JPH08246917A - Control method and device of multicylinder internal combustion engine and its internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To calculate an optimal control quantity with respective cylinders by calculating a reference control quantity to a single reference cylinder by map operation, and calculating an each cylinder control quantity to the other cylinders by adding correction to the reference control quantity. CONSTITUTION: A throttle opening signal from a throttle opening reading-in means 204 is sent to a basic ignition time calculating means 210 and a basic fuel injection calculating means 211 together with a rotating speed signal from an E/G rotating speed calculating means 203, and ignition time and a fuel injection quantity of a #1 cylinder being a reference cylinder are respectively calculated by using a three- dimensional map. These signals are also sent to an each cylinder ignition time correction value operation means 208 and an each cylinder fuel injection quantity correction value operation means 209, and correction values to basic ignition time and a basic injection quantity on residual cylinders #2 to #6 are found by performing map operation with respective cylinders. On the basis of this correction, an ignition output means 218 sets an ignition timing advance control quantity with respective cylinders, and a fuel output means 219 sets a crank angle corresponding to valve opening time, respectively by a timer.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の制御方
法に関し、特にスロットル開度およびエンジン回転数に
基づいて点火時期等の制御量をマップ演算する多気筒内
燃機関の制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control method for a multi-cylinder internal combustion engine, and more particularly to control of a multi-cylinder internal combustion engine for performing map calculation of control amounts such as ignition timing based on throttle opening and engine speed. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動二輪車を含む車両搭載エンジンや、
モーターボートその他の小型船舶用エンジンは、マイク
ロコンピュータ等からなる制御回路を備え、予めセット
されたプログラムに従って、運転状態に対応して最適な
点火時期や燃料噴射量あるいは噴射タイミングを演算
し、エンジンを最適な駆動状態で運転するように制御さ
れる。2. Description of the Related Art Engines mounted on vehicles, including motorcycles,
Motor boats and other engines for small vessels are equipped with a control circuit consisting of a microcomputer, etc., and according to a preset program, the optimum ignition timing, fuel injection amount or injection timing is calculated according to the operating state, and the engine is optimized. It is controlled so as to operate in various driving conditions.

【０００３】このようなエンジン（内燃機関）の制御方
法において、２サイクルエンジンや４サイクルエンジン
あるいは単気筒エンジンと多気筒エンジンに対応してそ
れぞれに適合した制御を行う必要がある。２サイクルエ
ンジンは４サイクルエンジンに比べ、動弁機構を持たな
いため構造が簡単で小型となり、同一排気量、同一回転
速度の場合大きな出力が得られる反面、掃排気を行う機
構上ガス交換が完全に行われにくく、吹き抜け損失や燃
料消費およびシリンダ等の熱損失が大きくなる。このた
め２サイクルエンジンでは運転状態に対応した微妙な制
御がむつかしく、４サイクルエンジンでは実用化されて
いるＯ2 センサー等を用いたエンジン制御は２サイクル
エンジンでは実用化の段階に至ってない。In such an engine (internal combustion engine) control method, it is necessary to perform control suitable for a two-cycle engine, a four-cycle engine, a single-cylinder engine, and a multi-cylinder engine, respectively. Compared to a 4-cycle engine, a 2-cycle engine does not have a valve mechanism, so the structure is simple and compact, and a large output can be obtained at the same displacement and speed, but on the other hand, gas exchange is complete due to the sweeping mechanism. It is difficult to do so, and blow-through loss, fuel consumption, and heat loss of cylinders and the like increase. For this reason, delicate control corresponding to the operating state is difficult in a 2-cycle engine, and engine control using an O2 sensor or the like, which has been put into practical use in a 4-cycle engine, has not reached the stage of practical use in a 2-cycle engine.

【０００４】また、多気筒エンジンの場合は、各気筒の
配置状態の相違や気筒同士の影響により気筒ごとに運転
状態が異なってくるため、各気筒をそれぞれ別個に制御
する必要があり、制御方法も単気筒エンジンに比べ複雑
になる。In the case of a multi-cylinder engine, the operating state of each cylinder differs due to the difference in the arrangement of the cylinders and the influence of the cylinders. Therefore, it is necessary to control each cylinder separately. Is more complicated than a single cylinder engine.

【０００５】内燃機関の制御を行う場合、エンジン回転
速度、スロットル開度、吸気温度、排気ガス酸素濃度、
シフト位置等の各種運転状態を検出し、この検出情報に
基づいて、予め定めた制御プログラムに従って、そのと
きの最適空燃比や燃料噴射量、噴射タイミング、スロッ
トル開度等を演算し、この演算値を基にエンジンを駆動
制御している。この場合、制御プログラムは、検出情報
の読み込みルーチンと、読み込んだ検出情報に基づいて
各制御量を演算する複数の演算ルーチンを予め定めたシ
ーケンスに従って配置したメインルーチンを有し、この
メインルーチンに従って演算処理が行われる。演算ルー
チンにおいては、読み込んだ最新データに基づいて、各
種運転状態に対応して予め最適制御量を記憶させた２次
元マップあるいは３次元マップから、必要な読み込みデ
ータに対応して演算を行う。When controlling the internal combustion engine, the engine speed, throttle opening, intake air temperature, exhaust gas oxygen concentration,
Various operating states such as the shift position are detected, and based on this detection information, the optimum air-fuel ratio, fuel injection amount, injection timing, throttle opening, etc. at that time are calculated according to a predetermined control program. The engine is driven and controlled based on. In this case, the control program has a detection information reading routine and a main routine in which a plurality of calculation routines for calculating each control amount based on the read detection information are arranged in accordance with a predetermined sequence. Processing is performed. In the calculation routine, based on the latest read data, a calculation is performed corresponding to the required read data from a two-dimensional map or a three-dimensional map in which the optimum control amount is stored in advance corresponding to various operating states.

【０００６】このマップ演算においては、例えば多気筒
エンジンの点火時期演算処理の場合、スロットル開度デ
ータとエンジン回転数データを縦横の座標軸として、所
定のデータ値ごとに３次元的に点火時期のデータを記録
した点火マップを気筒ごとに有し、この複数の点火マッ
プを不揮発性メモリに予め記憶させておく。読み込んだ
データ値、例えば検出した回転数データは、このマップ
の回転数データ軸の値と低回転側から順次比較され、検
出データと一致するまで高回転側に進む。同様にスロッ
トル開度データのマップ値と検出値の一致点を検索し両
データ値の交点のマップ上に記録されている点火時期デ
ータを読む。この場合、検出データがマップの座標軸上
のデータの中間位置のときには、比例演算処理により記
録されたマップデータから検出データに対応した点火時
期データを算出する。これを全気筒について各気筒ごと
の点火マップに基づき順次実施し、全気筒の点火時期デ
ータを算出する。In this map calculation, for example, in the case of ignition timing calculation processing for a multi-cylinder engine, ignition timing data is three-dimensionally set for each predetermined data value using the throttle opening data and engine speed data as vertical and horizontal coordinate axes. Each cylinder has an ignition map in which is recorded, and the plurality of ignition maps are stored in a non-volatile memory in advance. The read data value, for example, the detected rotation speed data is sequentially compared with the value of the rotation speed data axis of this map from the low rotation side, and proceeds to the high rotation side until it matches the detected data. Similarly, the coincidence point between the map value of the throttle opening data and the detected value is searched, and the ignition timing data recorded on the map of the intersection of both data values is read. In this case, when the detected data is an intermediate position of the data on the coordinate axes of the map, the ignition timing data corresponding to the detected data is calculated from the map data recorded by the proportional calculation processing. This is sequentially performed for all cylinders based on the ignition map for each cylinder, and ignition timing data for all cylinders is calculated.

【０００７】従来の多気筒内燃機関においては、このよ
うにして点火時期をマップ演算した後、この演算値を基
本点火時期として、さらにエンジン温度や大気圧等の各
種検出データに基づいて補正量を演算し、この補正を上
記基本点火時期演算値に加えて最終的な全気筒共通の各
気筒ごとの点火時期を算出していた。同様にして、燃料
噴射量についても基本噴射量と補正量を検出データに基
づいてマップ演算により算出し、運転状態に応じた全気
筒共通の各気筒ごとの最適燃料噴射量が演算されてい
た。In the conventional multi-cylinder internal combustion engine, after the ignition timing is map-calculated in this way, the calculated value is used as the basic ignition timing, and the correction amount is calculated based on various detection data such as engine temperature and atmospheric pressure. The calculation is performed, and this correction is added to the basic ignition timing calculation value to calculate the final ignition timing for each cylinder common to all cylinders. Similarly, regarding the fuel injection amount, the basic injection amount and the correction amount are calculated by map calculation based on the detection data, and the optimum fuel injection amount for each cylinder common to all cylinders is calculated according to the operating state.

【０００８】このような演算処理において、検出データ
の読み込みは、メインルーチンの実行中に行われ、予め
定めた一定の時間間隔で一定の読み込み処理時間で最新
データが揮発性メモリに取込まれ、順次演算が行われ
る。In such arithmetic processing, the detection data is read during the execution of the main routine, and the latest data is taken into the volatile memory at a predetermined fixed time interval and a fixed read processing time. Sequential calculation is performed.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】多気筒内燃機関におい
ては、気筒相互間の影響や気筒の配置状態により、各気
筒ごとに燃焼状態が変るため、これに応じて点火時期や
燃料噴射量等の制御量を変えることが望ましい。これを
実現する方法として前述のマップ演算により制御量を各
気筒ごとに演算することが考えられる。しかし、特に３
次元マップを用いた場合、マップを構成するデータ量が
多いため容量の大きなメモリを必要とする。このような
場合、各気筒全てに対し同じようにマップを準備して演
算を行うとすれば、メモリ量が膨大になりコストの増大
を来すとともに、演算処理速度が遅くなり応答性低下の
懸念が起こる。また、気筒別に演算処理する場合に、気
筒に対応して各種データを用いて演算処理プログラムを
作成するときの自由度が低下する。In a multi-cylinder internal combustion engine, the combustion state changes for each cylinder depending on the influence of the cylinders and the arrangement state of the cylinders. Therefore, the ignition timing, the fuel injection amount, etc. are correspondingly changed. It is desirable to change the control amount. As a method for realizing this, it is conceivable to calculate the control amount for each cylinder by the map calculation described above. But especially 3
When the dimensional map is used, a large capacity memory is required because the amount of data forming the map is large. In such a case, if maps are prepared in the same manner for all the cylinders and the calculation is performed, the memory amount becomes huge and the cost increases, and the calculation processing speed becomes slow and the responsiveness may deteriorate. Happens. Further, in the case of performing the arithmetic processing for each cylinder, the degree of freedom in creating the arithmetic processing program using various data corresponding to the cylinder decreases.

【００１０】本発明は、前記多気筒内燃機関の各気筒制
御について考えられる問題点に鑑みなされたものであっ
て、各気筒ごとに最適な制御量を算出できる多気筒内燃
機関の制御方法を提供することを目的とする。さらに、
制御量の演算を効率的に行い、応答性を高めるととも
に、演算に必要なマップを記憶するメモリ容量の低下を
図り、かつ演算処理プログラム作成の自由度を高めるこ
とが可能な多気筒内燃機関の制御方法の提供も目的とす
る。The present invention has been made in view of the problems that may occur in controlling each cylinder of the multi-cylinder internal combustion engine, and provides a control method for a multi-cylinder internal combustion engine capable of calculating an optimum control amount for each cylinder. The purpose is to do. further,
A multi-cylinder internal combustion engine capable of efficiently calculating a control amount, improving responsiveness, reducing the memory capacity for storing a map required for the calculation, and increasing the degree of freedom in creating a calculation processing program. It also aims to provide a control method.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、複数気筒の内の１つを基準気筒とし、
この基準気筒に対する制御量をマップ演算により求めて
基準制御量とし、この基準制御量に対し残りの各気筒ご
とに補正演算を行って気筒別制御量を算出することを特
徴とする多気筒内燃機関の制御方法を提供する。In order to achieve the above object, in the present invention, one of a plurality of cylinders is used as a reference cylinder,
A multi-cylinder internal combustion engine characterized in that a control amount for this reference cylinder is obtained by a map calculation and used as a reference control amount, and a correction calculation is performed for each remaining cylinder on this reference control amount to calculate a control amount for each cylinder. To provide a control method of.

【００１２】好ましい実施例においては、前記基準制御
量のマップ演算は、スロットル開度情報およびエンジン
回転数情報に基づいて行い、さらにエンジン温度情報を
含む運転状態検出情報に基づいて上記基準制御量および
気筒別制御量に対し補正を行うことを特徴としている。In a preferred embodiment, the map calculation of the reference control amount is performed based on the throttle opening information and the engine speed information, and the reference control amount and the above-mentioned reference control amount based on the operating state detection information including the engine temperature information. The feature is that the control amount for each cylinder is corrected.

【００１３】さらに好ましい実施例においては、前記補
正演算は、基準制御量のマップ演算よりもデータ量の少
ないマップを用いて行うことを特徴としている。In a further preferred embodiment, the correction calculation is performed using a map having a smaller data amount than the map calculation of the reference control amount.

【００１４】さらに本発明においては、スロットル開度
検出手段と、エンジン回転数検出手段と、上記スロット
ル開度検出手段およびエンジン回転数検出手段からの各
検出情報に基づいて基準気筒の制御量を演算するための
基準マップと、上記基準気筒の制御量に対し補正を行っ
て気筒別の制御量を算出するための気筒別補正マップ
と、上記基準マップおよび気筒別補正マップを記憶した
メモリ手段を有する演算処理装置と、を具備したことを
特徴とする多気筒内燃機関の制御装置を提供する。Further, in the present invention, the control amount of the reference cylinder is calculated based on the detection information from the throttle opening detecting means, the engine speed detecting means, and the detection information from the throttle opening detecting means and the engine speed detecting means. And a correction map for each cylinder for correcting the control amount of the reference cylinder to calculate the control amount for each cylinder, and a memory means for storing the reference map and the correction map for each cylinder. A control device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising: an arithmetic processing device.

【００１５】さらに本発明は、複数の気筒と、スロット
ル開度検出手段と、エンジン回転数検出手段と、上記ス
ロットル開度検出手段およびエンジン回転数検出手段か
らの各検出情報に基づいて制御量を演算するための演算
処理装置と、を具備した多気筒内燃機関において、上記
複数の気筒の内１つを基準気筒として定め、上記演算処
理装置は、上記スロットル開度検出手段およびエンジン
回転数検出手段からの各検出情報に基づいて、上記基準
気筒の制御量を演算するための基準マップと、上記基準
気筒の制御量に対し補正を行って気筒別の制御量を算出
するための気筒別補正マップと、上記基準マップおよび
気筒別補正マップを記憶したメモリ手段と、を有するこ
とを特徴とする多気筒内燃機関を提供する。Further, according to the present invention, a control amount is determined based on a plurality of cylinders, throttle opening detecting means, engine speed detecting means, and detection information from the throttle opening detecting means and engine speed detecting means. In a multi-cylinder internal combustion engine including a calculation processing device for calculating, one of the plurality of cylinders is defined as a reference cylinder, and the calculation processing device includes the throttle opening detection means and the engine speed detection means. Based on each detection information from, the reference map for calculating the control amount of the reference cylinder, and the correction map for each cylinder for correcting the control amount of the reference cylinder to calculate the control amount for each cylinder And a memory means that stores the reference map and the cylinder-by-cylinder correction map, and a multi-cylinder internal combustion engine is provided.

【００１６】[0016]

【作用】複数の気筒の内の１つを基準気筒として定め、
この基準気筒に対してマップ演算により、基準制御量を
算出する。残りの気筒に対しては、基準制御量に補正を
行うことにより気筒別制御量を算出する。基準制御量に
より基本的な制御量が求められているため、補正演算を
行うマップのデータ量を少なくすることができる。これ
によりメモリ容量を小さくすることができる。[Function] One of a plurality of cylinders is defined as a reference cylinder,
A reference control amount is calculated for this reference cylinder by map calculation. For the remaining cylinders, the control amount for each cylinder is calculated by correcting the reference control amount. Since the basic control amount is obtained from the reference control amount, it is possible to reduce the data amount of the map for performing the correction calculation. As a result, the memory capacity can be reduced.

【００１７】[0017]

【実施例】まず、図１から図１１を参照して本発明の実
施例が適用される船外機について説明する。なお、各図
において図を分かりやすくするために細部の省略や相違
点および縮尺の相違等があるが基本構成は同じである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, an outboard motor to which an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. It should be noted that the basic configuration is the same in each drawing, although details are omitted, differences and scales are different in order to make the drawings easy to understand.

【００１８】図１は本発明実施例に係る船外機の船尾側
からみた立面構成図であり、図２は平面図である。図２
のＦは船の進行方向前方を示す。また、図３は上記船外
機エンジンの燃料系統を含む構成図であり、図４は船外
機の外観側面図である。なお図３においては、図の単純
化のため１気筒のみ示してある。FIG. 1 is an elevational view of an outboard motor according to an embodiment of the present invention as seen from the stern side, and FIG. 2 is a plan view. Figure 2
F indicates the forward direction of the ship. 3 is a configuration diagram including a fuel system of the outboard motor engine, and FIG. 4 is an external side view of the outboard motor. In FIG. 3, only one cylinder is shown for simplification of the drawing.

【００１９】なおここで、本発明の実施例である点火制
御、燃料噴射制御方法および装置を搭載する船外機につ
いての特徴を以下のとおり要約する。The features of an outboard motor equipped with an ignition control method, a fuel injection control method and an engine according to an embodiment of the present invention will be summarized as follows.

【００２０】小型船舶用エンジンの場合、水上での使用
という異なる使用条件のため、陸上の車両搭載エンジン
に比べ構成や機能が異なってくる。特に船外機用エンジ
ンの場合、構成や機能が大きく異なってくる。In the case of an engine for a small vessel, the structure and the function are different from those of a land-based vehicle-mounted engine because of different use conditions such as use on water. Especially, in the case of an outboard engine, the configuration and the function are significantly different.

【００２１】（１）エンジンのクランク軸が縦置き（鉛
直方向）に配置される。従って、多気筒エンジンの場
合、複数の気筒を縦に１列または２列に配設している。(1) The crankshaft of the engine is arranged vertically (vertically). Therefore, in the case of a multi-cylinder engine, a plurality of cylinders are vertically arranged in one or two rows.

【００２２】（２）エンジンのシリンダが水平置きに配
置される。即ち、上記（１）の縦置きクランク軸に対応
してシリンダは横（水平）に設けられる。(2) The cylinder of the engine is placed horizontally. That is, the cylinder is provided horizontally (horizontally) corresponding to the vertically mounted crankshaft of (1) above.

【００２３】（３）排気通路を構成する排気管が垂直方
向に延設され、この排気管端部がカウリング下部の膨張
室内に開口する。主排気通路はこの膨張室からさらに下
方に延び、水面下のプロペラボスの後端またはロアケー
シングの後端に設けた主排気口と連通する。この構成に
より、高速前進時に水流によりプロペラボスの後端（た
はロアケーシングの後端）の主排気口部分は負圧とな
り、排気ガスが吸出されるため、膨張室の圧力が下が
り、特に２サイクルエンジンの場合、エンジンからの排
気効率および掃気効率が促進され性能向上が図られてい
る。なお、４サイクルエンジンを使用する船外機でも排
気効率の向上、排気行程の終期と吸気行程の初期が重な
り合う動弁系をもつものでは、吸気効率の向上により、
性能向上を図ることができる。(3) The exhaust pipe forming the exhaust passage is extended vertically, and the end of the exhaust pipe opens into the expansion chamber below the cowling. The main exhaust passage extends further downward from this expansion chamber and communicates with a main exhaust port provided at the rear end of the propeller boss below the water surface or the rear end of the lower casing. With this configuration, the main exhaust port at the rear end of the propeller boss (or the rear end of the lower casing) becomes negative pressure due to the water flow during high-speed forward movement, and the exhaust gas is sucked out. In the case of a cycle engine, exhaust efficiency and scavenging efficiency from the engine are promoted to improve performance. Even in an outboard motor that uses a 4-cycle engine, with an improved exhaust efficiency, and with a valve system in which the end of the exhaust stroke and the early part of the intake stroke overlap, the intake efficiency improves
Performance can be improved.

【００２４】このような排気通路の構成、機能上の特徴
に対応して、船速に応じた点火時期制御、燃料噴射量制
御および噴射タイミング制御を実施している。この場
合、船の重量、船底形状が定まれば、プロペラ性能によ
りプロペラ回転数（エンジン回転数に対し所定比で減
速）は、船速とほぼ一定の関係となる。従って、エンジ
ン回転数および／またはスロットル（アクセル）開度に
応じて上記各エンジン制御を行う。船外機においては、
自動車等の車両に比べ、このようなエンジン回転数やス
ロットル開度変化による加速や減速の影響が非常に大き
いため制御方法についてもこの点を充分考慮して実施し
ている。The ignition timing control, the fuel injection amount control, and the injection timing control according to the ship speed are carried out in response to the structure and functional characteristics of the exhaust passage. In this case, if the weight of the ship and the shape of the bottom of the ship are determined, the propeller rotation speed (deceleration at a predetermined ratio with respect to the engine rotation speed) has a substantially constant relationship with the ship speed due to the propeller performance. Therefore, each engine control is performed according to the engine speed and / or the throttle (accelerator) opening. In the outboard motor,
Compared to vehicles such as automobiles, the influence of acceleration and deceleration due to such changes in engine speed and throttle opening is extremely large, so the control method is also fully considered in this regard.

【００２５】また、後進時には、主排気口に水圧が作用
して膨張室の圧力が上昇する。このため前進時に比べ排
気効率が低下してエンジン性能が低下するとともに燃費
の低下や排気エミッションの悪化を来す。このような不
具合を防止するため、後進時には、前進航行時とは異な
る点火時期制御、燃料噴射量制御および燃料噴射タイミ
ング制御を実施している。Further, when the vehicle is moving backward, water pressure acts on the main exhaust port to increase the pressure in the expansion chamber. As a result, exhaust efficiency is lower than when the vehicle is moving forward, engine performance is reduced, fuel consumption is reduced, and exhaust emissions are deteriorated. In order to prevent such a problem, the ignition timing control, the fuel injection amount control, and the fuel injection timing control, which are different from those in the forward traveling, are performed in the reverse drive.

【００２６】さらに、前進航行時には、船は船尾側の水
を引っ張りながら進行する。このためアクセル閉動作や
失火制御等の減速時に、船は先に減速されるが、船が引
っ張っている水は船尾側から船に押寄せる形となりいわ
ゆる追波が発生する。これにより、主排気口に水圧がか
かり排気効率が低下する。従って、この場合にも一定速
度の航行時とは異なる制御が必要となる。このために
は、排気膨張室の圧力を検出したりあるいは船外機の前
進、後進の切替を検知することにより、これらの検出情
報に基づいて各制御を行うことが有効であり、これを採
用している。Further, during forward traveling, the ship advances while pulling water on the stern side. Therefore, at the time of deceleration such as accelerator closing operation or misfire control, the ship is decelerated first, but the water pulled by the ship is pushed toward the ship from the stern side, and so-called follow wave is generated. As a result, water pressure is applied to the main exhaust port, and exhaust efficiency is reduced. Therefore, also in this case, different control from that at the time of constant speed navigation is required. To this end, it is effective to detect the pressure in the exhaust expansion chamber or detect the forward / reverse switching of the outboard motor to perform each control based on the detected information. are doing.

【００２７】（４）船外機は、前述の膨張室から水面上
の排気口に連通する副排気通路を有している。低速運転
時には、エンジンからの排気圧力より水圧の方が大きい
ので、水面下の主排気口からの排気はできないため、水
面上の副排気口から大気中に排気ガスを放出する。この
場合、騒音対策のため副排気通路は迷路構造を採用して
いる。(4) The outboard motor has a sub-exhaust passage communicating from the expansion chamber to the exhaust port on the water surface. During low-speed operation, the water pressure is larger than the exhaust pressure from the engine, so exhaust from the main exhaust port below the water surface is not possible, so exhaust gas is emitted into the atmosphere from the sub-exhaust port above the water surface. In this case, a maze structure is used for the auxiliary exhaust passage to prevent noise.

【００２８】（５）縦置きエンジン構造で、排気通路が
垂直方向配置で排気ガスが上から下に流れる構造のた
め、下の気筒程温度上昇しやすくまた排気管路長さが短
い。このため、下気筒の方が噴射燃料が気化しやすく、
また膨張室の負圧レベルの影響が上下の気筒で異なるた
め排気脈動の利用による性能向上は上下の気筒で一律で
はない。従って、これを配慮した制御を実施している。(5) Since the engine is vertically installed and the exhaust passage is vertically arranged and the exhaust gas flows from the upper side to the lower side, the temperature tends to increase in the lower cylinder and the exhaust pipe length is short. Therefore, the lower cylinder is more likely to vaporize the injected fuel,
Further, since the influence of the negative pressure level of the expansion chamber is different between the upper and lower cylinders, the performance improvement by utilizing the exhaust pulsation is not uniform in the upper and lower cylinders. Therefore, the control is performed in consideration of this.

【００２９】（６）排気ガスの温度を下げるため、膨張
室内に冷却水を導入している。この冷却水ポンプはプロ
ペラ軸に取付けられ、エンジン回転数に応じて冷却水量
が増加する。従って、エンジン回転数に応じて膨張室の
温度や排気管温度が変化し排気脈動に影響する。従っ
て、膨張室の温度や排気管温度に応じて点火時期等を制
御することにより、排気脈動の有効利用を可能としてい
る。(6) Cooling water is introduced into the expansion chamber in order to lower the temperature of the exhaust gas. This cooling water pump is attached to the propeller shaft, and the amount of cooling water increases according to the engine speed. Therefore, the temperature of the expansion chamber and the temperature of the exhaust pipe change according to the engine speed, which affects the exhaust pulsation. Therefore, it is possible to effectively use the exhaust pulsation by controlling the ignition timing and the like according to the temperature of the expansion chamber and the exhaust pipe temperature.

【００３０】（７）排気通路冷却のための冷却水がエン
ジン脈動によりエンジン近傍に逆流することがある。こ
の逆流に対する抵抗性が必要になる。(7) Cooling water for cooling the exhaust passage may flow backward near the engine due to engine pulsation. Resistance to this backflow is required.

【００３１】（８）船体の抵抗特性として、特に軽い船
やエンジン出力が大きい船の場合、船速が増加しても抵
抗は船速に伴って単純に増加するわけではない。これは
ある特定の船速で船全体が波の上に浮き上がるプレーニ
ング現象により抵抗が減少するためである。従って、船
速を検出して制御する場合、この船の抵抗特性を考慮し
て制御している。(8) Regarding the resistance characteristics of the hull, particularly in the case of a light ship or a ship having a large engine output, the resistance does not simply increase with the ship speed even if the ship speed increases. This is because the resistance decreases due to the planing phenomenon in which the entire ship floats above the waves at a certain ship speed. Therefore, when the ship speed is detected and controlled, the resistance characteristic of the ship is taken into consideration.

【００３２】（９）船外機は船体に対し取付け角度が調
整可能である。この船外機の鉛直線に対する相対角度
（船体に対する相対取付け角度）はトリム角と呼ばれ
る。トリム角の変化により、船体に対するプロペラ推力
の方向が変化し船速が変化する。プロペラ性能上、船速
に応じた最適トリム角がある。さらに、主排気口をプロ
ペラボス後端に設けた船外機においては、トリム角が背
圧に影響し、この点でもエンジン性能に影響する。(9) The mounting angle of the outboard motor with respect to the hull can be adjusted. The relative angle of the outboard motor with respect to the vertical line (relative mounting angle with respect to the hull) is called the trim angle. The change in the trim angle changes the direction of the propeller thrust with respect to the hull and changes the ship speed. Due to propeller performance, there is an optimum trim angle according to the ship speed. Further, in the outboard motor having the main exhaust port at the rear end of the propeller boss, the trim angle affects the back pressure, which also affects the engine performance.

【００３３】吸気管噴射の場合、トリム角変化により、
吸気管路の水平面に対する姿勢が変化する。一方、噴射
直後の燃料は十分気化していないので、燃料の一部が液
膜流として吸気管壁に沿って流れる。トリム角が変化す
ると、この液膜流の流れが変化し、燃焼室の空燃比が変
化する。これは過渡応答的に発生する。従って、トリム
角に応じて点火時期や燃料噴射量および噴射タイミング
を制御することによりエンジン性能や燃費および排気エ
ミッションを向上あるいは維持可能としている。In the case of intake pipe injection, a change in trim angle causes
The attitude of the intake pipe with respect to the horizontal plane changes. On the other hand, since the fuel immediately after injection is not sufficiently vaporized, a part of the fuel flows as a liquid film flow along the intake pipe wall. When the trim angle changes, the flow of the liquid film flow changes, and the air-fuel ratio of the combustion chamber changes. This occurs in a transient response. Therefore, by controlling the ignition timing, the fuel injection amount, and the injection timing according to the trim angle, it is possible to improve or maintain the engine performance, fuel consumption, and exhaust emission.

【００３４】（１０）船は波浪中を高速で航行すると、
水面上にジャンプすることがある。プロペラは空中に出
ると抵抗がなくなり、エンジン負荷が極端に減少するた
めエンジンが過回転状態になり、エンジントラブルを起
こすおそれがある。従って、水面とプロペラの相対位置
を検知するか、エンジン回転数そのものを検知して過回
転状態にならないように、失火制御あるいは燃料噴射量
を絞る等により出力ダウンする必要がある。(10) When the ship sails through the waves at high speed,
May jump above the surface of the water. When the propeller goes out into the air, there is no resistance, and the engine load is extremely reduced, which may cause the engine to overspeed and cause engine trouble. Therefore, it is necessary to detect the relative position between the water surface and the propeller, or to detect the engine speed itself so as to prevent an over-rotation state so as to reduce the output by misfire control or by reducing the fuel injection amount.

【００３５】また、船外機には水面上の流木等に衝突す
るとき、跳ね上がることにより衝撃を緩和するデバイス
が取付けられている。このような流木衝突時にもプロペ
ラは空中に出る。跳ね上げ後プロペラが水中に戻ると
き、出力が大であると急激に加速されることになってエ
ンジン燃焼が不安定になる。これに対処するための燃料
噴射制御も実施している。Further, the outboard motor is equipped with a device that relieves the impact by jumping up when it collides with driftwood on the water surface. Even in such a driftwood collision, the propellers will fly in the air. When the propeller returns to the water after it jumps up, if the output is large, it will be accelerated rapidly and the engine combustion will become unstable. Fuel injection control is also implemented to deal with this.

【００３６】（１１）船は始動性を特に要求される。始
動悪化の原因は、自動車等の車両と同様に低いエンジン
温度、混合気（燃料）不足および火花低下等がある。特
に船外機の場合、火花電流が海水雰囲気のため漏電しや
すく火花低下を起こしやすい。また、制御装置等の電装
品の耐海水性が要求される。(11) Ships are particularly required to have startability. Like the vehicle such as an automobile, the cause of the deterioration of the starting point is a low engine temperature, a shortage of air-fuel mixture (fuel), and a decrease in sparks. In particular, in the case of an outboard motor, the spark current is likely to leak due to the seawater atmosphere and cause a spark drop. In addition, seawater resistance of electrical equipment such as control devices is required.

【００３７】（１２）船速が遅いとき（エンジン回転数
が小さいとき）にはトリム角を小さくし、プレーニング
の後にはトリム角を大きくした方がエンジン性能が向上
する。従って、加速中この点を考慮してトリム角を制御
することにより、加速性能（時間当たりの加速割合）を
向上させている。(12) When the boat speed is low (when the engine speed is small), the trim angle is made smaller, and after the planing, the trim angle is made larger to improve the engine performance. Therefore, the acceleration performance (acceleration rate per hour) is improved by controlling the trim angle in consideration of this point during acceleration.

【００３８】（１３）吸気中に海水ミストが入りやすい
ため、噴射装置、燃料供給装置、クランク室圧力センサ
ー等の耐海水性が要求される。(13) Since seawater mist easily enters the intake air, seawater resistance of the injector, fuel supply device, crank chamber pressure sensor, etc. is required.

【００３９】（１４）燃料の主タンクは船内に配置し、
副タンクを船外機のカウリング内に配置し、この２つの
燃料タンク間にクランク室の圧力変化を駆動源とする燃
料ポンプを設けている。(14) The main fuel tank is placed inside the ship,
The sub-tank is arranged in the cowling of the outboard motor, and a fuel pump that uses a pressure change in the crank chamber as a drive source is provided between the two fuel tanks.

【００４０】（１５）２サイクルエンジンの船外機の場
合には、潤滑油（エンジンオイル）の供給も制御しなけ
ればならず、点火制御および燃料噴射制御と同時に実施
している。(15) In the case of an outboard motor of a two-cycle engine, the supply of lubricating oil (engine oil) must also be controlled, and the ignition control and the fuel injection control are performed at the same time.

【００４１】（１６）船は、風や潮流あるいは川の流れ
により位置が少しづつ移動する。魚釣り等においては、
漁場や釣りのポイントから船が移動しないように、長い
時間安定して船の位置を保持する必要がある。この場
合、アンカーでは海底が深い場所での船位置保持が困難
であり、また迅速に移動することが必要な場合の対応が
困難になる。従って、船位置保持のためには、アクセル
をほぼ最小あるいは任意の中間開度にほぼ保持した状態
でエンジンが停止することなく、安定して回転が持続す
ること、即ちエンジンに僅かの負荷がかかっている状態
で安定したエンジン回転が得られる低速安定性（トロー
リング性能）が要求される。(16) The position of the ship gradually moves due to wind, tidal current or river flow. In fishing, etc.,
It is necessary to hold the position of the ship stably for a long time so that the ship does not move from the fishing ground or the fishing point. In this case, it is difficult for the anchor to hold the ship's position at a place where the seabed is deep, and it is difficult to deal with the case where it is necessary to move quickly. Therefore, in order to maintain the ship position, the engine does not stop with the accelerator kept at a minimum or an arbitrary intermediate opening, and the engine continues to rotate stably, that is, a slight load is applied to the engine. Low-speed stability (trolling performance) is required to obtain stable engine rotation while the engine is running.

【００４２】特に２サイクルエンジンは掃排気を実施し
ているため、低速において掃排気効率が低下し残留ガス
量が増加する。しかも各サイクルごとにこのガス量が変
化し、不整燃焼を引起こしてエンジン停止の原因となる
おそれがある。従って、低速での安定した回転のために
は、残留ガス量を減らしたりバラツキを押えることによ
り掃排気効率の向上を図ることが有効となる。この場
合、船外機特有の問題として、背圧が外部の波浪の影響
により変化し、その結果掃排気効率ひいては残留ガス量
のバラツキを引起こす原因になっている。In particular, since the two-cycle engine carries out sweep exhaust, the sweep exhaust efficiency decreases and the amount of residual gas increases at low speeds. Moreover, the amount of this gas changes in each cycle, which may cause irregular combustion and cause engine stop. Therefore, for stable rotation at low speed, it is effective to reduce the residual gas amount and suppress variations to improve the scavenging and exhausting efficiency. In this case, as a problem peculiar to the outboard motor, the back pressure changes due to the influence of external waves, and as a result, it causes variations in the scavenging and exhausting efficiency and thus in the residual gas amount.

【００４３】なお、船内に２サイクルあるいは４サイク
ルのエンジンを搭載する小型船舶用エンジンにおいて
は、上記（３）（４）（６）（７）（８）（１０）（１
１）（１３）（１５）（１６）の特徴を有する。また、
水噴射推進式小型艇において水噴射方向（これもトリム
角と呼ぶ）を変化させるものでは、水面に対して艇体の
傾きが変化し、これにより、水中の排気口に作用する水
圧即ち背圧が変化するので、（９）（１２）の特徴をさ
らに有する。It should be noted that, in a small-sized marine engine equipped with a two-cycle or four-cycle engine onboard, the above (3), (4), (6), (7), (8), (10), (1)
It has the features of 1), 13), 15), and 16). Also,
In a water jet propulsion type small boat that changes the water jet direction (also called the trim angle), the inclination of the hull changes with respect to the water surface, which causes the water pressure or back pressure acting on the underwater exhaust port. Since it changes, it further has the features of (9) and (12).

【００４４】小型船舶搭載エンジンについては、以上説
明したような点を踏まえて点火時期制御や燃料噴射量制
御および噴射タイミング制御を行っている。With respect to the engine mounted on the small vessel, the ignition timing control, the fuel injection amount control, and the injection timing control are performed in view of the points described above.

【００４５】また、本実施例の制御方法、装置を船内に
搭載される小型船舶用の２サイクルあるいは４サイクル
エンジン用に採用することも可能である。この場合、上
記（３）（４）（６）（７）（８）（１０）（１１）
（１３）（１５）の特徴をもつ。また、小型船舶として
水噴射推進式小型艇において、水噴射方向（トリム角）
を変化させるものでは、水面に対して艇体の傾きがトリ
ム角により大きく変化し、これによる水中の排気口に作
用する水圧即ち背圧が変化するので、（９）（１２）の
特徴もさらに併せもつことになる。It is also possible to employ the control method and apparatus of the present embodiment for a two-cycle or four-cycle engine for a small boat mounted on board. In this case, the above (3), (4), (6), (7), (8), (10) and (11)
(13) It has the features of (15). In a water jet propulsion type small boat as a small boat, the water jet direction (trim angle)
In this case, the inclination of the hull with respect to the water surface changes greatly due to the trim angle, and the water pressure acting on the underwater exhaust port, that is, the back pressure changes, so the characteristics of (9) and (12) are further improved. I will have it together.

【００４６】この船外機のエンジン１は、Ｖ型バンク型
式の２サイクル６気筒エンジンである。このエンジン１
は、＃１〜＃６の気筒を有し、３気筒づつ２列の左バン
ク２と右バンク３に配置される。左バンク２には奇数番
号の気筒＃１、＃３および＃５が配列され、右バンク３
には偶数番号の気筒＃２、＃４および＃６が配列され
る。各気筒はシリンダ本体４内に設けられる。シリンダ
本体４には各気筒周囲や排気通路周囲等に水冷ジャケッ
ト（図示しない）が形成されている。この左右のバンク
２、３は、図２に示すように、クランクケース２２に対
しＶ型に設けられる。各気筒頭部にはシリンダヘッド２
０が設けられ気筒内燃焼室７７（図３）に向けて点火プ
ラグ１９が装着される。各気筒内にはコンロッド１７を
介してクランク軸２１に連結されたピストン１８が装着
される。クランク軸２１は垂直方向に設けられ、これに
対し各気筒＃１〜＃６が水平に設けられる。クランク軸
２１の上端部にはフライホイルマグネット７１が設けら
れる。６個の気筒＃１〜＃６は、同じクランク軸２１に
対しコンロッド１７が干渉しないように、＃１〜＃６の
順に高さをずらせて配置してある（図１参照）。The engine 1 of this outboard motor is a V-type bank type 2-cycle 6-cylinder engine. This engine 1
Have cylinders # 1 to # 6 and are arranged in two rows of three cylinders each in the left bank 2 and the right bank 3. The odd numbered cylinders # 1, # 3 and # 5 are arranged in the left bank 2 and the right bank 3
The even-numbered cylinders # 2, # 4, and # 6 are arranged in the. Each cylinder is provided in the cylinder body 4. A water cooling jacket (not shown) is formed in the cylinder body 4 around each cylinder and around the exhaust passage. The left and right banks 2 and 3 are provided in a V shape with respect to the crankcase 22, as shown in FIG. Cylinder head 2 for each cylinder head
0 is provided and the spark plug 19 is mounted toward the in-cylinder combustion chamber 77 (FIG. 3). A piston 18 connected to a crankshaft 21 via a connecting rod 17 is mounted in each cylinder. The crankshaft 21 is provided in the vertical direction, while the cylinders # 1 to # 6 are provided horizontally. A flywheel magnet 71 is provided on the upper end of the crankshaft 21. The six cylinders # 1 to # 6 are arranged with their heights shifted in the order of # 1 to # 6 so that the connecting rod 17 does not interfere with the same crankshaft 21 (see FIG. 1).

【００４７】各気筒には排気ポート５が開口し、排気管
６に連通している。また各気筒には掃気ポート２９が開
口し掃気通路３０を介して燃焼室７７とクランク室３１
とを連通させる。エンジン１はカウリング７内に収容さ
れ、カウリング７の下部にはアッパーケーシング８が装
着されその下部にロアケーシング９が設けられる。ロア
ケーシング９の下部にプロペラ１０が装着される。プロ
ペラ１０は、プロペラ軸３５上に装着され図示しない伝
達機構を介してエンジン１のクランク軸２１と連結され
ている。An exhaust port 5 is opened in each cylinder and communicates with an exhaust pipe 6. Further, a scavenging port 29 is opened in each cylinder, and a combustion chamber 77 and a crank chamber 31 are provided through a scavenging passage 30.
And communicate with. The engine 1 is housed in a cowling 7, an upper casing 8 is attached to a lower portion of the cowling 7, and a lower casing 9 is provided below the upper casing 8. The propeller 10 is attached to the lower portion of the lower casing 9. The propeller 10 is mounted on the propeller shaft 35 and is connected to the crankshaft 21 of the engine 1 via a transmission mechanism (not shown).

【００４８】排気管６の端部はアッパーケーシング８内
の主膨張室１１に開口する。主膨張室１１は、ロアケー
シング９内に設けた排気通路（図示しない）を介してプ
ロペラ１０の後面に設けた主排気口１３に連通する。主
膨張室１１はさらに水面上のカウリング７内の副膨張室
１２と連通する。この副膨張室１２には図示しない副排
気口が形成される。The end of the exhaust pipe 6 opens into the main expansion chamber 11 in the upper casing 8. The main expansion chamber 11 communicates with a main exhaust port 13 provided on the rear surface of the propeller 10 via an exhaust passage (not shown) provided in the lower casing 9. The main expansion chamber 11 further communicates with the sub expansion chamber 12 in the cowling 7 on the water surface. A sub exhaust port (not shown) is formed in the sub expansion chamber 12.

【００４９】気筒＃１には後述する排気センサー（Ｏ2
センサー）１４が設けられる。この実施例ではこの気筒
＃１が基準気筒となり、後述のようにこの気筒＃１につ
いての酸素濃度および各制御量を演算し、これを基本制
御量として残りの気筒＃２〜＃６については、この酸素
濃度または基本制御量に対する補正量をマップ演算して
各気筒の制御量を算出する。The cylinder # 1 has an exhaust sensor (O2
A sensor) 14 is provided. In this embodiment, this cylinder # 1 serves as a reference cylinder, and the oxygen concentration and each control amount for this cylinder # 1 are calculated as described later, and with this as the basic control amount, the remaining cylinders # 2 to # 6 are The correction amount for the oxygen concentration or the basic control amount is map-calculated to calculate the control amount for each cylinder.

【００５０】この船外機３８（図４）は、船体３６に対
しブラケット３７を介して枢支軸４１廻りに回転可能で
あり、取付け角度（トリム角）が調整可能に装着され
る。ブラケット３７にはトリム角を検出するためのトリ
ム角センサー３９が設けられる。また、カウリング７内
には後述のシフトセンサー４０が設けられる。The outboard motor 38 (FIG. 4) is rotatable around the pivot shaft 41 via the bracket 37 with respect to the hull 36 and is mounted so that the mounting angle (trim angle) can be adjusted. The bracket 37 is provided with a trim angle sensor 39 for detecting the trim angle. A shift sensor 40, which will be described later, is provided inside the cowling 7.

【００５１】各気筒にはノックセンサー３４（図３）お
よびエンジン温度センサー３０１（図１）が設けられ
る。なお、ノックセンサーおよびエンジン温度センサー
は、排気センサー１４と同様に基準気筒＃１にのみ設け
て他の気筒＃２〜＃６については、基準気筒＃１の検出
データを補正して制御量演算用のデータを算出してもよ
い。また、クランク軸２１にはリングギヤ（図示しな
い）の回転に応じてパルスを発してクランク角を検出す
るクランク角センサー３３が設けられる。Each cylinder is provided with a knock sensor 34 (FIG. 3) and an engine temperature sensor 301 (FIG. 1). Like the exhaust sensor 14, the knock sensor and the engine temperature sensor are provided only in the reference cylinder # 1, and the other cylinders # 2 to # 6 are used for calculating the control amount by correcting the detection data of the reference cylinder # 1. May be calculated. Further, the crankshaft 21 is provided with a crank angle sensor 33 which emits a pulse in response to rotation of a ring gear (not shown) to detect a crank angle.

【００５２】図３に示すように、クランク室２２には、
吸気マニホルド２４に連通する吸気ポート８０が開口す
る。吸気ポート８０にはリード弁２３が設けられる。吸
気マニホルド２４にはインジェクター２６が設けられる
とともにスロットル弁２５が備る。吸気マニホルド２４
には吸気温度センサー３２が設けられる。また、吸気マ
ニホルド２４の外側において、スロットル弁２５にはス
ロットル開度センサー１５（図７参照）が設けられる。As shown in FIG. 3, in the crank chamber 22,
The intake port 80 communicating with the intake manifold 24 opens. The intake port 80 is provided with the reed valve 23. The intake manifold 24 is provided with an injector 26 and a throttle valve 25. Intake manifold 24
An intake air temperature sensor 32 is provided in the. Further, on the outside of the intake manifold 24, the throttle valve 25 is provided with a throttle opening sensor 15 (see FIG. 7).

【００５３】インジェクター２６に供給される燃料は燃
料タンク６３内に溜められている。この燃料タンク６３
内の燃料は低圧燃料ポンプ６４により水分離およびゴミ
除去用フィルター６６を介してサブタンク６７に送られ
る。サブタンク６７内の燃料は、高圧燃料ポンプ６５に
よりインジェクター２６に送られ、後述のように制御さ
れた噴射量および噴射タイミングで燃料が吸気マニホル
ド２４内に噴射され所定空燃比の混合気を形成する。イ
ンジェクター２６で噴射されなかった高圧燃料は、戻り
配管７０を通してサブタンク６７に回収される。戻り配
管７０上には圧力レギュレータ６９が設けられ、インジ
ェクター２６の噴射圧力を一定に保つ。これにより、イ
ンジェクター２６の開弁による噴射時間を制御すること
により燃料噴射量が制御できる。The fuel supplied to the injector 26 is stored in the fuel tank 63. This fuel tank 63
The fuel inside is sent to the sub tank 67 by the low-pressure fuel pump 64 through the water separation and dust removal filter 66. The fuel in the sub-tank 67 is sent to the injector 26 by the high-pressure fuel pump 65, and the fuel is injected into the intake manifold 24 at a controlled injection amount and injection timing as described later to form an air-fuel mixture having a predetermined air-fuel ratio. The high-pressure fuel that has not been injected by the injector 26 is recovered in the sub tank 67 through the return pipe 70. A pressure regulator 69 is provided on the return pipe 70 to keep the injection pressure of the injector 26 constant. Thereby, the fuel injection amount can be controlled by controlling the injection time by opening the injector 26.

【００５４】図５は直列３気筒エンジンの詳細図であ
る。前述のＶ型６気筒エンジンと同様に、各気筒＃１、
＃２、＃３のシリンダ壁には掃気ポート２９および排気
ポート５が形成され、各排気ポート５は排気管６に連通
している。また、各気筒周囲のシリンダ本体４には水冷
ジャケット７５が形成される。FIG. 5 is a detailed view of an in-line three-cylinder engine. Similar to the above-mentioned V-6 engine, each cylinder # 1,
Scavenging ports 29 and exhaust ports 5 are formed on the cylinder walls of # 2 and # 3, and each exhaust port 5 communicates with an exhaust pipe 6. A water cooling jacket 75 is formed on the cylinder body 4 around each cylinder.

【００５５】基準気筒＃１のシリンダ壁には排気ガス検
出ポート７８が開口し、ガイド通路７３を介して排気セ
ンサー１４の蓄圧室（図示しない）に連通する。一方、
この排気センサー１４の蓄圧室は、図示しない他のガイ
ド通路を介して他の気筒または＃１気筒のクランク室に
開口する補助ポートと連通している。この補助ポートの
開口位置の設定により、ピストンのサイクル運動に伴う
各気筒内の圧力変動に応じて、基準気筒＃１の燃焼ガス
のみを排気センサー１４の蓄圧室に導入し、他の気筒の
燃焼ガスや掃気時の新気の導入を阻止することができ
る。これにより基準気筒＃１の排気ガス中の酸素濃度を
確実に検出することができる。An exhaust gas detection port 78 is opened in the cylinder wall of the reference cylinder # 1 and communicates with a pressure accumulating chamber (not shown) of the exhaust sensor 14 through the guide passage 73. on the other hand,
The pressure accumulating chamber of the exhaust sensor 14 communicates with an auxiliary port opening to the crank chamber of another cylinder or the # 1 cylinder via another guide passage (not shown). By setting the opening position of the auxiliary port, only the combustion gas of the reference cylinder # 1 is introduced into the accumulator of the exhaust sensor 14 according to the pressure fluctuation in each cylinder due to the cyclic motion of the piston, and the combustion of the other cylinders is performed. It is possible to prevent the introduction of gas or fresh air during scavenging. This makes it possible to reliably detect the oxygen concentration in the exhaust gas of the reference cylinder # 1.

【００５６】図６は、直列３気筒エンジンを搭載する船
外機のアッパーケーシング８およびロアケーシング９内
の排気通路の構成図である。排気管６の端部は主膨張室
１１に開口する。主膨張室１１は、ロアケーシング９内
の排気通路７３を介してプロペラ軸３５を通り主排気口
（図１の１３と同様）と連通する。主膨張室１１内の排
気ガスは、水冷ジャケット７２内の冷却水とともに排気
通路７３を通して主排気口から水中に放出される。FIG. 6 is a configuration diagram of the exhaust passages in the upper casing 8 and the lower casing 9 of the outboard motor equipped with the in-line three-cylinder engine. The end of the exhaust pipe 6 opens into the main expansion chamber 11. The main expansion chamber 11 communicates with the main exhaust port (similar to 13 in FIG. 1) through the propeller shaft 35 via the exhaust passage 73 in the lower casing 9. The exhaust gas in the main expansion chamber 11 is discharged into the water from the main exhaust port through the exhaust passage 73 together with the cooling water in the water cooling jacket 72.

【００５７】図７は上記エンジンの吸気部を示す平面構
成図である。クランク室２２には、吸気マニホルド２４
に連通する吸気ポート８０が開口する。吸気マニホルド
２４には吸気通路７９を通してエアクリーナ（図示しな
い）からの外気（吸気）が点線矢印Ｇのように導入され
る。吸気通路７９の途中にはサイレンサ２８が設けられ
る。８１はオイルタンクを示し、７６はスタータを示し
ている。オイルタンク８１にはオイルレベル検出センサ
ー（図示しない）が設けられる。オイル供給系統は、図
３で説明した燃料供給系統と同様に、船内にメインタン
クを有し、オイルタンク８１内の量が少なくなるとメイ
ンタンクから補給する。また、メインタンク内のオイル
量が空になるとエンジンの高負荷運転をしないように制
御される。スタータ７６にはスタータ検出センサー（図
示しない）が連結される。オイルタンク８１のオイル
は、クランク軸２１により駆動されるオイルポンプ３０
２により不図示のエンジンの潤滑必要部に送られる。オ
イル供給量はエンジン回転数が増加する程増加するとと
もに、スロットル弁レバー３０４の動きが連結リンク３
０３によりオイルポンプ３０２に伝えられ、スロットル
開度が大となる程増加する。なお、図は排気センサー１
４が取付けられた基準気筒＃１を示している。図８は排
気センサー１４の詳細図である。この実施例の排気セン
サー１４は、円筒形の金属製保護スリーブ１０４を有
し、この保護スリーブ１０４の一端に締結具１０５が取
付けられている。この保護スリーブ１０４内にジルコニ
ア製の検出素子１０６が収容される。この検出素子１０
６は、保護スリーブ１０４から突出しさらに締結具１０
５からも突出している。締結具１０５から突出した検出
素子１０６の端部は複数の孔１１１を有する着脱自在な
プロテクタ１０９により覆われる。検出素子１０６の反
対側の端部にはリード線１０７が連結され、後述の演算
処理装置に接続される。検出素子１０６の先端部の内部
には空洞１０８が形成され、またこの先端部近傍の検出
素子内にセラミックヒータ１１２が設けられる。FIG. 7 is a plan view showing the intake portion of the engine. An intake manifold 24 is provided in the crank chamber 22.
The intake port 80 communicating with is opened. Outside air (intake air) from an air cleaner (not shown) is introduced into the intake manifold 24 through an intake passage 79 as indicated by a dotted arrow G. The silencer 28 is provided in the middle of the intake passage 79. 81 indicates an oil tank, and 76 indicates a starter. The oil tank 81 is provided with an oil level detection sensor (not shown). The oil supply system has a main tank inside the ship, and replenishes from the main tank when the amount in the oil tank 81 becomes small, like the fuel supply system described in FIG. Further, when the amount of oil in the main tank becomes empty, the engine is controlled not to operate under high load. A starter detection sensor (not shown) is connected to the starter 76. The oil in the oil tank 81 is the oil pump 30 driven by the crankshaft 21.
2 is sent to the lubrication required part of the engine (not shown). The oil supply amount increases as the engine speed increases, and the movement of the throttle valve lever 304 is changed by the connecting link 3.
It is transmitted to the oil pump 302 by 03, and increases as the throttle opening increases. The figure shows the exhaust sensor 1
4 shows the reference cylinder # 1 to which 4 is attached. FIG. 8 is a detailed view of the exhaust sensor 14. The exhaust sensor 14 of this embodiment has a cylindrical metallic protective sleeve 104, and a fastener 105 is attached to one end of the protective sleeve 104. A detection element 106 made of zirconia is housed in the protective sleeve 104. This detection element 10
6 projects from the protective sleeve 104 and further the fastener 10
It also projects from 5. The end of the detection element 106 protruding from the fastener 105 is covered with a detachable protector 109 having a plurality of holes 111. A lead wire 107 is connected to the end portion on the opposite side of the detection element 106 and connected to an arithmetic processing unit described later. A cavity 108 is formed inside the tip of the detection element 106, and a ceramic heater 112 is provided inside the detection element near the tip.

【００５８】排気ガスはプロテクタ１０９の孔１１１を
通して自由に流通し内部の検出素子１０６に接する。こ
の検出素子１０６の内外両表面には白金の電極がメッキ
され、この検出素子１０６の内外の酸素濃度差に応じて
発生する起電力によって、排気ガス中の酸素濃度が検出
される。また、セラミックヒータ１１２により検出素子
１０６を適宜加熱することにより、運転状態によらず活
性化することができ、安定した検出ができる。このよう
な排気センサー１４は、図５および図７に示すように、
燃焼ガスのガイド通路７３を介して基準気筒＃１の燃焼
室内および必要に応じて他の気筒と連通し、前述のよう
に、この気筒＃１の排気ガス中の酸素濃度を検出する。
Ｖ型６気筒エンジンにおいても、図１に示すように基準
気筒＃１の排気ガス中の酸素濃度を検出する。The exhaust gas freely flows through the hole 111 of the protector 109 and comes into contact with the internal detection element 106. Platinum electrodes are plated on both the inner and outer surfaces of the detection element 106, and the oxygen concentration in the exhaust gas is detected by the electromotive force generated according to the difference in the oxygen concentration inside and outside the detection element 106. Further, by appropriately heating the detection element 106 with the ceramic heater 112, it can be activated regardless of the operating state, and stable detection can be performed. Such an exhaust sensor 14, as shown in FIGS. 5 and 7,
It communicates with the combustion chamber of the reference cylinder # 1 and other cylinders as required through the combustion gas guide passage 73, and detects the oxygen concentration in the exhaust gas of this cylinder # 1 as described above.
Also in the V-type 6-cylinder engine, the oxygen concentration in the exhaust gas of the reference cylinder # 1 is detected as shown in FIG.

【００５９】図９は、排気センサー１４を別の位置に取
付けた構成例を示す。この例では、排気管６の途中にポ
ート８３を開口し、このポート８３を介して排気センサ
ー１４側に排気ガスを導入する構成である。排気センサ
ー１４は固定支持部８２を介して排気管６の側面に保持
される。ポート８３は、基準気筒（本実施例では＃１）
に近い位置に設けて基準気筒からの排気ガス酸素濃度を
検出するように構成し、他の気筒についてはこの検出値
を補正演算することにより酸素濃度データまたは制御量
を求めるように構成する。なお、ポート８３を排気管６
上の適当な位置に設け排気ガス中の酸素濃度を代表値と
して検出し、これを直列３気筒エンジンでは各気筒＃１
〜＃３、Ｖ型６気筒エンジンでは各気筒＃１〜＃６につ
いて補正演算して各気筒ごとの酸素濃度を求めてもよ
い。また、掃気サイクルでの新気がセンサー側に導入さ
れることを防止するために、この排気センサーの検出部
をさらに排気通路の下流側と連通させ、ピストンサイク
ルに伴う圧力変動を利用して排気行程時にのみポート８
３を介して排気ガスを導入するように構成してもよい。FIG. 9 shows a configuration example in which the exhaust sensor 14 is attached at another position. In this example, a port 83 is opened in the middle of the exhaust pipe 6, and exhaust gas is introduced to the exhaust sensor 14 side through the port 83. The exhaust sensor 14 is held on the side surface of the exhaust pipe 6 via the fixed support portion 82. The port 83 is a reference cylinder (# 1 in this embodiment).
It is arranged so as to be provided at a position close to, and to detect the exhaust gas oxygen concentration from the reference cylinder, and for the other cylinders, the oxygen concentration data or the control amount is obtained by correcting the detected value. In addition, the port 83 is connected to the exhaust pipe 6
The oxygen concentration in the exhaust gas is detected as a representative value by installing it at an appropriate position above, and in the in-line three-cylinder engine, this is determined for each cylinder # 1.
~ # 3, in the V-type 6-cylinder engine, correction calculation may be performed for each cylinder # 1 to # 6 to obtain the oxygen concentration for each cylinder. In addition, in order to prevent fresh air in the scavenging cycle from being introduced to the sensor side, the detection part of this exhaust sensor is further communicated with the downstream side of the exhaust passage, and the pressure fluctuation associated with the piston cycle is used to exhaust the air. Port 8 only during travel
It may be configured to introduce the exhaust gas through 3.

【００６０】図１０はプロペラ軸への動力伝達機構の詳
細図である。前述のように、軸を鉛直方向に配置したク
ランク軸２１にドライブシャフト４２が連結され、その
下端部にピニオン４３が固定される。このピニオン４３
の前後に前進ギヤ４４および後進ギヤ４５がそれぞれ噛
み合い反対方向に回転する。前進ギヤ４４および後進ギ
ヤ４５の間にドッグクラッチ４６が設けられる。このド
ッグクラッチ４６はプロペラ軸３５の軸に沿って摺動可
能であり、前進ギヤ４４または後進ギヤ４５のいずれか
一方と選択的に噛み合うことができる。図はいずれのギ
ヤとも噛み合っていない中立位置を示している。このド
ッグクラッチ４６は、プロペラ軸３５を構成する前方軸
３５ｂおよび後方軸３５ａのうち前方軸３５ｂに対して
スプライン結合しており、前後方向に摺動可能かつ回転
方向に前方軸３５ｂと一体化しており、さらにクロスピ
ン４７を介してプロペラ軸３５の軸方向に摺動可能なス
ライダー４８に連結される。スライダー４８の前端頭部
はカムフォロア４９に対し回転自在に連結される。この
カムフォロア４９は、シフトレバー５０の下端部に設け
たカム５１により駆動される。即ち、シフトレバー５０
をその軸廻りに回転させてカム５１を回転させ、これに
応じてカムフォロア４９を前（Ｆ）または後（Ｒ）に移
動させる。これにより、スライダー４８が前後に摺動
し、ドッグクラッチ４６が前進ギヤ４４または後進ギヤ
４５のいずれか一方と噛み合い、ピニオン４３の回転を
前進方向または後進方向の回転力として前方軸３５ｂに
伝え、前方軸３５ｂと摩擦溶接により一体化された後方
軸３５ａに伝達する。FIG. 10 is a detailed view of the power transmission mechanism to the propeller shaft. As described above, the drive shaft 42 is connected to the crank shaft 21 whose shaft is arranged in the vertical direction, and the pinion 43 is fixed to the lower end portion thereof. This pinion 43
The forward gear 44 and the reverse gear 45 mesh with each other and rotate in the opposite directions. A dog clutch 46 is provided between the forward gear 44 and the reverse gear 45. The dog clutch 46 is slidable along the shaft of the propeller shaft 35 and can be selectively meshed with either the forward gear 44 or the reverse gear 45. The figure shows a neutral position in which none of the gears meshes. The dog clutch 46 is spline-coupled to the front shaft 35b of the front shaft 35b and the rear shaft 35a that form the propeller shaft 35, is slidable in the front-rear direction, and is integrated with the front shaft 35b in the rotation direction. And a slider 48 that is slidable in the axial direction of the propeller shaft 35 via a cross pin 47. A front end head portion of the slider 48 is rotatably connected to a cam follower 49. The cam follower 49 is driven by a cam 51 provided at the lower end of the shift lever 50. That is, the shift lever 50
Is rotated about its axis to rotate the cam 51, and the cam follower 49 is moved forward (F) or backward (R) accordingly. As a result, the slider 48 slides back and forth, the dog clutch 46 meshes with either the forward gear 44 or the reverse gear 45, and the rotation of the pinion 43 is transmitted to the front shaft 35b as a rotational force in the forward or reverse direction. It is transmitted to the rear shaft 35a which is integrated with the front shaft 35b by friction welding.

【００６１】なお、図１０において、７３はロアケーシ
ング下部の排気通路を示し、排気ガスが冷却水とともに
矢印Ｃのように流れ、主排気口１３から矢印Ｄのように
水中に放出される。In FIG. 10, reference numeral 73 denotes an exhaust passage at the lower portion of the lower casing, and the exhaust gas flows together with the cooling water as shown by arrow C and is discharged from the main exhaust port 13 into water as shown by arrow D.

【００６２】図１１は、上記ギヤシフトの駆動操作系統
の構成図である。船外機３８は、前述のように、ブラケ
ット３７ａおよびクランプブラケット３７ｂを介して船
体３６に対しチルト軸３０５廻りにトリム角θを変更可
能に取付けられる。３０６はトリム角可変アクチュエー
タ、３９はトリム角センサーを表している。FIG. 11 is a block diagram of the drive operation system for the gear shift. As described above, the outboard motor 38 is attached to the hull 36 via the bracket 37a and the clamp bracket 37b so that the trim angle θ can be changed around the tilt shaft 305. Reference numeral 306 represents a variable trim angle actuator, and 39 represents a trim angle sensor.

【００６３】カム５１を端部に有するシフトレバー５０
は、カウリング内でピボット片５２を介してリンクバー
５３に連結される。リンクバー５３の端部にはピン５５
が突出して設けられる。このピン５５は、カウリング内
に固定した長孔ガイド５４内で矢印Ａのようにスライド
可能に装着される。Shift lever 50 having a cam 51 at its end
Is connected to the link bar 53 in the cowling via a pivot piece 52. A pin 55 is provided at the end of the link bar 53.
Is provided so as to project. The pin 55 is slidably mounted as shown by an arrow A in the long hole guide 54 fixed in the cowling.

【００６４】一方、船内にはギヤシフトおよびスロット
ル操作用のリモコンボックス５６が設けられる。このリ
モコンボックス５６は、船外機３８に対しシフトケーブ
ル５７、スロットルケーブル５８および電気信号ケーブ
ル５９の３本のケーブルを介して連結されている。シフ
トケーブル５７はカウリング内で前述のリンクバー５３
のピン５５に結合されている。リモコンボックス５６に
は操作レバー６０が設けられ、これを中立位置（Ｎ）か
ら前進または後進側に駆動操作してシフトケーブル５７
を介してピン５５を長孔リング５４内でスライドさせ
る。これにより、リンクバー５３が平行移動するととも
に、その根元部のピボット片５２を矢印Ｂのように回転
させる。これにより、シフトレバー５０がその軸廻りに
回転し、カム５１が回転して、前述のように、ドッグク
ラッチを介してクランク軸と前進用ギヤまたは後進用ギ
ヤとを連結する。操作レバー６０を前進または後進のシ
フト操作完了位置即ちスロットル弁全閉位置からさらに
Ｆ方向（前進時）またはＲ方向（後進時）に移動させる
ことにより、スロットルケーブル５８を介して船外機３
８内のエンジンのスロットル弁が全開方向に動作する。
このシフトケーブル５７には、シフトカットスイッチ
（図示しない）が設けられている。これは、高負荷運転
時にドッグクラッチ４６（図１０）をギヤ４４または４
５から切り離そうとする際、クラッチとギヤ間の噛み合
い面圧が非常に大きくなるため、ケーブルに大きな荷重
がかかる。シフトカットスイッチは、この荷重によるケ
ーブルの弾性変形量を検出することにより過大なクラッ
チ噛み合い圧力を検知し、エンジン回転を下げてクラッ
チの切り替えを楽に行うようにするためのものである。
このようなシフトカットスイッチはカウリング内に設け
てもよいし、あるいはリモコンボックス内に設けてもよ
い。On the other hand, a remote control box 56 for gear shift and throttle operation is provided in the ship. The remote control box 56 is connected to the outboard motor 38 via three cables: a shift cable 57, a throttle cable 58, and an electric signal cable 59. The shift cable 57 is connected to the link bar 53 in the cowling.
Is connected to the pin 55 of the. The remote control box 56 is provided with an operating lever 60, which is operated to drive the shift cable 57 from the neutral position (N) to the forward or reverse side.
The pin 55 is slid in the long hole ring 54 via the. As a result, the link bar 53 moves in parallel, and the pivot piece 52 at the base portion thereof is rotated as shown by arrow B. As a result, the shift lever 50 rotates about its axis and the cam 51 rotates, and as described above, the crankshaft and the forward gear or the reverse gear are connected via the dog clutch. The operation lever 60 is further moved in the F direction (during forward travel) or the R direction (during reverse travel) from the forward or backward shift operation completion position, that is, the throttle valve fully closed position, so that the outboard motor 3 is moved through the throttle cable 58.
The throttle valve of the engine in 8 operates in the fully open direction.
The shift cable 57 is provided with a shift cut switch (not shown). This is because the dog clutch 46 (FIG. 10) is engaged with the gear 44 or 4 during high load operation.
When trying to disconnect from 5, the meshing surface pressure between the clutch and the gear becomes very large, so a large load is applied to the cable. The shift cut switch is for detecting an excessive clutch engagement pressure by detecting the amount of elastic deformation of the cable due to this load, and lowering the engine rotation to facilitate clutch switching.
Such a shift cut switch may be provided inside the cowling or inside the remote control box.

【００６５】リモコンボックス５６にはさらに落水検知
スイッチ（図示しない）が設けられている。この落水検
知スイッチは、例えば乗員の身体に結び付けたワイヤに
スイッチを連結し、落水事故等の緊急時にスイッチを動
作させてエンジンを停止させ直ちに船を停止させるため
のものである。また、リモコンボックス５６には独立の
エンジン停止操作スイッチ（図示しない）も設けられて
いる。The remote control box 56 is further provided with a falling water detection switch (not shown). This water drop detection switch is for connecting the switch to a wire tied to the body of an occupant, for example, and operates the switch in an emergency such as a water drop accident to stop the engine and immediately stop the ship. The remote control box 56 is also provided with an independent engine stop operation switch (not shown).

【００６６】次に上記構成の船外機の制御全般について
図１２から図１８を参照して説明する。図１２は、本実
施例の制御系統全体を示すシステムブロック図である。
制御プログラムを格納したマイクロコンピュータ等から
なる演算処理装置の入力側（図の左側）に、エンジンの
各種運転状態を検出するためのセンサー等からなる各検
出手段が接続される。これらの検出手段について、以下
順次説明する。Next, general control of the outboard motor having the above configuration will be described with reference to FIGS. 12 to 18. FIG. 12 is a system block diagram showing the entire control system of this embodiment.
Each detection means such as a sensor for detecting various operating states of the engine is connected to an input side (left side in the drawing) of an arithmetic processing device including a microcomputer storing a control program. These detecting means will be sequentially described below.

【００６７】気筒検出手段＃１〜＃６は、クランク軸廻
りに６個配置され、各気筒についての制御演算を実行す
る場合のイベント割込み（後述のＴＤＣ割込み）を実行
するためのトリガ信号を発生する。これは、例えば各気
筒のピストンが上死点またはそれより所定角度（クラン
ク角度）手前に位置する瞬間に信号を発するように構成
する。従って、本実施例ではクランク軸の１回転中に６
０度ごとに１つの気筒検出信号が各気筒＃１〜＃６から
順番に演算処理装置に送られる。Six cylinder detecting means # 1 to # 6 are arranged around the crankshaft and generate a trigger signal for executing an event interrupt (TDC interrupt described later) when executing the control calculation for each cylinder. To do. This is configured so that, for example, a signal is emitted at the moment when the piston of each cylinder is located at the top dead center or before this by a predetermined angle (crank angle). Therefore, in this embodiment, 6 times during one rotation of the crankshaft.
One cylinder detection signal is sent from the cylinders # 1 to # 6 in sequence to the arithmetic processing unit every 0 degree.

【００６８】クランク角検出手段２０２は、点火時期制
御のベースとなる角度パルスを発するものであり、クラ
ンク軸に係合するリングギヤの歯数に対応してパルス信
号を発する。例えばギヤ歯数１１２歯に対応して１回転
中に４４８パルスを発するように構成すれば、１パルス
ごとにクランク軸が０．８度回転することになる。The crank angle detecting means 202 emits an angle pulse which serves as a base for ignition timing control, and emits a pulse signal corresponding to the number of teeth of the ring gear engaged with the crankshaft. For example, if the configuration is such that 448 pulses are emitted during one rotation corresponding to 112 gear teeth, the crankshaft will rotate by 0.8 degrees for each pulse.

【００６９】スロットル開度検出手段は、吸気マニホル
ドに設けたスロットル弁の開度に応じてアナログ電圧信
号を発する。演算処理装置はこのアナログ信号をＡ／Ｄ
変換してマップ読取り等の演算処理を行う。The throttle opening detection means emits an analog voltage signal according to the opening of the throttle valve provided in the intake manifold. The arithmetic processing unit converts this analog signal into an A / D signal.
Conversion is performed and arithmetic processing such as map reading is performed.

【００７０】次のトリム角度検出手段から吸気温度検出
手段までは、エンジンの運転条件に対する環境変化があ
った場合にこの変化に応じて制御量を補正するためのも
のである。トリム角度検出手段は、前述のように、船外
機の取付け角度を検出するものである。Ｅ／Ｇ温度検出
手段は、各気筒（または基準気筒）のシリンダブロック
に温度センサーを取付けその気筒の温度を検出するもの
である。大気圧検出手段は、カウリング内の適当な位置
に設けられる。吸気温度検出手段は吸気通路上の適当な
位置に設けられる。大気圧および吸気温度は空気の体積
に直接影響するものであり、演算処理装置は、これらの
大気圧および吸気温度の検出値に応じて空燃比等の制御
量に対する補正演算を行う。The following trim angle detecting means to intake air temperature detecting means are for correcting the control amount according to the change in the environment with respect to the operating conditions of the engine. The trim angle detecting means detects the mounting angle of the outboard motor as described above. The E / G temperature detecting means attaches a temperature sensor to the cylinder block of each cylinder (or reference cylinder) to detect the temperature of that cylinder. The atmospheric pressure detecting means is provided at an appropriate position in the cowling. The intake air temperature detecting means is provided at an appropriate position on the intake passage. The atmospheric pressure and the intake air temperature directly affect the volume of air, and the arithmetic processing unit performs a correction operation for the control amount such as the air-fuel ratio according to the detected values of the atmospheric pressure and the intake air temperature.

【００７１】既燃ガス検出手段は、前述の排気センサー
１４のことである。検出した酸素濃度に応じて燃料噴射
量等のフィードバック制御を行う。The burnt gas detecting means is the exhaust sensor 14 described above. Feedback control of the fuel injection amount and the like is performed according to the detected oxygen concentration.

【００７２】ノック検出手段は、各気筒の異常燃焼を検
出するものであり、ノッキングがおきた場合に点火を遅
角側にシフトさせたりまたは燃料をリッチ側に設定して
ノッキングを解消し、エンジンの損傷発生を防止する。The knock detection means is for detecting abnormal combustion in each cylinder, and when knocking occurs, ignition is shifted to the retard side or fuel is set to the rich side to eliminate knocking, Prevent damage from occurring.

【００７３】オイルレベル検出手段は、カウリング内の
サブタンクおよび船内のメインタンクの両方にレベルセ
ンサーを設けたものである。The oil level detecting means is provided with level sensors in both the sub tank in the cowling and the main tank in the ship.

【００７４】サーモスイッチは、バイメタル式温度セン
サー等の応答性の速いセンサーからなり、冷却系異常等
によるエンジンの温度上昇等を検出し焼き付きを防止す
るための失火制御を行う。なお、前述のエンジン温度検
出手段はシリンダブロックに設けられ燃料噴射の制御量
補正のために使用されるが、このサーモスイッチはエン
ジンの温度上昇に直ちに対処するため応答性が速いこと
が要求される。The thermoswitch is composed of a sensor having a high responsiveness such as a bimetal type temperature sensor, and detects a temperature rise of the engine due to an abnormality of the cooling system or the like, and performs misfire control for preventing seizure. The engine temperature detecting means described above is provided in the cylinder block and is used for correcting the control amount of the fuel injection. However, this thermoswitch is required to have a quick response in order to immediately cope with the temperature rise of the engine. .

【００７５】シフトカットスイッチは、前述のように、
シフトケーブル５７（図１１）のテンションを検出して
ドッグクラッチ４６（図１０）の切り替えを容易にする
ためのものである。The shift cut switch is, as described above,
This is for detecting the tension of the shift cable 57 (FIG. 11) and facilitating the switching of the dog clutch 46 (FIG. 10).

【００７６】ＤＥＳ検出手段は、船尾に船外機を２台並
列して備えた型式の船舶において、一方の船外機のエン
ジンがオイル不足、温度上昇等により失火制御を行って
いる場合にこの失火運転状態を検出するものである。こ
のＤＥＳの検出により、他方のエンジンも同様に失火制
御を行って、両方のエンジンの運転状態を同じにして走
行のバランスを保つ。The DES detecting means is used in the case where the engine of one outboard motor performs misfire control due to oil shortage, temperature rise, etc. in a vessel of the type having two outboard motors arranged in parallel at the stern. The misfire operation state is detected. By detecting this DES, the other engine is similarly subjected to misfire control so that the operating states of both engines are the same and the traveling balance is maintained.

【００７７】バッテリ電圧検出手段は、インジェクタの
駆動電源電圧の変化によりバルブの開閉動作の速さが変
り吐出量が変化するため、バッテリ電圧を検出してこの
電圧に基づいて噴射量を制御するために用いる。The battery voltage detecting means detects the battery voltage and controls the injection amount based on this voltage because the opening / closing speed of the valve changes and the discharge amount changes due to the change of the driving power supply voltage of the injector. Used for.

【００７８】スタータスイッチ検出手段は、エンジンが
始動運転中かどうかを検出するためのものである。始動
状態であれば、燃料のリッチ化等を行い始動運転用の制
御を行う。The starter switch detecting means is for detecting whether the engine is in the starting operation. If the engine is in the starting state, the fuel is made rich and the control for the starting operation is performed.

【００７９】２種類あるＥ／Ｇストップスイッチ検出手
段は、エンジン停止操作スイッチや落水検知スイッチの
ことであり、このうち落水検知スイッチは落水事故等の
緊急状態を検出するものであり、緊急時にエンジンを直
ちに停止するように制御する。The two types of E / G stop switch detection means are an engine stop operation switch and a water fall detection switch. Of these, the water fall detection switch detects an emergency state such as a water fall accident. Control to stop immediately.

【００８０】以上のような各検出手段からの入力信号に
基づいて、演算処理装置内で各制御量の演算を行い、演
算結果に基づいて出力側（図１２の右側）の燃料噴射手
段＃１〜＃６、点火手段＃１〜＃６、燃料ポンプおよび
オイルポンプを駆動制御する。なお、燃料噴射手段およ
び点火手段はそれぞれ、前述のインジェクタおよび点火
プラグであり、各気筒ごとに独立して順番に制御され
る。Based on the input signals from the respective detecting means as described above, each control amount is calculated in the arithmetic processing unit, and based on the calculation result, the fuel injection means # 1 on the output side (right side in FIG. 12). To # 6, ignition means # 1 to # 6, a fuel pump and an oil pump are drive-controlled. It should be noted that the fuel injection means and the ignition means are the above-mentioned injectors and spark plugs, respectively, and are controlled individually and sequentially for each cylinder.

【００８１】このような演算処理装置での演算を実行す
るために、図示したように、演算処理装置には、制御プ
ログラムやマップ等を格納したＲＯＭ等からなる不揮発
性メモリおよび各検出信号やこれに基づく演算のための
一時的なデータを記憶するためのＲＡＭ等からなる揮発
性メモリが備る。In order to execute the calculation in such an arithmetic processing device, as shown in the figure, the arithmetic processing device has a nonvolatile memory including a ROM storing a control program, a map and the like and each detection signal and the detection signal. A volatile memory such as a RAM for storing temporary data for calculation based on

【００８２】次に、図１３を参照して、本発明が適用さ
れる船外機エンジンの点火時期制御および燃料噴射制御
について説明する。図１３はこのような制御フローを実
行するための構成を示すブロック図である。各ブロック
は、前述の図１２の演算処理装置内に演算処理回路とし
て組込まれている。Next, the ignition timing control and the fuel injection control of the outboard motor engine to which the present invention is applied will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a block diagram showing a configuration for executing such a control flow. Each block is incorporated as an arithmetic processing circuit in the arithmetic processing device shown in FIG.

【００８３】気筒判別手段２０１は、気筒検出手段＃１
〜＃６（図１２）に対応するものであり、各気筒からの
入力信号に基づいてその気筒番号を判別する。周期計測
手段１０００は、この気筒検出手段からの検出信号に基
づいて、各気筒からの入力信号の時間間隔を計測し、こ
れを６倍することにより１回転の時間（周期）を算出す
る。エンジン回転数算出手段２０３は、この周期の逆数
を演算して回転数を求める。スロットル開度読み込み手
段２０４は、スロットル開度に対応したアナログ電圧信
号により開度を読み込む。The cylinder discriminating means 201 is a cylinder detecting means # 1.
To # 6 (FIG. 12), the cylinder number is determined based on the input signal from each cylinder. The cycle measuring means 1000 measures the time interval of the input signal from each cylinder based on the detection signal from this cylinder detecting means, and multiplies this by 6 to calculate the time (cycle) of one rotation. The engine rotation speed calculation means 203 calculates the reciprocal of this cycle to obtain the rotation speed. The throttle opening reading means 204 reads the opening with an analog voltage signal corresponding to the throttle opening.

【００８４】スロットル開度読み込み手段２０４からの
スロットル開度信号はＡ／Ｄ変換され、Ｅ／Ｇ回転数算
出手段２０３からの回転数信号とともに、基本点火時期
算出手段２１０および基本燃料噴射算出手段２１１に送
られ、基準気筒である＃１の気筒の点火時期および燃料
噴射量がそれぞれ３次元マップを用いて算出される。こ
のエンジン回転数信号およびスロットル開度信号は、さ
らに気筒別点火時期補正値演算手段２０８および気筒別
燃料噴射量補正値演算手段２０９に送られ、残りの気筒
＃２〜＃６についての基本点火時期および基本噴射量に
対する補正値を各気筒ごとにマップ演算して求める。The throttle opening signal from the throttle opening reading means 204 is A / D converted, and together with the rotation speed signal from the E / G rotation speed calculating means 203, the basic ignition timing calculating means 210 and the basic fuel injection calculating means 211. And the ignition timing and the fuel injection amount of the reference cylinder # 1 are calculated using the three-dimensional map. The engine speed signal and the throttle opening signal are further sent to the cylinder-by-cylinder ignition timing correction value calculating means 208 and the cylinder-by-cylinder fuel injection amount correction value calculating means 209, and the basic ignition timings for the remaining cylinders # 2 to # 6. And a correction value for the basic injection amount is calculated by map calculation for each cylinder.

【００８５】一方、トリム角度読み込み手段２０５、機
関温度読み込み手段２０６および大気圧読み込み手段２
０７は、それぞれの検出手段（図１２）からの検出信号
を読取り、これを点火時期補正値算出手段２１２および
燃料噴射量補正値算出手段２１３に送り、各運転状態に
応じた補正値を算出する。この場合、点火時期補正値に
ついては、基本点火進角の値に対して加算する補正進角
（あるいは遅角）の角度数を、各読み込みデータの種類
ごとに予め記憶させたマップにより求める。また、燃料
噴射量の補正値については、予め定めた比例係数を基本
噴射量に対し乗算することにより求める。On the other hand, trim angle reading means 205, engine temperature reading means 206 and atmospheric pressure reading means 2
Reference numeral 07 reads the detection signals from the respective detection means (FIG. 12) and sends them to the ignition timing correction value calculation means 212 and the fuel injection amount correction value calculation means 213 to calculate correction values according to each operating state. . In this case, as for the ignition timing correction value, the number of angles of the correction advance angle (or the retard angle) to be added to the value of the basic ignition advance angle is obtained from a map stored in advance for each type of read data. Further, the correction value of the fuel injection amount is obtained by multiplying the basic injection amount by a predetermined proportional coefficient.

【００８６】なお、点火時期補正および燃料噴射量補正
について、図示していないが、さらに吸気温度の検出デ
ータを各算出手段２１２、２１３に入力して吸気温度に
基づく補正を行ってもよい。Although not shown in the drawings, the ignition timing correction and the fuel injection amount correction may be performed by further inputting intake air temperature detection data to the respective calculation means 212, 213 for correction based on the intake air temperature.

【００８７】点火時期補正値算出手段２１２および燃料
噴射量補正値算出手段２１３の算出出力は、それぞれ点
火時期補正手段２１４および燃料噴射量補正手段２１５
に入力され、ここで基本点火時期および基本燃料噴射の
算出値に加算して＃１気筒の点火時期および燃料噴射の
制御量が算出される。The calculated outputs of the ignition timing correction value calculation means 212 and the fuel injection amount correction value calculation means 213 are the ignition timing correction means 214 and the fuel injection amount correction means 215, respectively.
Is input to the calculated values of the basic ignition timing and the basic fuel injection, and the ignition timing of the # 1 cylinder and the control amount of the fuel injection are calculated.

【００８８】この基準気筒＃１の点火時期および燃料噴
射の制御量は気筒別点火時期補正手段２１６および気筒
別燃料噴射量補正手段２１７に入力され、ここで＃１気
筒についての補正された基本点火時期および燃料噴射量
に対し、＃２〜＃６の気筒についての気筒別点火時期補
正量演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算
手段２０９による制御補正量を加えることにより、＃２
〜＃６までの気筒の点火時期および燃料噴射量の制御量
が算出される。The ignition timing of the reference cylinder # 1 and the control amount of the fuel injection are input to the cylinder-by-cylinder ignition timing correction means 216 and the cylinder-by-cylinder fuel injection amount correction means 217, where the corrected basic ignition for the # 1 cylinder is performed. By adding the control correction amount by the cylinder-by-cylinder ignition timing correction amount calculation means 208 and the cylinder-by-cylinder fuel injection amount correction value calculation means 209 to the timing and the fuel injection amount, # 2 is obtained.
The ignition timing of the cylinders up to # 6 and the control amount of the fuel injection amount are calculated.

【００８９】このようにして算出された＃１から＃６ま
での各気筒に対する点火時期および燃料噴射の制御量に
基づいて、点火出力手段２１８は、各気筒ごとの点火進
角の角度の値で算出された制御量をタイマーセットし、
燃料出力手段２１９は開弁時間に相当するクランク角を
タイマーセットする。On the basis of the ignition timing and the fuel injection control amount for each of the cylinders # 1 to # 6 thus calculated, the ignition output means 218 determines the value of the angle of the ignition advance angle for each cylinder. Set the calculated control amount with a timer,
The fuel output means 219 sets a crank angle corresponding to the valve opening time with a timer.

【００９０】次に、図１４を参照して、本発明の実施例
に係る船外機の制御全体のフローについて説明する。図
１４は、船外機エンジンの制御処理プロセス全体のシー
ケンスを示すメインルーチンのフローチャートである。Next, with reference to FIG. 14, an overall control flow of the outboard motor according to the embodiment of the present invention will be described. FIG. 14 is a flowchart of a main routine showing a sequence of the entire control processing process of the outboard motor engine.

【００９１】メインスイッチが投入され電源が立上がっ
てエンジン操作が開始されると、所定のリセット時間後
まず制御処理装置内の各処理回路が初期化される（ステ
ップＳ１１）。次にステップＳ１２において、運転状態
が判断され結果がメモリーに保持される。ここでは、図
１２のスタータＳＷ検出手段による始動判断、特定気筒
を休止させた気筒休止運転すべきかどうかの判断、酸素
濃度のフィードバック制御を行うべきかどうかの判断、
制御条件が変化したときにこれを記憶させる学習を行う
べきかどうかの判断、失火制御をさせるエンジンの過剰
回転、オーバーヒート、オイル不足、ＤＥＳ検知手段に
より分かるＤＥＳ運転状態等のいずれかの状態にエンジ
ンがあるかの判断を行う。このような判断は、最初は始
動状態として判断され、以下のルーチンにおいて情報読
取り後は、読取ったセンサーからの検出情報や演算結果
等の各種情報に基づいて行われる。When the main switch is turned on and the power is turned on to start the engine operation, each processing circuit in the control processing device is initialized after a predetermined reset time (step S11). Next, in step S12, the operating state is judged and the result is held in the memory. Here, the starter determination by the starter SW detection means of FIG. 12, the determination as to whether or not the cylinder deactivating operation in which the specific cylinder is deactivated, and the determination as to whether or not to perform feedback control of oxygen concentration,
When the control condition is changed, it is determined whether or not learning should be performed so as to be memorized, engine overrun for misfire control, overheat, oil shortage, DES operating state, etc. which can be detected by the DES detection means. Determine if there is. Such a determination is initially made as the starting state, and after the information is read in the following routine, it is made based on various information such as the detected information from the read sensor and the calculation result.

【００９２】次にステップＳ１３において、ループ１の
ルーチンワークを行うかどうかの判別が行われる。ＹＥ
Ｓであれば、ステップＳ１４に進みスイッチ情報の読み
込みが行われる。ここではＥ／Ｇストップスイッチ、メ
インスイッチおよびスタータスイッチからの情報が読取
られる。続いてステップＳ１５において、ノックセンサ
ーおよびスロットルセンサーからの情報が読取られる。
このループ１による情報読み込みの終了後ステップＳ１
６に進み、ループ２のルーチンワークを行うかどうかが
判別される。Next, in step S13, it is determined whether or not the routine work of loop 1 is to be performed. YE
If it is S, the process proceeds to step S14 and the switch information is read. Here, information from the E / G stop switch, main switch and starter switch is read. Then, in step S15, the information from the knock sensor and the throttle sensor is read.
After the end of the information reading by this loop 1, step S1
In step 6, it is determined whether or not the routine work of loop 2 is performed.

【００９３】演算処理装置はハード的あるいはソフト的
に４ｍｓ間隔でループ１の処理用フラグ１を１にセット
し、８ｍｓ間隔でループ２の処理用フラグ２を１にセッ
トする。The arithmetic processing unit sets the processing flag 1 of the loop 1 to 1 at 4 ms intervals by hardware or software, and sets the processing flag 2 of the loop 2 to 1 at 8 ms intervals.

【００９４】ステップＳ１３において、フラグ１をチェ
ックし１であればステップＳ１４、ステップＳ１５を実
施する。なお、ステップＳ１４に進むと同時にフラグ１
はクリアされ０となる。ステップＳ１３において、フラ
グ１が０であることが確認されると、ステップＳ１６に
進み、フラグ２が１であるかをチェックする。フラグ２
が１であればステップＳ１７に進むと同時にフラグ２は
クリアされ０となる。ステップＳ１６でフラグ２が０で
ある場合はステップＳ１２に戻る。In step S13, the flag 1 is checked, and if it is 1, steps S14 and S15 are executed. At the same time as the step S14, the flag 1
Is cleared to 0. When it is confirmed that the flag 1 is 0 in step S13, the process proceeds to step S16, and it is checked whether the flag 2 is 1. Flag 2
Is 1, the flag 2 is cleared and becomes 0 at the same time when the process proceeds to step S17. If the flag 2 is 0 in step S16, the process returns to step S12.

【００９５】ステップＳ１７においては、オイルレベル
の検出、シフトケーブルのテンションの検出、およびＤ
ＥＳ検出によるエンジン２機掛け運転状態のときに片側
のエンジンが異常運転をしているかどうかの検出が行わ
れる。さらにステップＳ１８において、大気圧情報、吸
気温度情報、トリム角情報、エンジン温度情報、および
バッテリ電圧情報が読取られる。In step S17, oil level detection, shift cable tension detection, and D
It is detected by ES detection whether the engine on one side is operating abnormally in the two-engine operating state. Further, in step S18, atmospheric pressure information, intake air temperature information, trim angle information, engine temperature information, and battery voltage information are read.

【００９６】次に、ステップＳ１９において、失火制御
が行われる。これは、読み込んだ情報から、前記ステッ
プＳ１２の運転状態判断において、過回転、オーバーヒ
ート、オイルエンプティ、ＤＥＳ等の異常状態が検出さ
れたときに、特定気筒の失火を行うように燃料制御する
ものである。次に、エンジンが回転しているかどうかの
判断およびオイルタンクのレベルセンサーからの情報に
基づいて、燃料ポンプおよびオイルポンプが駆動制御さ
れる（ステップＳ２０）。これは、燃料については、エ
ンジンが回転中ならば燃料ポンプを駆動し、エンジン停
止中ならば燃料ポンプを停止し、オイルについては、オ
イルタンク内の量が少ないときにポンプを駆動してオイ
ルを補給するものである。Next, in step S19, misfire control is performed. This is to control the fuel so that the specific cylinder is misfired when an abnormal state such as over-rotation, overheat, oil empty, DES or the like is detected in the operation state determination in step S12 from the read information. is there. Next, the fuel pump and the oil pump are drive-controlled based on the determination whether the engine is rotating and the information from the oil tank level sensor (step S20). For fuel, drive the fuel pump when the engine is rotating, stop the fuel pump when the engine is stopped, and for oil, drive the pump when the amount in the oil tank is small. It is something to replenish.

【００９７】次に、ステップＳ２１において、気筒休止
運転の判断を行う。これは、前述の運転状態判断ステッ
プＳ１２において、所定の低負荷低回転状態のときに休
筒運転を行う判断をした場合に、演算処理のマップを選
択するための判別ステップである。休筒運転でなければ
通常の全気筒運転によるマップを用いて点火時期および
噴射時間の基本演算およびこれに対する気筒別の補正演
算を行う（ステップＳ２２）。休筒運転状態であれば、
特定の気筒を休止した休筒運転用のマップを用いて点火
時期および噴射時間の演算および気筒別の補正演算を行
う（ステップＳ２４）。Next, in step S21, the cylinder deactivation operation is determined. This is a determination step for selecting a map for arithmetic processing when it is determined in the above-described operating state determination step S12 that the cylinder deactivation operation is performed in the predetermined low load and low rotation state. If it is not the cylinder deactivation operation, the basic calculation of the ignition timing and the injection time and the correction calculation for each cylinder for the ignition timing and the injection time are performed using the map for the normal all cylinder operation (step S22). If it is in the cylinder deactivation mode,
Ignition timing and injection time calculations and cylinder-specific correction calculations are performed using a map for cylinder deactivation with a specific cylinder deactivated (step S24).

【００９８】次に、ステップＳ２３において、大気圧や
トリム角等の運転状態に応じて、基本の点火時期や燃料
噴射に対する補正値が演算される。続いて、ステップＳ
２５において、酸素濃度のフィードバック制御に伴う補
正値が演算される。このとき、演算情報の学習判定とＯ
2センサーの活性化の判定が行われる。さらに、ステッ
プＳ２６において、ノックセンサーからの検出信号に基
づいて、エンジンの焼き付き防止等のために制御量の補
正値が演算される。Next, in step S23, the basic ignition timing and the correction value for the fuel injection are calculated according to the operating conditions such as the atmospheric pressure and the trim angle. Then, step S
At 25, a correction value associated with the feedback control of the oxygen concentration is calculated. At this time, the learning judgment of the calculation information and O
2 Sensor activation is determined. Further, in step S26, a correction value of the control amount is calculated based on the detection signal from the knock sensor to prevent the engine from burning.

【００９９】次にステップＳ２７において、基本の点火
時期および燃料噴射の制御量に対し補正値を加えて最適
な点火時期、噴射時間および噴射時期を演算する。これ
によりループ２のルーチンを終了し、元の運転状態判断
ステップＳ１２に戻る。Next, at step S27, the optimum ignition timing, injection time and injection timing are calculated by adding a correction value to the basic ignition timing and fuel injection control amount. As a result, the routine of loop 2 is ended, and the process returns to the original operation state determination step S12.

【０１００】図１５はＴＤＣ割込みルーチンのフローを
示す。クランク軸には各気筒検出手段近傍を順次通過す
る時各気筒においてピストンが上死点にあることを知ら
せる信号を各気筒検出手段から出力させるマーカが固着
されている。ＴＤＣ割込みとは、＃１から＃６までの気
筒検出手段による各気筒からのＴＤＣ信号の入力に基づ
き、随時メインルーチンに割込まれるルーチンである。FIG. 15 shows the flow of the TDC interrupt routine. A marker is fixed to the crankshaft, which causes each cylinder detecting means to output a signal notifying that the piston is at the top dead center in each cylinder when sequentially passing near each cylinder detecting means. The TDC interrupt is a routine interrupted by the main routine at any time based on the input of the TDC signal from each cylinder by the cylinder detecting means # 1 to # 6.

【０１０１】まず、信号が入力された気筒の番号を判定
する（ステップＳ２８）。次にその気筒番号を前回の入
力信号の気筒番号と比較することにより、運転すべき回
転方向に対するエンジンの正逆回転を判定する（ステッ
プＳ２９）。逆転していればエンジンを直ちに停止する
（ステップＳ３３）。エンジンが正転していれば、例え
ば＃１と＃２の気筒間の時間間隔をカウントしてこれを
６倍することによりエンジン回転の周期を算出する（ス
テップＳ３０）。続いてこの周期の逆数を演算すること
により、回転数を算出する（ステップＳ３１）。この回
転数が予め定めた所定の回転数よりも小さいときには、
エンジンを停止する（ステップＳ３２、３３）。First, the number of the cylinder to which the signal is input is determined (step S28). Next, by comparing the cylinder number with the cylinder number of the previous input signal, it is determined whether the engine is rotating normally or reversely with respect to the rotation direction to be operated (step S29). If it is reversed, the engine is immediately stopped (step S33). If the engine is running in the normal direction, for example, the time interval between the cylinders # 1 and # 2 is counted and multiplied by 6 to calculate the cycle of engine rotation (step S30). Subsequently, the reciprocal of this cycle is calculated to calculate the rotation speed (step S31). When this rotation speed is lower than a predetermined rotation speed,
The engine is stopped (steps S32, 33).

【０１０２】次に、ステップＳ３４において、入力され
たＴＤＣ割込み信号が特定の基準気筒＃１からのものか
どうかが判別される。基準気筒＃１からの信号であれ
ば、休筒運転状態かどうかが判別され（ステップＳ３
５）、休筒運転中であれば、休止すべき気筒のパターン
を変更すべきかどうかが判別され（ステップＳ３７）、
パターンを切り替え（ステップＳ３８）または切り替え
ずにそのままステップＳ３９に進み、点火制御による休
筒運転情報をセットする。割込み信号が＃１からでない
場合（ステップＳ３４）あるいは休筒運転中でない場合
（ステップＳ３５）には、そのまま、あるいは休筒情報
をクリアして（ステップＳ３６）ステップＳ３９に進
み、点火制御による休筒運転情報をセットする。この点
火休筒情報に基づき点火すべき気筒の点火パルスをセッ
トする（ステップＳ４０）。Next, at step S34, it is judged if the input TDC interrupt signal is from a specific reference cylinder # 1. If the signal is from the reference cylinder # 1, it is determined whether or not the cylinder deactivation operation is being performed (step S3).
5) If the cylinder deactivation operation is in progress, it is determined whether or not the pattern of cylinders to be deactivated should be changed (step S37),
The pattern is switched (step S38) or the process proceeds to step S39 as it is without switching, and the cylinder deactivation operation information by ignition control is set. When the interrupt signal is not from # 1 (step S34) or when the cylinder deactivation operation is not in progress (step S35), the cylinder deactivation information is left as it is or the cylinder deactivation information is cleared (step S36) and the process proceeds to step S39 to deactivate the cylinder by ignition control. Set the driving information. The ignition pulse of the cylinder to be ignited is set based on this ignition cut-off cylinder information (step S40).

【０１０３】この点火パルスセットの詳細を図１６に示
す。演算により求められる点火時期は、Ｖ型６気筒エン
ジンにおいて、ＴＤＣより６０度前のクランク角すなわ
ち基準に何度になるかに換算され、０．８で割ってパル
ス数にまるめられる。６０度前にＴＤＣとなる気筒のＴ
ＤＣ信号が入力されると、点火出力手段２１８を構成す
るタイマーにまるめられたパルス数のデータが保持され
ると同時に、以降クランク角検出手段からのパルスがタ
イマーに届くごとに、保持するパルス数を１づつ減じて
いき、保持パルス数が０となると、点火出力手段２１８
が点火プラグ１９をスパークさせる。The details of this ignition pulse set are shown in FIG. The ignition timing obtained by the calculation is converted into the crank angle 60 degrees before TDC, that is, how many times it becomes a reference in the V-type 6-cylinder engine, and divided by 0.8 to be rounded to the pulse number. T of the cylinder that becomes TDC 60 degrees before
When the DC signal is input, the data of the rounded pulse number is held in the timer that constitutes the ignition output means 218, and at the same time, the number of pulses that is held each time the pulse from the crank angle detecting means reaches the timer. When the number of held pulses becomes 0, the ignition output means 218
Sparks the spark plug 19.

【０１０４】本実施例は、図１に示したように、６気筒
のＶ型２バンク型式のエンジンを対象とし、奇数番号の
気筒（＃１、３、５）を左バンクに配設し、偶数番号の
気筒（＃２、４、６）を右バンクに配設している。これ
らの気筒をバンクごとに制御するために、バンクごとに
別のタイマーを有している。これらのタイマーに点火時
期に対応するクランク角パルス数をセットする場合、図
示したように、まず気筒番号が偶数か奇数かを判別し、
偶数か奇数かに応じてそれぞれ点火時期データを対応す
るバンクのタイマー（図では奇数バンクをタイマ３、偶
数バンクをタイマ４としている）にセットし、点火気筒
番号をセットする。As shown in FIG. 1, this embodiment is intended for a 6-cylinder V-type 2-bank engine, in which odd-numbered cylinders (# 1, 3, 5) are arranged in the left bank, Even-numbered cylinders (# 2, 4, 6) are arranged in the right bank. A separate timer is provided for each bank in order to control these cylinders for each bank. When setting the number of crank angle pulses corresponding to the ignition timing in these timers, as shown in the figure, first determine whether the cylinder number is an even number or an odd number,
Depending on whether it is an even number or an odd number, the ignition timing data is set in the timer of the corresponding bank (in the figure, the odd bank is timer 3 and the even bank is timer 4), and the ignition cylinder number is set.

【０１０５】その後、点火制御において失火させる休止
気筒について燃料噴射制御における燃料噴射量を減少さ
せる気筒を燃料噴射制御による休筒情報としてセットし
（ステップＳ４１）、該点火制御において失火させる休
止気筒について算出される燃料噴射の制御量より減少さ
せた燃料噴射量に対応する噴射時間と、その他の気筒に
ついて算出される燃料噴射の制御量に対応した噴射時間
に、それぞれ気筒ごとに対応した噴射パルスをセットす
る（ステップＳ４２）。After that, for the deactivated cylinder to be misfired in the ignition control, the cylinder whose fuel injection amount is reduced in the fuel injection control is set as deactivated cylinder information by the fuel injection control (step S41), and the deactivated cylinder to be misfired in the ignition control is calculated. The injection pulse corresponding to each cylinder is set to the injection time corresponding to the fuel injection amount reduced from the fuel injection control amount and the injection time corresponding to the fuel injection control amount calculated for other cylinders. Yes (step S42).

【０１０６】前述のエンジン周期を計測する場合、１つ
の気筒からの入力信号（ＴＤＣ信号）があると、これに
応じて図１５のＴＤＣ割込みが行われるとともに、ＴＤ
Ｃ周期計測タイマーがＴＤＣ信号の入力時点で一定周波
数パルスのパルス数のカウントを開始し、次の気筒のＴ
ＤＣ信号が入力した時点でリセットされ次の気筒のカウ
ントを開始する。この場合、カウント値が所定値以上に
なると、オーバーフローとなりカウントがリセットされ
る。このオーバーフローが起きた時点、即ち、クランク
角６０度の周期が所定以上の時間である低速回転である
ことが検知された時点でタイマーオーバーフロー割込み
が実行される。When measuring the above-mentioned engine cycle, if there is an input signal (TDC signal) from one cylinder, the TDC interrupt shown in FIG.
The C period measurement timer starts counting the number of constant frequency pulses at the time of input of the TDC signal, and the T of the next cylinder is counted.
When the DC signal is input, it is reset and the counting of the next cylinder is started. In this case, when the count value exceeds a predetermined value, an overflow occurs and the count is reset. The timer overflow interrupt is executed at the time when this overflow occurs, that is, when it is detected that the cycle of the crank angle of 60 degrees is the low speed rotation for a predetermined time or longer.

【０１０７】図１７は、このオーバーフロー割込みを示
す。オーバーフローが起きるとまずその回数を記憶する
とともに、エンジンの始動運転状態かどうかが判別され
る。始動状態の運転モードであればオーバーフローはエ
ンジン回転が低いためであり、そのまま運転を続ける。
始動モードでない場合には、ＴＤＣ信号のパルスが抜け
た、即ち何等かのトラブルによりＴＤＣ信号パルスが伝
えられなかったためのオーバーフローかどうかが判別さ
れ、パルス抜けのない正常な信号伝達によるオーバーフ
ロー検出であればエンジンが低回転であるためエンジン
を停止する。パルス抜けがあった場合には、オーバーフ
ロー検出が２回目かどうかが判別され、２回目となった
場合も回転が低すぎるとしてエンジンを停止する。これ
により、低回転において信号発信系統に異常があるとき
には必ずエンジン停止することとなる。FIG. 17 shows this overflow interrupt. When an overflow occurs, the number of times is first stored and it is determined whether the engine is in the starting operation state. If the operating mode is the starting state, the engine rotation is low due to the overflow, and the operation is continued.
If it is not in the start mode, it is determined whether or not the TDC signal pulse has been missed, that is, the TDC signal pulse has not been transmitted due to some trouble, and whether the overflow is detected by normal signal transmission without pulse omission. If the engine is running at low speed, stop the engine. If there is a missing pulse, it is determined whether or not the overflow detection is the second time, and if it is the second time, the engine is stopped because the rotation speed is too low. As a result, the engine is always stopped when there is an abnormality in the signal transmission system at low speed.

【０１０８】図１８は、各気筒の点火タイミングを設定
するための前述の各バンクに対応したタイマー３、４の
割込みルーチンを示す。エンジン回転信号（ＴＤＣ信
号）が各気筒から入力されるとこのタイマー３、４の割
込みが行われる。まず、エンジンが所定の低回転以下の
状態のために点火休筒運転を行うかどうかの休筒情報お
よびオーバーヒートあるいはオーバーレボ（過回転）検
出により点火を失火させるかどうかの失火情報を読み込
む。この後気筒番号に応じたタイマー３あるいは４に点
火タイミングに応じたタイマー値をセットする。その後
休筒情報あるいは失火情報により失火させる場合には、
点火処理のルーチンは行わないためタイマーで設定され
たタイミングになっても点火プラグへの放電はさせない
ようにしてメインフローに戻る。失火させない場合に
は、点火すべき気筒の番号を読み込み、タイマーで設定
されたタイミングでその気筒の点火駆動回路の点火出力
ポートからパルス（ＨＩ）を出力して点火プラグを放電
させる。点火時間はパルス幅に対応しタイマにより設定
される。このタイマによる所定の点火時間が経過後点火
出力ポートからの信号はＬＯＷとなり点火プラグの放電
が終了する。FIG. 18 shows an interrupt routine of the timers 3 and 4 corresponding to each bank described above for setting the ignition timing of each cylinder. When an engine rotation signal (TDC signal) is input from each cylinder, the timers 3 and 4 are interrupted. First, the cylinder deactivation information indicating whether the engine is in the cylinder deactivation operation for a predetermined low rotation speed or less and the misfire information indicating whether the ignition is misfired by detecting overheat or overrevolution (overspeed) are read. After this, a timer value corresponding to the ignition timing is set in the timer 3 or 4 corresponding to the cylinder number. After that, when you want to misfire by cylinder deactivation information or misfire information,
Since the ignition processing routine is not performed, the spark plug is not discharged even at the timing set by the timer, and the process returns to the main flow. When not causing misfire, the number of the cylinder to be ignited is read, and a pulse (HI) is output from the ignition output port of the ignition drive circuit of the cylinder at the timing set by the timer to discharge the spark plug. The ignition time corresponds to the pulse width and is set by the timer. After the elapse of a predetermined ignition time by this timer, the signal from the ignition output port becomes LOW, and the discharge of the spark plug is completed.

【０１０９】以上が本発明が適用される船外機エンジン
の機構上の構成および制御系全体のシステム構成および
その作用のフローである。The above is the mechanical configuration of the outboard motor engine to which the present invention is applied, the system configuration of the entire control system, and the flow of its operation.

【０１１０】本発明は前述のように、多気筒内燃機関の
点火時期や燃料噴射量を制御する場合において、制御量
の演算を効率的に行い、応答性を高めるとともに、演算
に必要なマップを記憶するメモリ容量の低下を図り、か
つ演算処理プログラム作成の自由度を高めることが可能
な多気筒内燃機関の制御方法の提供を目的としている。As described above, according to the present invention, when the ignition timing and the fuel injection amount of the multi-cylinder internal combustion engine are controlled, the control amount is calculated efficiently, the responsiveness is improved, and the map required for the calculation is set. An object of the present invention is to provide a control method for a multi-cylinder internal combustion engine that can reduce the memory capacity to be stored and increase the degree of freedom in creating an arithmetic processing program.

【０１１１】このような本発明の実施例について、図１
９〜図２１を参照して以下にさらに説明する。この実施
例は、前述の船外機用６気筒Ｖ型バンクエンジンの気筒
＃１〜＃６の点火時期制御を行う例を示すものである。FIG. 1 shows such an embodiment of the present invention.
Further description is provided below with reference to FIGS. This embodiment shows an example of performing ignition timing control of the cylinders # 1 to # 6 of the above-described 6-cylinder V-type bank engine for outboard motors.

【０１１２】図１９は、３次元マップの概念を表す説明
図である。この図は、回転数データＮとスロットル開度
データθTHに基づき、基準気筒＃１の点火時期の基本制
御量θADBを演算するマップを表している。基準気筒の
設定は、この例では、Ｏ2センサを備えた＃１気筒とし
たが、左右各バンクで排気ガスにより温度が最も高くな
る一番下の気筒（＃３または＃６気筒）あるいは中間の
気筒（＃２または＃５）等を制御の目的等に応じて適宜
選択することができる。Ｎ軸に沿った多数のエンジン回
転数データとθTH軸に沿った多数のスロットル開度デー
タの交点に＃１気筒の点火時期の基本制御量θTHBが基
準となる基本演算マップとして予め不揮発性メモリ（図
１２参照）に書込まれている。このような３次元基本マ
ップは、基準気筒＃１の点火時期を広い範囲のスロット
ル開度およびエンジン回転数の範囲で高精度に制御する
ために詳細な多数のデータをプロットして精密な３次元
データ群により構成されている。FIG. 19 is an explanatory diagram showing the concept of the three-dimensional map. This figure shows a map for calculating the basic control amount θADB of the ignition timing of the reference cylinder # 1 based on the rotation speed data N and the throttle opening data θTH. In this example, the reference cylinder is set to the # 1 cylinder equipped with the O2 sensor, but the left and right banks are the lowest cylinder (# 3 or # 6 cylinder) where the temperature becomes the highest due to exhaust gas, or the middle cylinder. The cylinder (# 2 or # 5) or the like can be appropriately selected according to the purpose of control or the like. A non-volatile memory is stored in advance as a basic calculation map based on the basic control amount θTHB of the ignition timing of the # 1 cylinder at the intersection of a large number of engine speed data along the N axis and a large number of throttle opening data along the θTH axis. (See FIG. 12). Such a three-dimensional basic map plots a large number of detailed data in order to control the ignition timing of the reference cylinder # 1 with high accuracy in a wide range of throttle opening and engine speed, and is a precise three-dimensional map. It is composed of a data group.

【０１１３】すなわち、不揮発メモリには図１９がディ
ジタル情報データとして記憶されている。全閉から全開
までのスロットル開度域を１７個の間欠するデータで表
し、アイドル回転数から全開高速回転数に到るエンジン
回転数域を１６個の間欠するデータで表し、さらにスロ
ットル回転数１７行エンジン回転数１６列の行列の各要
素として、所定スロットル開度及び所定エンジン回転数
における基本点火時期データを記憶させるようにしてい
る。しかも、点火時期データは１６ビットのワードデー
タにより構成している。なお、検知されるスロットル情
報値及びエンジン回転数情報値がそれぞれ間欠するデー
タと一致しない場合、その一組の情報値に対応する座標
を囲む４つの行列要素の点火時期データから補間法を２
回実施することで、その一組の情報値に対応した基本点
火時期データを算出する。That is, FIG. 19 is stored in the nonvolatile memory as digital information data. The throttle opening range from fully closed to full open is represented by 17 intermittent data, and the engine speed range from idle speed to full open high speed is represented by 16 intermittent data. Basic ignition timing data at a predetermined throttle opening and a predetermined engine speed is stored as each element of a matrix of 16 rows of engine speed. Moreover, the ignition timing data is composed of 16-bit word data. If the detected throttle information value and engine speed information value do not match the intermittent data, the interpolation method is calculated from the ignition timing data of four matrix elements surrounding the coordinates corresponding to the set of information values.
By performing the operation once, the basic ignition timing data corresponding to the set of information values is calculated.

【０１１４】図２０は、上記３次元基本マップにより演
算した基本点火時期の制御量θADBに対し残りの各気筒
（＃２〜＃６）に対応して補正演算を行うための補正マ
ップの例を示す。この例は、エンジン回転数Ｎに基づい
て、基準気筒＃１の基本制御量θADBに対する各気筒＃
２〜＃６の補正量θADC2〜θADC6を算出するための２次
元マップを示すものである。エンジン回転数Ｎに対応し
て、予め実験等により分かっている基準気筒＃１に対す
る各気筒＃２〜＃６の点火時期の相関関係に基づいて、
エンジン回転数に応じて基準気筒の基本制御量に対する
補正量が不揮発性メモリにマップとして書込まれる。こ
のような２次元補正マップは、＃２〜＃６の各気筒に対
応して設けられる。各補正マップは、図１９の３次元基
本演算マップに比べデータ量は少なくてよい。このよう
な補正マップを用いて基準気筒＃１の基本点火時期制御
量に補正を加えることにより、残りの各気筒ごとについ
て点火時期制御量が算出される。FIG. 20 shows an example of the correction map for performing the correction calculation for the remaining cylinders (# 2 to # 6) for the basic ignition timing control amount θADB calculated by the three-dimensional basic map. Show. In this example, based on the engine speed N, each cylinder # for the basic control amount θADB of the reference cylinder # 1
2 shows a two-dimensional map for calculating the correction amounts θADC2 to θADC6 of 2 to # 6. Based on the correlation of the ignition timings of the respective cylinders # 2 to # 6 with respect to the reference cylinder # 1, which is known in advance by experiments or the like, corresponding to the engine speed N,
A correction amount for the basic control amount of the reference cylinder is written as a map in the non-volatile memory according to the engine speed. Such a two-dimensional correction map is provided corresponding to each of the cylinders # 2 to # 6. The amount of data of each correction map may be smaller than that of the three-dimensional basic operation map of FIG. By correcting the basic ignition timing control amount of the reference cylinder # 1 using such a correction map, the ignition timing control amount is calculated for each of the remaining cylinders.

【０１１５】図２１は、本実施例に係る点火時期制御量
の演算方法の一例を示すフローチャートである。このフ
ローは前述の図１４で示したメインルーチン内で行われ
るものであり、マップ演算ステップＳ２２またはＳ２４
及びＳ２７に対応する。FIG. 21 is a flow chart showing an example of the method for calculating the ignition timing control amount according to this embodiment. This flow is performed in the main routine shown in FIG. 14 described above, and the map calculation step S22 or S24.
And S27.

【０１１６】まずステップＳ１４０で、揮発性メモリ内
に書込まれている最新のスロットル開度情報θTHを読込
む。このスロットル開度情報は、メインルーチンのステ
ップＳ１５において、スロットル開度検出手段からの検
出情報を読取って揮発性メモリに書込んだデータであ
る。次に、ステップＳ１４１において、エンジン回転数
情報Ｎを読み出す。このエンジン回転数情報は、前述の
ＴＤＣ割込みルーチン（図１５）において算出され揮発
性メモリ内に書込まれたデータである。First, in step S140, the latest throttle opening information θTH written in the volatile memory is read. This throttle opening information is the data read in the volatile memory by reading the detection information from the throttle opening detecting means in step S15 of the main routine. Next, in step S141, the engine speed information N is read. This engine speed information is data calculated in the TDC interrupt routine (FIG. 15) described above and written in the volatile memory.

【０１１７】次に、ステップＳ１４２において、これら
の各情報θTHおよびＮに基づいて、基準気筒＃１につい
ての点火時期の基本制御量θADBを、前記図１９で説明
したように３次元マップを用いて算出する。続いて、ス
テップＳ１４３において、エンジン回転数情報Ｎに基づ
いて、気筒別の補正値θADC2〜θADC6が算出される。こ
れは、前述の図２０に示した補正マップを用いて、基準
気筒＃１以外の気筒について、基準気筒の基本制御量に
対する補正値を算出するものである。次に、ステップＳ
１４４において、エンジン温度情報Ｔｗが読み出され
る。このエンジン温度情報Ｔｗは、メインルーチンのス
テップＳ１８において、エンジン温度センサからの検出
情報を読取って揮発性メモリ内に書込まれた最新のデー
タである。次に、このエンジン温度情報Ｔｗを含みさら
にトリム角情報、吸気温度情報、大気圧情報その他の各
種運転状態の検出情報に基づいて基準気筒の基本制御量
に対する補正量θADCが算出される（ステップＳ１４
５）。Next, in step S142, the basic control amount θADB of the ignition timing for the reference cylinder # 1 is calculated on the basis of these pieces of information θTH and N using the three-dimensional map as described in FIG. calculate. Subsequently, in step S143, the correction values θADC2 to θADC6 for each cylinder are calculated based on the engine speed information N. This is to calculate a correction value for the basic control amount of the reference cylinder for cylinders other than the reference cylinder # 1 using the correction map shown in FIG. Next, step S
At 144, the engine temperature information Tw is read. The engine temperature information Tw is the latest data written in the volatile memory by reading the detection information from the engine temperature sensor in step S18 of the main routine. Next, the correction amount θ ADC for the basic control amount of the reference cylinder is calculated on the basis of the trim angle information, the intake air temperature information, the atmospheric pressure information, and other detection information of various operating states including the engine temperature information Tw (step S14).
5).

【０１１８】続いて、ステップＳ１４６において、＃１
〜＃６気筒について、前述の基本となる基準気筒＃１の
点火時期制御量θADBに対し、上記ステップＳ１４３で
求めた気筒別補正値θADCmを加え、さらに、上記ステッ
プ１４５で求めた各種運転状態の検出情報に基づいて算
出された補正量θADCが加えられ、θADm＝θADB＋θADC
m＋θADC（ｍ＝１〜６、但し＃１についてθADC1＝０と
なる。）を算出するものである。以上のようにして、全
気筒＃１〜＃６についての点火時期制御量が演算され
る。Then, in step S146, # 1
For # 6 cylinders, the cylinder-by-cylinder correction value θADCm obtained in step S143 is added to the basic ignition timing control amount θADB of the reference cylinder # 1 described above, and the various operating states obtained in step 145 are calculated. The correction amount θ ADC calculated based on the detection information is added, and θ ADm = θ ADB + θ ADC
m + θ ADC (m = 1 to 6, where θ ADC1 = 0 for # 1) is calculated. As described above, the ignition timing control amounts for all the cylinders # 1 to # 6 are calculated.

【０１１９】なお、上記実施例では、補正マップはエン
ジン回転数Ｎのみに基づくデータ量の少ない２次元マッ
プを用いて演算した。なおスロットル開度情報も考慮し
た３次元マップを用いて補正演算を行ってもよい。この
場合においても、＃１気筒用の基本３次元マップに比
べ、少ないデータの補正３次元マップを用いて演算処理
を行っている。すなわち補正３次元マップは、全閉から
全開までのスロットル開度域を９個の間欠するデータで
表し、アイドル回転数から全開高速回転数に到るエンジ
ン回転数域を８個の間欠するデータで表し、さらにスロ
ットル回転数９行エンジン回転数８列の行列の各要素と
して、所定スロットル開度及び所定エンジン回転数にお
ける点火時期についての気筒別補正値データを記憶させ
るようにして構成している。しかも、気筒別補正値デー
タは８ビットのバイトデータにより構成しており、不揮
発性メモリーに記憶させるデータ量を少なくしている。
しかし、気筒別補正値は基本点火時期データより値が小
さく、＃１気筒と同程度の高精度の制御量演算値が得ら
れる。In the above embodiment, the correction map is calculated using a two-dimensional map based on only the engine speed N and having a small amount of data. The correction calculation may be performed using a three-dimensional map that also takes throttle opening information into consideration. Even in this case, the calculation processing is performed using the corrected three-dimensional map with less data than the basic three-dimensional map for the # 1 cylinder. That is, the corrected three-dimensional map represents the throttle opening range from fully closed to fully open as 9 intermittent data, and the engine speed range from idle speed to fully open high speed as 8 intermittent data. In addition, the cylinder-by-cylinder correction value data regarding the ignition timing at the predetermined throttle opening and the predetermined engine speed is stored as each element of the matrix of the throttle speed 9 rows and the engine speed 8 columns. Moreover, the cylinder-by-cylinder correction value data is composed of 8-bit byte data, which reduces the amount of data to be stored in the non-volatile memory.
However, the cylinder-by-cylinder correction value is smaller than the basic ignition timing data, and a highly accurate control amount calculation value similar to that of the # 1 cylinder can be obtained.

【０１２０】また、基準気筒＃１の基本制御量θADBを
算出した後（ステップＳ１４２）、直ちにエンジン温度
その他の情報に基づいて＃１〜＃６の全気筒について補
正係数を算出し、その後気筒別補正を行い残りの各気筒
＃２〜＃６の基本制御量を算出し最終的な点火時期制御
量を求めてもよい。Further, after the basic control amount θADB of the reference cylinder # 1 is calculated (step S142), the correction coefficients are immediately calculated for all the cylinders # 1 to # 6 based on the engine temperature and other information, and then for each cylinder. It is also possible to perform the correction and calculate the basic control amounts of the remaining cylinders # 2 to # 6 to obtain the final ignition timing control amount.

【０１２１】また、上記実施例では、点火時期制御につ
いてのみ説明したが、燃料噴射量についても同様に基準
気筒の基本制御量を精密なマップ演算で最初に求め、こ
の基本制御量に対し残りの気筒について補正マップ演算
を行って気筒別燃料噴射量を求めることもできる。この
場合、船舶用多気筒エンジンに特有の構成である縦置き
の気筒配列の特性に基づき、排気管路長の差により下側
の気筒程温度が高くなる。従って、下側の気筒ほど霧化
が良くなり、燃焼が活発になる。従って、上側の気筒に
比べ下側に気筒に対する噴射量を少なくするように補正
マップを構成する。Further, in the above embodiment, only the ignition timing control has been described, but the basic control amount of the reference cylinder is similarly obtained for the fuel injection amount first by a precise map calculation, and the remaining basic control amount is calculated. It is also possible to obtain a fuel injection amount for each cylinder by performing a correction map calculation for the cylinder. In this case, based on the characteristics of the vertically arranged cylinder arrangement, which is a characteristic of the multi-cylinder engine for ships, the temperature becomes higher in the lower cylinder due to the difference in exhaust pipe length. Therefore, the lower the cylinder, the better the atomization and the more active the combustion. Therefore, the correction map is configured so that the injection amount for the lower cylinder is smaller than that for the upper cylinder.

【０１２２】なお、基準気筒の吸気マニホールド２４の
スロットル弁２５の下流側に配置される吸気温センサー
３２の近傍に吸気負圧センサーを配置し（図３参照）、
図１９のθTHの替わりに吸気負圧を用いた基本制御量マ
ップを不揮発メモリに記憶させる一方、図１４のステッ
プＳ１５で実施されるセンサ情報読込み１においてスロ
ットルセンサ情報の替わりに吸気負圧情報を読込み、図
２１（Ａ）の基本点火時期θADB算出を、上記吸気負圧
を用いた基本制御量マップを用いて演算させるようにし
ても良い。An intake negative pressure sensor is arranged near the intake temperature sensor 32 arranged on the downstream side of the throttle valve 25 of the intake manifold 24 of the reference cylinder (see FIG. 3).
A basic control amount map using intake negative pressure instead of θTH in FIG. 19 is stored in the nonvolatile memory, while intake negative pressure information is replaced in place of the throttle sensor information in the sensor information reading 1 performed in step S15 of FIG. The basic ignition timing θADB calculation shown in FIG. 21A may be calculated by using the basic control amount map using the intake negative pressure.

【０１２３】また、吸気マニホールド２４のスロットル
弁２５の下流側に抵抗線、カルマン渦カウンター等によ
る空気量検知装置を配置し時間当たりの空気量を算出す
るか、クランク室３１に圧力センサーを配置し、最大圧
力と最小圧力の差圧から時間当たりの空気量を算出する
ようにしても良い。この場合、図１９のθTHの替わりに
時間当たりの空気量を用いた基本制御量マップを不揮発
メモリに記憶させる一方、図１４のステップＳ１５で実
施されるセンサ情報読込み１においてスロットルセンサ
情報の替わりに空気量情報を読込み、図２１の基本点火
時期θADB算出を、上記空気量を用いた基本制御量マッ
プを用いて演算させるようにしても良い。なお、燃料噴
射量は空気量に基づく２次元マップに基づいて算出する
ようにしても良い。また、基準気筒として左バンク２に
ついては＃１、右バンク３については＃２の複数とし、
各バンクごとに気筒別補正を実施するようにしても良
い。Further, an air amount detecting device such as a resistance wire or a Karman vortex counter is arranged downstream of the throttle valve 25 of the intake manifold 24 to calculate the air amount per hour, or a pressure sensor is arranged in the crank chamber 31. Alternatively, the amount of air per unit time may be calculated from the pressure difference between the maximum pressure and the minimum pressure. In this case, the basic control amount map using the air amount per time is stored in the nonvolatile memory instead of θTH in FIG. 19, while the throttle sensor information is replaced in the sensor information reading 1 performed in step S15 in FIG. The air amount information may be read and the basic ignition timing θADB calculation in FIG. 21 may be calculated using the basic control amount map using the air amount. The fuel injection amount may be calculated based on a two-dimensional map based on the air amount. Further, as the reference cylinders, a plurality of # 1 is used for the left bank 2 and a plurality of # 2 is used for the right bank 3,
Cylinder-based correction may be performed for each bank.

【０１２４】[0124]

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、多気
筒内燃機関において、基準気筒を定めて、この基準気筒
に対し基本制御量を高精度のマップ演算により求め、こ
の基準の基本制御量に対し補正値を演算して、全気筒の
制御量を求めているため、短い処理時間で効率よく高精
度の制御量の演算が行われ、応答性が高められるととも
に、演算に必要なマップを記憶するメモリ容量の低下に
よりコストの低減を図ることができ、かつ補正マップの
構成を各種データに基づいて変更することにより、演算
処理プログラム作成の自由度を高めることが可能にな
る。As described above, according to the present invention, in a multi-cylinder internal combustion engine, a reference cylinder is determined, a basic control amount for this reference cylinder is obtained by highly accurate map calculation, and the reference basic control amount is obtained. Since the correction value is calculated to calculate the control amount for all cylinders, the control amount can be calculated efficiently and with high accuracy in a short processing time, the responsiveness is improved, and the map required for the calculation The cost can be reduced by reducing the memory capacity to be stored, and the degree of freedom in creating an arithmetic processing program can be increased by changing the configuration of the correction map based on various data.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明が適用される船外機の要部構成図であ
る。FIG. 1 is a configuration diagram of essential parts of an outboard motor to which the present invention is applied.

【図２】 図１のエンジンの平面図である。2 is a plan view of the engine of FIG. 1. FIG.

【図３】 図１の船外機の燃料系統を含む構成図であ
る。3 is a configuration diagram including a fuel system of the outboard motor of FIG. 1. FIG.

【図４】 図１の船外機の側面外観図である。FIG. 4 is a side view of the outboard motor of FIG.

【図５】 図１のエンジンの左バンクの詳細図である。5 is a detailed view of the left bank of the engine of FIG.

【図６】 図１のエンジンの排気通路の説明図である。6 is an explanatory view of an exhaust passage of the engine of FIG. 1. FIG.

【図７】 図１のエンジンの吸気系を含む構成図であ
る。7 is a configuration diagram including an intake system of the engine of FIG. 1. FIG.

【図８】 図１のエンジン制御に用いる排気センサーの
構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of an exhaust sensor used for controlling the engine of FIG. 1.

【図９】 排気センサーの別の取付け例の説明図であ
る。FIG. 9 is an explanatory diagram of another mounting example of the exhaust sensor.

【図１０】 船外機プロペラ軸への伝達機構の構成図で
ある。FIG. 10 is a configuration diagram of a transmission mechanism to an outboard motor propeller shaft.

【図１１】 船外機のシフト機構の要部構成図である。FIG. 11 is a main part configuration diagram of a shift mechanism of an outboard motor.

【図１２】 本発明実施例に係るシステムブロック図で
ある。FIG. 12 is a system block diagram according to an embodiment of the present invention.

【図１３】 本発明実施例に係る制御手段のブロック図
である。FIG. 13 is a block diagram of control means according to an embodiment of the present invention.

【図１４】 本発明実施例に係るメインルーチンのフロ
ー図である。FIG. 14 is a flowchart of a main routine according to the embodiment of the present invention.

【図１５】 図１４のメインルーチンにおけるＴＤＣ割
込みのフロー図である。FIG. 15 is a flow chart of a TDC interrupt in the main routine of FIG.

【図１６】 図１６の点火パルスセットの詳細フロー図
である。16 is a detailed flow chart of the ignition pulse set of FIG.

【図１７】 図１４のルーチンにおけるタイマーオーバ
ーフローの詳細フロー図である。FIG. 17 is a detailed flowchart of timer overflow in the routine of FIG.

【図１８】 図１４のルーチンにおける点火時期制御用
タイマーの割込みフロー図である。FIG. 18 is an interrupt flow chart of the ignition timing control timer in the routine of FIG.

【図１９】 本発明の実施例に係る基準気筒の基本点火
時期制御量を演算するための３次元マップの概念図であ
る。FIG. 19 is a conceptual diagram of a three-dimensional map for calculating the basic ignition timing control amount of the reference cylinder according to the embodiment of the present invention.

【図２０】 本発明の実施例に係る気筒別補正マップの
説明図である。FIG. 20 is an explanatory diagram of a cylinder-specific correction map according to the embodiment of the present invention.

【図２１】 本発明の実施例に係る点火時期制御方法の
フロー図である。FIG. 21 is a flow chart of an ignition timing control method according to an embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１：エンジン ２：左バンク ３：右バンク ４：シリンダ本体 ５：排気ポート ６：排気管 ７：カウリング ８：アッパーケーシング ９：ロアケーシング １３：主排気口 １４：排気センサー ２１：クランク軸 ２５：スロットル弁 ２６：インジェクタ 1: Engine 2: Left bank 3: Right bank 4: Cylinder body 5: Exhaust port 6: Exhaust pipe 7: Cowling 8: Upper casing 9: Lower casing 13: Main exhaust port 14: Exhaust sensor 21: Crankshaft 25: Throttle Valve 26: Injector

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数気筒の内の１つを基準気筒とし、こ
の基準気筒に対する制御量をマップ演算により求めて基
準制御量とし、この基準制御量に対し残りの各気筒ごと
に補正演算を行って気筒別制御量を算出することを特徴
とする多気筒内燃機関の制御方法。1. A reference cylinder is defined as one of a plurality of cylinders, a control amount for the reference cylinder is obtained by map calculation as a reference control amount, and a correction calculation is performed for each of the remaining cylinders with respect to the reference control amount. A method for controlling a multi-cylinder internal combustion engine, characterized in that a control amount for each cylinder is calculated. 【請求項２】 前記マップ演算は、負荷情報及びエンジ
ン回転数情報、あるいは空気量情報、あるいは負荷情報
及びエンジン回転数情報により算出される空気情報に基
づいて行い、さらにエンジン温度情報を含む運転検知状
態検出情報に基づいて上記基準制御量および気筒別制御
量に対して補正を行うことを特徴とする請求項１に記載
の多気筒内燃機関の制御方法。2. The map calculation is performed based on load information and engine speed information, or air amount information, or air information calculated from load information and engine speed information, and operation detection including engine temperature information. The control method for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the reference control amount and the cylinder-by-cylinder control amount are corrected based on the state detection information. 【請求項３】 前記補正演算は、基準制御量のマップ演
算よりもデータ量の少ないマップを用いて行うことを特
徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の制御方法。3. The control method for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the correction calculation is performed using a map having a smaller data amount than the map calculation of the reference control amount. 【請求項４】 スロットル開度検出手段と、 エンジン回転数検出手段と、 上記スロットル開度検出手段およびエンジン回転数検出
手段からの各検出情報に基づいて基準気筒の制御量を演
算するための基準マップと、 上記基準気筒の制御量に対し補正を行って気筒別の制御
量を算出するための気筒別補正マップと、 上記基準マップおよび気筒別補正マップを記憶したメモ
リ手段を有する演算処理装置と、を具備したことを特徴
とする多気筒内燃機関の制御装置。4. A reference for calculating a control amount of a reference cylinder based on detection information from the throttle opening detecting means, the engine speed detecting means, and the detection information from the throttle opening detecting means and the engine speed detecting means. A map, a cylinder-by-cylinder correction map for calculating the control amount for each cylinder by correcting the control amount of the reference cylinder, and an arithmetic processing unit having a memory means for storing the reference map and the cylinder-by-cylinder correction map. A control device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising: 【請求項５】 エンジン回転数検出手段とスロットル開
度検出手段か、あるいはエンジン回転数検出手段と負荷
検出手段か、あるいは時間あたりの空気量算出手段かの
各組み手段の内少なくとも１つと、上記エンジン回転数
検出手段及びスロットル開度検出手段からの各検出情報
か、あるいはエンジン回転数検出手段及び負荷検出手段
からの各検出情報か、あるいは時間あたりの空気量算出
手段からの検出情報かの各組の検出情報の内少なくとも
１つに基づいて制御量を演算するための演算処理装置と
を具備した多気筒内燃機関において、上記複数の気筒の
内１つを基準気筒として定め、上記演算処理装置は、上
記各組の検出情報の内少なくとも１つに基づいて、上記
基準気筒の制御量を演算するための基準マップと、上記
基準気筒の制御量に対して補正を行って気筒別の制御量
を算出するための気筒別補正マップと、上記基準マップ
および気筒別補正マップを記憶したメモリ手段と、を有
することを特徴とする多気筒内燃機関。5. An engine speed detecting means and a throttle opening detecting means, an engine speed detecting means and a load detecting means, or an air amount calculating means per hour, and at least one of the respective assembling means. Each of the detection information from the engine speed detection means and the throttle opening detection means, the detection information from the engine speed detection means and the load detection means, or the detection information from the air volume calculation means per hour. In a multi-cylinder internal combustion engine including a calculation processing device for calculating a control amount based on at least one of a set of detection information, one of the plurality of cylinders is set as a reference cylinder, and the calculation processing device is set. Is a reference map for calculating the control amount of the reference cylinder based on at least one of the detection information of each set, and the control amount of the reference cylinder. A multi-cylinder internal combustion engine comprising: a cylinder-by-cylinder correction map for performing a correction to calculate a cylinder-by-cylinder control amount; and a memory means for storing the reference map and the cylinder-by-cylinder correction map. 【請求項６】 内燃機関での燃焼のために供給される時
間当たりの空気量を検出する空気量検出手段と、該空気
量検出手段からの検知情報に基づいて基準気筒の制御量
を演算する基準マップと、上記基準気筒の制御量に対し
て補正を行って気筒別の制御量を算出するための気筒別
補正マップと、上記基準マップおよび気筒別補正マップ
を記憶したメモリ手段を有する演算処理装置とを具備し
たことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。6. An air amount detecting means for detecting an air amount supplied per hour for combustion in an internal combustion engine, and a control amount of a reference cylinder is calculated based on detection information from the air amount detecting means. An arithmetic process having a reference map, a cylinder-by-cylinder correction map for correcting the control amount of the reference cylinder to calculate a control amount for each cylinder, and a memory means for storing the reference map and the cylinder-by-cylinder correction map. And a control device for a multi-cylinder internal combustion engine. 【請求項７】 上記内燃機関は各気筒ごとに燃料供給装
置を配置したものであって、上記制御量は気筒ごとの燃
料供給量であることを特徴とする請求項１〜３のいずれ
かに記載の多気筒内燃機関の制御方法。7. The internal combustion engine according to claim 1, wherein a fuel supply device is arranged for each cylinder, and the control amount is a fuel supply amount for each cylinder. A method for controlling a multi-cylinder internal combustion engine as described. 【請求項８】 上記内燃機関は各気筒ごとに複数の燃料
供給装置と点火プラグを配置したものであって、上記制
御量は気筒ごとの燃料供給量及び点火時期であることを
特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の多気筒内燃
機関の制御方法。8. The internal combustion engine is provided with a plurality of fuel supply devices and spark plugs for each cylinder, and the control amount is a fuel supply amount and ignition timing for each cylinder. Item 4. A control method for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of Items 1 to 3. 【請求項９】 上記内燃機関は各気筒ごとに燃料供給装
置を配置したものであって、上記制御量は気筒ごとの燃
料供給量であることを特徴とする請求項５に記載の多気
筒内燃機関。9. The multi-cylinder internal combustion engine according to claim 5, wherein the internal combustion engine has a fuel supply device arranged for each cylinder, and the control amount is a fuel supply amount for each cylinder. organ. 【請求項１０】 上記内燃機関は各気筒ごとに複数の燃
料供給装置と点火プラグを配置したものであって、上記
制御量は気筒ごとの燃料供給量及び点火時期であること
を特徴とする請求項５に記載の多気筒内燃機関。10. The internal combustion engine is provided with a plurality of fuel supply devices and spark plugs for each cylinder, and the control amount is a fuel supply amount and ignition timing for each cylinder. Item 5. The multi-cylinder internal combustion engine according to item 5.