JPH08232687A - Fuel injection pump for diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To obtain an injection amount characteristic in accordance with a rotational speed, so that worsening running performance can be prevented particularly at an upward slope running time. CONSTITUTION: A high degree compensating mechanism 47 is constituted by a bellows 48, push rod 49 and a connecting pin 50 with its one end itself into contact with a tapered surface 49a of the push rod 49 to extend the other end toward an upper part of an adjusting lever 32. At high land running time with atmospheric pressure lowered down, the connecting pin 50 is moved, and even when an accelerator pedal is stepped in to a maximum limit, the adjusting lever 32 comes into contact with the other end of the connecting pin 50, to obstruct turning. Consequently, turning amount of the adjusting lever 32 is not increased to a permissible maximum value, to provide a partial loaded condition. Accordingly, a characteristic of injection amount relating to an engine speed comes to be a partial load characteristic, so as to provide a characteristic that the injection amount is gradually decreased in accordance with being at high speed time.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載したディー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプに係り、詳しくは、高度
（気圧）に応じて燃料噴射量を調整するための高度補償
機構を有してなる分配型燃料噴射ポンプに関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection pump for a diesel engine mounted on a vehicle, and more specifically, it has an altitude compensating mechanism for adjusting the fuel injection amount according to altitude (atmospheric pressure). The present invention relates to a distributed fuel injection pump.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の車両に搭載されているディーゼル
エンジンの分配型燃料噴射ポンプの主要部を図１２に示
す。このポンプでは、図示しないドライブシャフトの回
転によりカムプレートが駆動、すなわち、回転往復運動
することにより燃料を吸入した後分配圧送が行われる。
この圧送は、プランジャ６１が図の右方へ往動しはじめ
たときに始まり、さらにプランジャ６１が往動して、ス
ピルポート６２がスピルリング６３の右端面より燃料室
６４内へと開放されたときに終了する。2. Description of the Related Art FIG. 12 shows a main part of a conventional distributed fuel injection pump for a diesel engine mounted on a vehicle. In this pump, the cam plate is driven by the rotation of a drive shaft (not shown), that is, the rotary reciprocating motion is performed to suck the fuel and then the distribution pressure feeding is performed.
This pressure feeding starts when the plunger 61 starts to move to the right in the drawing, and the plunger 61 further moves forward, and the spill port 62 is opened from the right end surface of the spill ring 63 into the fuel chamber 64. Sometimes ends.

【０００３】また、テンションレバー及びコントロール
レバー等よりなるガバナレバー６５は軸７１を支点に回
動する。ガバナレバー６５の下端には前記スピルリング
６３が接続され、ガバナレバー６５の回動位置にてスピ
ルリング６３の位置が決定される。また、ガバナレバー
６５上部には、アクセルペダルの操作にて回動されるア
ジャスティングレバーが、コントロールスプリング等を
介して接続されている。A governor lever 65, which is composed of a tension lever, a control lever, etc., rotates about a shaft 71 as a fulcrum. The spill ring 63 is connected to the lower end of the governor lever 65, and the position of the spill ring 63 is determined by the turning position of the governor lever 65. An adjusting lever that is rotated by operating the accelerator pedal is connected to the upper portion of the governor lever 65 via a control spring or the like.

【０００４】さらに、燃料噴射ポンプ内には、遠心力式
の図示しないガバナが内蔵されている。このガバナにお
いては、ドライブシャフトの回転数（エンジン回転数）
の増大に伴うフライウエイトホルダの回転によってフラ
イウエイトに遠心力が働き、その際の作動にてガバナス
リーブが図中右方へ移動される。Further, a centrifugal force type governor (not shown) is built in the fuel injection pump. In this governor, the drive shaft speed (engine speed)
Due to the rotation of the flyweight holder due to the increase of the centrifugal force, a centrifugal force acts on the flyweight, and the governor sleeve is moved to the right in the figure by the operation at that time.

【０００５】そして、燃料の噴射量は、スピルリング６
３をプランジャ６１の軸方向に移動させ、プランジャ６
１の有効ストローク量を変更させることにより制御され
る。このスピルリング６３の移動は、基本的には、前記
フライウエイトに発生した垂力によるガバナレバー６５
の回動と、アクセルペダルの操作量（アジャスティング
レバーの作動量）に従ったガバナレバー６５の回動とに
より制御される。The fuel injection amount is the spill ring 6
3 in the axial direction of the plunger 61 to move the plunger 6
It is controlled by changing the effective stroke amount of 1. The movement of the spill ring 63 is basically performed by the governor lever 65 caused by the vertical force generated on the flyweight.
And the rotation of the governor lever 65 according to the operation amount of the accelerator pedal (the operation amount of the adjusting lever).

【０００６】さて、上記の燃料噴射ポンプにおいては、
高度（大気圧）に応じて噴射量をコントロールし、黒煙
の発生を防止する機構、すなわち、高度補償機構が設け
られることがある（特開昭６１−５８９３０号公報等参
照）。Now, in the above fuel injection pump,
In some cases, a mechanism for controlling the injection amount according to the altitude (atmospheric pressure) to prevent the generation of black smoke, that is, an altitude compensation mechanism (see Japanese Patent Laid-Open No. 61-58930).

【０００７】この技術において、高度補償機構６６は、
ベローズ６７、プッシュロッド６８、コネクティングピ
ン６９及びコントロールアーム７０等によって構成され
ている。前記ベローズ６７の内部は真空であり、大気圧
が高いほど、ベローズ６７は押し縮められて収縮する。
この収縮によりプッシュロッド６８は同図実線で示すよ
うに上方へ移動する。In this technique, the altitude compensation mechanism 66 is
It comprises a bellows 67, a push rod 68, a connecting pin 69, a control arm 70 and the like. The inside of the bellows 67 has a vacuum, and the higher the atmospheric pressure, the more the bellows 67 is compressed and contracts.
Due to this contraction, the push rod 68 moves upward as shown by the solid line in the figure.

【０００８】一方、高地走行を行うような場合には、大
気圧は低くなる。かかる場合には、ベローズ６７を押し
つける圧力が弱くなって、同図２点鎖線で示すようにベ
ローズ６８が膨張する。この膨張によりプッシュロッド
６８は下方へ移動する。すると、プッシュロッド６８の
一部がテーパ面となっているので、コネクティングピン
６９が図の左方へ移動することとなり、コントロールア
ーム７０は図の反時計方向へ回動される。この回動に伴
い、ガバナレバー６５が図の時計方向へ回動し、スピル
リング６３が図の左方へ移動する。その結果、燃料噴射
量が減少することとなり、高地におけるスモークの発生
防止が図られうる。On the other hand, when traveling at high altitude, the atmospheric pressure becomes low. In such a case, the pressure to press the bellows 67 becomes weak, and the bellows 68 expands as shown by the dashed line in FIG. This expansion moves the push rod 68 downward. Then, since a part of the push rod 68 has a tapered surface, the connecting pin 69 moves to the left in the figure, and the control arm 70 is rotated counterclockwise in the figure. Along with this rotation, the governor lever 65 rotates clockwise in the drawing, and the spill ring 63 moves to the left in the drawing. As a result, the amount of fuel injection is reduced, and smoke can be prevented from occurring in highlands.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来公
報に開示された技術では、大気圧が低くなった状態で
は、ベローズ６７の膨張がプッシュロッド６８、コネク
ティングピン６９、コントロールアーム７０及びガバナ
レバー７０を介してスピルリング６３を移動させるよう
な構成となっていた。つまり、ベローズ６７の膨張、収
縮により、スピルリング６３の移動がいわば直接的に調
整されていた。このため、高地において噴射量を低減さ
せることはできるものの、その低減は、図１３に破線で
示すように、全回転数域における全体的な噴射量の低減
でしかなかった。すなわち、従来では、高地走行下にお
いては、エンジン回転数とは無関係に、一律に噴射量が
低減されてしまっていた。However, in the technique disclosed in the above-mentioned conventional publication, the expansion of the bellows 67 causes the push rod 68, the connecting pin 69, the control arm 70, and the governor lever 70 to be expanded when the atmospheric pressure is low. The structure is such that the spill ring 63 is moved through the spill ring 63. In other words, the expansion and contraction of the bellows 67 directly adjusts the movement of the spill ring 63. Therefore, although it is possible to reduce the injection amount in the highlands, the reduction is only a reduction in the overall injection amount in the entire rotational speed range, as indicated by the broken line in FIG. That is, in the past, the injection amount was uniformly reduced under high altitude traveling regardless of the engine speed.

【００１０】従って、例えば登坂走行時においては、本
来、低回転領域での出力特性が要求されるのであるが、
従来では、全負荷、低回転領域においても燃料噴射量が
一律に低減されてしまう。その結果、登坂走行時におけ
る走行性能が著しく阻害されてしまうおそれがあった。Therefore, for example, when traveling uphill, the output characteristic in the low rotation range is originally required.
Conventionally, the fuel injection amount is uniformly reduced even in the full load and low rotation speed region. As a result, there is a possibility that the traveling performance during the uphill traveling may be significantly impaired.

【００１１】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、高地走行時におけるスモーク
の発生防止を図ることができるとともに、回転数に応じ
た噴射量特性を得ることができ、特に登坂走行時におけ
る走行性能の悪化を防止することのできるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射ポンプを提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to prevent smoke from being generated when traveling at high altitude and to obtain an injection amount characteristic according to the number of revolutions. It is possible to provide a fuel injection pump for a diesel engine, which can prevent deterioration of traveling performance especially when traveling uphill.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、少なくともディーゼルエンジンへ
噴射される燃料を貯留する内圧室を形成するためのハウ
ジングと、アクセルペダルの動作に連動して回動する操
作部材と、前記ハウジング内に配設され、前記操作部材
に対し連結部材を介して連結されるとともに、前記操作
部材に連動して回動するテンションレバーと、自身の移
動により、前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を調
整する噴射量調整部材と、前記ハウジング内に回動可能
に支持され、一端には前記噴射量調整部材が接続されて
なるとともに、前記テンションレバーに対して連結され
てなるコントロールレバーと、前記ディーゼルエンジン
の回転の増大に伴い、前記操作部材の作動に伴う前記テ
ンションレバーの回動とは逆方向に前記コントロールレ
バーを回動せしめるためのガバナとを備え、前記操作部
材の作動による前記テンションレバーの回動に伴う前記
コントロールレバーの回動と、前記ガバナの作動による
前記コントロールレバーの回動とによって、前記噴射量
調整部材を移動させることにより前記ディーゼルエンジ
ンへの燃料噴射量を調整可能な燃料噴射ポンプにおい
て、気圧に応じて自身の位置が変動される位置変動部材
を有する高度補償機構を設けるとともに、該高度補償機
構の位置変動部材を、前記操作部材に当接可能な位置に
設けたことをその要旨としている。In order to achieve the above object, in the present invention, at least a housing for forming an internal pressure chamber for storing fuel injected into a diesel engine and an operation of an accelerator pedal are interlocked. A rotating operation member, a tension lever that is disposed in the housing, is connected to the operation member via a connecting member, and is rotated in conjunction with the operation member, and moves by itself, An injection amount adjusting member for adjusting the amount of fuel injected into a diesel engine, and a rotatably supported member in the housing. The injection amount adjusting member is connected to one end of the injection amount adjusting member and is connected to the tension lever. And a tension lever of the tension lever that accompanies the operation of the operating member as the rotation of the diesel engine increases. A governor for rotating the control lever in a direction opposite to the movement of the control lever. The control lever is rotated by the rotation of the tension lever by the operation of the operation member, and the control lever is operated by the operation of the governor. In the fuel injection pump capable of adjusting the fuel injection amount to the diesel engine by moving the injection amount adjusting member by the rotation of, the altitude having a position changing member whose position is changed according to the atmospheric pressure. The gist of the invention is to provide a compensating mechanism and a position varying member of the altitude compensating mechanism at a position where it can abut the operating member.

【００１３】[0013]

【作用】上記の構成によれば、ハウジング内に配設され
たテンションレバーは、アクセルペダルの動作に連動し
て回動する操作部材の作動に伴い、連結部材を介して連
動して回動する。また、ハウジング内に回動可能に支持
され、テンションレバーに対して連結されたコントロー
ルレバーが回動することにより、その一端に接続された
噴射量調整部材が移動する。つまり、コントロールレバ
ーの回動によって噴射量調整部材が移動され、この移動
によってディーゼルエンジンへの燃料噴射量が調整され
うる。According to the above construction, the tension lever arranged in the housing rotates in conjunction with the operation of the operation member which rotates in conjunction with the operation of the accelerator pedal, through the connecting member. . Further, when the control lever rotatably supported in the housing and connected to the tension lever rotates, the injection amount adjusting member connected to one end of the control lever moves. That is, the injection amount adjusting member is moved by the rotation of the control lever, and the fuel injection amount to the diesel engine can be adjusted by this movement.

【００１４】また、ディーゼルエンジンの回転の増大に
伴い、ガバナが作動し、操作部材の作動に伴うテンショ
ンレバーの回動とは逆方向にコントロールレバーが回動
されうる。従って、コントロールレバーの回動は、基本
的には操作部材の作動によるテンションレバーの回動
と、ガバナの作動とによって調整されることとなる。Further, as the rotation of the diesel engine increases, the governor operates, and the control lever can be rotated in the direction opposite to the rotation of the tension lever due to the operation of the operating member. Therefore, the rotation of the control lever is basically adjusted by the rotation of the tension lever by the operation of the operation member and the operation of the governor.

【００１５】さて、本発明においては、高度補償機構の
位置変動部材が、操作部材に当接可能な位置に設けられ
る。このため、気圧に応じて位置変動部材が移動した場
合には、操作部材の回動量が変えられることとなる。従
って、アクセルペダルが全開とされたとしても、操作部
材の回動量が位置変動部材により規制され、高度走行時
においては、連結部材の応力、つまりテンションレバー
の回動応力が規制されうることとなる。そのため、基本
的には、噴射量調整部材の移動が気圧の変化に伴う高度
補償機構の作動により調整されうることとなる。In the present invention, the position changing member of the altitude compensating mechanism is provided at a position where it can abut the operating member. Therefore, when the position changing member moves according to the atmospheric pressure, the rotation amount of the operating member is changed. Therefore, even if the accelerator pedal is fully opened, the rotation amount of the operation member is restricted by the position changing member, and the stress of the connecting member, that is, the rotation stress of the tension lever can be restricted at the time of high altitude running. . Therefore, basically, the movement of the injection amount adjusting member can be adjusted by the operation of the altitude compensation mechanism associated with the change in atmospheric pressure.

【００１６】また、高度補償機構の作動に応じて、アク
セルペダル全開時におけるエンジン回転数に対する燃料
噴射量の特性が変動することとなる。従って、連結部材
及びガバナによるコントロールレバーへの応力の兼ね合
いによって低回転時における噴射量と高回転時における
噴射量とを変更させることが可能となる。Further, the characteristics of the fuel injection amount with respect to the engine speed when the accelerator pedal is fully opened will vary depending on the operation of the altitude compensation mechanism. Therefore, it becomes possible to change the injection amount at the time of low rotation and the injection amount at the time of high rotation by balancing the stress on the control lever by the connecting member and the governor.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、本発明を、多気筒の車両用ディーゼル
エンジンに燃料噴射を行う分配型燃料噴射ポンプに具体
化した一実施例を図１〜図１１に従って説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a distributed fuel injection pump for injecting fuel into a multi-cylinder vehicle diesel engine will be described below with reference to FIGS.

【００１８】図２は本実施例の分配型燃料噴射ポンプ１
を示す概略断面図である。但し、この図では便宜上、高
度補償機構４７（後述する）の記載は省略してある。同
図に示すように、分配型燃料噴射ポンプ１のハウジング
としてのポンプハウジング２下部には、図の左右方向へ
延びるドライブシャフト３が配設されている。このドラ
イブシャフト３はディーゼルエンジンによって回転駆動
される。ドライブシャフト３上には、燃料タンク（図示
しない）内の燃料をポンプハウジング２内の内圧室たる
燃料室１４へ供給するためのベーン型フィードポンプ
（図では９０度展開されている）４のロータ４ａが一体
回転可能に取付けられている。FIG. 2 is a distribution type fuel injection pump 1 of this embodiment.
It is a schematic sectional drawing which shows. However, in this figure, the description of the altitude compensation mechanism 47 (described later) is omitted for convenience. As shown in the figure, a drive shaft 3 extending in the left-right direction in the figure is disposed below the pump housing 2 as a housing of the distributed fuel injection pump 1. The drive shaft 3 is rotationally driven by a diesel engine. On the drive shaft 3, a vane type feed pump (developed 90 degrees in the figure) 4 for supplying fuel in a fuel tank (not shown) to a fuel chamber 14 which is an internal pressure chamber in the pump housing 2. 4a is attached so as to be integrally rotatable.

【００１９】ポンプハウジング２下部において、ドライ
ブシャフト３と同一軸線上にはシリンダ５が取付けら
れ、このシリンダ５内に燃料加圧用のプランジャ６が摺
動可能に嵌挿されている。プランジャ６の先端面（図の
右端面）とシリンダ５の内底面との間の空間は高圧室７
となっている。また、ドライブシャフト３とプランジャ
６とはカップリング８によって連結されている。この連
結により、プランジャ６はドライブシャフト３と一体的
に回転可能となっており、かつ、ドライブシャフト３に
対して軸線方向（図の左右方向）への相対的な移動が可
能となっている。In the lower part of the pump housing 2, a cylinder 5 is mounted on the same axis as the drive shaft 3, and a plunger 6 for fuel pressurization is slidably fitted in the cylinder 5. The space between the tip surface of the plunger 6 (right end surface in the figure) and the inner bottom surface of the cylinder 5 is a high pressure chamber 7.
Has become. The drive shaft 3 and the plunger 6 are connected by a coupling 8. By this connection, the plunger 6 can rotate integrally with the drive shaft 3 and can move relative to the drive shaft 3 in the axial direction (left and right direction in the drawing).

【００２０】ポンプハウジング２下部には、ドライブシ
ャフト３を中心とするローラリング１０が回動自在に取
付けられている。ローラリング１０のプランジャ６側の
面には複数のローラ１１が等角度毎に支持されている。
一方、プランジャ６の基端部（図の左端部）にはカムプ
レート１２が一体回転可能に取付けられている。カムプ
レート１２のドライブシャフト３側の面には、ディーゼ
ルエンジンの気筒数と同数のフェイスカム１２ａが形成
されている。プランジャ６及びカムプレート１２は、ス
プリング１３によって常にローラ１１に押し付けられて
いる。そして、前記ドライブシャフト３の回転力がカッ
プリング８を介してカムプレート１２に伝達されること
により、同カムプレート１２及びプランジャ６が回転し
ながら図中左右方向へ往復動する。この往復動により、
前記高圧室７内が加圧及び減圧される。A roller ring 10 centering on the drive shaft 3 is rotatably attached to the lower portion of the pump housing 2. On the surface of the roller ring 10 on the plunger 6 side, a plurality of rollers 11 are supported at equal angles.
On the other hand, a cam plate 12 is integrally rotatably attached to the base end portion (left end portion in the drawing) of the plunger 6. The same number of face cams 12a as the number of cylinders of the diesel engine are formed on the surface of the cam plate 12 on the drive shaft 3 side. The plunger 6 and the cam plate 12 are constantly pressed against the roller 11 by the spring 13. Then, the rotational force of the drive shaft 3 is transmitted to the cam plate 12 via the coupling 8, whereby the cam plate 12 and the plunger 6 reciprocate in the horizontal direction in the figure while rotating. By this reciprocating motion,
The inside of the high pressure chamber 7 is pressurized and depressurized.

【００２１】前記燃料室１４内の燃料を高圧室７へ導入
するために、ポンプハウジング２及びシリンダ５には、
高圧室７と燃料室１４とを連通させる吸入通路１５が形
成されている。この吸入通路１５に対応して、プランジ
ャ６の先端外周には、ディーゼルエンジンの気筒数と同
数の吸入溝１６が形成されている。In order to introduce the fuel in the fuel chamber 14 into the high pressure chamber 7, the pump housing 2 and the cylinder 5 are provided with
An intake passage 15 that connects the high pressure chamber 7 and the fuel chamber 14 is formed. Corresponding to this suction passage 15, suction grooves 16 as many as the number of cylinders of the diesel engine are formed on the outer periphery of the tip of the plunger 6.

【００２２】そして、プランジャ６が図中左方向へ移動
（復動）して高圧室７が減圧される吸入行程において、
吸入溝１６の一つが吸入通路１５と合致すると、燃料室
１４から高圧室７内へ燃料が吸入される。Then, in the suction stroke in which the plunger 6 is moved (returned) to the left in the drawing to depressurize the high pressure chamber 7,
When one of the suction grooves 16 coincides with the suction passage 15, the fuel is sucked from the fuel chamber 14 into the high pressure chamber 7.

【００２３】ディーゼルエンジンの気筒毎に設けられた
燃料噴射弁１７へ前記高圧室７内の加圧燃料を分配して
圧送するために、プランジャ６内には燃料通路１８が形
成されている。燃料通路１８はプランジャ６の先端面に
おいて開口し、基端側へ向けて真っ直ぐに延びている。
また、プランジャ６には、前記燃料通路１８を中心とし
て半径方向外方へ延び、そのプランジャ６の外周面に開
口する分配ポート１９が貫設されている。分配ポート１
９は、ディーゼルエンジンの気筒数と同数設けられてい
る。さらに、これらの分配ポート１９に対応して、シリ
ンダ５及びポンプハウジング２には分配通路２０が形成
されている。各分配通路２０の途中にはデリバリバルブ
２１が配設されるとともに、燃料管２２を介して燃料噴
射弁１７が接続されている。A fuel passage 18 is formed in the plunger 6 in order to distribute and pressurize the pressurized fuel in the high pressure chamber 7 to the fuel injection valve 17 provided for each cylinder of the diesel engine. The fuel passage 18 is open at the tip end surface of the plunger 6 and extends straight toward the base end side.
Further, the plunger 6 is provided with a distribution port 19 which extends outward in the radial direction around the fuel passage 18 and which is open to the outer peripheral surface of the plunger 6. Distribution port 1
9 are provided as many as the number of cylinders of a diesel engine. Further, a distribution passage 20 is formed in the cylinder 5 and the pump housing 2 so as to correspond to these distribution ports 19. A delivery valve 21 is arranged in the middle of each distribution passage 20, and a fuel injection valve 17 is connected via a fuel pipe 22.

【００２４】そして、前記吸入行程に続く噴射行程（圧
送行程）においては、プランジャ６の回転により吸入溝
１６が閉じられる。プランジャ６がさらに回転すると、
カムプレート１２のフェイスカム１２ａがローラ１１に
乗り上げ、プランジャ６が図中右方向へ移動（往動）し
て高圧室７内が加圧される。加圧された燃料は、分配ポ
ート１９が分配通路２０に合致したとき、その分配ポー
ト１９、分配通路２０、デリバリバルブ２１、燃料管２
２を通じて燃料噴射弁１７へ圧送され、ここから各気筒
へ噴射される。In the injection stroke (pressure feeding stroke) following the suction stroke, the rotation of the plunger 6 closes the suction groove 16. When the plunger 6 rotates further,
The face cam 12a of the cam plate 12 rides on the roller 11, the plunger 6 moves to the right in the figure (forward movement), and the inside of the high-pressure chamber 7 is pressurized. The pressurized fuel, when the distribution port 19 matches the distribution passage 20, the distribution port 19, the distribution passage 20, the delivery valve 21, the fuel pipe 2
It is pressure-fed to the fuel injection valve 17 through 2 and is injected into each cylinder from here.

【００２５】前記噴射を終了させるために、プランジャ
６の基端部側には、前記燃料通路１８を中心として半径
方向外方へ延びるスピルポート２３が設けられている。
スピルポート２３はプランジャ６の外周面に開口してい
る。また、プランジャ６上には、噴射量調整部材として
のスピルリング２４が軸線方向への相対摺動可能かつ相
対回動可能に外嵌されている。燃料の圧送は、前記噴射
行程後にプランジャ６がさらに往動し、スピルリング２
４によって塞がれていたスピルポート２３が、そのスピ
ルリング２４のプランジャ先端側端面（右端面２４ａ）
から抜け出て燃料室１４内に開放されたときに終了す
る。このときには、加圧燃料がスピルポート２３から溢
流して圧力が急激に低下する。圧力低下により燃料の圧
送が終わり、燃料噴射弁１７からの燃料噴射も停止す
る。In order to terminate the injection, a spill port 23 extending outward in the radial direction around the fuel passage 18 is provided on the proximal end side of the plunger 6.
The spill port 23 opens on the outer peripheral surface of the plunger 6. Further, a spill ring 24 as an injection amount adjusting member is fitted onto the plunger 6 so as to be slidable and rotatable relative to each other in the axial direction. When the fuel is pumped, the plunger 6 moves further after the injection stroke, and the spill ring 2
The spill port 23, which is blocked by 4, is the end face of the spill ring 24 on the plunger tip side (right end face 24a).
The process ends when the fuel cell 14 is exited and opened into the fuel chamber 14. At this time, the pressurized fuel overflows from the spill port 23 and the pressure sharply drops. Due to the pressure decrease, the pressure feeding of the fuel ends, and the fuel injection from the fuel injection valve 17 also stops.

【００２６】前記燃料の噴射量は、加圧開始から加圧終
了までに移動するプランジャ６の距離（有効ストローク
量）によって決定される。つまり、この有効ストローク
量を変化させることで燃料噴射量の調整が行われる。こ
の調整に際しては、プランジャ６の往復動のストローク
が一定であることから、スピルリング２４の軸線方向の
位置を変化させるようにしている。本実施例では、スピ
ルリング２４を図の右方へ変位させると、有効ストロー
ク量が増大して加圧の終了が遅くなり、燃料噴射量が増
加する。これとは逆に、スピルリング２４を図の左方へ
変位させると、有効ストローク量が短くなって加圧の終
了が早くなり、燃料噴射量が減少する。The fuel injection amount is determined by the distance (effective stroke amount) of the plunger 6 that moves from the start of pressurization to the end of pressurization. That is, the fuel injection amount is adjusted by changing the effective stroke amount. In this adjustment, since the stroke of the reciprocating motion of the plunger 6 is constant, the position of the spill ring 24 in the axial direction is changed. In the present embodiment, when the spill ring 24 is displaced to the right in the figure, the effective stroke amount increases, the end of pressurization is delayed, and the fuel injection amount increases. On the contrary, when the spill ring 24 is displaced to the left in the figure, the effective stroke amount is shortened, the pressurization is completed quickly, and the fuel injection amount is reduced.

【００２７】さらに、図１に示すように、ディーゼルエ
ンジンの運転状況（エンジン回転数や負荷）に応じて前
記スピルリング２４の位置を調整するために、ポンプハ
ウジング２には遠心力式のガバナ機構［本実施例では、
最高最低速（ＭＭ）ガバナ機構］が内蔵されている。Further, as shown in FIG. 1, in order to adjust the position of the spill ring 24 according to the operating conditions (engine speed and load) of the diesel engine, the pump housing 2 has a centrifugal governor mechanism. [In this embodiment,
Maximum and minimum speed (MM) governor mechanism] is built in.

【００２８】次に、このガバナ機構について詳しく説明
する。ポンプハウジング２内には軸２５によりガイドレ
バー２６が回動可能に支持され、その下端にスプリング
２７による時計回り方向への回動付勢力が加わってい
る。この回動付勢力は、ポンプハウジング２上部に回動
可能に取付けられたフルロードアジャスタ２８によって
受け止められている。ガイドレバー２６において前記軸
２５の直下には支軸２９が固定され、この支軸２９にテ
ンションレバー３０及びコントロールレバー３１が回動
可能に連結されている。コントロールレバー３１の下端
はスピルリング２４に連結されており、この連結箇所が
軸線方向へ移動することによりスピルリング２４の位置
が変化する。本実施例では、上記ガイドレバー２６、テ
ンションレバー３０及びコントロールレバー３１により
いわゆるガバナレバーが構成されている。Next, the governor mechanism will be described in detail. A guide lever 26 is rotatably supported in the pump housing 2 by a shaft 25, and a clockwise biasing force by a spring 27 is applied to the lower end of the guide lever 26. This rotation biasing force is received by a full load adjuster 28 rotatably attached to the upper portion of the pump housing 2. A support shaft 29 is fixed to the guide lever 26 immediately below the shaft 25, and a tension lever 30 and a control lever 31 are rotatably connected to the support shaft 29. The lower end of the control lever 31 is connected to the spill ring 24, and the position of the spill ring 24 is changed by moving this connecting portion in the axial direction. In this embodiment, the guide lever 26, the tension lever 30, and the control lever 31 constitute a so-called governor lever.

【００２９】前記フルロードアジャスタ２８は全負荷時
の燃料噴射量を調整するためのものであり、これをねじ
込むと、ガイドレバー２６が反時計回り方向へ回動し、
支軸２９及びスピルリング２４が燃料増量方向（図２の
右方向）へ移動する。The full load adjuster 28 is for adjusting the fuel injection amount at full load. When the full load adjuster 28 is screwed in, the guide lever 26 rotates counterclockwise,
The support shaft 29 and the spill ring 24 move in the fuel increasing direction (rightward in FIG. 2).

【００３０】一方、ポンプハウジング２には操作部材と
してのアジャスティングレバー３２が回動可能に取付け
られている。アジャスティングレバー３２はアクセルペ
ダルに連結されており、その踏み込み量に応じて、図１
の２点鎖線で示すアイドル位置と、同図の実線で示す全
負荷位置との間で回動する。アジャスティングレバー３
２と前記テンションレバー３０上端とは連結部材３３を
構成するスプリングホルダ３３Ａ、コントロールスプリ
ング３３Ｂ、パートロードスプリング３３Ｃ、シャフト
３３Ｄ及びダンパスプリング３３Ｅによって連結されて
いる。On the other hand, an adjusting lever 32 as an operating member is rotatably attached to the pump housing 2. The adjusting lever 32 is connected to an accelerator pedal, and depending on the amount of depression of the accelerator pedal, the adjusting lever 32 shown in FIG.
It rotates between the idle position indicated by the two-dot chain line and the full load position indicated by the solid line in FIG. Adjusting lever 3
2 and the upper end of the tension lever 30 are connected by a spring holder 33A, a control spring 33B, a part load spring 33C, a shaft 33D and a damper spring 33E which form a connecting member 33.

【００３１】そして、アクセルペダルが踏み込まれてア
ジャスティングレバー３２が時計方向へ回動されると、
スプリングホルダ３３Ａが図の左方向へ引っ張られるの
で、テンションレバー３０が反時計回り方向へ回動す
る。この回動により、支軸２９及びスピルリング２４が
燃料増量方向へ移動する。なお、テンションレバー３０
の回動はポンプハウジング２に固定されたストッパ３６
によって規制される。また、前記コントロールレバー３
１とテンションレバー３０との間にはコイル状のアイド
ルスプリング３７及び板状のスタートスプリング３８が
介在されている。When the accelerator pedal is depressed and the adjusting lever 32 is rotated clockwise,
Since the spring holder 33A is pulled leftward in the figure, the tension lever 30 rotates counterclockwise. By this rotation, the support shaft 29 and the spill ring 24 move in the fuel increasing direction. The tension lever 30
The rotation of the stopper 36 is fixed to the pump housing 2.
Regulated by. Also, the control lever 3
A coil-shaped idle spring 37 and a plate-shaped start spring 38 are interposed between 1 and the tension lever 30.

【００３２】一方、図１，２に示すように、前記ドライ
ブシャフト３の上方にはガバナシャフト３９が回転可能
に支持され、その外周には伝達ギヤ４０及びガバナケー
ス４１が取付けられている。伝達ギヤ４０は前記ドライ
ブシャフト３上のタイミングギヤ４２に噛み合ってお
り、そのタイミングギヤ４２の回転に伴い増速されて回
転する。ガバナシャフト３９上にはガバナスリーブ４３
が軸線方向への摺動可能に外嵌され、その先端が前記コ
ントロールレバー３１に当接している。ガバナケース４
１内には複数のフライウエイト４４が設けられ、これら
は伝達ギヤ４０の回転数に応じた遠心力をガバナスリー
ブ４３に伝達する。そして、回転数が高くなるとフライ
ウエイト４４が開いてガバナスリーブ４３を右方へ移動
させ、コントロールレバー３１を時計回り方向へ回動さ
せて、スピルリング２４を噴射量減量方向（図の左方
向）へ移動させるようになっている。本実施例では、こ
れらガバナシャフト３９、ガバナケース４１、ガバナス
リーブ４３及びフライウエイト４４等によりガバナが構
成されている。On the other hand, as shown in FIGS. 1 and 2, a governor shaft 39 is rotatably supported above the drive shaft 3, and a transmission gear 40 and a governor case 41 are attached to the outer periphery thereof. The transmission gear 40 meshes with a timing gear 42 on the drive shaft 3, and the transmission gear 40 rotates at an increased speed as the timing gear 42 rotates. On the governor shaft 39, the governor sleeve 43
Is externally fitted so as to be slidable in the axial direction, and its tip is in contact with the control lever 31. Governor case 4
A plurality of flyweights 44 are provided in the unit 1, and these flyweights 44 transmit a centrifugal force according to the rotation speed of the transmission gear 40 to the governor sleeve 43. Then, when the number of revolutions increases, the flyweight 44 opens, the governor sleeve 43 is moved to the right, the control lever 31 is rotated clockwise, and the spill ring 24 is decreased in the injection amount reduction direction (leftward in the figure). It is designed to be moved to. In the present embodiment, the governor is constituted by the governor shaft 39, the governor case 41, the governor sleeve 43, the flyweight 44 and the like.

【００３３】なお、図２に示すように、前記吸入通路１
５の途中にはフューエルカットソレノイド４５が設けら
れている。フューエルカットソレノイド４５はイグニシ
ョンスイッチのオン・オフに応じて吸入通路１５を開放
あるいは遮断する。吸入通路１５が遮断されると、燃料
の圧送が停止され、燃料噴射弁１７から燃料が噴射され
なくなる。As shown in FIG. 2, the suction passage 1
A fuel cut solenoid 45 is provided in the middle of 5. The fuel cut solenoid 45 opens or shuts off the intake passage 15 in accordance with the on / off state of the ignition switch. When the suction passage 15 is cut off, the pressure feed of fuel is stopped and the fuel is not injected from the fuel injection valve 17.

【００３４】また、ポンプハウジング２の下部には、燃
料室１４内の燃料圧により作動する燃料噴射時期制御用
の油圧式タイマ（図では９０度展開されている）４６が
内蔵されている。タイマ４６は、ドライブシャフト３の
回転方向に対するローラリング１０の位置を調整するこ
とにより、フェイスカム１２ａがローラ１１に係合する
時期、すなわちカムプレート１２及びプランジャ６の往
復動タイミングを制御するものである。A hydraulic timer (developed by 90 degrees in the figure) 46 for controlling the fuel injection timing, which is operated by the fuel pressure in the fuel chamber 14, is built in the lower portion of the pump housing 2. The timer 46 adjusts the position of the roller ring 10 with respect to the rotation direction of the drive shaft 3 to control the timing at which the face cam 12 a engages with the roller 11, that is, the reciprocating timing of the cam plate 12 and the plunger 6. is there.

【００３５】さて、図１に示すように、本実施例では、
上記構成に加え、高度（大気圧）に応じて噴射量をコン
トロールし、黒煙の発生を防止する機構、すなわち、高
度補償機構４７が設けられている。高度補償機構４７
は、ベローズ４８、プッシュロッド４９及び位置変動部
材としてのコネクティングピン５０によって構成されて
いる。前記ベローズ４８の内部は真空になっているとと
もに、同ベローズ４８から垂下するようにしてプッシュ
ロッド４９が設けられている。プッシュロッド４９の下
部にはテーパ面４９ａが形成されている。また、これら
とは別に、コネクティングピン５０が左右動可能に配設
されている。該コネクティングピン５０の一端（図の右
端）は前記テーパ面４９ａに当接した状態となってい
る。さらに、コネクティングピン５０の他端（図の左
端）は前記アジャスティングレバー３２の上部の方に向
かって延びており、コネクティングピン５０の位置や、
アジャスティングレバー３２の回動量によっては、該ア
ジャスティングレバー３２に当接可能となっている。か
かる点が、従来技術とは最も異なる点である。Now, as shown in FIG. 1, in this embodiment,
In addition to the above configuration, a mechanism for controlling the injection amount according to the altitude (atmospheric pressure) to prevent the generation of black smoke, that is, an altitude compensating mechanism 47 is provided. Altitude compensation mechanism 47
Is composed of a bellows 48, a push rod 49, and a connecting pin 50 as a position changing member. The inside of the bellows 48 is evacuated, and a push rod 49 is provided so as to hang down from the bellows 48. A taper surface 49 a is formed on the lower portion of the push rod 49. In addition to these, a connecting pin 50 is provided so as to be movable left and right. One end (the right end in the drawing) of the connecting pin 50 is in contact with the tapered surface 49a. Further, the other end (left end in the figure) of the connecting pin 50 extends toward the upper part of the adjusting lever 32, and the position of the connecting pin 50 and
Depending on the amount of rotation of the adjusting lever 32, it can come into contact with the adjusting lever 32. This is the most different point from the prior art.

【００３６】従って、低地走行時等、大気圧が高い場合
には、ベローズ４８は押し縮められて収縮し、プッシュ
ロッド４９は上方へ移動する。このとき、プッシュロッ
ド４９の下部はテーパ面４９ａとなっているため、コネ
クティングピン５０は図の右側に位置する。Therefore, when the atmospheric pressure is high, such as when traveling on a lowland, the bellows 48 is compressed and contracted, and the push rod 49 moves upward. At this time, since the lower portion of the push rod 49 has a tapered surface 49a, the connecting pin 50 is located on the right side of the drawing.

【００３７】一方、高地走行時等、大気圧が低い場合に
は、ベローズ４８が膨張してプッシュロッド４９は下方
へ移動する。すると、プッシュロッド４９の下部はテー
パ面４９ａとなっているため、コネクティングピン５０
が図の左側へ移動することとなる。On the other hand, when the atmospheric pressure is low such as when traveling at high altitude, the bellows 48 expands and the push rod 49 moves downward. Then, since the lower portion of the push rod 49 has a tapered surface 49a, the connecting pin 50 is
Will move to the left side of the figure.

【００３８】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図１は低地時（大気圧
が比較的高いとき）、かつ、ディーゼルエンジン始動時
における分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に
示している。このときには、ベローズ４８は押し縮めら
れて収縮し、プッシュロッド４９は上方へ移動する。こ
のとき、プッシュロッド４９の下部はテーパ面４９ａと
なっているため、コネクティングピン５０は図の右側に
位置する。Next, the operation and effect of this embodiment configured as described above will be described. FIG. 1 schematically shows an internal state of the distribution type fuel injection pump 1 at low altitude (when the atmospheric pressure is relatively high) and when the diesel engine is started. At this time, the bellows 48 is compressed and contracted, and the push rod 49 moves upward. At this time, since the lower portion of the push rod 49 has a tapered surface 49a, the connecting pin 50 is located on the right side of the drawing.

【００３９】そして、アクセルペダルが最大量踏み込ま
れ、アジャスティングレバー３２が全負荷位置まで回動
される。この状態では、アジャスティングレバー３２が
コネクティングピン５０に当接することなく、許容され
うる最大限まで回動されることとなる。そして、スプリ
ングホルダ３３Ａが最大限に図の左方向に引っ張られ、
テンションレバー３０がストッパ３６に当たるまで引っ
張られる。そして、支軸２９を中心としてテンションレ
バー３０が反時計回り方向へ回動する。Then, the accelerator pedal is depressed by the maximum amount, and the adjusting lever 32 is rotated to the full load position. In this state, the adjusting lever 32 is rotated to the maximum allowable level without coming into contact with the connecting pin 50. Then, the spring holder 33A is pulled to the maximum leftward in the figure,
The tension lever 30 is pulled until it hits the stopper 36. Then, the tension lever 30 rotates counterclockwise around the support shaft 29.

【００４０】一方、ガバナにおいては、エンジン回転数
が低いため、フライウエイト４４は閉じた状態となって
いる。このため、ガバナスリーブ４３にはエンジン回転
による垂力はほとんど働かない。従って、かかる状況下
においては、コントロールレバー３１は、基本的にテン
ションレバー３０による応力のみを受けることとなり、
図の反時計方向に回動する。そして、この回動に伴い、
スピルリング２４が最大噴射位置近傍に存在することと
なり、燃料噴射量の増量、すなわち、始動時増量が図ら
れる（例えば図１０のＡ点）。On the other hand, in the governor, the flyweight 44 is closed because the engine speed is low. Therefore, the governor sleeve 43 receives almost no vertical force due to engine rotation. Therefore, in such a situation, the control lever 31 basically receives only the stress by the tension lever 30,
Rotate counterclockwise in the figure. And with this rotation,
Since the spill ring 24 exists near the maximum injection position, the fuel injection amount is increased, that is, the startup amount is increased (for example, point A in FIG. 10).

【００４１】さらに、図３は、低地走行時、全負荷時、
かつ、エンジン回転数が最高回転領域にある場合におけ
る分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示して
いる。このときにも、上記同様、アクセルペダルが最大
量踏み込まれ、アジャスティングレバー３２が全負荷位
置まで回動されている。この状態では、テンションレバ
ー３０が、スプリングホルダ３３Ａにより、図の左方向
へ引張り応力を受ける。Further, FIG. 3 shows that when the vehicle is running at low altitude, at full load,
In addition, the internal state of the distributed fuel injection pump 1 when the engine speed is in the maximum rotation range is schematically shown. Also at this time, similarly to the above, the accelerator pedal is depressed by the maximum amount, and the adjusting lever 32 is rotated to the full load position. In this state, the tension lever 30 receives a tensile stress in the left direction of the drawing by the spring holder 33A.

【００４２】一方、ガバナにおいては、エンジン回転数
が最高回転領域にあるため、遠心力によりフライウエイ
ト４４の開き度合いは最大となる。このため、ガバナス
リーブ４３にはエンジン回転による垂力は最大限に働
く。従って、コントロールレバー３１には、上記スプリ
ングホルダ３３Ａ等によるテンションレバー３０の引張
り応力（反時計方向）に対抗して、ガバナスリーブ４３
からの垂力（図の右方向）が働き、この垂力の応力が打
ち勝つ。従って、コントロールレバー３１は、図３に示
すように、図の時計方向へ回動されることとなる。その
結果、かかる状況下においては、スピルリング２４が図
の左方へ移動し、噴射量が低減される位置まで移動する
こととなり、燃料噴射量の著しい低減が図られる（例え
ば図１０のＢ点）。On the other hand, in the governor, since the engine speed is in the maximum rotation range, the opening degree of the flyweight 44 is maximized due to the centrifugal force. Therefore, the governor sleeve 43 is subjected to the maximum vertical force due to engine rotation. Therefore, the governor sleeve 43 is provided to the control lever 31 against the tensile stress (counterclockwise) of the tension lever 30 caused by the spring holder 33A or the like.
The vertical force (from the right in the figure) acts from, and the stress of this vertical force overcomes. Therefore, the control lever 31 is rotated clockwise as shown in FIG. As a result, in such a situation, the spill ring 24 moves to the left in the drawing and moves to a position where the injection amount is reduced, and the fuel injection amount is significantly reduced (for example, point B in FIG. 10). ).

【００４３】さらに、図４は、低地走行時、かつ、部分
負荷時、かつ、エンジン回転数が中回転領域にある場合
における分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に
示している。このときには、部分負荷時であるため、エ
ンジン回転数に対する噴射量の特性が異なる。すなわ
ち、アクセルペダルが中程度踏み込まれ、アジャスティ
ングレバー３２が中程度、つまりほぼ鉛直方向に延びる
ように回動されている。この状態では、パートロードス
プリング３３Ｃがフライウエイト４４の遠心力により回
転上昇とともに押し縮められる。従って、テンションレ
バー３０とコントロールレバー３１とが一体となって支
軸２９を中心として時計方向へ回動し、スピルリング２
４がやや図の左方向へ移動する。この移動により、燃料
噴射量の減量が図られうる（例えば図１０のＣ点）。Further, FIG. 4 schematically shows an internal state of the distribution type fuel injection pump 1 during lowland running, under partial load, and when the engine speed is in the middle speed range. At this time, the characteristics of the injection amount with respect to the engine speed are different because the engine is in partial load. That is, the accelerator pedal is depressed to the middle degree, and the adjusting lever 32 is rotated so as to extend in the middle degree, that is, substantially vertically. In this state, the part load spring 33C is compressed by the centrifugal force of the flyweight 44 as the rotation increases. Therefore, the tension lever 30 and the control lever 31 integrally rotate in the clockwise direction around the support shaft 29, and the spill ring 2
4 moves slightly to the left in the figure. This movement can reduce the fuel injection amount (for example, point C in FIG. 10).

【００４４】このように、高度補償機構４７の作動して
いない低地走行においては、図１０に示すように、部分
的にアクセルペダルが踏み込まれた場合（部分負荷）に
は、アクセルペダルが最大限に踏み込まれた場合（全負
荷）に比べて、エンジン回転数の上昇とともに、噴射量
は漸減する、いわゆる緩い右下がりの特性となる。As described above, in lowland running in which the altitude compensating mechanism 47 is not operating, as shown in FIG. 10, when the accelerator pedal is partially depressed (partial load), the accelerator pedal is maximized. Compared with the case where the vehicle is stepped on (full load), the injection amount gradually decreases as the engine speed increases, which is a so-called gentle downward slope characteristic.

【００４５】次に、やや高地での走行時における本実施
例の作用について説明する。図５は、やや高地（中高
地）での走行時（大気圧が比較的低いとき）、全負荷時
（アクセルペダルの踏込量最大）、かつ、低回転時にお
ける分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示し
ている。このときには、ベローズ４８は幾分膨張し、プ
ッシュロッド４９は幾分下方へ移動する。このとき、プ
ッシュロッド４９の下部はテーパ面４９ａとなっている
ため、コネクティングピン５０は図１の状態に比べて図
のやや左側に位置する。Next, the operation of the present embodiment when traveling on a slightly high altitude will be described. FIG. 5 shows the inside of the distribution type fuel injection pump 1 when traveling at a slightly high altitude (middle high altitude) (when the atmospheric pressure is relatively low), at full load (maximum accelerator pedal depression amount), and at low speed. The state is shown schematically. At this time, the bellows 48 expands somewhat and the push rod 49 moves somewhat downward. At this time, since the lower portion of the push rod 49 has the tapered surface 49a, the connecting pin 50 is located on the slightly left side of the drawing as compared with the state of FIG.

【００４６】そして、アクセルペダルが最大量踏み込ま
れ、アジャスティングレバー３２が回動される。このと
き、コネクティングピン５０が左側に位置することから
アジャスティングレバー３２がコネクティングピン５０
に当接する。このため、アジャスティングレバー３２の
許容最大限までの回動が若干妨げられる。しかし、それ
でもアジャスティングレバー３２の回動量は最大に近い
ので、スプリングホルダ３３Ａが図の左方向に引っ張ら
れ、テンションレバー３０がほぼストッパ３６に当たる
まで引っ張られる。そして、支軸２９を中心としてテン
ションレバー３０が反時計回り方向へ回動する。Then, the accelerator pedal is depressed by the maximum amount, and the adjusting lever 32 is rotated. At this time, since the connecting pin 50 is located on the left side, the adjusting lever 32 moves the connecting pin 50.
Abut. Therefore, the turning of the adjusting lever 32 to the maximum allowable degree is slightly hindered. However, since the amount of rotation of the adjusting lever 32 is still close to the maximum, the spring holder 33A is pulled to the left in the figure, and the tension lever 30 is pulled until it almost hits the stopper 36. Then, the tension lever 30 rotates counterclockwise around the support shaft 29.

【００４７】一方、ガバナにおいては、エンジン回転数
が低いため、フライウエイト４４は閉じた状態となって
いる。このため、ガバナスリーブ４３にはエンジン回転
による垂力はほとんど働かない。従って、かかる状況下
においては、コントロールレバー３１は、基本的にテン
ションレバー３０による応力のみを受けることとなり、
図の反時計方向に回動する。そして、この回動に伴い、
スピルリング２４がほぼ最大噴射位置近傍に存在するこ
ととなり、燃料噴射量は増量側に調整される（例えば図
１１のＤ点）。On the other hand, in the governor, the fly weight 44 is closed because the engine speed is low. Therefore, the governor sleeve 43 receives almost no vertical force due to engine rotation. Therefore, in such a situation, the control lever 31 basically receives only the stress by the tension lever 30,
Rotate counterclockwise in the figure. And with this rotation,
Since the spill ring 24 exists almost in the vicinity of the maximum injection position, the fuel injection amount is adjusted to the increase side (for example, point D in FIG. 11).

【００４８】図６は、中高地での走行時（大気圧が比較
的低いとき）、全負荷時、かつ、中回転時における分配
型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示している。
このときには、ベローズ４８は上記同様、幾分膨張し、
プッシュロッド４９は幾分下方へ移動する。このとき、
プッシュロッド４９の下部はテーパ面４９ａとなってい
るため、コネクティングピン５０は図１の状態に比べて
図のやや左側に位置する。FIG. 6 schematically shows the internal state of the distribution type fuel injection pump 1 when traveling in the middle highlands (when the atmospheric pressure is relatively low), at full load, and at medium speed.
At this time, the bellows 48 expands somewhat as described above,
The push rod 49 moves somewhat downward. At this time,
Since the lower portion of the push rod 49 has a tapered surface 49a, the connecting pin 50 is located on the slightly left side of the drawing as compared with the state of FIG.

【００４９】そして、アクセルペダルが最大量踏み込ま
れ、アジャスティングレバー３２が回動される。このと
き、コネクティングピン５０が左側に位置することから
アジャスティングレバー３２がコネクティングピン５０
に当接する。このため、アジャスティングレバー３２の
許容最大限までの回動が若干妨げられる。そして、スプ
リングホルダ３３Ａが図の左方向に引っ張られ、テンシ
ョンレバー３０が引張応力を受ける。Then, the accelerator pedal is depressed by the maximum amount, and the adjusting lever 32 is rotated. At this time, since the connecting pin 50 is located on the left side, the adjusting lever 32 moves the connecting pin 50.
Abut. Therefore, the turning of the adjusting lever 32 to the maximum allowable degree is slightly hindered. Then, the spring holder 33A is pulled to the left in the figure, and the tension lever 30 receives tensile stress.

【００５０】これに対し、ガバナにおいては、エンジン
回転数がやや高いため、フライウエイト４４は幾分開い
た状態となる。このため、ガバナスリーブ４３にはエン
ジン回転による垂力が幾分働くこととなる。従って、か
かる状況下においては、パートロードスプリング３３Ｃ
がフライウエイト４４の遠心力により回転上昇とともに
押し縮められる。従って、テンションレバー３０とコン
トロールレバー３１とが一体となって支軸２９を中心と
して時計方向へ回動し、スピルリング２４がやや図の左
方向へ移動する。この移動により、燃料噴射量の若干の
減量が図られうる（例えば図１１のＥ点）。On the other hand, in the governor, since the engine speed is slightly high, the flyweight 44 is in a slightly opened state. For this reason, the governor sleeve 43 is somewhat affected by the vertical force due to the engine rotation. Therefore, under such circumstances, the part load spring 33C
Is compressed by the centrifugal force of the flyweight 44 as the rotation increases. Therefore, the tension lever 30 and the control lever 31 integrally rotate in the clockwise direction about the support shaft 29, and the spill ring 24 moves slightly to the left in the drawing. By this movement, the fuel injection amount can be slightly reduced (for example, point E in FIG. 11).

【００５１】また、図７は、中高地での走行時（大気圧
が比較的低いとき）、全負荷時、かつ、高回転時におけ
る分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示して
いる。このときには、ベローズ４８は上記同様、幾分膨
張し、プッシュロッド４９は幾分下方へ移動する。この
とき、プッシュロッド４９の下部はテーパ面４９ａとな
っているため、コネクティングピン５０は図１の状態に
比べて図のやや左側に位置する。FIG. 7 schematically shows the internal state of the distribution type fuel injection pump 1 at the time of traveling at high altitude (when the atmospheric pressure is relatively low), at full load, and at high rotation speed. There is. At this time, the bellows 48 expands somewhat as described above, and the push rod 49 moves somewhat downward. At this time, since the lower portion of the push rod 49 has the tapered surface 49a, the connecting pin 50 is located on the slightly left side of the drawing as compared with the state of FIG.

【００５２】そして、アクセルペダルが最大量踏み込ま
れ、アジャスティングレバー３２が回動される。このと
き、コネクティングピン５０が左側に位置することから
アジャスティングレバー３２がコネクティングピン５０
に当接する。このため、アジャスティングレバー３２の
許容最大限までの回動が若干妨げられる。そして、スプ
リングホルダ３３Ａが図の左方向に引張応力を受ける。Then, the accelerator pedal is depressed by the maximum amount, and the adjusting lever 32 is rotated. At this time, since the connecting pin 50 is located on the left side, the adjusting lever 32 moves the connecting pin 50.
Abut. Therefore, the turning of the adjusting lever 32 to the maximum allowable degree is slightly hindered. Then, the spring holder 33A receives tensile stress in the leftward direction in the drawing.

【００５３】これに対し、ガバナにおいては、エンジン
回転数が非常に高い領域にあるため、遠心力によりフラ
イウエイト４４の開き度合いは最大となる。このため、
ガバナスリーブ４３にはエンジン回転による垂力は最大
限に働く。従って、コントロールレバー３１には、スプ
リングホルダ３３Ａ等からのテンションレバー３０の引
っ張り応力（反時計方向）に対抗して、ガバナスリーブ
４３からの垂力（図の右方向）が働き、この垂力の応力
が打ち勝つ。しかも、アジャスティングレバー３２の許
容最大限までの回動が若干妨げられているため、上記垂
力による打ち勝ちは、図３の場合（図１０のＢ点）より
も比較的低回転の段階で起こりはじめる（例えば図１１
のＦ点）。従って、コントロールレバー３１は、図７に
示すように、図の時計方向へ回動されることとなる。そ
の結果、かかる状況下においては、スピルリング２４が
図の左方へ移動し、噴射量が著しく低減される位置まで
移動することとなり、燃料噴射量の低減が図られる。On the other hand, in the governor, the degree of opening of the flyweight 44 is maximized due to the centrifugal force because the engine speed is in a very high region. For this reason,
The governor sleeve 43 has a maximum vertical force due to engine rotation. Therefore, against the tensile stress (counterclockwise direction) of the tension lever 30 from the spring holder 33A or the like, the control lever 31 is acted on by a drooping force (rightward in the figure) from the governor sleeve 43, and Stress overcomes. Moreover, since the turning of the adjusting lever 32 to the maximum permissible is slightly hindered, the victory due to the above-mentioned lifting force occurs at a relatively low rotation stage as compared with the case of FIG. 3 (point B in FIG. 10). Get started (eg Figure 11
Point F). Therefore, the control lever 31 is rotated clockwise as shown in FIG. As a result, in such a situation, the spill ring 24 moves to the left in the figure and moves to a position where the injection amount is significantly reduced, so that the fuel injection amount can be reduced.

【００５４】次に、かなり高地での走行時における本実
施例の作用について説明する。図８は、高地走行時（大
気圧が非常に低いとき）、全負荷時、かつ、中回転時に
おける分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示
している。このときには、大気圧が非常に低いため、ベ
ローズ４８はかなり膨張し、プッシュロッド４９は図５
〜７の状態よりもさらに下方へ移動する。このとき、プ
ッシュロッド４９の下部はテーパ面４９ａとなっている
ため、コネクティングピン５０は図５〜７の状態に比べ
てさらに図の左側に位置する。Next, the operation of this embodiment when traveling on a fairly high altitude will be described. FIG. 8 schematically shows an internal state of the distributed fuel injection pump 1 when traveling at high altitude (when the atmospheric pressure is very low), at full load, and at middle rotation. At this time, since the atmospheric pressure is very low, the bellows 48 expands considerably, and the push rod 49 moves to the position shown in FIG.
It moves further downward than the state of ~ 7. At this time, since the lower portion of the push rod 49 has the tapered surface 49a, the connecting pin 50 is located further on the left side of the drawing as compared with the state of FIGS.

【００５５】そして、アクセルペダルが最大量踏み込ま
れ、アジャスティングレバー３２が回動される。このと
き、コネクティングピン５０が左側に位置することから
アジャスティングレバー３２がコネクティングピン５０
に当接する。このため、アジャスティングレバー３２の
回動がかなり妨げられ、いわゆる部分負荷状態となる。
そして、その回動分だけスプリングホルダ３３Ａが図の
左方向に引っ張られ、テンションレバー３０が引張応力
を受ける。Then, the accelerator pedal is depressed by the maximum amount, and the adjusting lever 32 is rotated. At this time, since the connecting pin 50 is located on the left side, the adjusting lever 32 moves the connecting pin 50.
Abut. Therefore, the turning of the adjusting lever 32 is considerably hindered, and a so-called partial load state is set.
Then, the spring holder 33A is pulled leftward in the figure by the amount of the rotation, and the tension lever 30 receives tensile stress.

【００５６】これに対し、ガバナにおいては、エンジン
回転数がやや高いため、フライウエイト４４は幾分開い
た状態となる。このため、ガバナスリーブ４３にはエン
ジン回転による垂力が幾分働くこととなる。従って、か
かる状況下においては、パートロードスプリング３３Ｃ
がフライウエイト４４の遠心力により回転上昇とともに
押し縮められる。従って、テンションレバー３０とコン
トロールレバー３１とが一体となって支軸２９を中心と
して時計方向へ回動し、スピルリング２４がやや図の左
方向へ移動する。この移動により、燃料噴射量の若干の
減量が図られうる（例えば図１１のＧ点）。なお、この
状態は、上述した部分負荷時の状態（図１０のＣ点）と
類似する。On the other hand, in the governor, since the engine speed is slightly high, the flyweight 44 is in a slightly opened state. For this reason, the governor sleeve 43 is somewhat affected by the vertical force due to the engine rotation. Therefore, under such circumstances, the part load spring 33C
Is compressed by the centrifugal force of the flyweight 44 as the rotation increases. Therefore, the tension lever 30 and the control lever 31 integrally rotate around the support shaft 29 in the clockwise direction, and the spill ring 24 moves slightly to the left in the drawing. By this movement, the fuel injection amount can be slightly reduced (for example, point G in FIG. 11). It should be noted that this state is similar to the above-described partial load state (point C in FIG. 10).

【００５７】また、図９は、高地走行時（大気圧が非常
に低いとき）、全負荷時、かつ、高回転時における分配
型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示している。
このときには、ベローズ４８は上記図８の場合と同様
に、膨張し、プッシュロッド４９は下方へ移動する。ま
た、コネクティングピン５０は図の左側に位置する。FIG. 9 schematically shows the internal state of the distribution type fuel injection pump 1 when traveling at high altitude (when the atmospheric pressure is very low), at full load, and at high rotation speed.
At this time, the bellows 48 expands and the push rod 49 moves downward as in the case of FIG. Further, the connecting pin 50 is located on the left side of the drawing.

【００５８】そして、アクセルペダルが最大量踏み込ま
れ、アジャスティングレバー３２が回動される。このと
き、コネクティングピン５０が左側に位置することから
アジャスティングレバー３２がコネクティングピン５０
に当接する。このため、アジャスティングレバー３２の
回動がかなり妨げられ、いわゆる部分負荷状態となる。
そして、その分だけスプリングホルダ３３Ａが図の左方
向に引っ張られ、テンションレバー３０が引張応力を受
ける。Then, the accelerator pedal is depressed by the maximum amount, and the adjusting lever 32 is rotated. At this time, since the connecting pin 50 is located on the left side, the adjusting lever 32 moves the connecting pin 50.
Abut. Therefore, the turning of the adjusting lever 32 is considerably hindered, and a so-called partial load state is set.
Then, the spring holder 33A is pulled to the left in the figure by that amount, and the tension lever 30 receives tensile stress.

【００５９】これに対し、ガバナにおいては、エンジン
回転数が非常に高い領域にあるため、遠心力によりフラ
イウエイト４４の開き度合いは最大となる。このため、
ガバナスリーブ４３にはエンジン回転による垂力はほぼ
最大限に働く。従って、コントロールレバー３１には、
スプリングホルダ３３Ａ等からのテンションレバー３０
の引っ張り応力（反時計方向）に対抗して、ガバナスリ
ーブ４３からの垂力（図の右方向）が働き、この垂力の
応力が打ち勝つ。しかも、アジャスティングレバー３２
の許容最大限までの回動が若干妨げられているため、こ
の打ち勝ちは、図３，７の場合よりも比較的低回転の段
階で起こりはじめる（例えば図１１のＨ点）。従って、
コントロールレバー３１は、図９に示すように、図の時
計方向へ回動されることとなる。その結果、かかる状況
下においては、スピルリング２４が図の左方へ移動し、
噴射量が著しく低減される位置まで移動することとな
り、燃料噴射量の低減が図られる。On the other hand, in the governor, since the engine speed is in a very high range, the degree of opening of the flyweight 44 is maximized by the centrifugal force. For this reason,
The governor sleeve 43 has a drooping force due to engine rotation that is almost maximized. Therefore, the control lever 31 has
Tension lever 30 from spring holder 33A, etc.
Against the tensile stress (counterclockwise direction) of FIG. 1, the vertical force from the governor sleeve 43 (rightward in the figure) acts, and the stress of this vertical force overcomes. Moreover, the adjusting lever 32
Since the rotation up to the maximum allowable value is slightly hindered, this victory starts to occur at a relatively low rotation stage as compared with the case of FIGS. 3 and 7 (for example, point H in FIG. 11). Therefore,
As shown in FIG. 9, the control lever 31 will be rotated clockwise in the figure. As a result, under these circumstances, the spill ring 24 moves to the left in the figure,
The fuel injection amount is moved to a position where the injection amount is significantly reduced, and the fuel injection amount is reduced.

【００６０】以上説明したように、本実施例によれば、
高度補償機構４７を、ベローズ４８、プッシュロッド４
９及びコネクティングピン５０によって構成するように
した。また、コネクティングピン５０の一端がプッシュ
ロッド４９のテーパ面４９ａに当接し、他端がアジャス
ティングレバー３２の上部の方に向かって延びるように
コネクティングピン５０を配設した。そして、コネクテ
ィングピン５０の位置や、アジャスティングレバー３２
の回動量によっては、該アジャスティングレバー３２に
当接可能とするようにした。より詳しくは、気圧が低く
なる高地走行時においては、コネクティングピン５０が
図５〜９において左側へ移動する。この場合には、アク
セルペダルを最大限に踏み込んだとしても、アジャステ
ィングレバー３２はコネクティングピン５０の他端に当
たり、回動が妨げられる。そのため、アジャスティング
レバー３２の回動量は許容されうる最大量とはならず、
部分負荷状態となる。As described above, according to this embodiment,
Altitude compensation mechanism 47, bellows 48, push rod 4
9 and the connecting pin 50. Further, the connecting pin 50 is arranged so that one end of the connecting pin 50 contacts the tapered surface 49a of the push rod 49 and the other end extends toward the upper portion of the adjusting lever 32. The position of the connecting pin 50 and the adjusting lever 32
Depending on the amount of rotation of the adjusting lever 32, the adjusting lever 32 can be brought into contact with the adjusting lever 32. More specifically, the connecting pin 50 moves to the left side in FIGS. In this case, even if the accelerator pedal is fully depressed, the adjusting lever 32 comes into contact with the other end of the connecting pin 50 and is prevented from rotating. Therefore, the turning amount of the adjusting lever 32 is not the maximum allowable amount,
Partially loaded.

【００６１】従って、高度走行時においては、連結部材
３３の応力、つまりテンションレバー３０の回動応力が
規制されうることとなる。そのため、基本的には、スピ
ルリング２４の移動が気圧の変化に伴う高度補償機構４
７の作動により調整されうることとなる。そのため、高
地走行時におけるスモークの発生防止を図ることができ
る。Therefore, the stress of the connecting member 33, that is, the turning stress of the tension lever 30 can be regulated at the time of traveling at a high altitude. Therefore, basically, the movement of the spill ring 24 is accompanied by a change in atmospheric pressure and the altitude compensation mechanism 4
It can be adjusted by the operation of 7. Therefore, it is possible to prevent the generation of smoke when traveling at high altitudes.

【００６２】また、アクセルペダルを最大限に踏み込ん
だとしても、高地走行時においては、上述したような部
分負荷状態となり、エンジン回転数に対する噴射量の特
性は、図１１の破線で示すようなものとなる。そのた
め、連結部材３３及びガバナによるコントロールレバー
３１への応力の兼ね合いによって、低回転時における噴
射量と高回転時における噴射量とを変更させること、つ
まり、高回転時ほど噴射量が漸減する特性とすることが
できる。その結果、例えば登坂走行時においても、全回
転領域において燃料噴射量が一律に低減されてしまって
いた従来技術とは異なり、低回転領域においては、噴射
量、ひいてはエンジン出力を高めることができ、もって
走行性能の悪化を確実に防止することができる。Further, even if the accelerator pedal is fully depressed, the vehicle is in a partial load state as described above when traveling at high altitude, and the characteristic of the injection amount with respect to the engine speed is as shown by the broken line in FIG. Becomes Therefore, the injection amount at the time of low rotation and the injection amount at the time of high rotation are changed by the balance of the stress on the control lever 31 by the connecting member 33 and the governor, that is, the injection amount gradually decreases as the rotation speed increases. can do. As a result, even when traveling uphill, for example, unlike the conventional technique in which the fuel injection amount is uniformly reduced in the entire rotation range, in the low rotation range, the injection amount, and thus the engine output, can be increased, Therefore, it is possible to reliably prevent the deterioration of the traveling performance.

【００６３】さらに、本実施例では、高地走行時等にお
いて、アクセルペダルを最大限に踏み込んだ場合にアジ
ャスティングレバー３２はコネクティングピン５０の他
端に当たるようにした。このため、アクセルペダルを中
程度に踏み込んだような部分負荷の場合には、アジャス
ティングレバー３２はコネクティングピン５０の他端に
当たらず、高地での噴射量減量は行われない。従って、
部分負荷走行時においても高地での噴射量減量が行われ
ていた従来技術とは異なり、部分負荷走行時における走
行への悪影響を排除することができる。Further, in the present embodiment, the adjusting lever 32 contacts the other end of the connecting pin 50 when the accelerator pedal is fully depressed during running at high altitude. Therefore, in the case of a partial load in which the accelerator pedal is stepped down to the middle level, the adjusting lever 32 does not come into contact with the other end of the connecting pin 50, and the injection amount reduction at high altitude is not performed. Therefore,
Unlike the conventional technique in which the injection amount is reduced at high altitude even during partial load traveling, it is possible to eliminate the adverse effect on traveling during partial load traveling.

【００６４】併せて、本実施例では、従来技術に比し
て、部品点数の増大を招くことなく、比較的簡素な構造
でもって、目的を達成することができる。その結果、コ
ストの増大を招くのを確実に防止することができる。In addition, in this embodiment, the object can be achieved with a relatively simple structure without increasing the number of parts as compared with the prior art. As a result, it is possible to reliably prevent an increase in cost.

【００６５】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、ポンプハウジング２内に最高最
低速（ＭＭ）ガバナ機構が設けられた分配型燃料噴射ポ
ンプ１に具体化したが、いわゆるオールスピードガバナ
機構が設けられた分配型燃料噴射ポンプに具体化しても
よい。The present invention is not limited to the above embodiment, but may be configured as follows, for example. (1) In the above embodiment, the distribution type fuel injection pump 1 having the maximum / minimum speed (MM) governor mechanism provided in the pump housing 2 is embodied. However, the distribution type fuel injection type so-called all-speed governor mechanism is provided. It may be embodied in a pump.

【００６６】（２）前記実施例における図１０，１１で
示したエンジン回転数に対する噴射量の特性は、あくま
でも一例であり、連結部材３３のコントロールスプリン
グ３３Ｂ、パートロードスプリング３３Ｃのバネ定数
や、ガバナの構成を適宜調整することにより、特性を適
宜に変更させることも可能である。(2) The characteristics of the injection amount with respect to the engine speed shown in FIGS. 10 and 11 in the above embodiment are merely examples, and the spring constants of the control spring 33B and the part load spring 33C of the connecting member 33 and the governor. It is also possible to change the characteristics as appropriate by appropriately adjusting the configuration.

【００６７】特許請求の範囲の請求項に記載されないも
のであって、上記実施例から把握できる技術的思想につ
いて以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射
ポンプにおいて、前記連結部材は、コントロールスプリ
ング及びパートロードスプリングの少なくとも２つのス
プリングを備えた最高最低速ガバナ機構を構成するもの
であることを特徴とする。このような構成とすることに
より、エンジン回転数に対する燃料噴射量の特性を、回
転数の増大に伴って噴射量が漸減する特性とすることが
でき、その結果、低回転時における出力の確保をより確
実なものとすることができる。The technical idea which is not stated in the claims of the present invention and which can be understood from the above-mentioned embodiment will be described below together with its effect. (A) The fuel injection pump for a diesel engine according to claim 1, wherein the connecting member constitutes a maximum / minimum speed governor mechanism including at least two springs of a control spring and a part load spring. And With such a configuration, the characteristic of the fuel injection amount with respect to the engine speed can be made a characteristic in which the injection amount gradually decreases as the engine speed increases, and as a result, the output can be secured at low engine speed. It can be made more reliable.

【００６８】[0068]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、気圧に
応じて自身の位置が変動される位置変動部材を有する高
度補償機構を設けるとともに、該高度補償機構の位置変
動部材を、操作部材に当接可能な位置に設けるようにし
た。従って、高地走行時におけるスモークの発生防止を
図ることができるとともに、回転数に応じた噴射量特性
を得ることができ、特に登坂走行時における走行性能の
悪化を防止することができるという優れた効果を奏す
る。As described in detail above, according to the present invention,
In a fuel injection pump of a diesel engine, an altitude compensating mechanism having a position varying member whose position is varied according to atmospheric pressure is provided, and the position varying member of the altitude compensating mechanism is placed at a position where it can abut on the operating member. I decided to provide it. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of smoke when traveling at high altitudes, obtain an injection amount characteristic according to the number of revolutions, and particularly, it is possible to prevent deterioration of traveling performance particularly when traveling uphill. Play.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】燃料噴射ポンプの内部構成を概略的に示す部分
断面図である。FIG. 1 is a partial cross-sectional view schematically showing an internal configuration of a fuel injection pump.

【図２】一実施例における分配型燃料噴射ポンプの断面
図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a distributed fuel injection pump according to an embodiment.

【図３】低地全負荷高回転領域におけるポンプ内概略部
分断面図である。FIG. 3 is a schematic partial cross-sectional view of the inside of a pump in a lowland full load high rotation region.

【図４】低地部分負荷中回転時におけるポンプ内概略部
分断面図である。FIG. 4 is a schematic partial cross-sectional view of the inside of the pump during rotation under low partial load.

【図５】中高地全負荷低回転時におけるポンプ内概略部
分断面図である。FIG. 5 is a schematic partial cross-sectional view of the inside of a pump at low altitude in full-altitude low load.

【図６】中高地全負荷中回転時におけるポンプ内概略部
分断面図である。FIG. 6 is a schematic partial cross-sectional view of the inside of the pump at the time of rotation at medium and high earth full load.

【図７】中高地全負荷高回転時におけるポンプ内概略部
分断面図である。FIG. 7 is a schematic partial cross-sectional view of the inside of a pump at full high load in high altitude.

【図８】高地全負荷中回転時におけるポンプ内概略部分
断面図である。FIG. 8 is a schematic partial cross-sectional view of the inside of the pump during rotation at high altitude under full load.

【図９】高地全負荷高回転時におけるポンプ内概略部分
断面図である。FIG. 9 is a schematic partial cross-sectional view of the inside of a pump at high altitude full load and high rotation.

【図１０】回転数に対する噴射量の特性を示すグラフで
ある。FIG. 10 is a graph showing a characteristic of an injection amount with respect to a rotation speed.

【図１１】高地低地での回転数に対する噴射量特性を示
すグラフである。FIG. 11 is a graph showing the injection amount characteristic with respect to the rotational speed in highlands and lowlands.

【図１２】従来技術における分配型燃料噴射ポンプの主
要部分を示す概略部分断面図である。FIG. 12 is a schematic partial cross-sectional view showing a main part of a distributed fuel injection pump according to a conventional technique.

【図１３】従来技術における全負荷時での回転数に対す
る噴射量の特性を示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing the characteristic of the injection amount with respect to the rotation speed at full load in the conventional technique.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…分配型燃料噴射ポンプ、２…ポンプハウジング、１
４…内圧室としての燃料室、２４…噴射量調整部材とし
てのスピルリング、３０…テンションレバー、３１…コ
ントロールレバー、３２…操作部材としてのアジャステ
ィングレバー、３３…連結部材、３９…ガバナを構成す
るガバナシャフト、４１…ガバナを構成するガバナケー
ス、４３…ガバナを構成するガバナスリーブ、４４…ガ
バナを構成するフライウエイト、４７…高度補償機構、
５０…位置変動部材としてのコネクティングピン。1 ... Distribution type fuel injection pump, 2 ... Pump housing, 1
4 ... Fuel chamber as internal pressure chamber, 24 ... Spill ring as injection amount adjusting member, 30 ... Tension lever, 31 ... Control lever, 32 ... Adjusting lever as operating member, 33 ... Connecting member, 39 ... Governor Governor shaft, 41 ... Governor case that constitutes the governor, 43 ... Governor sleeve that constitutes the governor, 44 ... Fly weight that constitutes the governor, 47 ... Advanced compensation mechanism,
50 ... Connecting pin as a position changing member.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 少なくともディーゼルエンジンへ噴射さ
れる燃料を貯留する内圧室を形成するためのハウジング
と、 アクセルペダルの動作に連動して回動する操作部材と、 前記ハウジング内に配設され、前記操作部材に対し連結
部材を介して連結されるとともに、前記操作部材に連動
して回動するテンションレバーと、 自身の移動により、前記ディーゼルエンジンへの燃料噴
射量を調整する噴射量調整部材と、 前記ハウジング内に回動可能に支持され、一端には前記
噴射量調整部材が接続されてなるとともに、前記テンシ
ョンレバーに対して連結されてなるコントロールレバー
と、 前記ディーゼルエンジンの回転の増大に伴い、前記操作
部材の作動に伴う前記テンションレバーの回動とは逆方
向に前記コントロールレバーを回動せしめるためのガバ
ナとを備え、前記操作部材の作動による前記テンション
レバーの回動に伴う前記コントロールレバーの回動と、
前記ガバナの作動による前記コントロールレバーの回動
とによって、前記噴射量調整部材を移動させることによ
り前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を調整可能な
燃料噴射ポンプにおいて、 気圧に応じて自身の位置が変動される位置変動部材を有
する高度補償機構を設けるとともに、該高度補償機構の
位置変動部材を、前記操作部材に当接可能な位置に設け
たことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射ポン
プ。1. A housing for forming an internal pressure chamber for storing at least fuel to be injected into a diesel engine, an operating member which rotates in association with an operation of an accelerator pedal, and an operating member disposed in the housing, A tension lever that is connected to the operating member via a connecting member and that rotates in conjunction with the operating member, and an injection amount adjusting member that adjusts the fuel injection amount to the diesel engine by its own movement, A control lever, which is rotatably supported in the housing, has one end connected to the injection amount adjusting member, and is connected to the tension lever, and an increase in rotation of the diesel engine, The control lever is rotated in a direction opposite to the rotation of the tension lever due to the operation of the operation member. And a governor, the pivoting of the control lever associated with the rotation of the tension lever by the operation of the operating member,
In a fuel injection pump capable of adjusting the fuel injection amount to the diesel engine by moving the injection amount adjusting member by the rotation of the control lever by the operation of the governor, the position of the fuel injection pump changes according to the atmospheric pressure. A fuel injection pump for a diesel engine, characterized in that an altitude compensating mechanism having a position varying member is provided, and the position varying member of the altitude compensating mechanism is provided at a position where it can abut the operating member.