JPH08253094A - Occupant protector - Google Patents

Occupant protector

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JPH08253094A
JPH08253094A JP7058841A JP5884195A JPH08253094A JP H08253094 A JPH08253094 A JP H08253094A JP 7058841 A JP7058841 A JP 7058841A JP 5884195 A JP5884195 A JP 5884195A JP H08253094 A JPH08253094 A JP H08253094A
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JP
Japan
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deceleration
value
operation timing
collision
comparison
Prior art date
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Pending
Application number
JP7058841A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Atsushi Shibata
淳 柴田
Yasuo Saito
泰男 斉藤
Haruka Hayashi
治可 林
Satoshi Yoshida
聡 吉田
Hiroaki Obayashi
博明 大林
Makoto Kimura
眞 木村
Seiji Takatani
清二 高谷
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Nissan Motor Co Ltd
Marelli Corp
Original Assignee
Kansei Corp
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

PURPOSE: To protect an occupant assuredly from collision whose deceleration is high by adding a correction value obtained by multiplying the integrated value of deceleration by an coefficient as a tuning parameter for determination of operation timing judgment value, and making comparison with an adjustable comparison value for determination of operation timing. CONSTITUTION: The deceleration G of a vehicle detected by a deceleration detection means 1 is integrated by an integrating means 2, and the deceleration data is multiplied by an coefficient as a tuning parameter by a coefficient multiplying means 7 to determine a correction value. An operation timing judgment value obtained by an addition means 6 which determines the operation timing judgment value by adding the correction value obtained by the coefficient multiplying means 7 is compared, by a comparison means 3, with a comparison value 4 adjustable from deceleration characteristics at the time of collision of the vehicle. An operation timing decision means 5 decides if an occupant protection means should be operated from the compared results. It is thus possible to advance the operation timing for a collision whose deceleration generated at the time of a collision is high.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の衝突事故時
などにおいて、エアバックなどの乗員保護手段を用いて
車室内の乗員を保護する乗員保護装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an occupant protection device for protecting an occupant in a vehicle compartment by using an occupant protection means such as an airbag in the event of a vehicle collision.

【０００２】[0002]

【従来の技術】図７は従来の乗員保護装置を示すブロッ
ク図であり、同図において、１は車両の減速度Ｇ、すな
わち負の加速度を検出する減速度検出手段、２は検出さ
れた減速度データを１回積分して速度データｄＶを得る
積分手段、３はその積分結果である速度データｄＶと、
基準値とされる比較値４（図８におけるＴＨ／Ｌ）とを
比較して、図示されない***、インフレータ等の乗員保
護手段を作動させるための信号を出力する比較手段であ
る。2. Description of the Related Art FIG. 7 is a block diagram showing a conventional occupant protection system. In FIG. 7, 1 is a deceleration G of a vehicle, that is, deceleration detecting means for detecting negative acceleration, and 2 is a detected deceleration. The integrating means 3 for integrating the speed data once to obtain the speed data dV, and the speed data dV which is the integration result,
It is a comparison means for comparing a comparison value 4 (TH / L in FIG. 8) which is a reference value and outputting a signal for operating an occupant protection means such as a detonator or an inflator (not shown).

【０００３】５は作動タイミング決定手段で、比較手段
３からの信号を受けて***に通電するための作動タイミ
ング信号を作成し出力する。なお、上記積分手段２、比
較手段３、比較値４、作動タイミング決定手段５はマイ
クロコンピュータのソフトウエアによって行われる。Reference numeral 5 is an operation timing determining means, which receives the signal from the comparing means 3 and creates and outputs an operation timing signal for energizing the detonator. The integrating means 2, the comparing means 3, the comparing value 4, and the operation timing determining means 5 are implemented by software of a microcomputer.

【０００４】次に動作について説明する。まず、減速度
検出手段１は車両の衝突などによって発生する車両の減
速度Ｇを検出し、この検出した減速度Ｇの積分手段２に
よる積分結果を、比較手段３において比較値４と比較し
て、乗員保護手段の作動時間を制御するための作動タイ
ミングを作動タイミング決定手段５で決定する。Next, the operation will be described. First, the deceleration detecting means 1 detects the deceleration G of the vehicle that is generated due to a collision of the vehicle, and the result of integration of the detected deceleration G by the integrating means 2 is compared with the comparison value 4 by the comparing means 3. The operation timing determining means 5 determines the operation timing for controlling the operation time of the occupant protection means.

【０００５】ところで、かかる従来の乗員保護装置にお
いては、車両の衝突時の減速度Ｇが一定値であると仮定
し、乗員の体の一部、例えば頭部の車両に対する移動量
ｄＸは、頭部がステアリングに衝突する３０ｍｓｅｃ前
に***に通電される必要があるので減速度Ｇの積分値ｄ
Ｖと時間Ｔとの関係は次のようになる。By the way, in such a conventional occupant protection system, it is assumed that the deceleration G at the time of collision of the vehicle is a constant value, and the movement amount dX of a part of the occupant's body, for example, the head, with respect to the vehicle is Since it is necessary to energize the detonator 30 msec before the part collides with the steering wheel, the integrated value d of the deceleration G
The relationship between V and time T is as follows.

【０００６】すなわち、減速度Ｇを一定値ＧＯとする
と、Ｇ＝ＧＯとなり、ｄＶ＝∫ＧＯｄｔ、ｄＸ＝（１／
２）ＧＯｔ2 となる。また、乗員の移動量ｄＸ＝Ｘのと
きの時間ｔは、ｔ＝（２Ｘ／ＧＯ）1/2 となることか
ら、ｄＸ＝Ｘのときの３０ｍｓｅｃ前の時間Ｔは、Ｔ＝
（２Ｘ／ＧＯ）1/2 −０．０３となり、さらには減速度
ＧＯはＧＯ＝２Ｘ／（Ｔ＋０．０３）2 となる。また、
時間Ｔにおける積分値ｄＶは、ｄＶ＝｛２Ｘ／（Ｔ＋
０．０３）2 ｝Ｔとなる。That is, when the deceleration G is a constant value GO, G = GO, and dV = ∫GOdt, dX = (1 /
2) GOt 2 . Further, since the time t when the occupant's movement amount dX = X is t = (2X / GO) 1/2 , the time T 30 msec before dX = X is T =
(2X / GO) 1/2 -0.03, and the deceleration GO becomes GO = 2X / (T + 0.03) 2 . Also,
The integrated value dV at time T is dV = {2X / (T +
0.03) 2 } T.

【０００７】そして、その積分値ｄＶの式に、一般に知
られている乗員保護装置を作動させた場合に最も効果が
あるとされる乗員の移動量Ｘに３〜５ｉｎｃｈを代入し
て、その積分値ｄＶと時間ｔとの関係をグラフで示す
と、図８に示すようになる。なお、この図において、積
分値ｄＶと時間ｔとの関係は、異なる４つの種類の衝突
条件ごとに符号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで示してある。Then, 3 to 5 inches is substituted for the movement amount X of the occupant, which is considered to be most effective when a generally known occupant protection device is actuated, into the equation of the integral value dV, and the integral is calculated. A graph showing the relationship between the value dV and the time t is as shown in FIG. In this figure, the relationship between the integrated value dV and the time t is indicated by the symbols A, B, C and D for each of the four different types of collision conditions.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】従来の乗員保護装置は
以上のように構成されているが、図８からも分かるよう
に、乗員保護装置が作動する最適タイミング、すなわち
時刻ｔ1 ，ｔ2 までの期間（上記移動量Ｘの範囲３〜５
ｉｎｃｈに相当する）においては、比較値４のスレッシ
ュホルドレベルＴＨ／Ｌを衝突条件Ａ（低速度），Ｂ
（中速度），Ｃ（衝突条件Ｂより速い中速度）に合わせ
ると、例えば衝突条件Ｄの如く、高速衝突時に発生する
減速度Ｇのように減速度Ｇが非常に大きいと、初期時に
積分値ｄＶが所定のタイミング判断、すなわち時刻ｔ1
に達しないうちにスレッシュホルドレベルＴＨ／Ｌに達
してしまい、すなわち換言すると、乗員移動量５ｉｎｃ
ｈ―３０msecの曲線を上回ってしまい、一定のスレッシ
ュホルドレベルＴＨ／Ｌで乗員保護手段の作動時間を制
御できないという問題点があった。Although the conventional occupant protection device is constructed as described above, as can be seen from FIG. 8, the optimum timing at which the occupant protection device operates, that is, up to time t 1 and t 2. Period (range 3 to 5 of the above movement amount X)
(corresponding to the inch), the threshold value TH / L of the comparison value 4 is set to the collision conditions A (low speed), B.
(Medium speed) and C (medium speed faster than the collision condition B), if the deceleration G is very large, such as the deceleration G generated during a high-speed collision as in the collision condition D, the integrated value at the initial stage dV is a predetermined timing judgment, that is, time t 1
The threshold level TH / L is reached before reaching, ie, in other words, the occupant movement amount is 5 inc.
There is a problem in that the operating time of the occupant protection means cannot be controlled at a constant threshold level TH / L because the curve exceeds the h-30 msec curve.

【０００９】また反対に、減速度Ｇが非常に大きい衝突
条件Ｄに合わせて判断値であるスレッシュホルドレベル
ＴＨ／Ｌを低い方に調整すると、衝突条件Ａ〜Ｃで上記
エアバックなどを展開させる作動タイミング信号の発生
が早くなってしまうという問題点があった。On the other hand, if the threshold level TH / L, which is the judgment value, is adjusted to a lower value in accordance with the collision condition D in which the deceleration G is very large, the air bag is expanded under the collision conditions A to C. There is a problem that the operation timing signal is generated earlier.

【００１０】すなわち、上記いずれの衝突条件Ａ〜Ｄで
の減速度Ｇに対しても一定の判断値ＴＨ／Ｌで作動時間
を抑制するのが難しいので、衝突時に車両が発生する減
速度Ｇの範囲が、判断値ＴＨ／Ｌの有効な適応範囲を超
えて、大きかったり小さかったりした場合には調整でき
ないという問題点があった。That is, since it is difficult to suppress the operation time with the constant judgment value TH / L for the deceleration G under any of the above-mentioned collision conditions A to D, the deceleration G generated by the vehicle at the time of collision is determined. There is a problem that the range cannot be adjusted when the range is larger or smaller than the effective adaptation range of the determination value TH / L.

【００１１】この発明は上記のような従来の問題点に着
目してなされたものであり、減速度Ｇの非常に高い衝突
に対しても、乗員を衝突事故からより確実に保護するこ
とができる乗員保護装置を提供することを目的とする。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems and can more reliably protect an occupant from a collision accident even in the case of a collision with a very high deceleration G. An object is to provide an occupant protection device.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】この発明にかかる乗員保
護装置は、減速度検出手段により検出された減速度を積
分する積分手段と、上記検出された減速値にチューニン
グパラメータとしての係数を掛けて補正値を求める係数
掛け手段と、該補正値を上記積分手段の出力値に加算し
て作動タイミング判断値を求める加算手段とを設けて、
該加算手段で求めた作動タイミング判断値を、比較手段
において車両衝突時の減速度特性によって調整可能な比
較値と比較させ、この比較結果に従って、乗員保護手段
を作動させる作動タイミングを決定するようにしたもの
である。An occupant protection system according to the present invention comprises an integrating means for integrating the deceleration detected by the deceleration detecting means, and the detected deceleration value multiplied by a coefficient as a tuning parameter. Coefficient multiplying means for obtaining a correction value, and addition means for adding the correction value to the output value of the integrating means to obtain an operation timing determination value are provided.
The operation timing judgment value obtained by the adding means is compared with the comparison value adjustable by the deceleration characteristic at the time of vehicle collision in the comparison means, and the operation timing for activating the occupant protection means is determined according to the comparison result. It was done.

【００１３】[0013]

【作用】この発明における乗員保護装置は、減速度の積
分値と係数掛けされた減速度Ｇを足した値を判断基準値
とすることにより、減速度が大きいほど判断基準値を大
きくなるようにし、これにより、比較値ＴＨ／Ｌが一定
値でも減速度の高い衝突に対しても作動時間を早めるこ
とができ、かつ、おそく作動させる衝突に対しても、適
切な時間に作動させることができる。In the occupant protection system according to the present invention, the larger the deceleration is, the larger the judgment reference value is, by using the value obtained by adding the deceleration G multiplied by the coefficient and the deceleration G multiplied by the coefficient. As a result, even if the comparison value TH / L is a constant value and the deceleration is high, the operation time can be shortened, and the collision can be operated at an appropriate time even when the collision is slow. .

【００１４】[0014]

【実施例】【Example】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。まず、図１において車両乗員保護装置の全体構成
の概要を、図７と異なるマイクロコンピュータのソフト
ウエアの部分を他図を参照しながら説明する。すなわ
ち、このマイクロコンピュータに電源が投入されるとＳ
ＴＡＲＴステップであるＳＴ１００から作動タイミング
判断ルーチンＳＴ１１０に進む。Example 1. An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, an outline of the entire configuration of the vehicle occupant protection device in FIG. 1 will be described with reference to another drawing of the software portion of the microcomputer different from FIG. That is, when the microcomputer is powered on, S
From ST100 which is the TART step, the operation timing determination routine ST110 is proceeded to.

【００１５】その後、マイクロコンピュータは作動・不
作動判断ルーチンＳＴ１２０と、前記作動タイミング判
断ルーチンＳＴ１１０とを交互に実行処理して、ルーチ
ンＳＴ１３０で実行判断する。作動・不作動判断ルーチ
ンＳＴ１２０に進むと、図３におけるステップＳＴ１１
１に進み、常時減速度Ｇの移動平均を求めると共に、減
速度Ｇの分散値Ｂｕを図４に示す手順で演算する。すな
わち、図４におけるステップＳＴ１で現在までの移動平
均値Ｌに予め決められている移動平均の個数Ｎから１を
引いた値と現在の移動平均値Ｌとを掛け、この値に現在
の減速度Ｇを足し、新しい移動平均値Ｌ1 を求める。After that, the microcomputer alternately executes the operation / non-operation judging routine ST120 and the operation timing judging routine ST110, and judges execution in the routine ST130. When the operation / non-operation determination routine ST120 is proceeded to, step ST11 in FIG.
In step 1, the moving average of the deceleration G is constantly calculated, and the variance value Bu of the deceleration G is calculated in the procedure shown in FIG. That is, in step ST1 in FIG. 4, the moving average value L up to the present is multiplied by a value obtained by subtracting 1 from the predetermined moving average number N and the current moving average value L, and this value is multiplied by the current deceleration. G is added to obtain a new moving average value L 1 .

【００１６】次のステップＳＴ２で、ステップＳＴ１で
の演算結果Ｌ1 を移動平均の個数で割り、さらに次のス
テップＳＴ３でステップＳＴ２で決められた移動平均値
Ｌから現在の減速度Ｇを引き、２乗し、さらにこの値に
前回の分散値Ｂｕと定数とのかけ算値を加算して現在の
分散値Ｂｕを求める。In the next step ST2, the calculation result L 1 in step ST1 is divided by the number of moving averages, and in the next step ST3, the current deceleration G is subtracted from the moving average value L determined in step ST2. The value is squared, and the product of the previous dispersion value Bu and a constant is added to this value to obtain the current dispersion value Bu.

【００１７】次にステップＳＴ１１２に進み、衝突検出
ルーチンに入り、図５に示すように減速度Ｇが定数Ｂよ
り大きいか否かをステップＳＴ１１で判断し、大きいと
判断した場合には、衝突していると判断し、次のステッ
プＳＴ１２でＦＣｒ＝１として、その後ステップＳＴ１
１３に進む。また、ステップＳＴ１１で減速度Ｇが定数
Ｂより小さいと判断した場合は、衝突終了と判断し、ス
テップＳＴ１３でＦＣｒ＝０としてステップＳＴ１１３
に進む。Next, in step ST112, a collision detection routine is entered, and in step ST11 it is judged whether or not the deceleration G is larger than a constant B as shown in FIG. Is determined, FCr = 1 is set in the next step ST12, and then step ST1
Proceed to 13. When it is determined in step ST11 that the deceleration G is smaller than the constant B, it is determined that the collision ends, and FCr = 0 is set in step ST13, and step ST113 is performed.
Proceed to.

【００１８】ステップＳＴ１１３では、ＦＣｒ＝１か否
かが判断され、ＦＣｒ＝１の場合にはステップ１１４に
進み、衝突してからの時間Ｔを１単位進め、ステップ１
１６に進む。またステップＳＴ１１３でＦＣｒ＝１でな
い場合には、衝突終了と判断したのでステップＳＴ１１
５で時間Ｔを０としてリセットし、ステップ１１６に進
む。At step ST113, it is judged whether FCr = 1. If FCr = 1, the routine proceeds to step 114, where the time T after the collision is advanced by one unit, and the step 1
Proceed to 16. If FCr = 1 is not determined in step ST113, it is determined that the collision has ended.
At time 5, the time T is set to 0 and reset, and the routine proceeds to step 116.

【００１９】ステップＳＴ１１６は、スレッシュホルド
レベルＴＨ／Ｌを決定するもので、この値を時間と共
に、変化させるもので、それは予め決められた定数Ｃと
時間Ｔとのかけ算を行い、この計算値に定数Ｄを加算す
ることによって決定し、新しいスレッシュホルドレベル
ＴＨ／Ｌと比較されて、分散値Ｂｕが大きいと、ステッ
プＳＴ１１８でエアバッグを展開させるための信号を作
成し、エアバッグ展開信号・作動タイミング信号検出手
段１０に供給する。In step ST116, the threshold level TH / L is determined, and this value is changed with time, which is a multiplication of a predetermined constant C and time T, and this calculated value is obtained. It is determined by adding the constant D and compared with the new threshold level TH / L, and if the variance value Bu is large, a signal for deploying the airbag is created in step ST118, and the airbag deployment signal / operation is generated. It is supplied to the timing signal detecting means 10.

【００２０】また、ステップＳＴ１１７で分散値Ｂｕが
小さいと判断すると、図２におけるエアバッグ展開信号
・作動タイミング信号検出手段１０に進む。If it is determined in step ST117 that the variance value Bu is small, the process proceeds to the airbag deployment signal / actuation timing signal detection means 10 in FIG.

【００２１】また、作動タイミング判断ルーチンＳＴ１
１０では、図２に示す如く手順で信号処理される。すな
わち、同図において、１は車両の減速度Ｇを検出する減
速度検出手段、２は該減速度検出手段１により検出され
た減速度Ｇを積分する積分手段、７は上記検出された減
速度データにチューニングパラメータとしての係数を掛
けて補正値を求める係数掛け手段である。The operation timing judgment routine ST1
At 10, signal processing is performed in the procedure as shown in FIG. That is, in the figure, 1 is a deceleration detecting means for detecting the deceleration G of the vehicle, 2 is an integrating means for integrating the deceleration G detected by the deceleration detecting means 1, and 7 is the detected deceleration. It is a coefficient multiplying means for multiplying data by a coefficient as a tuning parameter to obtain a correction value.

【００２２】また、６は係数掛け手段７で求めた補正値
を上記積分手段２の出力値に加算して作動タイミング判
断値を求める加算手段で、この加算手段６で求めた作動
タイミング判断値を車両衝突時の減速度特性によって調
整可能な比較値４とを比較手段３で比較し、この比較結
果により乗員保護手段を作動させるか否かを作動タイミ
ング決定手段５で決定する。なお、図２における作動・
不作動判断手段１２は、図１の作動・不作動判断ルーチ
ンＳＴ１２０と同一機能を有するものである。Numeral 6 is addition means for adding the correction value obtained by the coefficient multiplication means 7 to the output value of the integration means 2 to obtain an operation timing judgment value. The operation timing judgment value obtained by this addition means 6 is added. The comparison means 3 compares the comparison value 4 which can be adjusted according to the deceleration characteristic at the time of a vehicle collision, and the operation timing determination means 5 determines whether or not to activate the occupant protection means based on the comparison result. In addition, the operation in FIG.
The non-operation determination means 12 has the same function as the non-operation / non-operation determination routine ST120 in FIG.

【００２３】上記の如く、ステップＳＴ１１８で作成さ
れたエアバッグ展開信号及び作動タイミング決定手段５
で求められたタイミング信号は、エアバッグ駆動信号・
作動タイミング信号検出手段１０に一方の信号が供給さ
れてから他方の信号が供給される。すなわち、双方の信
号が作成されている場合には、エアバッグ展開手段１１
で点火信号を***に出力する。またエアバッグ展開信号
・作動タイミング信号検出手段１０で一方のみの信号が
供給されている場合には、重大な衝突と判断せずに図３
のステップＳＴ１１１に戻る。As described above, the airbag deployment signal and operation timing determining means 5 created in step ST118.
The timing signal calculated by the
One signal is supplied to the operation timing signal detecting means 10 and then the other signal is supplied. That is, when both signals are created, the airbag deployment means 11
The ignition signal is output to the detonator with. Further, when only one of the signals is supplied by the airbag deployment signal / actuation timing signal detecting means 10, it is not judged to be a serious collision, and FIG.
Return to step ST111.

【００２４】なお、積分手段２〜係数掛け手段７は、上
記の如くマイクロコンピュータに設けられたプログラム
によって実行してもよく、またハードウエアによって実
行してもよい。また、減速度検出手段１として、減速度
の大きさに従って電圧値を出力する、圧電素子を利用し
た圧電式減速度センサなどが用いられる。さらに、上記
乗員保護手段としてはシートベルト装置などがある。The integrating means 2 to the coefficient multiplying means 7 may be executed by a program provided in the microcomputer as described above, or may be executed by hardware. As the deceleration detecting means 1, a piezoelectric deceleration sensor using a piezoelectric element, which outputs a voltage value according to the magnitude of the deceleration, is used. Further, as the occupant protection means, there is a seat belt device or the like.

【００２５】次に動作について説明する。まず、減速度
検出手段１を構成する圧電式減速度センサによって、車
両の衝突時等における減速度Ｇが検出され、この検出さ
れた減速値Ｇをマイクロコンピュータ内のアナログ／デ
ィジタルコンバータによってマイクロコンピュータにて
処理できる数値データに変換して読み取る。この数値を
減速度Ｇとする。Next, the operation will be described. First, the piezoelectric deceleration sensor that constitutes the deceleration detection means 1 detects the deceleration G at the time of a vehicle collision, and the detected deceleration value G is transferred to the microcomputer by the analog / digital converter in the microcomputer. Convert it into numerical data that can be processed and read it. This value is the deceleration G.

【００２６】減速度検出手段１から減速度Ｇを入力した
マイクロコンピュータは、減速度Ｇの分散値Ｂｕを図３
におけるステップＳＴ１１１にもとづいて作成し、次の
ステップＳＴ１１２等で衝突と判断されると共に、所定
時間ｔ1 〜ｔ2 の間にステップＳＴ１１７におけるスレ
ッシュホルドレベルＴＨ／Ｌを越えたならば、エアバッ
グ展開信号が作成され、エアバッグ展開信号・作動タイ
ミング信号検出手段１０に供給され、エアバッグ駆動手
段１１を作動させる。The microcomputer inputting the deceleration G from the deceleration detecting means 1 calculates the variance value Bu of the deceleration G as shown in FIG.
Create based on the step ST111 in, while being determined to collide with the next step ST112, etc., if exceeded-threshold level TH / L at step ST117 in a predetermined time t 1 ~t 2, an air bag deployment A signal is created and supplied to the airbag deployment signal / actuation timing signal detection means 10 to activate the airbag drive means 11.

【００２７】一方、積分手段２においては、上記の減速
度Ｇを前回の積分値と加算し、一定値のオフセット量を
減算して積分値ｄＶを得る。ここで、オフセット量を減
算する理由は、車両運転中の加減速を減速度センサが検
出して、衝突していない時に積分値が上昇するのを防止
するためである（例えば、ブレーキング時、ノイズを示
す）。On the other hand, in the integrating means 2, the above deceleration G is added to the previous integrated value, and the offset amount of a constant value is subtracted to obtain the integrated value dV. Here, the reason for subtracting the offset amount is to prevent the deceleration sensor from detecting acceleration / deceleration during vehicle operation, and to prevent the integrated value from increasing when there is no collision (for example, during braking, Indicates noise).

【００２８】また、係数掛け手段７は上記減速度に係数
ｋを掛けて補正値ＧＡを求める。ここで、この係数ｋは
車両の衝突時の減速度によって調整するチューニングパ
ラメータである。The coefficient multiplying unit 7 multiplies the deceleration by a coefficient k to obtain a correction value GA. Here, this coefficient k is a tuning parameter adjusted by the deceleration at the time of a vehicle collision.

【００２９】さらに、上記のように得られた補正値ＧＡ
および積分値ｄＶを加算手段６において加算し、作動タ
イミング判断値ＴＩＭＶを計算し、エアバックを作動さ
せるタイミングか否かの判断に用いる。すなわち、車両
の減速度特性のチューニングパラメータである比較値に
対し、上記作動タイミング判断値が大きいか小さいか
を、比較手段３において比較判定し、作動タイミング判
断値ＴＩＭＶの大きい場合には、作動タイミング信号を
エアバッグ展開信号・作動タイミング信号検出手段１０
に供給する。Further, the correction value GA obtained as described above
And the integrated value dV are added by the addition means 6, and the operation timing judgment value TIMV is calculated and used to judge whether or not it is the timing to operate the airbag. That is, whether or not the operation timing judgment value is large or small is compared and judged by the comparison means 3 with respect to the comparison value which is the tuning parameter of the vehicle deceleration characteristic. When the operation timing judgment value TIMV is large, the operation timing is judged. The signal is an airbag deployment signal / operation timing signal detection means 10
Supply to.

【００３０】すなわち、減速度Ｇに係数掛けした補正値
ＧＡを加算した値を作動タイミング判断値ＴＩＭＶとす
るため、従来例よりも急速にこの作動タイミング判断値
ＴＩＭＶが上昇し、より早い時間にエアバックを作動さ
せることができる。つまり、衝突条件Ｄのケースに見る
ように、衝突時の発生減速度Ｇが大きい衝突の場合で
も、一定のタイミング判断のスレッシュホルドレベルＴ
Ｈ／Ｌで判断できることになる。That is, since the value obtained by adding the correction value GA obtained by multiplying the deceleration G by the coefficient is used as the operation timing determination value TIMV, the operation timing determination value TIMV rises more rapidly than in the conventional example, and the air timing is determined earlier. The back can be activated. That is, as seen in the case of the collision condition D, the threshold level T for constant timing judgment is set even in the case of a collision in which the generated deceleration G at the time of collision is large.
It can be judged by H / L.

【００３１】図６は車両が衝突したときの減速度Ｇを時
間に対して一定値と仮定し、減速度Ｇを変化させた場合
のエアバックを作動させる、乗員移動量３〜５ｉｎｃｈ
―３０ｍｓｅｃでの作動タイミング判断値ＴＩＭＶと、
時間ｔとの関係を示す。In FIG. 6, the deceleration G when the vehicle collides is assumed to be a constant value with respect to time, and the airbag is operated when the deceleration G is changed.
-30msec operation timing judgment value TIMV,
The relationship with time t is shown.

【００３２】この判断値ＴＩＭＶと時間ｔとの関係は作
動タイミング判断値ＴＩＭＶをｄＶ＋ｋＧとすると、Ｔ
ＩＭＶ＝｛２Ｘ／（Ｔ＋０．０３）2 ｝（Ｔ＋ｋ）のよ
うに示される。また、この微分値はＴＩＭＶ／ｄＴ＝−
２Ｘ（Ｔ＋０．０３）-3｛Ｔ−（０．０３−２ｋ）｝と
なり、ＴＩＭＶ／ｄＴ＝０とすると、最大値がＴ＝０．
０３−２ｋ（Ｔ＞０）となる。そこで、上記のＴＩＭＶ
の式について乗員の移動量に３ｉｎｃｈと５ｉｎｃｈ
（０．０７５ｍ，０．１２５ｍ）を代入し、これをグラ
フに表わすと図６になる。The relationship between the judgment value TIMV and the time t is T when the operation timing judgment value TIMV is dV + kG.
IMV = {2X / (T + 0.03) 2 } (T + k). Also, this differential value is TIMV / dT =-
2X (T + 0.03) -3 {T- (0.03-2k)}, and assuming TIMV / dT = 0, the maximum value is T = 0.
It becomes 03-2k (T> 0). Therefore, the above TIMV
About 3 inches and 5 inches for the movement amount of the occupant
Substituting (0.075 m, 0.125 m) and expressing this in a graph is shown in FIG.

【００３３】このように、従来例に対して最大値が−２
ｋ秒早くなった特性を示し、より減速度の高い衝突に対
しても、作動タイミング判断値ＴＩＭＶの上昇が早くな
るため、展開タイミングを適切に制御でき、一定のスレ
ッシュホルドレベルＴＨ／Ｌで対応できる。As described above, the maximum value is -2 as compared with the conventional example.
Shows characteristics that are faster by k seconds, and even in the case of a collision with a higher deceleration, the operation timing judgment value TIMV rises faster, so the deployment timing can be controlled appropriately, and a constant threshold level TH / L is used. it can.

【００３４】さらに、車両が衝突したときの発生減速度
Ｇを時間に対して一定値と仮定し、減速度を変化させた
場合のエアバックを作動させるタイミング（乗員移動量
３ｉｎｃｈ―３０ｍｓｅｃ〜５ｉｎｃｈ―３０ｍｓｅ
ｃ）の判断値ＴＩＭＶと時間Ｔとの関係を示す図６か
ら、係数ｋの値が０．０１５以下の場合は、乗員移動量
３ｉｎｃｈ―３０ｍｓｅｃ、５ｉｎｃｈ―３０ｍｓｅｃ
の時間におけるＴＩＭＶ値が０〜３０ｍｓｅｃの間に最
大値をとるため、その最大値付近では、減速度を変動さ
せても、乗員移動量３ｉｎｃｈ―３０ｍｓｅｃ、５ｉｎ
ｃｈ―３０ｍｓｅｃの時間におけるＴＩＭＶ値の変動が
少なくなるため、判断値が一定値でも容易に作動時間を
乗員移動量３ｉｎｃｈ―３０ｍｓｅｃ〜５ｉｎｃｈ―３
０ｍｓｅｃの時間に調整することが可能である。Further, assuming that the deceleration G generated when the vehicle collides is a constant value with respect to time, the timing of activating the airbag when the deceleration is changed (passenger movement amount 3 inch-30 msec to 5 inch- 30 mse
From FIG. 6 showing the relationship between the judgment value TIMV of c) and the time T, when the value of the coefficient k is 0.015 or less, the occupant movement amount is 3 inch-30 msec, 5 inch-30 msec.
Since the TIMV value takes a maximum value in the period of 0 to 30 msec, near the maximum value, even if the deceleration is changed, the occupant movement amount is 3 inches-30 msec, 5 inches.
Since the fluctuation of the TIMV value during the time of ch-30 msec is reduced, the operation time can be easily adjusted even if the judgment value is a constant value from 3 inch-30 msec to 5 inch-3.
It is possible to adjust the time to 0 msec.

【００３５】[0035]

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、減速度検出手段により検出された減速度を積分す
る積分手段と、上記検出された減速値にチューニングパ
ラメータとしての係数を掛けて補正値を求める係数掛け
手段と、該補正値を上記積分手段の出力値に加算して作
動タイミング判断値を求める加算手段とを設けて、該加
算手段で求めた作動タイミング判断値を、比較手段にお
いて車両衝突時の減速度特性によって調整可能な比較値
と比較させ、この比較結果にもとづいて、乗員保護手段
を作動させる作動タイミングを決定するように構成した
ので、衝突時に発生する減速度が大きい衝突に対して、
作動タイミングを早くすることができ、また判断値が一
定値の比較値でチューニングしやすくなり、そのため、
装置を作る際の開発の時間が短縮でき、かつコストダウ
ンを図れるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, an integrating means for integrating the deceleration detected by the deceleration detecting means, and the detected deceleration value are multiplied by a coefficient as a tuning parameter. A coefficient multiplying means for obtaining a correction value and an adding means for adding the correction value to the output value of the integrating means to obtain an operation timing determination value are provided, and the operation timing determination value obtained by the adding means is compared with the comparing means. In comparison with the comparison value that can be adjusted by the deceleration characteristics at the time of vehicle collision, the operation timing for activating the occupant protection means is determined based on this comparison result, so the deceleration that occurs at the time of collision is large. Against a collision
It is possible to accelerate the operation timing, and it is easier to tune with a comparison value with a fixed judgment value.
The effect is that the development time when manufacturing the device can be shortened and the cost can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の一実施例による乗員保護装置の全体
構成の概要を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing an overview of the overall configuration of an occupant protection system according to an embodiment of the present invention.

【図２】この発明の一実施例による乗員保護装置を示す
ブロック接続図である。FIG. 2 is a block connection diagram showing an occupant protection device according to an embodiment of the present invention.

【図３】作動・不作動判断ルーチンを示すフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart showing an operation / non-operation determination routine.

【図４】減速度の分散値を演算するフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart for calculating a deceleration variance value.

【図５】衝突検出ルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing a collision detection routine.

【図６】この発明における車両の減速度特性を示す減速
度積分値特性図である。FIG. 6 is a deceleration integral value characteristic diagram showing the deceleration characteristic of the vehicle in the present invention.

【図７】従来の乗員保護装置を示すブロック接続図であ
る。FIG. 7 is a block connection diagram showing a conventional occupant protection device.

【図８】従来の車両の減速度特性を示す減速度積分値特
性図である。FIG. 8 is a deceleration integral value characteristic diagram showing deceleration characteristics of a conventional vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 減速度検出手段 ２ 積分手段 ５ 作動タイミング決定手段 ６ 加算手段 ７ 係数掛け手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Deceleration detecting means 2 Integrating means 5 Actuating timing determining means 6 Adding means 7 Coefficient multiplying means

フロントページの続き (72)発明者 林 治可 埼玉県大宮市日進町２丁目1910番地 株式 会社カンセイ内 (72)発明者 吉田 聡 埼玉県大宮市日進町２丁目1910番地 株式 会社カンセイ内 (72)発明者 大林 博明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 木村 眞 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高谷 清二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内Front Page Continuation (72) Inventor Haruka Hara 2-1910 Nisshin-cho, Omiya-shi, Saitama Kansei Co., Ltd. (72) Satoshi Yoshida 2-1910 Nisshin-cho, Omiya-shi, Saitama Kansei Co., Ltd. (72) Inventor Hiroaki Obayashi 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Makoto Kimura 2 Takaracho, Yokohama, Kanagawa-ku, Nissan Motor Co., Ltd. (72) Seiji Takaya Yokohama, Kanagawa 2 Takaracho, Kanagawa-ku Nissan Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、該減速度検出手段により検出された減速度を積分す
る積分手段と、上記検出された減速値にチューニングパ
ラメータとしての係数を掛けて補正値を求める係数掛け
手段と、該係数掛け手段で求めた補正値を上記積分手段
の出力値に加算して作動タイミング判断値を求める加算
手段と、該加算手段で求めた作動タイミング判断値を、
車両衝突時の減速度特性に従って調整可能な比較値と比
較し、この比較結果にもとづき、乗員保護手段の作動タ
イミングを決定する比較手段とを備えた乗員保護装置。1. A deceleration detecting means for detecting a deceleration of a vehicle, an integrating means for integrating the deceleration detected by the deceleration detecting means, and the detected deceleration value multiplied by a coefficient as a tuning parameter. A coefficient multiplying means for obtaining a correction value, an adding means for adding the correction value obtained by the coefficient multiplying means to the output value of the integrating means to obtain an operation timing determination value, and an operation timing determination value obtained by the adding means. To
An occupant protection device including: a comparison value that is compared with a comparison value that can be adjusted according to a deceleration characteristic at the time of a vehicle collision, and a comparison unit that determines an operation timing of the occupant protection unit based on the comparison result.
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