JPH08254146A - Fuel-air ratio control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel-air ratio control device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH08254146A JPH08254146A JP5945395A JP5945395A JPH08254146A JP H08254146 A JPH08254146 A JP H08254146A JP 5945395 A JP5945395 A JP 5945395A JP 5945395 A JP5945395 A JP 5945395A JP H08254146 A JPH08254146 A JP H08254146A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel
- fuel ratio
- value
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の空燃比制御装
置に関し、特に、空燃比センサの出力値を用いて燃料供
給系制御の定常誤差を学習し燃料供給量に反映させるよ
うに制御する内燃機関の空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine, and more particularly, it controls the steady-state error of the fuel supply system control by using the output value of the air-fuel ratio sensor so as to reflect it in the fuel supply amount. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.
【0002】[0002]
【従来の技術】内燃機関の空燃比制御装置は一般的に機
関の排気系に空燃比センサを備えその空燃比センサによ
り機関の気筒内に供給された混合気の空気量と燃料量の
比、すなわち空燃比を検出し、その空燃比が目標空燃比
となるように機関の運転状態に応じた燃料噴射量を機関
へ供給する。この空燃比センサの出力は機関の混合気が
理論空燃比となるストイキ点を境に反転するZ特性を有
する。すなわち混合気の空燃比が理論空燃比より小さい
リッチから理論空燃比より大きいリーンへまたはリーン
からリッチへ反転する。この空燃比センサの出力反転時
にその反転前の混合気の空燃比がリッチのときはリーン
となりリーンのときはリッチとなるようにスキップ量と
称する比例項による機関の空燃比の補正がなされ、反転
から次の反転までは同様に積分項による漸増または漸減
する補正がなされる。また空燃比センサの応答性はリー
ンからリッチへの反転の方がリッチからリーンへの反転
よりも良いことから反転後の積分開始までに遅延時間が
設けられこの遅延時間によっても補正がなされる。空燃
比制御装置は機関の運転状態に応じた基本燃料噴射量に
上記のように設定される空燃比補正係数FAFを乗算し
た燃料噴射量を機関へ供給するよう制御する。2. Description of the Related Art Generally, an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine is provided with an air-fuel ratio sensor in the exhaust system of the engine, and the air-fuel ratio sensor provides a ratio of the air amount to the fuel amount of the air-fuel mixture supplied into the cylinder of the engine. That is, the air-fuel ratio is detected, and the fuel injection amount according to the operating state of the engine is supplied to the engine so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. The output of the air-fuel ratio sensor has a Z characteristic in which the air-fuel mixture of the engine is inverted at a stoichiometric point where the stoichiometric air-fuel ratio is reached. That is, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is reversed from rich to smaller than the stoichiometric air-fuel ratio to lean larger than the stoichiometric air-fuel ratio or lean to rich. When reversing the output of this air-fuel ratio sensor, the air-fuel ratio of the engine is corrected by a proportional term called skip amount so that the air-fuel ratio before reversal is rich when the air-fuel ratio is rich and becomes rich when lean. Similarly, from the next to the next reversal, the correction is performed by gradually increasing or decreasing by the integral term. Further, since the lean-to-rich inversion of the air-fuel ratio sensor is better than the rich-to-lean inversion, a delay time is provided before the integration starts after the inversion, and the delay time is also corrected. The air-fuel ratio control device controls to supply to the engine a fuel injection amount obtained by multiplying the basic fuel injection amount according to the operating state of the engine by the air-fuel ratio correction coefficient FAF set as described above.
【0003】ところで空燃比制御装置は空燃比センサ出
力によるフィードバック制御を行わないときがある。こ
のときは機関の固体差や経時変化により空燃比がずれる
ことが考えられるのでフィードバックによる修正分の平
均値を学習しておき常時燃料噴射量を補正する空燃比学
習制御が行われている。例えば特開昭60−45743
号公報に開示されたエンジンの燃料制御装置と題する空
燃比制御装置は、空燃比補正係数FAFの平均値を用い
て機関の運転領域毎に学習値の演算を行い過渡運転時に
も学習値を取り込むことにより過渡運転時の空燃比制御
の応答性を良好にするものである。However, the air-fuel ratio control device may not perform feedback control based on the output of the air-fuel ratio sensor. At this time, the air-fuel ratio may deviate due to the individual difference of the engine or the change over time, so the average value of the correction amount by feedback is learned and the air-fuel ratio learning control is always performed to correct the fuel injection amount. For example, JP-A-60-45743
An air-fuel ratio control device, which is called an engine fuel control device disclosed in Japanese Patent Publication, uses a mean value of an air-fuel ratio correction coefficient FAF to calculate a learning value for each operating region of the engine, and takes in the learning value even during a transient operation. This improves the responsiveness of air-fuel ratio control during transient operation.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開昭60−45743号の空燃比制御装置は機関の運転
領域毎に更新される学習値をもつが学習値の元となる空
燃比補正係数FAFは機関の前の運転状態すなわち機関
の他の運転領域の値をひきづったものである。したがっ
て運転領域毎の学習値を正確に演算することができず機
関の混合気の空燃比が目標空燃比からずれて機関の排気
ガスの浄化性を悪化するという問題を生じる。本発明
は、前記問題を解決するため運転領域毎の学習値を正確
に演算し、機関に供給される混合気の空燃比が目標空燃
比となるように燃料噴射量を算出して機関へ供給するこ
とにより機関の排気ガスの浄化性を良好にする内燃機関
の空燃比制御装置の提供を目的とする。本発明はまた、
学習速度を早くすることにより空燃比制御を早期に正常
状態にすることを他の目的とする。However, the air-fuel ratio control device of Japanese Patent Laid-Open No. 60-45743 has the learning value updated for each operating region of the engine, but the air-fuel ratio correction coefficient FAF which is the basis of the learning value. Is based on the previous operating condition of the engine, that is, the value of another operating region of the engine. Therefore, the learning value for each operating region cannot be accurately calculated, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture of the engine deviates from the target air-fuel ratio, resulting in deterioration of the exhaust gas purifying performance of the engine. In order to solve the above problems, the present invention accurately calculates a learning value for each operating region, calculates a fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes a target air-fuel ratio, and supplies the fuel injection amount to the engine. By doing so, it is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that improves the exhaust gas purifying performance of the engine. The present invention also provides
Another object is to bring the air-fuel ratio control into a normal state early by increasing the learning speed.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】図1は本発明による空燃
比制御装置の第一実施例の基本構成図である。前記問題
を解決する本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、機関
10の排気系に設けられたリニア型の空燃比センサ11
と、機関10に供給される混合気の目標空燃比が設定さ
れ、その目標空燃比と機関10の運転状態とに基づき機
関10に供給される目標燃料供給量を算出する目標燃料
供給量算出手段13と、を備えた内燃機関の空燃比制御
装置において、機関10の運転状態を複数に区分した運
転領域毎に、空燃比センサ11の出力に基づき実空燃比
または実燃料供給量を算出すると共にこれら実空燃比と
目標空燃比との偏差または実燃料供給量と目標燃料供給
量との偏差の積分値を算出する積分値算出手段16と、
運転領域毎に前記偏差の積分値に対する学習値を記憶す
る記憶手段17と、積分値算出手段16により算出され
た積分値に応じて記憶手段17に記憶された学習値を更
新する学習値更新手段19と、前記目標燃料供給量と前
記学習値とに基づき燃料供給量を算出する燃料供給量算
出手段15と、を備えたことを特徴とする。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a first embodiment of an air-fuel ratio control device according to the present invention. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention which solves the above-mentioned problem is a linear type air-fuel ratio sensor 11 provided in an exhaust system of the engine 10.
And a target air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 10 is set, and a target fuel supply amount calculation means for calculating the target fuel supply amount supplied to the engine 10 based on the target air-fuel ratio and the operating state of the engine 10. In the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, the actual air-fuel ratio or the actual fuel supply amount is calculated based on the output of the air-fuel ratio sensor 11 for each operating region in which the operating state of the engine 10 is divided into a plurality of sections. An integral value calculating means 16 for calculating an integral value of the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio or the deviation between the actual fuel supply amount and the target fuel supply amount,
A storage unit 17 that stores a learning value for the integrated value of the deviation for each operating region, and a learning value updating unit that updates the learning value stored in the storage unit 17 according to the integrated value calculated by the integral value calculating unit 16. 19, and a fuel supply amount calculation means 15 for calculating the fuel supply amount based on the target fuel supply amount and the learned value.
【0006】本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、前
記積分値の大きさに応じて前記学習値の更新量を変更す
る更新量変更手段19をさらに備える。The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention further comprises update amount changing means 19 for changing the update amount of the learning value according to the magnitude of the integral value.
【0007】[0007]
【作用】目標燃料供給量算出手段13は、設定された目
標空燃比となるように運転状態例えば吸気量や水温等の
状態に応じて目標燃料供給量を算出する。運転領域を複
数に区分した運転領域を設定し、積分値算出手段16は
空燃比の値をリニアに出力できる排気系に設けられたリ
ニア型の空燃比センサ11の出力に基づく実空燃比V
A/F と目標空燃比VA/FSとの偏差ΔVA/F 、或いは実空
燃比と吸気量から算出される実燃料供給量fcと目標燃
料供給量fcrとの偏差を前記領域毎に積分して積分値
を算出する。記憶手段17は前記運転領域毎に学習値を
設定記憶する。該領域毎の学習値の算出更新は学習値更
新手段18により前記領域毎の積分値に基づいて行われ
る。該積分値に基づき算出更新され記憶される学習値は
燃料供給量算出手段15により目標燃料供給量を補正す
る補正項として燃料供給量fiの算出の際に反映され
る。The target fuel supply amount calculation means 13 calculates the target fuel supply amount in accordance with the operating condition, for example, the intake air amount, the water temperature, etc., so that the target air-fuel ratio is set. The actual air-fuel ratio V based on the output of the linear type air-fuel ratio sensor 11 provided in the exhaust system, which sets the operating region in which the operating region is divided into a plurality of areas and the integral value calculating means 16 can linearly output the value of the air-fuel ratio
Integrating deviation [Delta] V A / F of the A / F and the target air-fuel ratio V A / FS, or the actual fuel supply amount fc and deviation between the target fuel supply amount fcr calculated from the actual air-fuel ratio and the intake air amount for each of the areas And the integrated value is calculated. The storage unit 17 sets and stores the learned value for each of the operation areas. The learning value updating means 18 updates and calculates the learning value for each area based on the integral value for each area. The learned value calculated and updated based on the integrated value and stored is reflected in the calculation of the fuel supply amount fi as a correction term for correcting the target fuel supply amount by the fuel supply amount calculation means 15.
【0008】更新変更手段により学習値の更新量を積分
値の大きさに応じて変更できるので学習速度を速くする
ことができる。Since the update amount of the learning value can be changed by the update changing means according to the magnitude of the integral value, the learning speed can be increased.
【0009】[0009]
【実施例】図2は本発明による空燃比制御装置をV型6
気筒機関に適用した場合の実施例を示す全体概略図であ
る。なお、本発明はV型機関以外の直列気筒機関にも当
然に適用可能であることはいうまでもない。FIG. 2 shows an air-fuel ratio control device according to the present invention, which is a V-type 6
It is the whole schematic diagram showing the example when applied to a cylinder engine. It goes without saying that the present invention is naturally applicable to in-line cylinder engines other than V-type engines.
【0010】図2において、21はそれぞれ3つのシリ
ンダがV字型に2列に配置された構成のV型6気筒機関
の本体を示す。機関本体21の吸気通路22にはエアフ
ローメータ23が設けられている。エアフローメータ2
3は吸入空気量を直接計測するものであって、たとえば
ポテンショメータを内蔵した可動ベーン式エアフローメ
ータ等が使用され、吸入空気量に比例したアナログ電圧
の出力信号を発生する。この出力信号は制御回路30の
マルチプレクサ内蔵A/D変換器101に入力されてい
る。ディストリビュータ24には、その軸がたとえばク
ランク角に換算して720°毎に基準位置検出用パルス
信号を発生するクランク角センサ25Aおよびクランク
角に換算して30°毎にクランク各検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ25Bがそれぞれ設けられて
いる。これらクランク角センサ25A、25Bのパルス
信号は制御回路30の入出力インターフェイス102に
供給され、このうちクランク角センサ25Bの出力はC
PU103の割込み端子に供給されている。In FIG. 2, reference numeral 21 denotes a main body of a V-type 6-cylinder engine in which three cylinders are arranged in two rows in a V-shape. An air flow meter 23 is provided in the intake passage 22 of the engine body 21. Air flow meter 2
Reference numeral 3 is a device for directly measuring the intake air amount. For example, a movable vane type air flow meter having a built-in potentiometer is used to generate an output signal of an analog voltage proportional to the intake air amount. This output signal is input to the A / D converter 101 with a built-in multiplexer of the control circuit 30. The distributor 24 has a crank angle sensor 25A whose axis generates a reference position detection pulse signal every 720 ° converted into a crank angle, and a crank detection pulse signal every 30 ° converted into a crank angle. A crank angle sensor 25B for generating each is provided. The pulse signals of the crank angle sensors 25A and 25B are supplied to the input / output interface 102 of the control circuit 30, and the output of the crank angle sensor 25B is C
It is supplied to the interrupt terminal of the PU 103.
【0011】また機関21の吸気管内には吸気管内の圧
力を検出する吸気圧センサ26が設けられ、吸気圧セン
サ26はこの吸気圧に比例したアナログ電圧の電気信号
を発生し、この出力もA/D変換器101に供給されて
いる。さらに、吸気通路22には各気筒毎に燃料供給系
から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁
27A、27Bが設けられている。また、機関本体21
のシリンダブロックのウォータジャケット(図示せず)
には、冷却水の温度を検出するための水温センサ29が
設けられている。水温センサ29は冷却水の温度に応じ
たアナログ電圧の電気信号を発生する。この出力もA/
D変換器101に供給されている。An intake pressure sensor 26 for detecting the pressure in the intake pipe is provided in the intake pipe of the engine 21. The intake pressure sensor 26 generates an electric signal of an analog voltage proportional to the intake pressure, and its output is also A. It is supplied to the / D converter 101. Further, the intake passage 22 is provided with fuel injection valves 27A and 27B for supplying the pressurized fuel from the fuel supply system to the intake port for each cylinder. In addition, the engine body 21
Cylinder block water jacket (not shown)
Is provided with a water temperature sensor 29 for detecting the temperature of the cooling water. The water temperature sensor 29 generates an electric signal of analog voltage according to the temperature of the cooling water. This output is also A /
It is supplied to the D converter 101.
【0012】機関21の右バンク(以下、Aバンクとい
う)及び左バンク(以下Bバンクという)の排気マニホ
ールド31A、31Bより下流の排気系には、それぞれ
排気ガス中の3つの有害成分HC、CO、NOX を同時
に浄化する三元触媒を収容する触媒コンバータ32A、
32Bが設けられている。この触媒コンバータ(スター
トキャタリスト)32A、32Bは機関始動時の触媒暖
機を短時間で行えるように、比較的小容量とされ、エン
ジンルームに設けられている。The exhaust systems downstream of the exhaust manifolds 31A and 31B of the right bank (hereinafter referred to as A bank) and the left bank (hereinafter referred to as B bank) of the engine 21 respectively have three harmful components HC and CO in the exhaust gas. , A catalytic converter 32A containing a three-way catalyst for purifying NO x at the same time,
32B is provided. The catalytic converters (start catalysts) 32A and 32B have a relatively small capacity and are provided in the engine room so that the catalyst can be warmed up when starting the engine in a short time.
【0013】Aバンクの排気マニホールド31Aには、
すなわち触媒コンバータ32Aの上流側の排気管34A
にはAバンク用の空燃比センサ33Aが設けられ、また
Bバンクの排気マニホールド31Bには、すなわち触媒
コンバータ32Bの上流側の排気管34Bには同様にB
バンク用の空燃比センサ33Bが設けられている。In the exhaust manifold 31A of the A bank,
That is, the exhaust pipe 34A on the upstream side of the catalytic converter 32A
Is provided with an air-fuel ratio sensor 33A for bank A, and the exhaust manifold 31B of bank B, that is, the exhaust pipe 34B on the upstream side of the catalytic converter 32B is similarly provided with B.
An air-fuel ratio sensor 33B for the bank is provided.
【0014】さらに、2つの排気管34A、34Bはそ
の下流において集合部35aにおいて合流しており、こ
の集合部35a下流側の排気管には三元触媒を収容する
触媒コンバータ(メインキャタリスト)36が配置され
ている。この触媒コンバータ36は比較的容量が大き
く、車体の床下に設置されている。触媒コンバータ36
の下流側には集合排気管35が連結されている。Further, the two exhaust pipes 34A and 34B are joined together at a downstream side thereof in a collecting portion 35a, and a catalytic converter (main catalyst) 36 for accommodating a three-way catalyst is provided in the exhaust pipe downstream of the collecting portion 35a. Are arranged. The catalytic converter 36 has a relatively large capacity and is installed under the floor of the vehicle body. Catalytic converter 36
A collective exhaust pipe 35 is connected to the downstream side of the.
【0015】本実施例では、空燃比センサ33A、33
Bとしては、排気中の酸素成分濃度と広い空燃比範囲で
一対一に対応する、つまり排気空燃比と一対一に対応す
る出力信号を発生するリニア型の全域空燃比センサ(A
/Fセンサ)が使用されている。空燃比センサ33A、
33Bは、機関21の排気ガスに含まれる酸素濃度と略
比例する出力電圧を発生し、この出力電圧は制御回路3
0のA/D変換器101に供給されている。In this embodiment, the air-fuel ratio sensors 33A, 33A
B is a linear global air-fuel ratio sensor (A) that produces an output signal that corresponds one-to-one with the oxygen component concentration in the exhaust gas over a wide air-fuel ratio range.
/ F sensor) is used. Air-fuel ratio sensor 33A,
33B generates an output voltage substantially proportional to the oxygen concentration contained in the exhaust gas of the engine 21, and this output voltage is the control circuit 3
0 to the A / D converter 101.
【0016】本実施例では、制御回路30は、たとえば
マイクロコンピュータとして構成され、A/D変換器1
01、入出力インターフェイス102、CPU103の
他に、ROM104、RAM105、バックアップRA
M106、クロック発生回路107等が設けられてい
る。制御回路30は、機関21の燃料噴射制御、点火時
期制御等の基本制御を行う他、図1を用いて説明した目
標燃料供給量算出手段13、減算器14、燃料供給量算
出手段15、積分値算出手段16、記憶手段17、学習
値更新手段18、更新量変更手段19としての機能を有
し、機関21の空燃比制御を行う。In the present embodiment, the control circuit 30 is configured as, for example, a microcomputer, and the A / D converter 1 is used.
01, input / output interface 102, CPU 103, ROM 104, RAM 105, backup RA
An M106, a clock generation circuit 107, etc. are provided. The control circuit 30 performs basic control such as fuel injection control and ignition timing control of the engine 21, and also has the target fuel supply amount calculation means 13, the subtractor 14, the fuel supply amount calculation means 15, and the integration described with reference to FIG. It has a function as a value calculation means 16, a storage means 17, a learning value update means 18, and an update amount change means 19, and controls the air-fuel ratio of the engine 21.
【0017】また、吸気通路22のスロットル弁38に
は、スロットル弁38が全閉状態か否かを示す信号、す
なわちXIDL信号を発生するアイドルスイッチ39が
設けられている。このアイドル状態出力信号XIDLは
制御回路30の入出力インターフェイス102に供給さ
れる。Further, the throttle valve 38 of the intake passage 22 is provided with an idle switch 39 for generating a signal indicating whether or not the throttle valve 38 is fully closed, that is, an XIDL signal. The idle state output signal XIDL is supplied to the input / output interface 102 of the control circuit 30.
【0018】さらに40A、40Bは2次空気導入吸気
弁であって、減速時あるいはアイドル時に図示しないエ
アポンプ等の空気源から2次空気を排気マニホルド31
A、31Bに供給して、HC、COエミッションを低減
するためのものである。Further, 40A and 40B are secondary air introduction intake valves, which exhaust secondary air from an air source such as an air pump (not shown) during deceleration or idling.
It is for supplying to A and 31B to reduce HC and CO emissions.
【0019】さらに、制御回路30において、ダウンカ
ウンタ108A、フリップフロップ109A、および駆
動回路110AはAバンクの燃料噴射弁27Aを制御す
るためのものであり、ダウンカウンタ108B、フリッ
プフロップ109B、駆動回路110BはBバンクの燃
料噴射弁7Bを制御するためのものである。すなわち、
後述のルーチンにおいて、燃料噴射量(噴射時間)fi
(A) (fi(B) )が演算されると、噴射時間fi
(A) (fi(B) )がダウンカウンタ108A(108
B)にプリセットされると共にフリップフロップ109
A(109B)もセットされる。この結果、駆動回路1
10A(110B)が燃料噴射弁27A(27B)の付
勢を開始する。他方、ダウンカウンタ108A(108
B)がクロック信号(図示せず)を計数して最後にその
出力端子が“1”レベルとなったときに、フリップフロ
ップ109A(109B)がセットされて駆動回路11
0A(110B)は燃料噴射弁27A(27B)の付勢
を停止する。つまり、上述の燃料噴射時間fi(A) (f
i(B) )だけ燃料噴射弁27A(27B)は付勢され、
時間fi(A) (fi(B) )に応じた量の燃料が機関21
のAバンク(Bバンク)燃焼室に送り込まれることにな
る。なお、CPU103の割込みは、A/D変換器10
1のA/D変換終了後、入出力インターフェイス102
がクランク角センサ25Bのパルス信号を受信した時、
等に発生する。Further, in the control circuit 30, the down counter 108A, the flip-flop 109A, and the drive circuit 110A are for controlling the fuel injection valve 27A of the A bank, and the down counter 108B, the flip-flop 109B, and the drive circuit 110B. Is for controlling the fuel injection valve 7B of the B bank. That is,
In the routine described later, the fuel injection amount (injection time) fi
When (A) (fi (B) ) is calculated, the injection time fi
(A) (fi (B) ) is the down counter 108A (108
B) preset and flip-flop 109
A (109B) is also set. As a result, the drive circuit 1
10A (110B) starts energizing the fuel injection valve 27A (27B). On the other hand, the down counter 108A (108
B) counts the clock signal (not shown), and when the output terminal finally becomes the "1" level, the flip-flop 109A (109B) is set and the drive circuit 11
0A (110B) stops energizing the fuel injection valve 27A (27B). That is, the fuel injection time fi (A) (f
i (B) ), the fuel injection valve 27A (27B) is energized,
The fuel corresponding to the time fi (A) (fi (B) ) is supplied to the engine 21.
Will be sent to the A bank (B bank) combustion chamber. Note that the interrupt of the CPU 103 is caused by the A / D converter 10
After the A / D conversion of 1 is completed, the input / output interface 102
When the pulse signal of the crank angle sensor 25B is received,
Etc.
【0020】エアフローメータ23の吸入空気量デー
タ、吸気圧センサ26の吸気圧データおよび水温センサ
29の冷却水温データは所定時間もしくは所定クランク
角毎に実行されるA/D変換ルーチンによって取込まれ
てRAM105の所定領域に格納される。つまり、RA
M105における吸入空気量データ、吸気圧データおよ
び冷却水温データは所定時間毎に更新されている。ま
た、回転速度データはクランク角センサ25Bの30°
CA(クランク角)毎の割込みによって演算されてRA
M105の所定領域に格納される。The intake air amount data of the air flow meter 23, the intake pressure data of the intake pressure sensor 26, and the cooling water temperature data of the water temperature sensor 29 are fetched by an A / D conversion routine which is executed every predetermined time or every predetermined crank angle. It is stored in a predetermined area of the RAM 105. That is, RA
The intake air amount data, the intake pressure data, and the cooling water temperature data in M105 are updated every predetermined time. The rotation speed data is 30 ° of the crank angle sensor 25B.
RA is calculated by an interrupt for each CA (crank angle)
It is stored in a predetermined area of M105.
【0021】次に、図1と図2を相互に参照しつつPI
D制御に基づく本発明による空燃比制御装置の第一実施
例について説明する。本発明による空燃比制御装置の第
一実施例として、リニア型空燃比センサ出力によるPI
D(比例積分微分)項を用いた古典制御方式の空燃比フ
ィードバック制御に、空燃比偏差の積分値に基づく学習
制御を加えた例を採用した。第一実施例における制御回
路30では、空燃比センサ33Aまたは33Bの出力V
A/F と機関21の運転状態に応じて機関21の混合気の
空燃比が理論空燃比となるように目標空燃比設定手段に
より設定された目標空燃比すなわちストイキ相当の基準
値VA/FSとの偏差(VA/F −VA/FS=ΔVA/FS)を用い
て、燃料噴射量の空燃比フィードバック補正量ΔVA/F
を以下のように算出する。 ΔVA/F = KP・ΔVA/FS+KI・SUM(Δ
VA/FS)+KD・d(ΔVA/FS) ここで、KPは一定の比例係数、SUM(ΔVA/FS)は
後述する方法で求める偏差ΔVA/FSの積分値(SUMΔ
VA/FS=ΣΔVA/FS)、KIは一定の積分係数、d(Δ
VA/FS)はΔVA/FSの変化率(微分値)、KDは一定の
微分係数をそれぞれ示す。Next, referring to FIG. 1 and FIG.
A first embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention based on D control will be described. As a first embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention, a PI based on a linear air-fuel ratio sensor output is used.
An example was adopted in which learning control based on the integral value of the air-fuel ratio deviation was added to the air-fuel ratio feedback control of the classical control method using the D (proportional integral derivative) term. In the control circuit 30 in the first embodiment, the output V of the air-fuel ratio sensor 33A or 33B
A target air-fuel ratio set by the target air-fuel ratio setting means so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture of the engine 21 becomes the stoichiometric air-fuel ratio according to the operating state of the A / F and the engine 21, that is, the reference value VA / FS equivalent to stoichiometry. And the deviation (V A / F −V A / FS = ΔV A / FS ) from the air-fuel ratio feedback correction amount ΔV A / F of the fuel injection amount.
Is calculated as follows. ΔV A / F = KP ・ ΔV A / FS + KI ・ SUM (Δ
V A / FS ) + KD · d (ΔV A / FS ) where KP is a constant proportional coefficient, and SUM (ΔV A / FS ) is the integrated value of the deviation ΔV A / FS (SUMΔ
V A / FS = ΣΔV A / FS ), KI is a constant integration coefficient, d (Δ
V A / FS ) represents the change rate (differential value) of ΔV A / FS , and KD represents a constant differential coefficient.
【0022】すなわち、燃料噴射量の空燃比フィードバ
ック補正量ΔVA/F は、空燃比センサ出力VA/F と機関
の混合気が理論空燃比となるときの空燃比センサの出力
に相当する基準値VA/FSとの偏差ΔVA/FSに基づいてP
ID(比例、積分、微分)処理して決定される。ここ
で、KP、KI、KDはフィードバックのゲイン定数で
あり、実験等により決定される。That is, the air-fuel ratio feedback correction amount ΔV A / F of the fuel injection amount is a reference corresponding to the output of the air-fuel ratio sensor when the air-fuel ratio sensor output V A / F and the mixture of the engine have the stoichiometric air-fuel ratio. P based on the deviation ΔV A / FS from the value V A / FS
It is determined by ID (proportional, integral, differential) processing. Here, KP, KI, and KD are feedback gain constants, which are determined by experiments or the like.
【0023】ここで、比例項KP・ΔVA/FS、及び微分
項KD・(dΔVA/FS)は、空燃比の過渡的な変動を補
正するためのものであり、積分項KI・(SUMΔV
A/FS)は、空燃比の定常的なずれ、例えば基準出力の経
年的変化により生じる定常偏差を補正するためのもので
ある。Here, the proportional term KP · ΔV A / FS and the differential term KD · (dΔV A / FS ) are for correcting transient fluctuations of the air-fuel ratio, and the integral term KI · (SUMΔV
A / FS ) is for correcting a steady deviation of the air-fuel ratio, for example, a steady deviation caused by the secular change of the reference output.
【0024】さらに、制御回路30は上記補正量ΔV
A/F を用いて燃料噴射量補正項Δfiに換算し、機関の
燃料噴射量fiを、fi=fim+Δfiとして算出す
る。次に、偏差ΔVA/FSの積分値の算出方法を説明す
る。Further, the control circuit 30 controls the correction amount ΔV.
The fuel injection amount correction term Δfi is converted using A / F, and the fuel injection amount fi of the engine is calculated as fi = fim + Δfi. Next, a method of calculating the integrated value of the deviation ΔV A / FS will be described.
【0025】図3は第一実施例の空燃比制御ルーチンの
フローチャートである。本ルーチンは、PID制御に基
づき制御回路30によりクランク軸一定回転毎(例え
ば、360度毎)に実行される。本ルーチンがスタート
すると、ステップ301〜303では、フラグiの値が
前回ルーチン実行時の値から変更される。ここで、フラ
グiの値はこれから燃料噴射量を演算する気筒バンクを
表し、i=0はAバンクを、i=1はBバンクを表す。
ステップ301〜303でフラグiの値が設定される
と、以下の計算では設定されたフラグiの値に応じてR
AM105のアドレスセットが行われ、それぞれのバン
クに応じて演算が行われる。すなわち、i=0の場合に
はAバンク用にRAM105のアドレスセットが行わ
れ、Aバンク用の空燃比センサ33Aを用いて燃料噴射
量の演算が行われる(この場合ステップ307、308
に記した添字“(i) ”は“A”を意味するものとす
る)。また、i=1の場合には同様にBバンク用にRA
M105のアドレスセットが行われ、Bバンク用の空燃
比センサ33Bを用いて燃料噴射量の演算が行われる
(この場合ステップ307、308に記した添字“(i)
”は“B”を意味する)。これにより、機関1サイク
ル(クランク軸720度回転)の間に、AバンクとBバ
ンクの燃料噴射弁がそれぞれ一回ずつ交互に計算される
ことになる。FIG. 3 is a flow chart of the air-fuel ratio control routine of the first embodiment. This routine is executed by the control circuit 30 based on the PID control every constant rotation of the crankshaft (for example, every 360 degrees). When this routine starts, in steps 301 to 303, the value of the flag i is changed from the value at the time of executing the previous routine. Here, the value of the flag i represents the cylinder bank from which the fuel injection amount is to be calculated, i = 0 represents the A bank, and i = 1 represents the B bank.
When the value of the flag i is set in steps 301 to 303, R is set according to the value of the set flag i in the following calculation.
The address of the AM 105 is set, and the calculation is performed according to each bank. That is, when i = 0, the address of the RAM 105 is set for the bank A, and the fuel injection amount is calculated using the air-fuel ratio sensor 33A for the bank A (in this case, steps 307 and 308).
The subscript “(i)” described in () shall mean “A”). Further, when i = 1, RA for B bank is similarly set.
The address of M105 is set, and the fuel injection amount is calculated using the B-bank air-fuel ratio sensor 33B (in this case, the subscript "(i) described in steps 307 and 308).
"Means" B ".) As a result, fuel injection valves in banks A and B are alternately calculated once during one cycle of the engine (crankshaft 720 degrees rotation).
【0026】なお、空燃比センサ33A、33Bの出力
による空燃比フィードバック制御の実行条件は、例え
ば、冷却水温が所定値以上であること、機関の始動
が完了していること、始動後増量、暖機増量、パワー
増量、触媒過熱防止のためのOTP増量などの燃料増量
が実行中でなく、かつ上記燃料増量が終了してから所定
時間が経過したこと、燃料カットが実行中でなく、か
つ燃料カットが終了してから所定時間が経過したこと、
機関始動後、空燃比センサ33A、33Bが活性化し
たと判断されたこと等であり、これらの条件が全部成立
したときにのみステップ304から310が実行され
る。The conditions for executing the air-fuel ratio feedback control based on the outputs of the air-fuel ratio sensors 33A and 33B are, for example, that the cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined value, that the start of the engine is completed, the amount of increase after start and the warm-up are increased. Fuel increase such as machine increase, power increase, OTP increase for catalyst overheat prevention, etc. is not being executed, and a predetermined time has elapsed since the above fuel increase was completed, fuel cut is not being executed, and fuel That a predetermined time has passed since the cutting was completed,
After the engine is started, it is determined that the air-fuel ratio sensors 33A and 33B are activated, etc., and steps 304 to 310 are executed only when all of these conditions are satisfied.
【0027】ステップ304では空燃比センサ出力V
A/F の基準出力VA/FSからの偏差、ΔVA/FSを、 ΔVA/FS=VA/F −VA/FS として計算する。なお、A、B両バンクの上流側A/F
センサ出力VA/F(i)は、別途制御回路30により実行さ
れる図示しないルーチンにより、一定時間毎(例えば8
ms毎)にAD変換して読み込まれ、RAM105に常
に最新のデータが格納される。次いでステップ305で
は、上記ΔVA/FSの値を用いて、ΔVA/FSの積分値SU
MΔVA/FSが演算される。At step 304, the air-fuel ratio sensor output V
The deviation of A / F from the reference output V A / FS , ΔV A / FS , is calculated as ΔV A / FS = V A / F −V A / FS . In addition, upstream A / F of both A and B banks
The sensor output V A / F (i) is output at regular intervals (for example, 8 times) by a routine (not shown ) executed by the control circuit 30 separately.
The data is AD-converted and read every ms, and the latest data is always stored in the RAM 105. Next, at step 305, by using the value of the [Delta] V A / FS, the integral value of ΔV A / FS SU
MΔV A / FS is calculated.
【0028】次に、ステップ306に進み、前回ルーチ
ン実行時から今回ルーチン実行時のΔVA/FSの変化量、
すなわちΔVA/FSの微分値dΔVA/FSを、 dΔVA/FS=ΔVA/FS(K) −ΔVA/FS(K-1) として算出する。ここで、ΔVA/FS(K-1) は前回ルーチ
ン実行時のΔVA/FS(K)の変化量を示す。Next, in step 306, the amount of change in ΔV A / FS from when the previous routine was executed to when this routine was executed,
That is, the differential value dΔV A / FS of ΔV A / FS, calculated as dΔV A / FS = ΔV A / FS (K) -ΔV A / FS (K-1). Here, ΔV A / FS (K-1) indicates the amount of change in ΔV A / FS (K) during the execution of the previous routine.
【0029】また、ステップ307では、上記により計
算したΔVA/FS、SUMΔVA/FS、dΔVA/FSの値を用
いて、燃料噴射量の空燃比フィードバック補正量ΔV
A/F(i)を、 ΔVA/F(i)= KP・ΔVA/FS+KI・(SUMΔV
A/FS)+KD・(dΔVA/FS) として計算する。[0029] In step 307, [Delta] V A / FS calculated by the, SUMΔV A / FS, using the values of dΔV A / FS, the air-fuel ratio feedback correction amount of the fuel injection amount [Delta] V
A / F (i) , ΔV A / F (i) = KP · ΔV A / FS + KI · (SUMΔV
Calculate as A / FS ) + KD · (dΔV A / FS ).
【0030】次に、ステップ308では、後述する学習
ルーチンへ飛び学習補正係数FKGを算出する。ステッ
プ309では、前記Δfiと後述する学習値から算出さ
れる学習補正係数FKGとを用いて燃料噴射量fi(i)
を、 fi(i) = fim(i) ×FKG + Δfi(i) として演算する。ここで、fim(i) は基本燃料噴射量
である。ステップ310では、別途実行される燃料噴射
ルーチン(図示せず)により、制御回路30のダウンカ
ウンタ108(i) に時間fi(i) がセットされる。これ
により、駆動回路110(i) により燃料噴射弁27(i)
からfi(i) に相当する量の燃料が噴射される。Next, at step 308, a jump learning correction coefficient FKG is calculated to a learning routine which will be described later. In step 309, the fuel injection amount fi (i) is calculated using the Δfi and a learning correction coefficient FKG calculated from a learning value described later.
Is calculated as fi (i) = fim (i) × FKG + Δfi (i) . Here, fi m (i) is the basic fuel injection amount. In step 310, the time fi (i) is set in the down counter 108 (i) of the control circuit 30 by a fuel injection routine (not shown) executed separately. As a result, the fuel injection valve 27 (i) is driven by the drive circuit 110 (i).
From the fuel is injected in an amount corresponding to fi (i) .
【0031】図4〜図6は積分値の学習ルーチンのフロ
ーチャートである。本ルーチンは、制御回路30によ
り、クランク軸一定回転毎(例えば、360度毎)また
は所定時間毎に実行される。先ず、図4と図5に示す機
関21の8つの運転領域(j=0〜7)を判別するルー
チンを説明する。ステップ401では機関21の回転数
NE、吸気圧PM、アイドルスイッチ39のアイドル状
態信号XIDLを取り込む。ステップ402ではアイド
ル状態信号XIDLがオンか否かを判別してオンのとき
はアイドル状態とみなしステップ403へ進み、オフの
ときはアイドル状態でないとみなしステップ406へ進
む。ステップ403では機関21の回転数NEが500
≦NE<1000(RPM)であるか否かを判別し、Y
ESのときはステップ404へ進み、NOのときはステ
ップ421へ進む。ステップ404では機関21の吸気
圧PMが173(mmHg)≦PMであるか否かを判別
し、YESのときはステップ405へ進み、運転領域を
j=0と設定してステップ422へ進み、NOのときは
ステップ421へ進む。4 to 6 are flowcharts of the learning routine for the integral value. This routine is executed by the control circuit 30 every constant rotation of the crankshaft (for example, every 360 degrees) or every predetermined time. First, a routine for discriminating the eight operating regions (j = 0 to 7) of the engine 21 shown in FIGS. 4 and 5 will be described. In step 401, the rotational speed NE of the engine 21, the intake pressure PM, and the idle state signal XIDL of the idle switch 39 are fetched. In step 402, it is determined whether or not the idle state signal XIDL is on, and when it is on, it is regarded as an idle state and the process proceeds to step 403. When it is off, it is determined that it is not in the idle state and the process proceeds to step 406. In step 403, the engine speed NE of the engine 21 is 500.
It is determined whether or not ≦ NE <1000 (RPM), and Y
If ES, the process proceeds to step 404, and if NO, the process proceeds to step 421. In step 404, it is determined whether or not the intake pressure PM of the engine 21 is 173 (mmHg) ≦ PM. If YES, the process proceeds to step 405, the operating region is set to j = 0, the process proceeds to step 422, and NO. If it is, the process proceeds to step 421.
【0032】次いでステップ406では機関21の回転
数NEが1000≦NE≦3200(RPM)であるか
否かを判別し、YESのときはステップ407へ進み、
NOのときはステップ421へ進む。ステップ407で
は機関21の吸気圧PMがPM<173(mmHg)で
あるか否かを判別し、YESのときはステップ421へ
進み、NOのときはステップ408へ進む。次いでステ
ップ408では機関21の吸気圧PMが173≦PM<
251(mmHg)であるか否かを判別し、YESのと
きはステップ409へ進み、運転領域をj=1と設定し
てステップ422へ進み、NOのときはステップ410
へ進む。ステップ410からステップ420では同様に
機関21の吸気圧PMに応じて251≦PM<329の
ときはj=2、329≦PM<407のときはj=3、
407≦PM<485のときはj=4、485≦PM<
563のときはj=5、563≦PM<641のときは
j=6、641≦PMのときはj=7とそれぞれ運転領
域を設定する。ステップ403、404、406または
ステップ407で判別結果がNOのときは空燃比フィー
ドバック条件不成立とみなし、ステップ421へ進み運
転領域をj=FF(16進数)と設定する。Next, at step 406, it is judged if the rotational speed NE of the engine 21 is 1000≤NE≤3200 (RPM), and if YES, the routine proceeds to step 407,
If NO, the process proceeds to step 421. In step 407, it is determined whether or not the intake pressure PM of the engine 21 is PM <173 (mmHg). If YES, then the process proceeds to step 421, and if NO, then the process proceeds to step 408. Next, at step 408, the intake pressure PM of the engine 21 is 173 ≦ PM <
It is determined whether or not it is 251 (mmHg), and if YES, the process proceeds to step 409, the operating region is set to j = 1 and the process proceeds to step 422, and if NO, step 410.
Go to. Similarly, in steps 410 to 420, depending on the intake pressure PM of the engine 21, j = 2 when 251 ≦ PM <329 and j = 3 when 329 ≦ PM <407,
When 407 ≦ PM <485, j = 4, 485 ≦ PM <
When 563, j = 5, when 563 ≦ PM <641, j = 6, and when 641 ≦ PM, j = 7. When the determination result in step 403, 404, 406 or step 407 is NO, it is considered that the air-fuel ratio feedback condition is not satisfied, and the routine proceeds to step 421, where the operating region is set to j = FF (hexadecimal number).
【0033】図6はステップ401〜421で判別され
設定された運転領域毎の積分値を学習するルーチンを示
すフローチャートである。先ず、ステップ422ではj
がFFか否かを判別しYESのときはこのルーチンを終
了し、NOのときはステップ423へ進む。次いで、ス
テップ423では積分値を、 Sum(j)=Sum(j)+{VA/F (k)−VA/FS
(k)} として演算する。ここで、jは0〜7の整数、V
A/F (k)は今回処理周期の空燃比センサ33(i) の出
力を示し、VA/FS(k)は機関21に供給された混合気
が理論空燃比のときの空燃比センサ33(i) からの出力
を示す。なお、積分値Sum(j)の初期値は0であ
る。FIG. 6 is a flow chart showing a routine for learning the integrated value for each operating region determined and set in steps 401 to 421. First, in step 422, j
Is determined to be FF. If YES, this routine is ended, and if NO, the routine proceeds to step 423. Next, in step 423, the integrated value is sum (j) = Sum (j) + {V A / F (k) −V A / FS
(K)} is calculated. Here, j is an integer of 0 to 7, V
A / F (k) indicates the output of the air-fuel ratio sensor 33 (i) in the current processing cycle, and VA / FS (k) indicates the air-fuel ratio sensor 33 when the air-fuel mixture supplied to the engine 21 has the theoretical air-fuel ratio. Shows the output from (i). The initial value of the integrated value Sum (j) is 0.
【0034】次いで、ステップ424では予めRAM1
05に格納された機関21の運転領域毎の積分値Sum
(j)に対する学習更新量Δkg(j)のマップから学
習更新量Δkg(j)を読み取る。またステップ424
に示すLSBには値1/512が代入されている。な
お、このマップに示されるように積分値Sum(j)が
増加するにつれて学習更新量Δkg(j)は減少する。
次いで、ステップ425では学習値KG(j)を、 KG(j)=KG(j)+Δkg(j) として算出して更新する。Next, in step 424, the RAM 1
Integrated value Sum for each operating region of the engine 21 stored in 05
The learning update amount Δkg (j) is read from the map of the learning update amount Δkg (j) for (j). Step 424
The value 1/512 is assigned to the LSB shown in FIG. As shown in this map, the learning update amount Δkg (j) decreases as the integrated value Sum (j) increases.
Next, at step 425, the learning value KG (j) is calculated and updated as KG (j) = KG (j) + Δkg (j).
【0035】次にアイドル状態信号XIDLのオンオフ
状態を判別してXIDL=1のときはステップ427へ
進みKGX=KG(0)と設定してステップ433へ進
み、XIDL=0のときはステップ428へ進む。ステ
ップ428ではj≦1を判別し、YESのときはステッ
プ429へ進みKGX=KG(1)と設定してステップ
433へ進み、NOのときはステップ430へ進む。ス
テップ430では7≦jを判別し、YESのときはステ
ップ431へ進みKGX=KG(7)と設定してステッ
プ433へ進み、NOのときはステップ432へ進む。
ステップ432では1<j<7のKGXをKG(j)と
KG(j−1)の間で補間演算して求める。ステップ4
33では、KGXを下限ガード値KKGMNと比較し、
KKGMN≦KGXのときはステップ435へ進み、K
KGMN>KGXのときはステップ434へ進みKGX
にKKGMNを設定してステップ437へ進む。ステッ
プ435ではKGXを上限ガード値KKGMXと比較
し、KGX≦KKGMXのときはステップ437へ進
み、KXG>KKGMXのときはステップ436へ進み
KGXにKKGMXを設定してステップ437へ進む。
ステップ437では学習値KGXに1を加算して学習補
正係数FKGを算出してRAM105に記憶し、この学
習ルーチンを終了する。Next, the on / off state of the idle state signal XIDL is discriminated. When XIDL = 1, the process proceeds to step 427 and KGX = KG (0) is set and the process proceeds to step 433. When XIDL = 0, the process proceeds to step 428. move on. In step 428, it is determined whether j ≦ 1. If YES, the process proceeds to step 429, KGX = KG (1) is set, and the process proceeds to step 433. If NO, the process proceeds to step 430. In step 430, it is determined whether 7 ≦ j. If YES, the process proceeds to step 431, KGX = KG (7) is set, and the process proceeds to step 433. If NO, the process proceeds to step 432.
In step 432, KGX of 1 <j <7 is obtained by interpolation calculation between KG (j) and KG (j-1). Step 4
In 33, the KGX is compared with the lower limit guard value KKGMN,
If KKGMN ≤ KGX, proceed to step 435, where K
When KGMN> KGX, the process proceeds to step 434 and KGX
Set KKGMN to step 437. In step 435, KGX is compared with the upper limit guard value KKGMX. When KGX ≦ KKGMX, the routine proceeds to step 437, and when KXG> KKKGMX, the routine proceeds to step 436, where KGXM is set to KGX and the routine proceeds to step 437.
At step 437, 1 is added to the learning value KGX to calculate the learning correction coefficient FKG and the learning correction coefficient FKG is stored in the RAM 105, and this learning routine is ended.
【0036】本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、前
記積分値の大きさに応じて前記学習値の更新量を変更す
る更新量変更手段をさらに備える。この手段は前述のス
テップ424において、SUM(j)の値の大きさに応
じた学習値Δkg(j)をLSBの値を変更することに
より実行でき、学習値Δkg(j)が大きい程、すなわ
ちLSBの値が小さい程、学習速度を速くすることがで
きる。The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention further comprises update amount changing means for changing the update amount of the learning value according to the magnitude of the integrated value. This means can be executed by changing the learning value Δkg (j) according to the magnitude of the value of SUM (j) in step 424 described above by changing the value of LSB. The smaller the value of LSB, the faster the learning speed.
【0037】以上説明した空燃比制御方法の他に空燃比
センサの出力信号に基づく空燃比制御方法には種々のも
のがある。これより三元触媒のO2 ストレージ作用を最
大限に活用するために、三元触媒に吸着(貯蔵)された
酸素量を所定量に維持することを考慮しながら機関燃焼
空燃比を理論空燃比に高精度に短時間で収束させること
が可能な、現代制御に基づく空燃比制御法に本発明を適
用した例を以下に説明する。なお、本願出願人は特願平
5−68391号において、すでにこの空燃比制御方法
を提案している。In addition to the air-fuel ratio control method described above, there are various air-fuel ratio control methods based on the output signal of the air-fuel ratio sensor. From this, in order to maximize the O 2 storage action of the three-way catalyst, the engine combustion air-fuel ratio should be set equal to the theoretical air-fuel ratio while keeping in mind that the amount of oxygen adsorbed (stored) in the three-way catalyst is maintained at a predetermined amount. An example in which the present invention is applied to an air-fuel ratio control method based on modern control, which enables highly accurate convergence in a short time, will be described below. The applicant of the present application has already proposed this air-fuel ratio control method in Japanese Patent Application No. 5-68391.
【0038】図7は本発明による空燃比制御装置の第二
実施例の基本構成図である。本発明による空燃比制御装
置の第二実施例として、リニア型空燃比センサ出力によ
るPI(比例積分)項を用いた現代制御方式の空燃比フ
ィードバック制御に、燃料供給量の偏差の積分値に基づ
く学習制御を加えた例を採用した。第二実施例における
空燃比制御装置は、内燃機関730の回転数NEをクラ
ンク角センサ25Aから、気筒内への吸入空気量maを
エアフローメータ23から検出し、空燃比センサ730
Aの出力から内燃機関730に供給された混合気の空燃
比αを算出する。次いで吸入空気量maと回転数NEの
マップから筒内空気量推定手段731により気筒内の空
気量mcを推定する。実燃料量推定手段732は前記混
合気の空燃比αと前記気筒内空気量mcとから気筒内に
実際に供給された燃料量fcを推定する。目標燃料量設
定手段733は前記気筒内空気量mcから理論空燃比と
なる目標燃料量fcrを設定する。減算器734はfc
−fcrを減算して実燃料量推定手段732により推定
された燃料量fcと目標燃料量fcrとの偏差を算出す
る。積分値算出手段735は機関730の運転状態を複
数に区分した運転領域毎に前記偏差fc−fcrの積分
値を算出する。しかるに、吸気管内に噴射された燃料量
と実際に気筒内へ供給される燃料量とは必ずしも同量で
ないので、吸気管内の壁面に付着する付着率rと吸気管
内の壁面に付着されたまま気筒内へ供給されない付着燃
料の残留率pとを予測して燃料噴射量fiから気筒内へ
供給される燃料量を推定する必要がある。そのため基本
燃料噴射量算出手段736は目標燃料量fcrに基づい
て基本燃料噴射量fimを推定算出する。FIG. 7 is a basic configuration diagram of the second embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention. As a second embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention, a modern control type air-fuel ratio feedback control using a PI (proportional integral) term based on the output of a linear type air-fuel ratio sensor is used, which is based on an integrated value of a deviation of a fuel supply amount. An example with learning control is adopted. The air-fuel ratio control device in the second embodiment detects the rotational speed NE of the internal combustion engine 730 from the crank angle sensor 25A and the intake air amount ma into the cylinder from the air flow meter 23, and the air-fuel ratio sensor 730.
The air-fuel ratio α of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 730 is calculated from the output of A. Next, the in-cylinder air amount estimating means 731 estimates the in-cylinder air amount mc from the map of the intake air amount ma and the rotational speed NE. The actual fuel amount estimating means 732 estimates the fuel amount fc actually supplied into the cylinder from the air-fuel ratio α of the air-fuel mixture and the in-cylinder air amount mc. The target fuel amount setting means 733 sets the target fuel amount fcr that becomes the stoichiometric air-fuel ratio from the cylinder air amount mc. Subtractor 734 is fc
A difference between the fuel amount fc estimated by the actual fuel amount estimating means 732 and the target fuel amount fcr is calculated by subtracting -fcr. The integral value calculating means 735 calculates the integral value of the deviation fc-fcr for each operating region in which the operating state of the engine 730 is divided into a plurality of sections. However, since the amount of fuel injected into the intake pipe and the amount of fuel actually supplied into the cylinder are not necessarily the same, the adhesion rate r adhering to the wall surface inside the intake pipe and the cylinder remaining attached to the wall surface inside the intake pipe. It is necessary to predict the residual rate p of the adhered fuel that is not supplied into the cylinder and to estimate the amount of fuel that is supplied into the cylinder from the fuel injection amount fi. Therefore, the basic fuel injection amount calculation means 736 estimates and calculates the basic fuel injection amount fim based on the target fuel amount fcr.
【0039】記憶手段737には、運転領域毎に前記偏
差fc−fcrの積分値に対する学習値kgが記憶され
ている。学習値更新手段738は、積分値算出手段73
5により運転領域毎に算出される前記偏差fc−fcr
の積分値に応じて記憶手段737に記憶された学習値k
gを更新する。燃料噴射量算出手段740は、記憶手段
737から学習値kgを読みだして補正係数FKGに読
み替え、その補正係数FKGと前記基本燃料噴射量fi
mを用いて、機関730へ供給する燃料噴射量fiを算
出する。The storage means 737 stores a learning value kg for the integrated value of the deviation fc-fcr for each operating region. The learning value updating means 738 is the integral value calculating means 73.
The deviation fc-fcr calculated for each operating region by
Learning value k stored in the storage means 737 according to the integral value of
Update g. The fuel injection amount calculation means 740 reads the learning value kg from the storage means 737 and reads it as a correction coefficient FKG, and the correction coefficient FKG and the basic fuel injection amount fi.
The fuel injection amount fi supplied to the engine 730 is calculated using m.
【0040】図7に示す現代制御に基づく空燃比制御方
法では、エアフローメータの出力とエンジン回転数とか
らエンジン1回転当たりに気筒内に吸入される空気量
(気筒内空気量)mcを、また、空燃比センサの出力V
A/F(i)から燃焼空燃比α(i) を求め、これらから実際に
気筒内に供給された燃料量fc(i) を、fc(i) =mc
/α(i) として算出する。また、同様に理論空燃比αr
を用いて燃焼空燃比を理論空燃比にするために必要とさ
れる目標燃料量fcr(i) を、fcr(i) =mc/αr
として算出し、これらの差fc(i) −fcr(i) およ
び、その時間積分値x1(i) を同時にゼロとするように
燃料噴射量fi(i) が決定される。また、燃料噴射弁か
ら噴射された燃料の一部が吸気ポート壁面に付着するた
め、燃料噴射弁からの噴射量と気筒内に供給される燃料
量とは必ずしも一致しないが、上記燃料噴射量fi(i)
の決定に際してはこの燃料付着が考慮される。このよう
に目標値fcr(i) と実際の燃料供給量fc(i) との偏
差と、その時間積分値とを同時にゼロにするように燃料
噴射量fi(i) を制御することにより、三元触媒には常
に所定量の酸素が貯蔵されるとともに、空燃比制御の応
答性を高めることができる。In the air-fuel ratio control method based on the modern control shown in FIG. 7, the amount of air sucked into the cylinder per one revolution of the engine (in-cylinder air amount) mc is calculated from the output of the air flow meter and the engine speed. , Output of air-fuel ratio sensor V
The combustion air-fuel ratio α (i) is obtained from A / F (i), and the fuel amount fc (i) actually supplied into the cylinder is calculated from these as fc (i) = mc
Calculate as / α (i) . Similarly, the theoretical air-fuel ratio αr
The target fuel amount fcr (i) required to make the combustion air-fuel ratio the stoichiometric air-fuel ratio is calculated by fcr (i) = mc / αr
The fuel injection amount fi (i) is determined so that the difference fc (i) −fcr (i) and the time integrated value x1 (i) thereof are simultaneously zero. Further, since a part of the fuel injected from the fuel injection valve adheres to the wall surface of the intake port, the injection amount from the fuel injection valve and the fuel amount supplied to the cylinder do not necessarily match, but the fuel injection amount fi (i)
This fuel adhesion is taken into consideration in the determination of. In this way, by controlling the fuel injection amount fi (i) so that the deviation between the target value fcr (i) and the actual fuel supply amount fc (i) and the time integral value thereof are simultaneously made zero, three A predetermined amount of oxygen is always stored in the source catalyst, and the responsiveness of air-fuel ratio control can be enhanced.
【0041】図8は図7に示す空燃比制御方法のフロー
チャートである。本ルーチンは、制御回路30により、
クランク軸一定回転毎(例えば、360度毎)に実行さ
れる。図8においてルーチンがスタートすると、ステッ
プ801では、空燃比センサ33(i) の出力VA/F(i)を
用いて、空燃比センサ33(i) のリニアな出力特性(図
示せず)から空燃比α(i) が算出される。次いでステッ
プ802、803では上記により求めた空燃比α(i) と
エアフローメータ23の出力とエンジン回転数とから求
めたエンジン1回転当たりの吸入空気量mc、及び理論
空燃比αr(定数)とから、実際に気筒内に供給された
燃料量fc(k)(i) と、目標燃料量fcr(k)(i) とを
算出する。また、ステップ804では上記fc(k)(i)
とfcr (k)(i) との偏差δfc(k)(i) を、 δfc(k)(i) =fc(k)(i) −fcr(k)(i) として算出する。FIG. 8 is a flow chart of the air-fuel ratio control method shown in FIG.
It is a chart. This routine is executed by the control circuit 30.
It is executed every constant rotation of the crankshaft (for example, every 360 degrees).
Be done. When the routine starts in FIG.
In 801, the output V of the air-fuel ratio sensor 33 (i)A / F (i)To
The linear output characteristics of the air-fuel ratio sensor 33 (i) (Fig.
(Not shown) to air-fuel ratio α(i)Is calculated. Then step
In 802 and 803, the air-fuel ratio α obtained above is calculated.(i)When
Obtained from the output of the air flow meter 23 and the engine speed
Intake air amount mc per engine revolution and theory
It was actually supplied into the cylinder from the air-fuel ratio αr (constant).
Fuel quantity fc(k) (i)And the target fuel amount fcr(k) (i)And
calculate. In step 804, the above fc(k) (i)
And fcr (k) (i)Deviation δfc from(k) (i)And δfc(k) (i)= Fc(k) (i)-Fcr(k) (i) Calculate as
【0042】ステップ805では、燃料噴射量fi(i)
のノミナル値fim(i) を、 fim(k)(i)={fcr(k)(i)−(1−P)fwm
(k)(i)}/(1−R) として計算する。本第二実施例では、燃料噴射量fi
(i) 、噴射された燃料のうち吸気ポート壁面等に付着す
る燃料量fw(i) 、気筒内に供給される燃料量fc (i)
は、それぞれノミナル値fim(i) 、fwm(i) 、fc
m(i) と、偏差δfi(i) 、δfw(i) 、δfc(i) と
の和として以下のように表している。 fi(i) =fim(i) +δfi(i) fw(i) =fwm(i) +δfw(i) fc(i) =fcm(i) +δfc(i) In step 805, the fuel injection amount fi(i)
Nominal value of(i)The fim(k) (i)= {Fcr(k) (i)-(1-P) fwm
(k) (i)} / (1-R). In the second embodiment, the fuel injection amount fi
(i), Of the injected fuel adheres to the wall surface of the intake port, etc.
Fuel quantity fw(i), Fuel quantity fc supplied to the cylinder (i)
Are nominal values fim(i), Fwm(i), Fc
m(i)And the deviation δfi(i), Δfw(i), Δfc(i)When
Is expressed as the sum of fi(i)= Fim(i)+ Δfi(i) fw(i)= Fwm(i)+ Δfw(i) fc(i)= Fcm(i)+ Δfc(i)
【0043】また、これらの間には以下のモデル式が成
立していると仮定する。 fw(k+1)(i) =Pfw(k)(i)+Rfi(k)(i) fc(k)(i) =(1−P)fw(k)(i)+(1−R)f
i(k)(i) fwm(k+1)(i)=Pfwm(k)(i) +Rfim(k)(i) fcm(k)(i) =(1−P)fwm(k)(i)+(1−R)
fim(k)(i) fcm(k)(i) =fcr(k)(i) ここで、添字kは今回ルーチン実行時の値を、(k−
1)は前回ルーチン実行時の値を示す。また、本実施例
ではP、Rは定数である。上記モデル式を変形してステ
ップ805ではノミナル値fim(i) が上記の形として
求められる。Further, it is assumed that the following model formula is established between them. fw (k + 1) (i) = Pfw (k) (i) + Rfi (k) (i) fc (k) (i) = (1-P) fw (k) (i) + (1-R) f
i (k) (i) fwm (k + 1) (i) = Pfwm (k) (i) + Rfim (k) (i) fcm (k) (i) = (1-P) fwm (k) (i) ) + (1-R)
fim (k) (i) fcm (k) (i) = fcr (k) (i) where the subscript k is the value at the time of execution of this routine, (k-
1) indicates the value at the time of executing the previous routine. Further, in this embodiment, P and R are constants. By modifying the above model equation, in step 805, the nominal value fim (i) is obtained in the above form.
【0044】次いでステップ806では、δfc(i) の
時間積分値x1(i) を、 x1(k)(i) =x1(k-1)(i) +δfc(k)(i) として算出する。[0044] Next, at step 806, and calculates? Fc (i) is the time integration value x1 (i) of, as x1 (k) (i) = x1 (k-1) (i) + δfc (k) (i).
【0045】ステップ807では、第1実施例において
図4〜図6を用いて説明したと同様に積分値を学習し、
学習補正係数FKGを求めてRAMに記憶する。但し、
図6のステップ423は次式に置き換えられたものとす
る。 Sum(j)=Sum(j)+{fc(k)−fcr
(k)} (但し、j=0〜7)すなわち、実筒内燃料量と目標筒
内燃料量との偏差を積分するようにしている。筒内燃料
量fcは吸気量mcと空燃比αとの比mc/αとして算
出されることから空燃比の偏差が小さくても燃料量とし
ての偏差は大きく現れ、特に吸気量の大きい領域程顕著
となるので、燃料量の絶対量が大きくなる大吸気量領域
ほど偏差算出の精度がよく、従って学習精度も良い。In step 807, the integral value is learned in the same manner as described with reference to FIGS. 4 to 6 in the first embodiment,
The learning correction coefficient FKG is obtained and stored in the RAM. However,
It is assumed that step 423 in FIG. 6 is replaced with the following equation. Sum (j) = Sum (j) + {fc (k) -fcr
(K)} (where j = 0 to 7), that is, the deviation between the actual in-cylinder fuel amount and the target in-cylinder fuel amount is integrated. Since the in-cylinder fuel amount fc is calculated as the ratio mc / α of the intake air amount mc and the air-fuel ratio α, even if the deviation of the air-fuel ratio is small, the deviation of the fuel amount becomes large, and particularly in the region where the intake air amount is large Therefore, the larger the large intake amount region in which the absolute amount of fuel increases, the higher the accuracy of the deviation calculation, and the better the learning accuracy.
【0046】さらに、ステップ808では、前回までに
求めたfi(i) 、δfc(i) 、x1 (i) 等の値を用いて
偏差δfi(i) を、 δfi(k)(i) =f1・δfi(k-1)(i)+f2・δfc
(k-1)(i) +f3・x1(k)(i) +f4・x1(k-1)(i)+f5・x
1(k-2)(i) として計算する。ここで、f1からf5は定数である。Further, in step 808, by the last time
Sought fi(i), Δfc(i), X1 (i)Using values such as
Deviation δfi(i)And δfi(k) (i)= F1 · δfi(k-1) (i)+ F2 · δfc
(k-1) (i) + F3 · x1(k) (i)+ F4 · x1(k-1) (i)+ F5 · x
1(k-2) (i) Calculate as. Here, f1 to f5 are constants.
【0047】ステップ809では、上記により求めた燃
料噴射量のノミナル値fim(i) と偏差δfi(i) と学
習補正係数FKGとを用いて燃料噴射量fi(i) を、 fi(k)(i) =FKG・fim(k)(i) +δfi(k)(i) として求める。In step 809, the fuel injection amount fi (i) is calculated using the nominal value fim (i) , the deviation δfi (i) and the learning correction coefficient FKG of the fuel injection amount obtained as described above, as fi (k) ( i) = FKG.multidot.fim (k) (i) +. delta.fi (k) (i) .
【0048】また、ステップ810では、次回のルーチ
ン実行に備えて、壁面付着燃料量のノミナル値が今回ル
ーチン実行時のfwm(i) とRfim(i) との値を用い
て、 fwm(k+1)(i)=Pfwm(k)(i) +Rfim(k)(i) として計算する。In step 810, in preparation for the next routine execution, the nominal value of the amount of fuel adhering to the wall surface is set to fwm (k + ) by using the values of fwm (i) and Rfim (i) at the time of execution of this routine. 1) (i) = Pfwm (k) (i) + Rfim (k) (i) .
【0049】このように、上記により求められた燃料噴
射量fi(i) は、図3のステップ310で説明したよう
に制御回路30の対応するダウンカウンタ108(i) に
セットされ燃料噴射が行われる。これにより、高精度な
空燃比制御が可能となる。As described above, the fuel injection amount fi (i) obtained above is set in the corresponding down counter 108 (i) of the control circuit 30 as described in step 310 of FIG. Be seen. As a result, highly accurate air-fuel ratio control becomes possible.
【0050】[0050]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、運
転領域毎の各学習値の算出更新において、リニア型空燃
比センサを用いて時々刻々の実空燃比或いは実燃料供給
量を求めると共にこれらの実値と目標値との偏差を逐次
算出し、そのように算出された偏差を各運転領域毎に積
分して運転領域毎の積分値を形成し、該積分値から学習
値を算出するようにしているので、前記偏差が偏差算出
時前後の影響を伴わない各々独立した値であることか
ら、運転領域毎に各運転領域における前記偏差を積分す
る際に隣接する運転領域の値を引きずることなく各運転
領域毎に独立した積分値として計算でき、従って学習値
も隣接する運転領域の影響を引きずらないものとするこ
とができる。それゆえ各学習値は各運転領域における正
しい学習値となり、正確な空燃比制御を可能とし排気ガ
スの浄化性が向上する。As described above, according to the present invention, the actual air-fuel ratio or the actual fuel supply amount is calculated every moment by using the linear air-fuel ratio sensor in the calculation update of each learning value for each operating region. Deviations between these actual values and target values are sequentially calculated, the deviations thus calculated are integrated for each operating region to form an integrated value for each operating region, and a learning value is calculated from the integrated value. Since the deviation is an independent value that does not have the influence before and after the deviation is calculated, the value of the adjacent operation area is dragged when integrating the deviation in each operation area for each operation area. It is possible to calculate as an independent integrated value for each operating region without any need, and thus the learning value can also not be influenced by the adjacent operating regions. Therefore, each learned value becomes a correct learned value in each operating region, which enables accurate air-fuel ratio control and improves exhaust gas purification.
【0051】本発明の更新変更手段によれば、学習値の
更新量を積分値の大きさに応じて変更できるので学習速
度を速くすることができる。According to the update changing means of the present invention, since the update amount of the learning value can be changed according to the magnitude of the integral value, the learning speed can be increased.
【図1】本発明による空燃比制御装置の第一実施例の基
本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a first embodiment of an air-fuel ratio control device according to the present invention.
【図2】本発明による空燃比制御装置をV型6気筒機関
に適用した場合の実施例を示す全体概略図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment when the air-fuel ratio control device according to the present invention is applied to a V-type 6-cylinder engine.
【図3】第一実施例の空燃比制御方法のフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart of an air-fuel ratio control method of the first embodiment.
【図4】積分値の学習ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart of an integrated value learning routine.
【図5】積分値の学習ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart of an integral value learning routine.
【図6】積分値の学習ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of an integrated value learning routine.
【図7】本発明による空燃比制御装置の第二実施例の基
本構成図である。FIG. 7 is a basic configuration diagram of a second embodiment of the air-fuel ratio control device according to the present invention.
【図8】第二実施例の空燃比制御方法のフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart of an air-fuel ratio control method of a second embodiment.
10…内燃機関 11…空燃比センサ 13…目標燃料供給量算出手段 14…減算器 15…燃料供給量算出手段 16…積分値算出手段 17…記憶手段 18…学習値更新手段 19…更新量変更手段 21…機関本体 22…吸気通路 23…エアフローメータ 27A、27B…燃料噴射弁 30…制御回路 32A、32B…触媒コンバータ 33A、33B…空燃比センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine 11 ... Air-fuel ratio sensor 13 ... Target fuel supply amount calculation means 14 ... Subtractor 15 ... Fuel supply amount calculation means 16 ... Integral value calculation means 17 ... Storage means 18 ... Learning value updating means 19 ... Update amount changing means 21 ... Engine main body 22 ... Intake passage 23 ... Air flow meter 27A, 27B ... Fuel injection valve 30 ... Control circuit 32A, 32B ... Catalytic converter 33A, 33B ... Air-fuel ratio sensor
Claims (2)
燃比センサと、該機関に供給される混合気の目標空燃比
が設定され、該目標空燃比と該機関の運転状態とに基づ
き該機関に供給される目標燃料供給量を算出する目標燃
料供給量算出手段と、を備えた内燃機関の空燃比制御装
置において、 前記機関の運転状態を複数に区分した運転領域毎に、前
記空燃比センサの出力に基づき実空燃比または実燃料供
給量を算出すると共に該実空燃比と前記目標空燃比との
偏差または該実燃料供給量と該目標燃料供給量との偏差
の積分値を算出する積分値算出手段と、 前記運転領域毎に前記偏差の積分値に対する学習値を記
憶する記憶手段と、 前記積分値算出手段により算出された積分値に応じて前
記記憶手段に記憶された学習値を更新する学習値更新手
段と、 前記目標燃料供給量と前記学習値とに基づき燃料供給量
を算出する燃料供給量算出手段と、を備えたことを特徴
とする内燃機関の空燃比制御装置。1. A linear type air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system of an engine and a target air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine are set, and based on the target air-fuel ratio and an operating state of the engine. A target fuel supply amount calculation means for calculating a target fuel supply amount to be supplied to the engine, and an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: The actual air-fuel ratio or the actual fuel supply amount is calculated based on the output of the fuel ratio sensor, and the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio or the integrated value of the deviation between the actual fuel supply amount and the target fuel supply amount is calculated. Integrated value calculation means, storage means for storing a learned value for the integrated value of the deviation for each of the operating regions, and a learned value stored in the storage means according to the integrated value calculated by the integrated value calculation means Learning value update hand to update An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: a stage; and a fuel supply amount calculation means for calculating a fuel supply amount based on the target fuel supply amount and the learned value.
の更新量を変更する更新量変更手段をさらに備えた請求
項1に記載の内燃機関の空燃比制御装置。2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising update amount changing means for changing the update amount of the learned value according to the magnitude of the integrated value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5945395A JPH08254146A (en) | 1995-03-17 | 1995-03-17 | Fuel-air ratio control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5945395A JPH08254146A (en) | 1995-03-17 | 1995-03-17 | Fuel-air ratio control device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08254146A true JPH08254146A (en) | 1996-10-01 |
Family
ID=13113743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5945395A Pending JPH08254146A (en) | 1995-03-17 | 1995-03-17 | Fuel-air ratio control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08254146A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10859021B2 (en) | 2017-06-20 | 2020-12-08 | Denso Corporation | Apparatus for controlling air fuel ratio |
US11346298B2 (en) | 2018-03-13 | 2022-05-31 | Denso Corporation | Control device |
-
1995
- 1995-03-17 JP JP5945395A patent/JPH08254146A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10859021B2 (en) | 2017-06-20 | 2020-12-08 | Denso Corporation | Apparatus for controlling air fuel ratio |
US11346298B2 (en) | 2018-03-13 | 2022-05-31 | Denso Corporation | Control device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5752492A (en) | Apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine | |
US7356985B2 (en) | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine | |
US8509984B2 (en) | Monitoring apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine | |
JP3134624B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP2969540B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP3998136B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP3887903B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP2007023917A (en) | Air fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP3175459B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP4280931B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH0585742B2 (en) | ||
JPH07229439A (en) | Air-fuel ratio control device of internal combustion engine | |
JPH0821283A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP3490475B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH08254146A (en) | Fuel-air ratio control device for internal combustion engine | |
JP2001304018A (en) | Air/fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP3826997B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP4419952B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH11159376A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH01305142A (en) | Fuel injection controller of internal combustion engine | |
JPH06200809A (en) | Air-fuel ratio control device of internal combustion engine | |
JP3591270B2 (en) | Fuel injection amount control device for multi-cylinder internal combustion engine | |
JP2757065B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH04116237A (en) | Air-fuel ratio controller of internal combustion engine | |
JP3183068B2 (en) | Fuel supply control device for internal combustion engine |