの積分値の算出方法を説明す
る。Further, the control circuit 30 controls the correction amount ΔV.
_The fuel injection amount correction term Δfi is converted using _{A / F,} and the fuel injection amount fi of the engine is calculated as fi = fim + Δfi. Next, a method of calculating the integrated value of the deviation ΔV _{A / FS} will be described.

【００２５】図３は第一実施例の空燃比制御ルーチンの
フローチャートである。本ルーチンは、ＰＩＤ制御に基
づき制御回路３０によりクランク軸一定回転毎（例え
ば、３６０度毎）に実行される。本ルーチンがスタート
すると、ステップ３０１〜３０３では、フラグｉの値が
前回ルーチン実行時の値から変更される。ここで、フラ
グｉの値はこれから燃料噴射量を演算する気筒バンクを
表し、ｉ＝０はＡバンクを、ｉ＝１はＢバンクを表す。
ステップ３０１〜３０３でフラグｉの値が設定される
と、以下の計算では設定されたフラグｉの値に応じてＲ
ＡＭ１０５のアドレスセットが行われ、それぞれのバン
クに応じて演算が行われる。すなわち、ｉ＝０の場合に
はＡバンク用にＲＡＭ１０５のアドレスセットが行わ
れ、Ａバンク用の空燃比センサ３３Ａを用いて燃料噴射
量の演算が行われる（この場合ステップ３０７、３０８
に記した添字“(i) ”は“Ａ”を意味するものとす
る）。また、ｉ＝１の場合には同様にＢバンク用にＲＡ
Ｍ１０５のアドレスセットが行われ、Ｂバンク用の空燃
比センサ３３Ｂを用いて燃料噴射量の演算が行われる
（この場合ステップ３０７、３０８に記した添字“(i)
”は“Ｂ”を意味する）。これにより、機関１サイク
ル（クランク軸７２０度回転）の間に、ＡバンクとＢバ
ンクの燃料噴射弁がそれぞれ一回ずつ交互に計算される
ことになる。FIG. 3 is a flow chart of the air-fuel ratio control routine of the first embodiment. This routine is executed by the control circuit 30 based on the PID control every constant rotation of the crankshaft (for example, every 360 degrees). When this routine starts, in steps 301 to 303, the value of the flag i is changed from the value at the time of executing the previous routine. Here, the value of the flag i represents the cylinder bank from which the fuel injection amount is to be calculated, i = 0 represents the A bank, and i = 1 represents the B bank.
When the value of the flag i is set in steps 301 to 303, R is set according to the value of the set flag i in the following calculation.
The address of the AM 105 is set, and the calculation is performed according to each bank. That is, when i = 0, the address of the RAM 105 is set for the bank A, and the fuel injection amount is calculated using the air-fuel ratio sensor 33A for the bank A (in this case, steps 307 and 308).
The subscript “(i)” described in () shall mean “A”). Further, when i = 1, RA for B bank is similarly set.
The address of M105 is set, and the fuel injection amount is calculated using the B-bank air-fuel ratio sensor 33B (in this case, the subscript "(i) described in steps 307 and 308).
"Means" B ".) As a result, fuel injection valves in banks A and B are alternately calculated once during one cycle of the engine (crankshaft 720 degrees rotation).

【００２６】なお、空燃比センサ３３Ａ、３３Ｂの出力
による空燃比フィードバック制御の実行条件は、例え
ば、冷却水温が所定値以上であること、機関の始動
が完了していること、始動後増量、暖機増量、パワー
増量、触媒過熱防止のためのＯＴＰ増量などの燃料増量
が実行中でなく、かつ上記燃料増量が終了してから所定
時間が経過したこと、燃料カットが実行中でなく、か
つ燃料カットが終了してから所定時間が経過したこと、
機関始動後、空燃比センサ３３Ａ、３３Ｂが活性化し
たと判断されたこと等であり、これらの条件が全部成立
したときにのみステップ３０４から３１０が実行され
る。The conditions for executing the air-fuel ratio feedback control based on the outputs of the air-fuel ratio sensors 33A and 33B are, for example, that the cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined value, that the start of the engine is completed, the amount of increase after start and the warm-up are increased. Fuel increase such as machine increase, power increase, OTP increase for catalyst overheat prevention, etc. is not being executed, and a predetermined time has elapsed since the above fuel increase was completed, fuel cut is not being executed, and fuel That a predetermined time has passed since the cutting was completed,
After the engine is started, it is determined that the air-fuel ratio sensors 33A and 33B are activated, etc., and steps 304 to 310 are executed only when all of these conditions are satisfied.

【００２７】ステップ３０４では空燃比センサ出力Ｖ
_A/F の基準出力Ｖ_A/FSからの偏差、ΔＶ_A/FSを、 ΔＶ_A/FS＝Ｖ_A/F −Ｖ_A/FS として計算する。なお、Ａ、Ｂ両バンクの上流側Ａ／Ｆ
センサ出力Ｖ_A/F(i)は、別途制御回路３０により実行さ
れる図示しないルーチンにより、一定時間毎（例えば８
ｍｓ毎）にＡＤ変換して読み込まれ、ＲＡＭ１０５に常
に最新のデータが格納される。次いでステップ３０５で
は、上記ΔＶ_A/FSの値を用いて、ΔＶ_A/FSの積分値ＳＵ
ＭΔＶ_A/FSが演算される。At step 304, the air-fuel ratio sensor output V
The deviation of _{A / F from} the reference output V _{A / FS} , ΔV _{A / FS} , is calculated as ΔV _{A / FS} = V _{A / F} −V _{A / FS} . In addition, upstream A / F of both A and B banks
The sensor output V _{A / F (i)} is output at regular intervals (for example, 8 times) by a routine (not shown ₎ executed by the control circuit 30 separately.
The data is AD-converted and read every ms, and the latest data is always stored in the RAM 105. Next, at step 305, by using the value of the [Delta] V A _{/ FS,} the integral value of ΔV A _{/ FS} SU
MΔV _{A / FS} is calculated.

【００２８】次に、ステップ３０６に進み、前回ルーチ
ン実行時から今回ルーチン実行時のΔＶ_A/FSの変化量、
すなわちΔＶ_A/FSの微分値ｄΔＶ_A/FSを、 ｄΔＶ_A/FS＝ΔＶ_A/FS(K) −ΔＶ_A/FS(K-1) として算出する。ここで、ΔＶ_A/FS(K-1) は前回ルーチ
ン実行時のΔＶ_A/FS(K)の変化量を示す。Next, in step 306, the amount of change in ΔV _{A / FS} from when the previous routine was executed to when this routine was executed,
That is, the differential value dΔV A _{/ FS} of ΔV A _{/ FS,} calculated as _{dΔV A / FS = ΔV A /} FS (K) -ΔV A / FS (K-1). Here, ΔV _{A / FS (K-1)} indicates the amount of change in ΔV _{A / FS (K)} during the execution of the previous routine.

【００２９】また、ステップ３０７では、上記により計
算したΔＶ_A/FS、ＳＵＭΔＶ_A/FS、ｄΔＶ_A/FSの値を用
いて、燃料噴射量の空燃比フィードバック補正量ΔＶ
_A/F(i)を、 ΔＶ_A/F(i)＝ ＫＰ・ΔＶ_A/FS＋ＫＩ・（ＳＵＭΔＶ
_A/FS）＋ＫＤ・（ｄΔＶ_A/FS） として計算する。[0029] In step 307, [Delta] V _{A / FS} calculated by the, SUMΔV _{A / FS,} using the values of dΔV _{A / FS,} the air-fuel ratio feedback correction amount of the fuel injection amount [Delta] V
_{A / F (i)} , ΔV _{A / F (i)} = KP · ΔV _{A / FS} + KI · (SUMΔV
Calculate as _{A / FS} ) + KD · (dΔV _{A / FS} ).

【００３０】次に、ステップ３０８では、後述する学習
ルーチンへ飛び学習補正係数ＦＫＧを算出する。ステッ
プ３０９では、前記Δｆｉと後述する学習値から算出さ
れる学習補正係数ＦＫＧとを用いて燃料噴射量ｆｉ_(i)
を、 ｆｉ_(i) ＝ ｆｉｍ_(i) ×ＦＫＧ ＋ Δｆｉ_(i) として演算する。ここで、ｆｉｍ_(i) は基本燃料噴射量
である。ステップ３１０では、別途実行される燃料噴射
ルーチン（図示せず）により、制御回路３０のダウンカ
ウンタ１０８(i) に時間ｆｉ_(i) がセットされる。これ
により、駆動回路１１０(i) により燃料噴射弁２７(i)
からｆｉ_(i) に相当する量の燃料が噴射される。Next, at step 308, a jump learning correction coefficient FKG is calculated to a learning routine which will be described later. In step 309, the fuel injection amount fi _(i) is calculated using the Δfi and a learning correction coefficient FKG calculated from a learning value described later.
Is calculated as fi _(i) = fim _(i) × FKG + Δfi _(i) . Here, fi m _(i) is the basic fuel injection amount. In step 310, the time fi _(i) is set in the down counter 108 (i) of the control circuit 30 by a fuel injection routine (not shown) executed separately. As a result, the fuel injection valve 27 (i) is driven by the drive circuit 110 (i).
From the fuel is injected in an amount corresponding to fi _(i) .

【００３１】図４〜図６は積分値の学習ルーチンのフロ
ーチャートである。本ルーチンは、制御回路３０によ
り、クランク軸一定回転毎（例えば、３６０度毎）また
は所定時間毎に実行される。先ず、図４と図５に示す機
関２１の８つの運転領域（ｊ＝０〜７）を判別するルー
チンを説明する。ステップ４０１では機関２１の回転数
ＮＥ、吸気圧ＰＭ、アイドルスイッチ３９のアイドル状
態信号ＸＩＤＬを取り込む。ステップ４０２ではアイド
ル状態信号ＸＩＤＬがオンか否かを判別してオンのとき
はアイドル状態とみなしステップ４０３へ進み、オフの
ときはアイドル状態でないとみなしステップ４０６へ進
む。ステップ４０３では機関２１の回転数ＮＥが５００
≦ＮＥ＜１０００（ＲＰＭ）であるか否かを判別し、Ｙ
ＥＳのときはステップ４０４へ進み、ＮＯのときはステ
ップ４２１へ進む。ステップ４０４では機関２１の吸気
圧ＰＭが１７３（ｍｍＨｇ）≦ＰＭであるか否かを判別
し、ＹＥＳのときはステップ４０５へ進み、運転領域を
ｊ＝０と設定してステップ４２２へ進み、ＮＯのときは
ステップ４２１へ進む。4 to 6 are flowcharts of the learning routine for the integral value. This routine is executed by the control circuit 30 every constant rotation of the crankshaft (for example, every 360 degrees) or every predetermined time. First, a routine for discriminating the eight operating regions (j = 0 to 7) of the engine 21 shown in FIGS. 4 and 5 will be described. In step 401, the rotational speed NE of the engine 21, the intake pressure PM, and the idle state signal XIDL of the idle switch 39 are fetched. In step 402, it is determined whether or not the idle state signal XIDL is on, and when it is on, it is regarded as an idle state and the process proceeds to step 403. When it is off, it is determined that it is not in the idle state and the process proceeds to step 406. In step 403, the engine speed NE of the engine 21 is 500.
It is determined whether or not ≦ NE <1000 (RPM), and Y
If ES, the process proceeds to step 404, and if NO, the process proceeds to step 421. In step 404, it is determined whether or not the intake pressure PM of the engine 21 is 173 (mmHg) ≦ PM. If YES, the process proceeds to step 405, the operating region is set to j = 0, the process proceeds to step 422, and NO. If it is, the process proceeds to step 421.

【００３２】次いでステップ４０６では機関２１の回転
数ＮＥが１０００≦ＮＥ≦３２００（ＲＰＭ）であるか
否かを判別し、ＹＥＳのときはステップ４０７へ進み、
ＮＯのときはステップ４２１へ進む。ステップ４０７で
は機関２１の吸気圧ＰＭがＰＭ＜１７３（ｍｍＨｇ）で
あるか否かを判別し、ＹＥＳのときはステップ４２１へ
進み、ＮＯのときはステップ４０８へ進む。次いでステ
ップ４０８では機関２１の吸気圧ＰＭが１７３≦ＰＭ＜
２５１（ｍｍＨｇ）であるか否かを判別し、ＹＥＳのと
きはステップ４０９へ進み、運転領域をｊ＝１と設定し
てステップ４２２へ進み、ＮＯのときはステップ４１０
へ進む。ステップ４１０からステップ４２０では同様に
機関２１の吸気圧ＰＭに応じて２５１≦ＰＭ＜３２９の
ときはｊ＝２、３２９≦ＰＭ＜４０７のときはｊ＝３、
４０７≦ＰＭ＜４８５のときはｊ＝４、４８５≦ＰＭ＜
５６３のときはｊ＝５、５６３≦ＰＭ＜６４１のときは
ｊ＝６、６４１≦ＰＭのときはｊ＝７とそれぞれ運転領
域を設定する。ステップ４０３、４０４、４０６または
ステップ４０７で判別結果がＮＯのときは空燃比フィー
ドバック条件不成立とみなし、ステップ４２１へ進み運
転領域をｊ＝ＦＦ（１６進数）と設定する。Next, at step 406, it is judged if the rotational speed NE of the engine 21 is 1000≤NE≤3200 (RPM), and if YES, the routine proceeds to step 407,
If NO, the process proceeds to step 421. In step 407, it is determined whether or not the intake pressure PM of the engine 21 is PM <173 (mmHg). If YES, then the process proceeds to step 421, and if NO, then the process proceeds to step 408. Next, at step 408, the intake pressure PM of the engine 21 is 173 ≦ PM <
It is determined whether or not it is 251 (mmHg), and if YES, the process proceeds to step 409, the operating region is set to j = 1 and the process proceeds to step 422, and if NO, step 410.
Go to. Similarly, in steps 410 to 420, depending on the intake pressure PM of the engine 21, j = 2 when 251 ≦ PM <329 and j = 3 when 329 ≦ PM <407,
When 407 ≦ PM <485, j = 4, 485 ≦ PM <
When 563, j = 5, when 563 ≦ PM <641, j = 6, and when 641 ≦ PM, j = 7. When the determination result in step 403, 404, 406 or step 407 is NO, it is considered that the air-fuel ratio feedback condition is not satisfied, and the routine proceeds to step 421, where the operating region is set to j = FF (hexadecimal number).

【００３３】図６はステップ４０１〜４２１で判別され
設定された運転領域毎の積分値を学習するルーチンを示
すフローチャートである。先ず、ステップ４２２ではｊ
がＦＦか否かを判別しＹＥＳのときはこのルーチンを終
了し、ＮＯのときはステップ４２３へ進む。次いで、ス
テップ４２３では積分値を、 Ｓｕｍ（ｊ）＝Ｓｕｍ（ｊ）＋｛Ｖ_A/F （ｋ）−Ｖ_A/FS
（ｋ）｝ として演算する。ここで、ｊは０〜７の整数、Ｖ
_A/F （ｋ）は今回処理周期の空燃比センサ３３(i) の出
力を示し、Ｖ_A/FS（ｋ）は機関２１に供給された混合気
が理論空燃比のときの空燃比センサ３３(i) からの出力
を示す。なお、積分値Ｓｕｍ（ｊ）の初期値は０であ
る。FIG. 6 is a flow chart showing a routine for learning the integrated value for each operating region determined and set in steps 401 to 421. First, in step 422, j
Is determined to be FF. If YES, this routine is ended, and if NO, the routine proceeds to step 423. Next, in step 423, the integrated value is sum (j) = Sum (j) + {V _{A / F} (k) −V _{A / FS}
(K)} is calculated. Here, j is an integer of 0 to 7, V
_{A / F} (k) indicates the output of the air-fuel ratio sensor 33 (i) in the current processing cycle, and _{VA / FS} (k) indicates the air-fuel ratio sensor 33 when the air-fuel mixture supplied to the engine 21 has the theoretical air-fuel ratio. Shows the output from (i). The initial value of the integrated value Sum (j) is 0.

【００３４】次いで、ステップ４２４では予めＲＡＭ１
０５に格納された機関２１の運転領域毎の積分値Ｓｕｍ
（ｊ）に対する学習更新量Δｋｇ（ｊ）のマップから学
習更新量Δｋｇ（ｊ）を読み取る。またステップ４２４
に示すＬＳＢには値１／５１２が代入されている。な
お、このマップに示されるように積分値Ｓｕｍ（ｊ）が
増加するにつれて学習更新量Δｋｇ（ｊ）は減少する。
次いで、ステップ４２５では学習値ＫＧ（ｊ）を、 ＫＧ（ｊ）＝ＫＧ（ｊ）＋Δｋｇ（ｊ） として算出して更新する。Next, in step 424, the RAM 1
Integrated value Sum for each operating region of the engine 21 stored in 05
The learning update amount Δkg (j) is read from the map of the learning update amount Δkg (j) for (j). Step 424
The value 1/512 is assigned to the LSB shown in FIG. As shown in this map, the learning update amount Δkg (j) decreases as the integrated value Sum (j) increases.
Next, at step 425, the learning value KG (j) is calculated and updated as KG (j) = KG (j) + Δkg (j).

【００３５】次にアイドル状態信号ＸＩＤＬのオンオフ
状態を判別してＸＩＤＬ＝１のときはステップ４２７へ
進みＫＧＸ＝ＫＧ（０）と設定してステップ４３３へ進
み、ＸＩＤＬ＝０のときはステップ４２８へ進む。ステ
ップ４２８ではｊ≦１を判別し、ＹＥＳのときはステッ
プ４２９へ進みＫＧＸ＝ＫＧ（１）と設定してステップ
４３３へ進み、ＮＯのときはステップ４３０へ進む。ス
テップ４３０では７≦ｊを判別し、ＹＥＳのときはステ
ップ４３１へ進みＫＧＸ＝ＫＧ（７）と設定してステッ
プ４３３へ進み、ＮＯのときはステップ４３２へ進む。
ステップ４３２では１＜ｊ＜７のＫＧＸをＫＧ（ｊ）と
ＫＧ（ｊ−１）の間で補間演算して求める。ステップ４
３３では、ＫＧＸを下限ガード値ＫＫＧＭＮと比較し、
ＫＫＧＭＮ≦ＫＧＸのときはステップ４３５へ進み、Ｋ
ＫＧＭＮ＞ＫＧＸのときはステップ４３４へ進みＫＧＸ
にＫＫＧＭＮを設定してステップ４３７へ進む。ステッ
プ４３５ではＫＧＸを上限ガード値ＫＫＧＭＸと比較
し、ＫＧＸ≦ＫＫＧＭＸのときはステップ４３７へ進
み、ＫＸＧ＞ＫＫＧＭＸのときはステップ４３６へ進み
ＫＧＸにＫＫＧＭＸを設定してステップ４３７へ進む。
ステップ４３７では学習値ＫＧＸに１を加算して学習補
正係数ＦＫＧを算出してＲＡＭ１０５に記憶し、この学
習ルーチンを終了する。Next, the on / off state of the idle state signal XIDL is discriminated. When XIDL = 1, the process proceeds to step 427 and KGX = KG (0) is set and the process proceeds to step 433. When XIDL = 0, the process proceeds to step 428. move on. In step 428, it is determined whether j ≦ 1. If YES, the process proceeds to step 429, KGX = KG (1) is set, and the process proceeds to step 433. If NO, the process proceeds to step 430. In step 430, it is determined whether 7 ≦ j. If YES, the process proceeds to step 431, KGX = KG (7) is set, and the process proceeds to step 433. If NO, the process proceeds to step 432.
In step 432, KGX of 1 <j <7 is obtained by interpolation calculation between KG (j) and KG (j-1). Step 4
In 33, the KGX is compared with the lower limit guard value KKGMN,
If KKGMN ≤ KGX, proceed to step 435, where K
When KGMN> KGX, the process proceeds to step 434 and KGX
Set KKGMN to step 437. In step 435, KGX is compared with the upper limit guard value KKGMX. When KGX ≦ KKGMX, the routine proceeds to step 437, and when KXG> KKKGMX, the routine proceeds to step 436, where KGXM is set to KGX and the routine proceeds to step 437.
At step 437, 1 is added to the learning value KGX to calculate the learning correction coefficient FKG and the learning correction coefficient FKG is stored in the RAM 105, and this learning routine is ended.

【００３６】本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、前
記積分値の大きさに応じて前記学習値の更新量を変更す
る更新量変更手段をさらに備える。この手段は前述のス
テップ４２４において、ＳＵＭ（ｊ）の値の大きさに応
じた学習値Δｋｇ（ｊ）をＬＳＢの値を変更することに
より実行でき、学習値Δｋｇ（ｊ）が大きい程、すなわ
ちＬＳＢの値が小さい程、学習速度を速くすることがで
きる。The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention further comprises update amount changing means for changing the update amount of the learning value according to the magnitude of the integrated value. This means can be executed by changing the learning value Δkg (j) according to the magnitude of the value of SUM (j) in step 424 described above by changing the value of LSB. The smaller the value of LSB, the faster the learning speed.

【００３７】以上説明した空燃比制御方法の他に空燃比
センサの出力信号に基づく空燃比制御方法には種々のも
のがある。これより三元触媒のＯ₂ ストレージ作用を最
大限に活用するために、三元触媒に吸着（貯蔵）された
酸素量を所定量に維持することを考慮しながら機関燃焼
空燃比を理論空燃比に高精度に短時間で収束させること
が可能な、現代制御に基づく空燃比制御法に本発明を適
用した例を以下に説明する。なお、本願出願人は特願平
５−６８３９１号において、すでにこの空燃比制御方法
を提案している。In addition to the air-fuel ratio control method described above, there are various air-fuel ratio control methods based on the output signal of the air-fuel ratio sensor. From this, in order to maximize the O ₂ storage action of the three-way catalyst, the engine combustion air-fuel ratio should be set equal to the theoretical air-fuel ratio while keeping in mind that the amount of oxygen adsorbed (stored) in the three-way catalyst is maintained at a predetermined amount. An example in which the present invention is applied to an air-fuel ratio control method based on modern control, which enables highly accurate convergence in a short time, will be described below. The applicant of the present application has already proposed this air-fuel ratio control method in Japanese Patent Application No. 5-68391.

【００３８】図７は本発明による空燃比制御装置の第二
実施例の基本構成図である。本発明による空燃比制御装
置の第二実施例として、リニア型空燃比センサ出力によ
るＰＩ（比例積分）項を用いた現代制御方式の空燃比フ
ィードバック制御に、燃料供給量の偏差の積分値に基づ
く学習制御を加えた例を採用した。第二実施例における
空燃比制御装置は、内燃機関７３０の回転数ＮＥをクラ
ンク角センサ２５Ａから、気筒内への吸入空気量ｍａを
エアフローメータ２３から検出し、空燃比センサ７３０
Ａの出力から内燃機関７３０に供給された混合気の空燃
比αを算出する。次いで吸入空気量ｍａと回転数ＮＥの
マップから筒内空気量推定手段７３１により気筒内の空
気量ｍｃを推定する。実燃料量推定手段７３２は前記混
合気の空燃比αと前記気筒内空気量ｍｃとから気筒内に
実際に供給された燃料量ｆｃを推定する。目標燃料量設
定手段７３３は前記気筒内空気量ｍｃから理論空燃比と
なる目標燃料量ｆｃｒを設定する。減算器７３４はｆｃ
−ｆｃｒを減算して実燃料量推定手段７３２により推定
された燃料量ｆｃと目標燃料量ｆｃｒとの偏差を算出す
る。積分値算出手段７３５は機関７３０の運転状態を複
数に区分した運転領域毎に前記偏差ｆｃ−ｆｃｒの積分
値を算出する。しかるに、吸気管内に噴射された燃料量
と実際に気筒内へ供給される燃料量とは必ずしも同量で
ないので、吸気管内の壁面に付着する付着率ｒと吸気管
内の壁面に付着されたまま気筒内へ供給されない付着燃
料の残留率ｐとを予測して燃料噴射量ｆｉから気筒内へ
供給される燃料量を推定する必要がある。そのため基本
燃料噴射量算出手段７３６は目標燃料量ｆｃｒに基づい
て基本燃料噴射量ｆｉｍを推定算出する。FIG. 7 is a basic configuration diagram of the second embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention. As a second embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention, a modern control type air-fuel ratio feedback control using a PI (proportional integral) term based on the output of a linear type air-fuel ratio sensor is used, which is based on an integrated value of a deviation of a fuel supply amount. An example with learning control is adopted. The air-fuel ratio control device in the second embodiment detects the rotational speed NE of the internal combustion engine 730 from the crank angle sensor 25A and the intake air amount ma into the cylinder from the air flow meter 23, and the air-fuel ratio sensor 730.
The air-fuel ratio α of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 730 is calculated from the output of A. Next, the in-cylinder air amount estimating means 731 estimates the in-cylinder air amount mc from the map of the intake air amount ma and the rotational speed NE. The actual fuel amount estimating means 732 estimates the fuel amount fc actually supplied into the cylinder from the air-fuel ratio α of the air-fuel mixture and the in-cylinder air amount mc. The target fuel amount setting means 733 sets the target fuel amount fcr that becomes the stoichiometric air-fuel ratio from the cylinder air amount mc. Subtractor 734 is fc
A difference between the fuel amount fc estimated by the actual fuel amount estimating means 732 and the target fuel amount fcr is calculated by subtracting -fcr. The integral value calculating means 735 calculates the integral value of the deviation fc-fcr for each operating region in which the operating state of the engine 730 is divided into a plurality of sections. However, since the amount of fuel injected into the intake pipe and the amount of fuel actually supplied into the cylinder are not necessarily the same, the adhesion rate r adhering to the wall surface inside the intake pipe and the cylinder remaining attached to the wall surface inside the intake pipe. It is necessary to predict the residual rate p of the adhered fuel that is not supplied into the cylinder and to estimate the amount of fuel that is supplied into the cylinder from the fuel injection amount fi. Therefore, the basic fuel injection amount calculation means 736 estimates and calculates the basic fuel injection amount fim based on the target fuel amount fcr.

【００３９】記憶手段７３７には、運転領域毎に前記偏
差ｆｃ−ｆｃｒの積分値に対する学習値ｋｇが記憶され
ている。学習値更新手段７３８は、積分値算出手段７３
５により運転領域毎に算出される前記偏差ｆｃ−ｆｃｒ
の積分値に応じて記憶手段７３７に記憶された学習値ｋ
ｇを更新する。燃料噴射量算出手段７４０は、記憶手段
７３７から学習値ｋｇを読みだして補正係数ＦＫＧに読
み替え、その補正係数ＦＫＧと前記基本燃料噴射量ｆｉ
ｍを用いて、機関７３０へ供給する燃料噴射量ｆｉを算
出する。The storage means 737 stores a learning value kg for the integrated value of the deviation fc-fcr for each operating region. The learning value updating means 738 is the integral value calculating means 73.
The deviation fc-fcr calculated for each operating region by
Learning value k stored in the storage means 737 according to the integral value of
Update g. The fuel injection amount calculation means 740 reads the learning value kg from the storage means 737 and reads it as a correction coefficient FKG, and the correction coefficient FKG and the basic fuel injection amount fi.
The fuel injection amount fi supplied to the engine 730 is calculated using m.

【００４０】図７に示す現代制御に基づく空燃比制御方
法では、エアフローメータの出力とエンジン回転数とか
らエンジン１回転当たりに気筒内に吸入される空気量
（気筒内空気量）ｍｃを、また、空燃比センサの出力Ｖ
_A/F(i)から燃焼空燃比α_(i) を求め、これらから実際に
気筒内に供給された燃料量ｆｃ_(i) を、ｆｃ_(i) ＝ｍｃ
／α_(i) として算出する。また、同様に理論空燃比αｒ
を用いて燃焼空燃比を理論空燃比にするために必要とさ
れる目標燃料量ｆｃｒ_(i) を、ｆｃｒ_(i) ＝ｍｃ／αｒ
として算出し、これらの差ｆｃ_(i) −ｆｃｒ_(i) およ
び、その時間積分値ｘ１_(i) を同時にゼロとするように
燃料噴射量ｆｉ_(i) が決定される。また、燃料噴射弁か
ら噴射された燃料の一部が吸気ポート壁面に付着するた
め、燃料噴射弁からの噴射量と気筒内に供給される燃料
量とは必ずしも一致しないが、上記燃料噴射量ｆｉ_(i)
の決定に際してはこの燃料付着が考慮される。このよう
に目標値ｆｃｒ_(i) と実際の燃料供給量ｆｃ_(i) との偏
差と、その時間積分値とを同時にゼロにするように燃料
噴射量ｆｉ_(i) を制御することにより、三元触媒には常
に所定量の酸素が貯蔵されるとともに、空燃比制御の応
答性を高めることができる。In the air-fuel ratio control method based on the modern control shown in FIG. 7, the amount of air sucked into the cylinder per one revolution of the engine (in-cylinder air amount) mc is calculated from the output of the air flow meter and the engine speed. , Output of air-fuel ratio sensor V
_The combustion air-fuel ratio α _(i) is obtained from _{A / F (i),} and the fuel amount fc _(i) actually supplied into the cylinder is calculated from these as fc _(i) = mc
Calculate as / α _(i) . Similarly, the theoretical air-fuel ratio αr
The target fuel amount fcr _(i) required to make the combustion air-fuel ratio the stoichiometric air-fuel ratio is calculated by fcr _(i) = mc / αr
The fuel injection amount fi _(i) is determined so that the difference fc _(i) −fcr _(i) and the time integrated value x1 _(i) thereof are simultaneously zero. Further, since a part of the fuel injected from the fuel injection valve adheres to the wall surface of the intake port, the injection amount from the fuel injection valve and the fuel amount supplied to the cylinder do not necessarily match, but the fuel injection amount fi _(i)
This fuel adhesion is taken into consideration in the determination of. In this way, by controlling the fuel injection amount fi _(i) so that the deviation between the target value fcr _(i) and the actual fuel supply amount fc _(i) and the time integral value thereof are simultaneously made zero, three A predetermined amount of oxygen is always stored in the source catalyst, and the responsiveness of air-fuel ratio control can be enhanced.

【００４１】図８は図７に示す空燃比制御方法のフロー
チャートである。本ルーチンは、制御回路３０により、
クランク軸一定回転毎（例えば、３６０度毎）に実行さ
れる。図８においてルーチンがスタートすると、ステッ
プ８０１では、空燃比センサ３３(i) の出力Ｖ_A/F(i)を
用いて、空燃比センサ３３(i) のリニアな出力特性（図
示せず）から空燃比α_(i) が算出される。次いでステッ
プ８０２、８０３では上記により求めた空燃比α_(i) と
エアフローメータ２３の出力とエンジン回転数とから求
めたエンジン１回転当たりの吸入空気量ｍｃ、及び理論
空燃比αｒ（定数）とから、実際に気筒内に供給された
燃料量ｆｃ_(k)(i) と、目標燃料量ｆｃｒ_(k)(i) とを
算出する。また、ステップ８０４では上記ｆｃ_(k)(i)
とｆｃｒ _(k)(i) との偏差δｆｃ_(k)(i) を、 δｆｃ_(k)(i) ＝ｆｃ_(k)(i) −ｆｃｒ_(k)(i) として算出する。FIG. 8 is a flow chart of the air-fuel ratio control method shown in FIG.
It is a chart. This routine is executed by the control circuit 30.
It is executed every constant rotation of the crankshaft (for example, every 360 degrees).
Be done. When the routine starts in FIG.
In 801, the output V of the air-fuel ratio sensor 33 (i)_{A / F (i)}To
The linear output characteristics of the air-fuel ratio sensor 33 (i) (Fig.
(Not shown) to air-fuel ratio α_(i)Is calculated. Then step
In 802 and 803, the air-fuel ratio α obtained above is calculated._(i)When
Obtained from the output of the air flow meter 23 and the engine speed
Intake air amount mc per engine revolution and theory
It was actually supplied into the cylinder from the air-fuel ratio αr (constant).
Fuel quantity fc_{(k) (i)}And the target fuel amount fcr_{(k) (i)}And
calculate. In step 804, the above fc_{(k) (i)}
And fcr _{(k) (i)}Deviation δfc from_{(k) (i)}And δfc_{(k) (i)}= Fc_{(k) (i)}-Fcr_{(k) (i)} Calculate as

【００４２】ステップ８０５では、燃料噴射量ｆｉ_(i)
のノミナル値ｆｉｍ_(i) を、 ｆｉｍ_(k)(i)＝｛ｆｃｒ_(k)(i)−（１−Ｐ）ｆｗｍ
_(k)(i)｝／（１−Ｒ） として計算する。本第二実施例では、燃料噴射量ｆｉ
_(i) 、噴射された燃料のうち吸気ポート壁面等に付着す
る燃料量ｆｗ_(i) 、気筒内に供給される燃料量ｆｃ _(i)
は、それぞれノミナル値ｆｉｍ_(i) 、ｆｗｍ_(i) 、ｆｃ
ｍ_(i) と、偏差δｆｉ_(i) 、δｆｗ_(i) 、δｆｃ_(i) と
の和として以下のように表している。 ｆｉ_(i) ＝ｆｉｍ_(i) ＋δｆｉ_(i) ｆｗ_(i) ＝ｆｗｍ_(i) ＋δｆｗ_(i) ｆｃ_(i) ＝ｆｃｍ_(i) ＋δｆｃ_(i) In step 805, the fuel injection amount fi_(i)
Nominal value of_(i)The fim_{(k) (i)}= {Fcr_{(k) (i)}-(1-P) fwm
_{(k) (i)}} / (1-R). In the second embodiment, the fuel injection amount fi
_(i), Of the injected fuel adheres to the wall surface of the intake port, etc.
Fuel quantity fw_(i), Fuel quantity fc supplied to the cylinder _(i)
Are nominal values fim_(i), Fwm_(i), Fc
m_(i)And the deviation δfi_(i), Δfw_(i), Δfc_(i)When
Is expressed as the sum of fi_(i)= Fim_(i)+ Δfi_(i) fw_(i)= Fwm_(i)+ Δfw_(i) fc_(i)= Fcm_(i)+ Δfc_(i)

【００４３】また、これらの間には以下のモデル式が成
立していると仮定する。 ｆｗ_(k+1)(i) ＝Ｐｆｗ_(k)(i)＋Ｒｆｉ_(k)(i) ｆｃ_(k)(i) ＝（１−Ｐ）ｆｗ_(k)(i)＋（１−Ｒ）ｆ
ｉ_(k)(i) ｆｗｍ_(k+1)(i)＝Ｐｆｗｍ_(k)(i) ＋Ｒｆｉｍ_(k)(i) ｆｃｍ_(k)(i) ＝（１−Ｐ）ｆｗｍ_(k)(i)＋（１−Ｒ）
ｆｉｍ_(k)(i) ｆｃｍ_(k)(i) ＝ｆｃｒ_(k)(i) ここで、添字ｋは今回ルーチン実行時の値を、（ｋ−
１）は前回ルーチン実行時の値を示す。また、本実施例
ではＰ、Ｒは定数である。上記モデル式を変形してステ
ップ８０５ではノミナル値ｆｉｍ_(i) が上記の形として
求められる。Further, it is assumed that the following model formula is established between them. fw _{(k + 1) (i)} = Pfw _{(k) (i)} + Rfi _{(k) (i)} fc _{(k) (i)} = (1-P) fw _{(k) (i)} + (1-R) f
i _{(k) (i)} fwm _{(k + 1) (i)} = Pfwm _{(k) (i)} + Rfim _{(k) (i)} fcm _{(k) (i)} = (1-P) fwm _{(k) (i) )} + (1-R)
fim _{(k) (i)} fcm _{(k) (i)} = fcr _{(k) (i)} where the subscript k is the value at the time of execution of this routine, (k-
1) indicates the value at the time of executing the previous routine. Further, in this embodiment, P and R are constants. By modifying the above model equation, in step 805, the nominal value fim _(i) is obtained in the above form.

【００４４】次いでステップ８０６では、δｆｃ_(i) の
時間積分値ｘ１_(i) を、 ｘ１_(k)(i) ＝ｘ１_(k-1)(i) ＋δｆｃ_(k)(i) として算出する。[0044] Next, at step 806, and calculates? Fc _{(i) is} the time integration value x1 _(i) of, as _{x1 (k) (i) =} x1 (k-1) (i) + δfc (k) (i).

【００４５】ステップ８０７では、第１実施例において
図４〜図６を用いて説明したと同様に積分値を学習し、
学習補正係数ＦＫＧを求めてＲＡＭに記憶する。但し、
図６のステップ４２３は次式に置き換えられたものとす
る。 Ｓｕｍ（ｊ）＝Ｓｕｍ（ｊ）＋｛ｆｃ（ｋ）−ｆｃｒ
（ｋ）｝ （但し、ｊ＝０〜７）すなわち、実筒内燃料量と目標筒
内燃料量との偏差を積分するようにしている。筒内燃料
量ｆｃは吸気量ｍｃと空燃比αとの比ｍｃ／αとして算
出されることから空燃比の偏差が小さくても燃料量とし
ての偏差は大きく現れ、特に吸気量の大きい領域程顕著
となるので、燃料量の絶対量が大きくなる大吸気量領域
ほど偏差算出の精度がよく、従って学習精度も良い。In step 807, the integral value is learned in the same manner as described with reference to FIGS. 4 to 6 in the first embodiment,
The learning correction coefficient FKG is obtained and stored in the RAM. However,
It is assumed that step 423 in FIG. 6 is replaced with the following equation. Sum (j) = Sum (j) + {fc (k) -fcr
(K)} (where j = 0 to 7), that is, the deviation between the actual in-cylinder fuel amount and the target in-cylinder fuel amount is integrated. Since the in-cylinder fuel amount fc is calculated as the ratio mc / α of the intake air amount mc and the air-fuel ratio α, even if the deviation of the air-fuel ratio is small, the deviation of the fuel amount becomes large, and particularly in the region where the intake air amount is large Therefore, the larger the large intake amount region in which the absolute amount of fuel increases, the higher the accuracy of the deviation calculation, and the better the learning accuracy.

【００４６】さらに、ステップ８０８では、前回までに
求めたｆｉ_(i) 、δｆｃ_(i) 、ｘ１ _(i) 等の値を用いて
偏差δｆｉ_(i) を、 δｆｉ_(k)(i) ＝ｆ１・δｆｉ_(k-1)(i)＋ｆ２・δｆｃ
_(k-1)(i) ＋ｆ３・ｘ１_(k)(i) ＋ｆ４・ｘ１_(k-1)(i)＋ｆ５・ｘ
１_(k-2)(i) として計算する。ここで、ｆ１からｆ５は定数である。Further, in step 808, by the last time
Sought fi_(i), Δfc_(i), X1 _(i)Using values such as
Deviation δfi_(i)And δfi_{(k) (i)}= F1 · δfi_{(k-1) (i)}+ F2 · δfc
_{(k-1) (i)} + F3 · x1_{(k) (i)}+ F4 · x1_{(k-1) (i)}+ F5 · x
1_{(k-2) (i)} Calculate as. Here, f1 to f5 are constants.

【００４７】ステップ８０９では、上記により求めた燃
料噴射量のノミナル値ｆｉｍ_(i) と偏差δｆｉ_(i) と学
習補正係数ＦＫＧとを用いて燃料噴射量ｆｉ_(i) を、 ｆｉ_(k)(i) ＝ＦＫＧ・ｆｉｍ_(k)(i) ＋δｆｉ_(k)(i) として求める。In step 809, the fuel injection amount fi _(i) is calculated using the nominal value fim _(i) , the deviation δfi _(i) and the learning correction coefficient FKG of the fuel injection amount obtained as described above, as fi _{(k) ( i)} = FKG.multidot.fim _{(k) (i)} +. delta.fi _{(k) (i)} .

【００４８】また、ステップ８１０では、次回のルーチ
ン実行に備えて、壁面付着燃料量のノミナル値が今回ル
ーチン実行時のｆｗｍ_(i) とＲｆｉｍ_(i) との値を用い
て、 ｆｗｍ_(k+1)(i)＝Ｐｆｗｍ_(k)(i) ＋Ｒｆｉｍ_(k)(i) として計算する。In step 810, in preparation for the next routine execution, the nominal value of the amount of fuel adhering to the wall surface is set to fwm _{(k + )} by using the values of fwm _(i) and Rfim _(i) at the time of execution of this routine. _{1) (i)} = Pfwm _{(k) (i)} + Rfim _{(k) (i)} .

【００４９】このように、上記により求められた燃料噴
射量ｆｉ_(i) は、図３のステップ３１０で説明したよう
に制御回路３０の対応するダウンカウンタ１０８_(i) に
セットされ燃料噴射が行われる。これにより、高精度な
空燃比制御が可能となる。As described above, the fuel injection amount fi _(i) obtained above is set in the corresponding down counter 108 _(i) of the control circuit 30 as described in step 310 of FIG. Be seen. As a result, highly accurate air-fuel ratio control becomes possible.

【００５０】[0050]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、運
転領域毎の各学習値の算出更新において、リニア型空燃
比センサを用いて時々刻々の実空燃比或いは実燃料供給
量を求めると共にこれらの実値と目標値との偏差を逐次
算出し、そのように算出された偏差を各運転領域毎に積
分して運転領域毎の積分値を形成し、該積分値から学習
値を算出するようにしているので、前記偏差が偏差算出
時前後の影響を伴わない各々独立した値であることか
ら、運転領域毎に各運転領域における前記偏差を積分す
る際に隣接する運転領域の値を引きずることなく各運転
領域毎に独立した積分値として計算でき、従って学習値
も隣接する運転領域の影響を引きずらないものとするこ
とができる。それゆえ各学習値は各運転領域における正
しい学習値となり、正確な空燃比制御を可能とし排気ガ
スの浄化性が向上する。As described above, according to the present invention, the actual air-fuel ratio or the actual fuel supply amount is calculated every moment by using the linear air-fuel ratio sensor in the calculation update of each learning value for each operating region. Deviations between these actual values and target values are sequentially calculated, the deviations thus calculated are integrated for each operating region to form an integrated value for each operating region, and a learning value is calculated from the integrated value. Since the deviation is an independent value that does not have the influence before and after the deviation is calculated, the value of the adjacent operation area is dragged when integrating the deviation in each operation area for each operation area. It is possible to calculate as an independent integrated value for each operating region without any need, and thus the learning value can also not be influenced by the adjacent operating regions. Therefore, each learned value becomes a correct learned value in each operating region, which enables accurate air-fuel ratio control and improves exhaust gas purification.

【００５１】本発明の更新変更手段によれば、学習値の
更新量を積分値の大きさに応じて変更できるので学習速
度を速くすることができる。According to the update changing means of the present invention, since the update amount of the learning value can be changed according to the magnitude of the integral value, the learning speed can be increased.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明による空燃比制御装置の第一実施例の基
本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a first embodiment of an air-fuel ratio control device according to the present invention.

【図２】本発明による空燃比制御装置をＶ型６気筒機関
に適用した場合の実施例を示す全体概略図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment when the air-fuel ratio control device according to the present invention is applied to a V-type 6-cylinder engine.

【図３】第一実施例の空燃比制御方法のフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart of an air-fuel ratio control method of the first embodiment.

【図４】積分値の学習ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart of an integrated value learning routine.

【図５】積分値の学習ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart of an integral value learning routine.

【図６】積分値の学習ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of an integrated value learning routine.

【図７】本発明による空燃比制御装置の第二実施例の基
本構成図である。FIG. 7 is a basic configuration diagram of a second embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention.

【図８】第二実施例の空燃比制御方法のフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart of an air-fuel ratio control method of a second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…内燃機関 １１…空燃比センサ １３…目標燃料供給量算出手段 １４…減算器 １５…燃料供給量算出手段 １６…積分値算出手段 １７…記憶手段 １８…学習値更新手段 １９…更新量変更手段 ２１…機関本体 ２２…吸気通路 ２３…エアフローメータ ２７Ａ、２７Ｂ…燃料噴射弁 ３０…制御回路 ３２Ａ、３２Ｂ…触媒コンバータ ３３Ａ、３３Ｂ…空燃比センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine 11 ... Air-fuel ratio sensor 13 ... Target fuel supply amount calculation means 14 ... Subtractor 15 ... Fuel supply amount calculation means 16 ... Integral value calculation means 17 ... Storage means 18 ... Learning value updating means 19 ... Update amount changing means 21 ... Engine main body 22 ... Intake passage 23 ... Air flow meter 27A, 27B ... Fuel injection valve 30 ... Control circuit 32A, 32B ... Catalytic converter 33A, 33B ... Air-fuel ratio sensor

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 機関の排気系に設けられたリニア型の空
燃比センサと、該機関に供給される混合気の目標空燃比
が設定され、該目標空燃比と該機関の運転状態とに基づ
き該機関に供給される目標燃料供給量を算出する目標燃
料供給量算出手段と、を備えた内燃機関の空燃比制御装
置において、 前記機関の運転状態を複数に区分した運転領域毎に、前
記空燃比センサの出力に基づき実空燃比または実燃料供
給量を算出すると共に該実空燃比と前記目標空燃比との
偏差または該実燃料供給量と該目標燃料供給量との偏差
の積分値を算出する積分値算出手段と、 前記運転領域毎に前記偏差の積分値に対する学習値を記
憶する記憶手段と、 前記積分値算出手段により算出された積分値に応じて前
記記憶手段に記憶された学習値を更新する学習値更新手
段と、 前記目標燃料供給量と前記学習値とに基づき燃料供給量
を算出する燃料供給量算出手段と、を備えたことを特徴
とする内燃機関の空燃比制御装置。1. A linear type air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system of an engine and a target air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine are set, and based on the target air-fuel ratio and an operating state of the engine. A target fuel supply amount calculation means for calculating a target fuel supply amount to be supplied to the engine, and an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: The actual air-fuel ratio or the actual fuel supply amount is calculated based on the output of the fuel ratio sensor, and the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio or the integrated value of the deviation between the actual fuel supply amount and the target fuel supply amount is calculated. Integrated value calculation means, storage means for storing a learned value for the integrated value of the deviation for each of the operating regions, and a learned value stored in the storage means according to the integrated value calculated by the integrated value calculation means Learning value update hand to update An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: a stage; and a fuel supply amount calculation means for calculating a fuel supply amount based on the target fuel supply amount and the learned value. 【請求項２】 前記積分値の大きさに応じて前記学習値
の更新量を変更する更新量変更手段をさらに備えた請求
項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising update amount changing means for changing the update amount of the learned value according to the magnitude of the integrated value.