JPH08232996A

JPH08232996A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH08232996A
Application number: JP7064857A
Authority: JP
Inventors: Osamu Akamatsu; 修赤松; Yoshio Asano; 吉雄麻野; Toshiyuki Matsuoka; 利幸松岡
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1995-02-27
Filing date: 1995-02-27
Publication date: 1996-09-10
Also published as: US5799757A

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、制動子に作用する反力を迅速に吸
収・緩和することにより、各部材の破損を防止すること
のできるブレーキ装置を提供することを目的とする。【構成】本発明は、エネルギー発生部材１１と、力伝
達部材１２と、クラッチ部材１３とを有するブレーキ装
置において、力伝達部材１２と制輪子１４の力伝達部材
１２に対する進退方向の移動を許容する案内機構５０を
設け、この案内機構５０に力伝達部材１２と制輪子１４
とを離間する方向に付勢し、且つ力伝達部材１２の最大
出力を越えた反力が伝達された時、制輪子１４の進退方
向の移動を許容する緩衝部材６０を設けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両に備えられ、
各車輪の踏面に対して制輪子を押し付けることより制動
力を発生させるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、鉄道車両は、動力車両と付随車
両とから構成されており、この各車両には２組の台車が
備えられて、この各台車の各車輪（４輪）の周面（踏
面）を介して鉄道軌道（線路）上を走行可能にされてい
る。また、各車両の台車に設けられた各車輪は鉄道軌道
間に合わせて狭く設定されているため、特に、動力車両
においては、各台車の周辺に配置される機器、即ち、車
輪を駆動する動力源となる駆動モータ等、や各車輪を制
動するブレーキ装置を配置するための空間が規制され
る。

【０００３】そのため、現在の鉄道車両のブレーキ装置
としては、特開昭５９−１９２６６６号公報や、実公平
４−４９３６号公報等に記載されているように、各車輪
の踏面に制輪子を押し付けて制動力を発生させる直動方
式が採用されている。この種のブレーキ装置は、本体に
配置されたブレーキシリンダの出力を、本体上下方向に
延びるシリンダレバーにピストンを介して伝達し、この
シリンダレバーで出力増幅しつつサヤ棒と押棒とを車輪
側に移動させることにより、押棒先端に設けられた制輪
子を各車輪の踏面に押し付けて制動力を発生させるもの
である。また、制輪子（ブレーキシリンダ）を作動させ
るための圧力源として、エアー圧力源が採用されてい
る。

【０００４】しかしながら、このようにエアー圧力源に
より、各車輪の踏面に制輪子を押しつ付けて制動力を発
生させる従来のエアー圧式の直動ブレーキ装置では、ブ
レーキシリンダにエアー圧力を供給する配管、エアー圧
力を操作・制御するための操作弁、及びコンプレッサ等
の多々の機器が必要とされ、車両の重量が増大するとい
う問題があり、予てから、このような多々の機器を必要
としない純電気式ブレーキ装置が要望されていた。

【０００５】このような純電気式ブレーキ装置として
は、特開平２−２６６１３０号公報に記載されたものが
開示されている。このブレーキ装置を上記直動式ブレー
キに対応させることも可能である。この純電気式ブレー
キ装置は、エネルギー貯蔵部材（コイルバネ）と、エネ
ルギー貯蔵部材に対してエネルギーを供給するエネルギ
ー供給部材（制御モータ）と、力伝達部材と、回転運動
を力伝達部材の軸方向の運動に変換する運動変換部材
（スピンドル、ボールナット）と、エネルギー貯蔵部材
から運動変換部材へ回転運動を伝達する駆動スリーブ
と、運動変換部材との間に配置されたクラッチ・制御部
材（外締付ばね、内締付ばね）とで構成されている。そ
して、このブレーキ装置は、エネルギー供給部材の回動
により、エネルギー貯蔵部材に蓄えられた回転運動（エ
ネルギー）を駆動スリーブからクラッチ・制御部材を介
して、運動変換部材に伝達し、この運動変換部材で回転
運動を軸方向の運動に変換して力伝達部材を直線運動さ
せて、ブレーキをかけるものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
純電気式ブレーキ装置を、鉄道車両における直動式ブレ
ーキに対応させると、以下のような問題が発生する。

【０００７】（１）最近の鉄道車両は、その乗り心地の
向上等の要望から台車の車輪は、その車軸支持を柔軟材
等を介在させ行われているため、制輪子を車輪の踏面に
押し付けて制動力を発生させる直動式においては、制輪
子を踏面に押し付けると、その押し付け力により柔軟材
等が変形して車輪が慣性力移動し、また、鉄道軌道の継
目通過時に車輪からブレーキ装置側に反力が発生する。

【０００８】（２）通常、純電気式ブレーキ装置におい
て、車輪からの反力が伝達されると、力伝達部材−クラ
ッチ・制御部材−駆動スリーブを介しているので、前記
クラッチによりロック状態に保持されており、この状態
で前記反力が作用すると、この反力を吸収することが出
来ず、力伝達部材や運動変換部材等に大きな力（応力）
が加わり、ついには各部材を破損するに至る恐れがある
という問題があった。

【０００９】本発明は、この問題を解決するためになさ
れたもので、制輪子に作用する反力を迅速に吸収・緩和
することにより、各部材の破損を防止することのできる
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記問題を解決するた
め、本発明のブレーキ装置では、請求項１においては、
エネルギー発生部材と、このエネルギー発生部材の駆動
力を受けて進退移動することにより出力を発生する力伝
達部材と、このエネルギー発生部材と前記力伝達部材と
の間に設けられ出力発生時に前記力伝達部材の進退位置
を保持するクラッチ部材とを有するブレーキ装置におい
て、前記力伝達部材の先端に車輪踏面に対して押し付け
られて制動力を発生する制輪子を取付けると共に、前記
力伝達部材と前記制輪子との間に前記制輪子の前記力伝
達部材に対する退避方向の移動を許容する案内機構を設
け、この案内機構に前記力伝達部材と前記制輪子とを離
間する方向に付勢し、且つ、前記力伝達部材の最大出力
を越えた反力が伝達された時、前記制輪子の進退方向の
移動を許容する緩衝部材を設けたものである。

【００１１】請求項２においては、エネルギー発生部材
と、このエネルギー発生部材の駆動力を受けて進退移動
することにより出力を発生する力伝達部材と、このエネ
ルギー発生部材と前記力伝達部材との間に設けられ出力
の発生時に前記力伝達部材の進退位置を保持するクラッ
チ部材とを有するブレーキ装置において、前記力伝達部
材と前記クラッチ部材との間に、前記力伝達部材の前記
クラッチ部材に対する相対的な進退移動を許容する隙間
部を形成し、この隙間部には、前記力伝達部材を前記相
対的な進出位置に付勢すると共に、前記力伝達部材の最
大出力を越えた反力を受けた時、前記力伝達部材の前記
相対的な進退位置への移動を許容する緩衝部材を設けた
ものである。

【００１２】請求項３においては、請求項２のものに、
前記力伝達部材は、回転運動を前記直線運動に変換して
進退移動することにより出力を発生するものであり、前
記クラッチ部材は、前記エネルギー発生部材の駆動力を
前記力伝達部材の回転運動方向に伝達するものであっ
て、前記力伝達部材と前記クラッチ部材との間に、前記
力伝達部材の相対的な進出位置で前記力伝達部材と前記
クラッチ部材とを切り離す係合部を設けたものである。

【００１３】請求項４においては、請求項２又は請求項
３のものに、前記力伝達部材の車輪踏面側先端に制輪子
が設けられているものである。

【００１４】

【作用】このように本発明のブレーキ装置によれば、請
求項１では、車輪踏面に対して押し付けられて制動力を
発生する制輪子に、力伝達部材の最大出力以上の反力が
作用すると、この制輪子が案内機構により退避方向に移
動されつつ緩衝部材でその反力を吸収することができ、
また、最大出力値以下の反力の場合には、緩衝部材で吸
収することなく、制輪子の必要隙間の増大を防止するこ
とができる。

【００１５】請求項２では、力伝達部材の最大出力以上
の反力が作用すると、力伝達部材が退避方向に隙間部内
に移動されつつ緩衝部材でその反力を吸収することがで
き、その後は、この緩衝部材で力伝達部材を最大出力状
態に復元できると共に、また、最大出力値以下の反力の
場合には、緩衝部材で吸収することなく、力伝達部材の
必要隙間の増大を防止することができる。

【００１６】請求項３では、力伝達部材は、回転運動を
直線運動に変換して進退移動することにより出力を発生
するものであり、クラッチ部材は、エネルギー発生部材
の駆動力を力伝達部材の回転運動方向に伝達するもので
あって、力伝達部材とクラッチ部材との間に、力伝達部
材の相対的な進出位置で力伝達部材とクラッチ部材とを
切り離す係合部を設けたので、反力を受けた時には、前
記クラッチが切り離されており、このクラッチの規制を
受けることなく力伝達部材が退避方向に必要分だけ移動
を許容することができる。

【００１７】

【実施例】

実施例１以下、本発明の実施例１であるブレーキ装置について、
図面を参照して説明する。図１は本実施例１におけるブ
レーキ装置と車両との配置関係を説明するための側面
図、図２は本実施例１におけるブレーキ装置の構造を説
明するための一部断面側面図である。

【００１８】図１において、１は鉄道の動力車両又は付
随車両であって、軌道２、２を走行する台車３を有して
いる。また、この台車３には、車輪４（図示しないが４
つ）が回転可能に軸支されており、この車輪４の周面
（以下、踏面４ａ）が軌道２、２に当接して転動する。
５は台車３と車輪４との間に張設された軸ばねである。
また、台車４には、車輪４の回転を停止するための制動
力を発生させる本実施例１のブレーキ装置１０が支持ブ
ラケット６を介して固定・支持されている。

【００１９】次に、ブレーキ装置１の構造の詳細を、図
２に基づいて説明すると、ブレーキ装置１０は、エネル
ギー発生部材となる駆動モータ１１、この駆動モータ１
１の駆動力を受けて出力を発生する力伝達部材１２と、
力伝達部材１２の出力の発生時に力伝達部材１２の進退
位置を保持するクラッチ部材１３と、車輪４の踏面４ａ
に押し付けられて制動力を発生する制輪子１４とを主要
部として構成されている。

【００２０】１５はブレーキ装置１０のブレーキハウジ
ングであって、内部には収納空間Ａ、クラッチ孔Ｂ及び
モータ孔Ｃとが順々に連続する段付孔が形成されてい
る。ハウジング１５の収納空間Ａには、強力なコイルバ
ネ１６が収納・配置されており、コイルバネ１６は、こ
の外周面がこのコイルバネ１６とハウジング１５間に介
装されたスリーブ１７に係止され、この内周面が収納空
間Ａを閉塞して本体１０に保持されている駆動スリーブ
１８に係止されている。このスリーブ１７には、ハウジ
ング１５に付設されたモータ１９が噛合していると共
に、ハウジング１５間に配置される締付ばね２０により
一方向のみに回転され、コイルバネ１６を締付可能にし
ている。駆動スリーブ１８は収納孔Ａ及びクラッチ孔Ｂ
に亘って延びる筒状軸部１８Ａとモータ孔Ｃ側に拡径し
て延びる大径部１８Ｂとが一体形成されている。

【００２１】駆動モータ１１は、モータ孔Ｃが開口する
ハウジング１５に機構リッド２５を介して付設されてお
り、この駆動シャフト１１ａ先端に設けられたギヤ２６
がクラッチ孔Ｂ内に配置された制御スリーブ２７外周面
に形成されたギアリング２８に噛合しており、この制御
スリーブ２７の内面及び外面側に亘ってクラッチ部材１
３が配設されている。このクラッチ部材１３は、制御ス
リーブ２７の外周面と駆動スリーブ１８の大径部１８Ｂ
間に配置された外締付ばね３０（コイルばね）と、制御
スリーブ２７の内周面と駆動スリーブ１８の筒状軸部１
８Ａ間に配置された内締付ばね３１（コイルばね）とを
主要部として構成されている。この外締付ばね３０は、
一端側が制御スリーブ２７に固定され、他端部側の外周
面が駆動スリーブ１８及びハウジング１５の同軸の内周
面と接触するように配置されている。内締付ばね３１
は、この内周面を駆動スリーブ１８の筒状軸部１８Ａ及
びこれと同軸線に配置された駆動リング３２との外周面
とに係合して、一端側が駆動リング３２に固定されてい
る。また、内締付ばね３１の他端側には、径外方に延び
る突出端部３１Ａが形成されており、この突出端部３１
Ａは制御スリーブ２７の収納空間Ａ側端に形成された突
出部２７Ａと協働するように設けられている。これによ
り、クラッチ部材１３は、その外締付ばね３０により駆
動スリーブ１８をある一方向に回転することを防止し、
その内締付ばね３１により駆動スリーブ１８と駆動リン
グ３２との間において一方向の回転運動を伝達するクラ
ッチ機能を有するものである。

【００２２】力伝達部材１２は、ハウジング１５の収納
空間Ａ側から突出して配置されて、駆動スリーブ１８内
を摺動自在に貫通する力伝達スリーブ３５に連結されて
いる。力伝達スリーブ３５は、この内部に配置されたボ
ールナット３６に固定され、且つボールベアリング３７
で支持されている。また、力伝達スリーブ３５内には、
力伝達部材１２側から駆動リング３２下部まで延びるス
ピンドル３８が、ボールべアリング３７とクラッチ孔Ｂ
内に配置されたボールベアリング３９とで回転可能に軸
支されており、このスピンドル３８のねじ軸部３８Ａが
ボールナット３６に複数のボール（図示しない）を介在
させて螺合されて貫通している。また、このスピンドル
３８と駆動リング３２とは、このスピンドル３８端に付
設されたスピンドルリング４０を駆動リング３２にスプ
ライン係合することにより連結状態にされている。４１
はボールベアリング３９を固定支持するカップ部材、４
２はカップ部材４１とハウジング１５間に介装された弾
性デイスク、４３は弾性デイスク４２に接触してハウジ
ング１５内に内設された圧力変換器である。４４は駆動
モータ１１に固定された固定ヨーク、４５は駆動モータ
１１のの駆動シャフト１１ａに設けられ固定ヨーク４４
と協動するデイスクで、複数の孔が形成されており、こ
の孔を固定ヨークにより計数することにより駆動モータ
１１の回転を制御するエンコーダを構成している。

【００２３】制輪子１４は、案内機構５０及び緩衝部材
６０を介在させて力伝達部材１２に、車輪４との間に所
定隙間を有して取り付けられている。この案内機構５０
は、力伝達部材１２に取り付け固定された受台５１と、
制輪子１４のシューヘッド１４Ａに固定された受台５２
と、案内板部５３とを主要部として構成されている。こ
の受台５１及び受台５２には、半外方向に突出する連結
軸５４、５５がそれぞれ設けられており、両連結軸５
４、５５間に案内板部５３が懸架されている。案内板部
５３は、この一端部が連結軸５５に固定されていると共
に、他端部はこれに形成された長孔５３Ａを連結軸５４
内に遊嵌して、この連結軸５４との間に力伝達部材１２
の進退方向に制輪子１４を移動可能とする所定隙間Ｄを
形成せしめて取り付けられている。緩衝部材６０は、断
面く字形の皿ばね６１を複数枚だけ重畳して構成されて
いる。そして、この緩衝部材６０は、受台５１に設けら
れ受台５２側に突出する支持軸５１Ａに座金６２を介在
させて外嵌されて、この受台５１と受台５２間に張設さ
れており、制輪子１４と力伝達部材１２とが互いに離間
する方向に、且つ力伝達部材１２の最大出力を越えた反
力を制輪子１４が受けた時にこの制輪子１４の退避方向
への移動を許容するばね力を持って付勢している。６５
は２本のリンク６６、６７とが軸結合された案内リンク
部であって、このリンク６６が受台５２の連結軸５５に
回転可能に取り付けられ、また、リンク６７がハウジン
グ１５に固定されている。

【００２４】本実施例１におけるブレーキ装置１０は、
以上のように構成されるが、次に、本実施例１のブレー
キ装置１０の制動作動における車輪４からの反力緩和の
作用について説明する。尚、説明の便宜上、コイルバネ
１６がモータ１９の作動により引っ張られた状態で、締
付ばね２０によりモータ１９の逆転が防止されているも
のとすると、駆動スリーブ１８は一方向に大きなるトル
クを受ける。また、駆動スリーブ１８は正常時には、外
締付ばね３０により一方向に回転しないように固定され
ているものとする。

【００２５】車輪４にブレーキをかけるために、駆動モ
ータ１１を駆動して制御スリーブ２７を回動すると、外
締付ばね３０がその内径を小さくするように制御スリー
ブ２７に締付られてゆき、外締付ばね３０と駆動スリー
ブ１８との係合を開放可能に、即ち、固定方向と逆方向
に外締付ばね３０を回転可能にする。これにより、外締
付ばね３０によって再び駆動スリーブ１８がハウジング
１５に固定されるまで、駆動スリーブ１８はコイルバネ
１６の作用により回動自在になる。従って、駆動スリー
ブ１８の回転運動は制御スリーブ２７の回転運動に相応
する。また、この回転運動中、制御スリーブ２７の突出
部２７Ａが内締付ばね３１の突出端部３１Ａに係合し
て、内締付ばね３１がその内径を小さくする方向に回転
される。この結果、内締付ばね３１が駆動スリーブ１８
及び駆動リング３２を締め付けて固定されるので、回転
運動あるいはトルクが、内締付ばね３１を介して駆動リ
ング３２に伝達される。

【００２６】駆動リング３２に伝達された回転力は、駆
動リング３２にスプライン係合されたスピンドルリング
４０を介してスピンドル３８に伝達されて、スピンドル
３８が回動し、このスピンドル３８と上記複数のボール
を介して螺着されているボールナット３６との関係によ
り、上記回動力が直線力に変換されるので、ボールナッ
ト３６が力伝達スリーブ３５とともに、スピンドル３８
に案内されながら車輪４側に移動する。これにより、力
伝達部材１２に案内機構５０を介して取り付けられた制
輪子１４が、車輪４との隙間を狭めつつ移動されて、つ
いには、この制輪子１４が車輪４の踏面４ａに押し付け
られ、制動力を発生して、車輪４にブレーキをかけるも
のである。そして、圧力変換器４３が所定の制動力、即
ち、スピンドルリング４０、ボールベアリング３０、カ
ップ部材４２及び弾性デイスク４５を介して圧力変換器
４３に伝達されるスピンドル３８内の抗力が所定値に達
したことを検知すると、駆動モータ１１を停止して、制
輪子１４の制動力を一定値に保持する。

【００２７】このとき、制輪子１４を車輪４の踏面４ａ
に押し付けることによる反力、特に、力伝達部材１２の
最大出力以上の衝撃的な反力が、制輪子１４に作用する
と、制輪子１４は、案内機構５０の受台５１の連結軸５
４と案内板部５３の長孔５３Ａとの隙間Ｄだけハウジン
グ１５側、即ち、制輪子１４の進退方向のハウジング１
５側に移動されると共に、この移動中に案内機構５０の
受台５１と受台５２との間に張設された緩衝部材６０
（複数枚の皿ばね６１）が圧縮される状態に弾性変形さ
れるので、この弾性変形により上記衝撃的な反力を吸収
して、ブレーキ装置１０に直接的に伝達される反力を緩
和する。そして、反力が緩衝部材６０により緩和された
後には、この緩衝部材６０の弾性変形が解除されるの
で、制輪子１４が所定の制動力を有するように車輪４の
踏面４ａに押し付けられる。尚、制輪子１４が、力伝達
部材１２の最大出力以下の反力を受けるときには、従来
技術で説明したように、力伝達部材１２−クラッチ部材
１３−駆動スリーブ１８等を介して最終的にコイルバネ
１６の回転力に抗して巻き締めて吸収する。

【００２８】また、車輪４のブレーキを解除するには、
駆動モータ１１を上記とは逆回動して、制御スリーブ２
７−内締付ばね３１及び駆動リング３２を介してスピン
ドル３８を逆回動することにより、ボールナット３６を
カップ部材４１側に直線移動させて、制輪子１４を車輪
４から所定隙間を有するまで退避させる。

【００２９】尚、本実施例１におけるブレーキ装置１０
においては、緩衝部材６０として複数枚の皿ばね６１で
構成されるものを示したが、これに限定されるものでな
く、図３に示すように、受台５１と受台５２との間に硬
質ウレタンゴムで形成された円柱状体を介在させたもの
や、一般的に用いられる油圧ダンパを適用したものであ
ってもよい。

【００３０】このように、本実施例１のブレーキ装置１
０によれば、車輪４の踏面４ａに制輪子１４を押し付け
て制動力を発生させた場合に、力伝達部材１２の最大出
力値以上の反力を制輪子１４が受けると、制輪子１４と
力伝達部材１２との間に容易に設けられた案内機構５０
及び緩衝部材６０とにより、この制輪子１４を案内機構
５０で進退方向に退避移動して緩衝部材６０の弾性変形
により反力を吸収して、シリンダ装置１０へ直接反力が
伝達されるのを緩和できるので、ブレーキ装置１０の種
々の部材が破損することを防止できると共に、最大出力
値以下の反力の場合には、案内機構５０及び緩衝部材６
０で吸収することなく、コイルバネ１６で吸収するよう
にしているので、制輪子１４の必要隙間の増大を防止す
ることができる。

【００３１】実施例２以下、本発明の実施例２であるブレーキ装置について、
図面を参照して説明する。図４（ａ）は本実施例２にお
けるブレーキ装置の構造を説明するための一部断面全体
側面図、図４（ｂ）は本実施例２におけるブレーキ装置
の要部拡大図である。尚、実施例２の図４において、上
記実施例１の図１乃至図２と同一の部材（構成）は同一
の符号を付して、その説明を省略する。

【００３２】本実施例２のブレーキ装置１００は、ブレ
ーキハウジング１５内部に車輪４の反力を緩和する機能
を持たせた、上記実施例１の変形例を示すものである。

【００３３】図４（ａ）及び図４（ｂ）において、スピ
ンドルリング４０とボルベアリング３９との間には所定
隙間Ｅが形成されており、この隙間Ｅには緩衝部材１６
０が配置されている。この緩衝部材１６０は、２枚の断
面く字形の皿ばね１６１、１６１を組み合わせて、断面
菱形にして形成して、各皿ばね１６１、１６１をスピン
ドルリング４０及びボールベアリング３９にそれぞれ係
合させて隙間Ｅに配置されている。これにより、スピン
ドルリング４０（スピンドル３０）とボールベアリング
３９とは、この緩衝部材１６０により、互いに離間する
方向に、且つ力伝達部材１２の最大出力を越えた反力を
制輪子１４が受けた時に、この制動子１４の進退方向へ
の移動を許容するばね力を持って付勢している。また、
スピンドルリング４０と駆動リング３２には、係合部１
６４となる傾斜面４０Ａ、３２Ａがそれぞれ形成されて
おり、スピンドルリング４０がカップ部材４２側から、
この傾斜面４０Ａを駆動リング３２の傾斜面３２Ａに係
合して駆動リング３２に接離可能にされている。また、
制動子１４は取付部材１６５を介して直接的に力伝達部
材１２に取り付けられている。

【００３４】本実施例２におけるブレーキ装置１００
は、以上のように構成されるが、次に、本実施例２のブ
レーキ装置１００の制動作動における車輪４からの反力
緩和の作用について説明する。尚、本実施例２における
ブレーキ装置１００の制動作動は、上記実施例１のブレ
ーキ装置１０と同様な手順で行われるので、その詳細な
説明は省略する。

【００３５】車輪４にブレーキをかけるために、駆動モ
ータ１１を駆動して制御スリーブ２７を回動して、緩衝
部材１６０のばね力により駆動リング３２に連結された
スピンドルリング４０を介して、スピンドルに回動力あ
るいはトルクを伝達して回転することにより、ボールナ
ット３６が力伝達スリーブ３５とともに、スピンドル３
８に案内されながら車輪４側に移動する。これにより、
力伝達部材１２に案内機構５０を介して取り付けられた
制輪子１４が、車輪４との隙間を狭めつつ移動されて、
ついには、この制輪子１４が車輪４の踏面４ａに押し付
けられ、制動力を発生して、車輪４にブレーキをかけた
後、駆動モータ１１を停止して、制輪子１４の制動力を
一定値に保持する。

【００３６】このとき、制輪子１４を車輪４の踏面４ａ
に押し付けることによる反力、特に、力伝達部材１２の
最大出力以上の衝撃的な反力が、制輪子１４に作用する
と、この反力が力伝達部材１２−力伝達スリーブ３５を
介してボールナット３６に伝達されると、このボールナ
ット３６が微妙にその退避方向（カップ部材４１側）に
このボールナット３６に螺着されたスピンドル３８とと
もに、緩衝部材１６０の皿ばね１６１、１６１のばね力
に抗して移動される。この結果、スピンドルリング４０
の傾斜面４０Ａが駆動リング３２の傾斜面３２Ａから離
間して、スピンドルリング４０と駆動リング３２との接
続が解除されるので、その後は、上記反力によりスピン
ドル３８を回転させながらボールナット３６が、隙間部
Ｅ間中に退避方向に移動されつつ、この隙間部Ｅ内に配
置された緩衝部材１６０により反力を吸収し、ブレーキ
装置１００に直接的に伝達される反力を緩和する。そし
て、反力が緩衝部材６０により緩和された後には、この
緩衝部材６０の弾性変形が解除されるので、この変形解
除によるばね力がスピンドルリング４０に作用して、こ
のばね力を持ってスピンドルリング４０の傾斜面４０Ａ
が駆動リング３２の傾斜面３２Ａに係合して、スピンド
ルリング４０を駆動リング３２とを連結する。これによ
り、制輪子１４に出力作用／出力解除の工程を行うこと
が可能となる。尚、制輪子１４が、力伝達部材１２の最
大出力以下の反力を受けるときには、従来技術で説明し
たように、力伝達部材１２−クラッチ部材１３−駆動ス
リーブ１８等を介して最終的にコイルバネ１６の回転力
に抗して巻き締めて吸収する。

【００３７】このように、本実施例２のブレーキ装置１
００によれば、車輪４の踏面４ａに制輪子１４を押し付
けて制動力を発生させた場合に、力伝達部材１２の最大
出力値以上の反力を制輪子１４が受けると、ボールナッ
ト３６が微妙にその退避方向（カップ部材４１側）にこ
のボールナット３６に螺着されたスピンドル３８ととも
に、緩衝部材１６０の皿ばね１６１、１６１のばね力に
抗して移動されて、スピンドルリング４０の傾斜面４０
Ａが駆動リング３２の傾斜面３２Ａから離間して、スピ
ンドルリング４０と駆動リング３２との接続が解除され
るので、その後は、上記反力によりスピンドル３８を回
転させながらボールナット３６が、隙間部Ｅ間中に退避
方向に移動されつつ、この隙間部Ｅ内に配置された緩衝
部材１６０により反力を吸収し、ブレーキ装置１００に
直接的に伝達される反力を緩和できるので、ブレーキ装
置１００の種々の部材が破損することを防止できると共
に、最大出力値以下の反力の場合には、隙間部Ｅ及び緩
衝部材１６０で吸収することなく、コイルバネ１６で吸
収するようにしているので、制輪子１４の必要隙間の増
大を防止することができる。

【００３８】尚、本実施例２におけるブレーキ装置１０
０において、単に、スピンドルリング４０をボールベア
リング３９との間に隙間部Ｅを設けて、スピンドルリン
グ４０を駆動リング３２とはスプライン係合としたよう
なものであっても、制輪子１４が力伝達部材１２の最高
出力以上の反力を受けた場合には、ボールナット３６、
スピンドル３８等が退避方向に移動可能とされるので、
この反力を緩和することが可能である。

【００３９】

【発明の効果】このように本発明のブレーキ装置によれ
ば、車輪の踏面に制輪子を押し付けて制動力を発生させ
た場合に、力伝達部材の最大出力値以上の反力を制輪子
が受けると、制輪子と力伝達部材との間に容易に設けら
れた案内機構及び緩衝部材とにより、この制輪子を案内
機構で退避方向に退避移動して緩衝部材の弾性変形によ
り反力を吸収して、シリンダ装置へ直接反力が伝達され
るのを緩和でき、その後は、緩衝部材の弾性変形の解除
による力で、制輪子を所定制動力で車輪の踏面に押し付
けることができるので、制輪子の機能を損なうことな
く、ブレーキ装置の種々の部材が破損することを防止で
きると共に、最大出力値以下の反力の場合には、案内機
構及び緩衝部材で吸収することなく、制輪子の必要隙間
の増大を防止することができる。

【００４０】また、力伝達部材の最大出力以上の反力が
作用すると、力伝達部材が退避方向にその反力を受けた
量だけ隙間部内に移動されて、その反力を吸収すること
ができるので、ブレーキ装置の種々の部材が破損するこ
とを防止できる。

【００４１】更に、力伝達部材の最大出力以上の反力が
作用すると、力伝達部材が退避方向の隙間部内に移動さ
れつつ緩衝部材でその反力を吸収することができ、その
後は、この緩衝部材で力伝達部材を最大出力状態に復元
できるので、制輪子の機能を損なうことなく、ブレーキ
装置の種々の部材が破損することを防止できると共に、
最大出力値以下の反力の場合には、隙間部及び緩衝部材
で反力を吸収することなく、制輪子の必要隙間の増大を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１におけるブレーキ装置と車両
との配置関係を説明するための側面図である。

【図２】本発明の実施例１におけるブレーキ装置の構造
を説明するための一部断面側面図である。

【図３】本発明の実施例１におけるブレーキ装置の変形
例を示す要部拡大図である。

【図４】本発明の実施例２におけるブレーキ装置の構造
を説明するための図であって、（ａ）は一部断面全体側
面図、（ｂ）は要部拡大図である。

【符号の説明】

１０、１００ブレーキ装置１１駆動モータ（エネルギー発生部材）１２力伝達部材１３クラッチ部材１４制輪子５０案内機構６０、１６０緩衝部材１６４係合部Ｅ隙間部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エネルギー発生部材と、このエネルギー
発生部材の駆動力を受けて進退移動することにより出力
を発生する力伝達部材と、このエネルギー発生部材と前
記力伝達部材との間に設けられ出力発生時に前記力伝達
部材の進退位置を保持するクラッチ部材とを有するブレ
ーキ装置において、前記力伝達部材の先端に車輪踏面に対して押し付けられ
て制動力を発生する制輪子を取付けると共に、前記力伝達部材と前記制輪子との間に前記制輪子の前記
力伝達部材に対する進退方向の移動を許容する案内機構
を設け、この案内機構に前記力伝達部材と前記制輪子とを離間す
る方向に付勢し、且つ、前記力伝達部材の最大出力を越
えた反力が伝達された時、前記制輪子の退避方向の移動
を許容する緩衝部材を設けたことを特徴とするブレーキ
装置。
【請求項２】エネルギー発生部材と、このエネルギー
発生部材の駆動力を受けて進退移動することにより出力
を発生する力伝達部材と、このエネルギー発生部材と前
記力伝達部材との間に設けられ出力の発生時に前記力伝
達部材の進退位置を保持するクラッチ部材とを有するブ
レーキ装置において、前記力伝達部材と前記クラッチ部材との間に、前記力伝
達部材の前記クラッチ部材に対する相対的な進退移動を
許容する隙間部を形成し、この隙間部には、前記力伝達
部材を前記相対的な進出位置に付勢すると共に、前記力
伝達部材の最大出力を越えた反力を受けた時、前記力伝
達部材の前記相対的な進退位置への移動を許容する緩衝
部材を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】前記力伝達部材は、回転運動を前記直線
運動に変換して進退移動することにより出力を発生する
ものであり、前記クラッチ部材は、前記エネルギー発生
部材の駆動力を前記力伝達部材の回転運動方向に伝達す
るものであって、前記力伝達部材と前記クラッチ部材と
の間に、前記力伝達部材の相対的な進出位置で前記力伝
達部材と前記クラッチ部材とを切り離す係合部を設けた
ことを特徴とする請求項２記載のブレーキ装置。
【請求項４】前記力伝達部材の車輪踏面側先端に制輪
子が設けられていることを特徴とする請求項２又は請求
項３それぞれに記載のブレーキ装置。