JPH08230640A - Brake hydraulic controller and reservoir - Google Patents
Brake hydraulic controller and reservoirInfo
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- JPH08230640A JPH08230640A JP6173295A JP6173295A JPH08230640A JP H08230640 A JPH08230640 A JP H08230640A JP 6173295 A JP6173295 A JP 6173295A JP 6173295 A JP6173295 A JP 6173295A JP H08230640 A JPH08230640 A JP H08230640A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧制御装置
およびリザーバに関し、詳しくは、車両の走行状態に応
じてホイールシリンダのブレーキ液の圧力を制御するブ
レーキ液圧制御装置およびブレーキ液圧制御装置に用い
られるリザーバに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake fluid pressure control device and a reservoir, and more particularly, to a brake fluid pressure control device and a brake fluid pressure control device for controlling the pressure of brake fluid in a wheel cylinder according to the running state of a vehicle. It relates to a reservoir used in the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、滑りやすい路面上を走行している
自動車に急ブレーキをかけた際の車両の安定性を向上さ
せるアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や、滑り
やすい路面での発進時や加速時に駆動輪の過度のスリッ
プを抑えて車両の方向安定性と駆動力を確保するトラク
ションコントロール（ＴＲＣ）をホイールシリンダのブ
レーキ液の圧力を制御することにより行なうブレーキ液
圧制御装置が提案されている（例えば、特開平４−２３
０４５９号公報等）。2. Description of the Related Art Conventionally, an anti-lock brake system (ABS) that improves the stability of a vehicle that is running on a slippery road surface when the vehicle is suddenly braked, and when starting or accelerating on a slippery road surface There has been proposed a brake fluid pressure control device that performs traction control (TRC) that sometimes suppresses excessive slip of driving wheels to secure directional stability and driving force of a vehicle by controlling the pressure of brake fluid in a wheel cylinder. (For example, JP-A-4-23
No. 0459 publication).
【０００３】このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキマ
スタシリンダからの２つの主管路と左右前輪および左右
後輪の各ホイールシリンダとがダイアゴナル２系統とし
て接続されており、ブレーキマスタシリンダからの２つ
の主管路には、ブレーキマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの接続を遮断すると共に、遮断されたホイールシ
リンダとこのホイールシリンダにリザーバのブレーキ液
の圧送することによりホイールシリンダのブレーキ液の
圧力を増加する液圧増加手段とを接続する切換弁が各々
設けられている。そして、このブレーキ液圧制御装置
は、ＡＢＳ作動時またはＴＲＣ作動時には、切替弁によ
りブレーキマスタシリンダとホイールシリンダとの接続
を遮断し、ホイールシリンダと液圧増加手段とを接続し
て、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を制御する。In this brake fluid pressure control device, two main pipes from the brake master cylinder and the wheel cylinders of the left and right front wheels and the left and right rear wheels are connected as two diagonal systems, and the two main pipes from the brake master cylinder are connected. In the road, the connection between the brake master cylinder and the wheel cylinder is cut off, and the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder is increased by pumping the brake fluid in the reservoir to the blocked wheel cylinder and this wheel cylinder. A switching valve is provided for connecting to the means. Then, this brake fluid pressure control device disconnects the brake master cylinder and the wheel cylinder by the switching valve during the ABS operation or the TRC operation, connects the wheel cylinder and the fluid pressure increasing means, and connects the wheel cylinder to the wheel cylinder. Controls brake fluid pressure.
【０００４】ホイールシリンダのブレーキ液の圧力の制
御は、車輪と路面との摩擦力と、走行中の操舵により発
生する車両の進行方向を保とうとする力（コーナリング
フォース）による操舵性とが両立するよう行なわれる。
これは、車輪と路面との摩擦力は、路面の状態に拘わら
ず、制動時における車体速度に対する車体速度と車輪速
度との差の比率であるスリップ率（加速時では駆動輪速
度に対する駆動輪速度と車体速度との差の比率）がほぼ
同じ値で極大となり、コーナリングフォースは、スリッ
プ率が０％のときに最大でスリップ率が大きくなるに従
って小さくなるからである。The control of the brake fluid pressure of the wheel cylinder is compatible with the frictional force between the wheel and the road surface and the steerability due to the force (cornering force) for keeping the traveling direction of the vehicle generated by the steering during traveling. Is done.
This is because the frictional force between the wheel and the road surface is the slip ratio (the driving wheel speed relative to the driving wheel speed during acceleration, which is the ratio of the difference between the vehicle speed and the wheel speed during braking, regardless of the road surface condition. The ratio of the difference between the vehicle body speed and the vehicle body speed is maximized at almost the same value, and the cornering force becomes maximum at a slip ratio of 0% and decreases as the slip ratio increases.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
たブレーキ液圧制御装置を、旋回により走行安定性が低
くなって操舵性が悪化したときに旋回の外側に位置する
前輪に制動力を与えて安定性を向上させ操舵性を回復す
る車両運動制御（ＶＳＣ）に用いた場合、ブレーキペダ
ルが踏み込まれているときにＶＳＣが作動すると、ホイ
ールシリンダや液圧増加手段からホイールシリンダへの
管路に必要以上の高い圧力が発生する場合を生じるとい
う問題があった。However, such a brake fluid pressure control device is provided with stability by applying a braking force to the front wheels located outside the turning when the running stability becomes poor due to the turning and the steerability deteriorates. When used for vehicle motion control (VSC) that improves the steering performance and restores the steerability, if the VSC operates while the brake pedal is being depressed, it is more than necessary for the conduit from the wheel cylinder or the hydraulic pressure increasing means to the wheel cylinder. There has been a problem that a high pressure occurs.
【０００６】こうした問題に対し、液圧増加手段からホ
イールシリンダへの管路の圧力が所定圧力以上となった
ときに開弁してブレーキ液をリザーバ等に戻す圧力制限
弁を備えるブレーキ液圧制御装置（特開平４−２３０４
５９号公報）も提案されているが、この装置では、圧力
制御弁が故障した場合、つまり、液圧増加手段からホイ
ールシリンダへの管路の圧力が所定圧力以上となっても
開弁しなくなった場合、管路の圧力が上昇し、管路やホ
イールシリンダに必要以上の高い圧力が発生する不都合
が、依然生じることが考えられる。To address these problems, a brake fluid pressure control is provided which includes a pressure limiting valve that opens to return the brake fluid to a reservoir or the like when the pressure in the conduit from the fluid pressure increasing means to the wheel cylinder exceeds a predetermined pressure. Device (Japanese Patent Laid-Open No. 4-2304
No. 59 gazette) is also proposed, but in this device, even if the pressure control valve fails, that is, even if the pressure in the conduit from the hydraulic pressure increasing means to the wheel cylinder exceeds a predetermined pressure, the valve will not open. In that case, it is conceivable that the inconvenience that the pressure in the pipeline rises and an excessively high pressure is generated in the pipeline and the wheel cylinder will still occur.
【０００７】本発明のブレーキ液圧制御装置およびリザ
ーバは、こうした問題を解決し、液圧増加手段からホイ
ールシリンダへの管路に高い圧力が発生しないようにす
ることを目的とし、次の構成を採った。The brake fluid pressure control device and the reservoir of the present invention are intended to solve these problems and prevent high pressure from being generated in the pipeline from the fluid pressure increasing means to the wheel cylinder. I took it.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明のブレーキ液圧制
御装置は、車両の走行状態に応じてホイールシリンダの
ブレーキ液の圧力を制御するブレーキ液圧制御装置であ
って、ブレーキペダルの操作に基づいて前記ホイールシ
リンダのブレーキ液の圧力を増減するブレーキマスタシ
リンダとは別に設けられ、リザーバのブレーキ液を該ホ
イールシリンダに圧送して該ホイールシリンダのブレー
キ液の圧力を増加する液圧増加手段と、該液圧増加手段
による前記ホイールシリンダへのブレーキ液の圧送が開
始されたとき、該液圧増加手段による圧送可能なブレー
キ液量を、前記ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の
圧力または前記ホイールシリンダのブレーキ液の圧力に
基づいて設定する液量設定手段とを備えたことを要旨と
する。A brake fluid pressure control device of the present invention is a brake fluid pressure control device for controlling the pressure of brake fluid in a wheel cylinder according to the running state of a vehicle, and is used for operating a brake pedal. Hydraulic pressure increasing means provided separately from the brake master cylinder for increasing / decreasing the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder based on the hydraulic pressure increasing means for pumping the brake fluid in the reservoir to the wheel cylinder to increase the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder. When the pumping of the brake fluid to the wheel cylinder by the fluid pressure increasing means is started, the brake fluid amount that can be pumped by the fluid pressure increasing means is set to the pressure of the brake fluid of the brake master cylinder or the wheel cylinder. The gist of the present invention is to include a fluid amount setting means for setting the fluid pressure based on the pressure of the brake fluid.
【０００９】本発明のリザーバは、車両の走行状態に応
じてホイールシリンダのブレーキ液の圧力を制御するブ
レーキ液圧制御装置に用いられ、ブレーキ液を貯留する
リザーバであって、シリンダと、該シリンダに液密かつ
摺動可能に嵌挿されるピストンと、ブレーキマスタシリ
ンダのブレーキ液の圧力または前記ホイールシリンダの
ブレーキ液の圧力に基づいて前記ピストンの摺動可能な
範囲を制限するピストン制限手段とを備えたことを要旨
とする。The reservoir of the present invention is used in a brake fluid pressure control device for controlling the pressure of brake fluid in a wheel cylinder according to the running state of a vehicle, and is a reservoir for storing brake fluid. A piston that is fluid-tightly and slidably fitted in the piston, and piston limiting means that limits the slidable range of the piston based on the pressure of the brake fluid in the brake master cylinder or the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder. The point is to have prepared.
【００１０】[0010]
【作用】以上のように構成された本発明のブレーキ液圧
制御装置は、ブレーキマスタシリンダとは別に設けられ
た液圧増加手段が、リザーバのブレーキ液をホイールシ
リンダに圧送してホイールシリンダのブレーキ液の圧力
を増加する。液量設定手段は、液圧増加手段によるホイ
ールシリンダへのブレーキ液の圧送が開始されたとき、
液圧増加手段による圧送可能なブレーキ液量を、ブレー
キマスタシリンダのブレーキ液の圧力またはホイールシ
リンダのブレーキ液の圧力に基づいて設定する。In the brake fluid pressure control device of the present invention configured as described above, the fluid pressure increasing means provided separately from the brake master cylinder pumps the brake fluid in the reservoir to the wheel cylinder to brake the wheel cylinder. Increase the fluid pressure. The fluid amount setting means, when the pumping of the brake fluid to the wheel cylinder by the fluid pressure increasing means is started,
The amount of brake fluid that can be pumped by the fluid pressure increasing means is set based on the pressure of the brake fluid in the brake master cylinder or the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder.
【００１１】本発明のリザーバは、ピストン制限手段
が、ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力または
ホイールシリンダのブレーキ液の圧力に基づいてシリン
ダに嵌挿されたピストンの摺動可能な範囲を制限する。In the reservoir of the present invention, the piston limiting means limits the slidable range of the piston fitted into the cylinder based on the pressure of the brake fluid in the brake master cylinder or the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder.
【００１２】[0012]
【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図１は、本発明の一実施例であるブレーキ液圧
制御装置１０の概略を示すブロック図である。Preferred embodiments of the present invention will be described below in order to further clarify the structure and operation of the present invention described above. FIG. 1 is a block diagram showing an outline of a brake fluid pressure control device 10 which is an embodiment of the present invention.
【００１３】図示するように、ブレーキ液圧制御装置１
０は、ブレーキペダル１２に加えられた踏込力をブレー
キ液に作用する圧力に変換するブレーキマスタシリンダ
１４と、遊動輪である前輪１１２，１１４および駆動輪
である後輪１１６，１１８に各々設置されたホイールシ
リンダ１３２，１３４およびホイールシリンダ１３６，
１３８へのブレーキ液の圧力を調整する前輪アクチュエ
ータ２２および後輪アクチュエータ２４からなるＶＳＣ
アクチュエータ２０と、各車輪１１２〜１１８の車輪速
度を検出するスピードセンサ１２２〜１２８と、トラク
ションコントロール時に図示しないエンジンのトルクを
調整するトルク調整機構１４０と、図示しないステアリ
ングによる操舵角を検出する操舵角センサ１５８と、車
両の回転角速度を検出するヨーレートセンサ１５９と、
ＶＳＣアクチュエータ２０およびトルク調整機構１４０
の動作を制御するＶＳＣコンピュータ１６０と、エンジ
ンに供給される吸入空気の空燃比および点火時期等を制
御するエンジン制御用コンピュータ１７０とを備える。As shown, the brake fluid pressure control device 1
0 is installed in each of the brake master cylinder 14 that converts the depression force applied to the brake pedal 12 into a pressure acting on the brake fluid, the front wheels 112 and 114 that are idle wheels, and the rear wheels 116 and 118 that are drive wheels. Wheel cylinders 132 and 134 and wheel cylinders 136 and
VSC consisting of front wheel actuator 22 and rear wheel actuator 24 for adjusting the pressure of the brake fluid to 138
The actuator 20, the speed sensors 122 to 128 that detect the wheel speed of each wheel 112 to 118, the torque adjustment mechanism 140 that adjusts the torque of the engine (not shown) during traction control, and the steering angle that detects the steering angle by the steering not shown. A sensor 158, a yaw rate sensor 159 for detecting the rotational angular velocity of the vehicle,
VSC actuator 20 and torque adjusting mechanism 140
A VSC computer 160 for controlling the operation of the engine and an engine control computer 170 for controlling the air-fuel ratio and the ignition timing of the intake air supplied to the engine.
【００１４】ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａ（図２参照）は、前輪系のブレーキ液の配送管である
パイプ１６によってＶＳＣアクチュエータ２０の前輪ア
クチュエータ２２に接続されている。また、ブレーキマ
スタシリンダ１４の後方室１４Ｂは、後輪系のブレーキ
液の配送管であるパイプ１８によってＶＳＣアクチュエ
ータ２０の後輪アクチュエータ２４に接続されている。
後輪系のパイプ１８には、ホイールシリンダ１３６，１
３８側のブレーキ液の圧力をブレーキマスタシリンダ１
４側より小さくするプロポーショニングバルブ１９が設
けられている。後輪系のパイプ１８にプロポーショニン
グバルブを設置するのは、前輪に比して後輪の方が制動
時にロックしやすいからである。前輪アクチュエータ２
２は、パイプ１０２，１０４により前輪１１２，１１４
のホイールシリンダ１３２，１３４に接続されている。
後輪アクチュエータ２４は、パイプ１０６，１０８によ
り後輪１１６，１１８のホイールシリンダ１３６，１３
８に接続されている。ＶＳＣアクチュエータ２０，各ス
ピードセンサ１２２〜１２８，操舵角センサ１５８およ
びヨーレートセンサ１５９は、それぞれ導電ラインによ
りＶＳＣコンピュータ１６０に接続されている。The front chamber 14 of the brake master cylinder 14
A (see FIG. 2) is connected to the front wheel actuator 22 of the VSC actuator 20 by a pipe 16 which is a brake fluid delivery pipe for the front wheel system. The rear chamber 14B of the brake master cylinder 14 is connected to a rear wheel actuator 24 of a VSC actuator 20 by a pipe 18 which is a brake fluid delivery pipe for the rear wheel system.
The rear wheel pipe 18 includes wheel cylinders 136, 1
Brake master cylinder 1
A proportioning valve 19 that is smaller than the fourth side is provided. The proportioning valve is installed in the rear wheel pipe 18 because the rear wheel is more likely to lock during braking than the front wheel. Front wheel actuator 2
2, the front wheels 112, 114 by the pipes 102, 104
Are connected to the wheel cylinders 132 and 134 of the.
The rear wheel actuator 24 uses the pipes 106, 108 to rotate the wheel cylinders 136, 13 of the rear wheels 116, 118.
8 is connected. The VSC actuator 20, the speed sensors 122 to 128, the steering angle sensor 158, and the yaw rate sensor 159 are connected to the VSC computer 160 by conductive lines.
【００１５】トルク調整機構１４０は、エンジンに供給
される吸入空気量を調整することによりエンジンのトル
クを制御するもので、アクセルペダル１１の踏み込み量
に応じて開閉するメインスロットルバルブ１４２と、サ
ブスロットルバルブアクチュエータ１５６が駆動される
ことにより開閉して吸入空気量を調整するサブスロット
ルバルブ１４４とを備える。メインスロットルバルブ１
４２およびサブスロットルバルブ１４４には、それぞれ
のバルブの開度を検出するメインスロットルバルブポジ
ションセンサ１５２およびサブスロットルバルブポジシ
ョンセンサ１５４が設けられている。このメインスロッ
トルバルブポジションセンサ１５２およびサブスロット
ルバルブポジションセンサ１５４は、エンジン制御用コ
ンピュータ１７０に接続されている。また、サブスロッ
トルバルブアクチュエータ１５６は、導電ラインにより
ＶＳＣコンピュータ１６０に接続されている。The torque adjustment mechanism 140 controls the engine torque by adjusting the amount of intake air supplied to the engine. The main throttle valve 142 that opens and closes in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 11 and the sub throttle. A sub-throttle valve 144 that opens and closes when the valve actuator 156 is driven to adjust the intake air amount is provided. Main throttle valve 1
The main throttle valve position sensor 152 and the sub-throttle valve position sensor 154, which detect the opening of the respective valves, are provided on the sub-throttle valve 42 and the sub-throttle valve 144. The main throttle valve position sensor 152 and the sub throttle valve position sensor 154 are connected to the engine control computer 170. Further, the sub-throttle valve actuator 156 is connected to the VSC computer 160 by a conductive line.
【００１６】図２は、前輪アクチュエータ２２の構成を
中心にブレーキ液圧制御装置１０の概略を示すブロック
図である。図示するように、ＶＳＣアクチュエータ２０
は、前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３２，１
３４のブレーキ液を増圧するポンプ４２と、前輪１１
２，１１４のホイールシリンダ１３２，１３４のブレー
キ液を減圧する際にブレーキ液が導入されるリザーバ８
０と、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａと前
輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３２，１３４と
の間のブレーキ液の流動を規制するマスタカットバルブ
３２，３４と、ポンプ４２から前輪１１２，１１４のホ
イールシリンダ１３２，１３４へのブレーキ液の流動を
規制する高圧フルードカットバルブ５２，５４と、ホイ
ールシリンダ１３２，１３４からリザーバ８０へのブレ
ーキ液の流動を規制するリザーバカットバルブ６２，６
４とを備える。FIG. 2 is a block diagram showing an outline of the brake fluid pressure control device 10 centering on the configuration of the front wheel actuator 22. As shown, the VSC actuator 20
Is the wheel cylinders 132, 1 of the front wheels 112, 114.
The pump 42 for increasing the pressure of the brake fluid of 34 and the front wheels 11
Reservoir 8 into which brake fluid is introduced when depressurizing the brake fluid in the wheel cylinders 132 and 134 of 2,114
0, the master cut valves 32 and 34 that regulate the flow of brake fluid between the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 and the wheel cylinders 132 and 134 of the front wheels 112 and 114, and the wheels of the pumps 42 to the front wheels 112 and 114. High-pressure fluid cut valves 52 and 54 that regulate the flow of brake fluid to the cylinders 132 and 134, and reservoir cut valves 62 and 6 that regulate the flow of brake fluid from the wheel cylinders 132 and 134 to the reservoir 80.
4 and.
【００１７】ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａは、パイプ１６によりマスタカットバルブ３２，３４
に接続されており、マスタカットバルブ３２，３４は、
パイプ１０２，１０４により前輪１１２，１１４のホイ
ールシリンダ１３２，１３４に接続されている。したが
って、各マスタカットバルブ３２，３４が開いている状
態のときにブレーキペダル１２を踏み込んでブレーキマ
スタシリンダ１４の前方室１４Ａを昇圧すれば、昇圧さ
れたブレーキ液が、各マスタカットバルブ３２，３４を
通って前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１３２，
１３４に送られる。マスタカットバルブ３２，３４は、
導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続され
ている。The front chamber 14 of the brake master cylinder 14
A is a master cut valve 32, 34 by a pipe 16.
And the master cut valves 32, 34 are connected to
The pipes 102 and 104 are connected to the wheel cylinders 132 and 134 of the front wheels 112 and 114. Therefore, if the brake pedal 12 is depressed to pressurize the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 while the master cut valves 32 and 34 are open, the boosted brake fluid will be applied to the master cut valves 32 and 34. Through the wheel cylinders 132 of the front wheels 112, 114,
Sent to 134. The master cut valves 32 and 34 are
It is connected to the VSC computer 160 by a conductive line.
【００１８】ポンプ４２の吸込口は、パイプ４１により
リザーバ８０に接続されており、ポンプ４２の吐出口
は、パイプ４９により高圧フルードカットバルブ５２，
５４に接続されている。また、ポンプ４２の吐出口は、
パイプ４９，リリーフ弁４４およびパイプ４１ｂを介し
てポンプ４２の吸込口側のパイプ４１に接続されてお
り、ポンプ４２の吐出口側の圧力がリリーフ弁４４の開
弁圧より高くなると、リリーフ弁４４が開弁して、ポン
プ４２の吐出口側のブレーキ液をリザーバ８０に導き、
ポンプ４２の吐出口側の圧力がそれ以上高くなるのを防
止する構成となっている。リザーバ８０は、液圧伝達パ
イプ１７およびパイプ１６によりブレーキマスタシリン
ダ１４の前方室１４Ａに接続されており、前方室１４Ａ
のブレーキ液の圧力が導かれるようになっている。リザ
ーバ８０の詳細な構成と動作については後述する。The suction port of the pump 42 is connected to the reservoir 80 by the pipe 41, and the discharge port of the pump 42 is connected by the pipe 49 to the high pressure fluid cut valve 52 ,.
It is connected to 54. The discharge port of the pump 42 is
The relief valve 44 is connected to the suction-side pipe 41 of the pump 42 via the pipe 49, the relief valve 44, and the pipe 41b, and when the pressure on the discharge side of the pump 42 becomes higher than the opening pressure of the relief valve 44. Opens to guide the brake fluid on the discharge side of the pump 42 to the reservoir 80,
It is configured to prevent the pressure on the discharge port side of the pump 42 from further increasing. The reservoir 80 is connected to the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 by the hydraulic pressure transmission pipe 17 and the pipe 16, and the front chamber 14A is connected to the front chamber 14A.
The pressure of the brake fluid is introduced. The detailed configuration and operation of the reservoir 80 will be described later.
【００１９】高圧フルードカットバルブ５２，５４は、
パイプ１０２，１０４によりホイールシリンダ１３２，
１３４に接続されている。したがって、高圧フルードカ
ットバルブ５２，５４を開けば、ポンプ４２により加圧
されたブレーキ液が、パイプ４９、高圧フルードカット
バルブ５２，５４、パイプ１０２，１０４、ホイールシ
リンダ１３２，１３４の経路でホイールシリンダ１３
２，１３４に送られる。なお、高圧フルードカットバル
ブ５２，５４は、導電ラインによりＶＳＣコンピュータ
１６０に接続されている。The high pressure fluid cut valves 52 and 54 are
The wheel cylinders 132,
It is connected to 134. Therefore, when the high pressure fluid cut valves 52 and 54 are opened, the brake fluid pressurized by the pump 42 is passed through the pipe 49, the high pressure fluid cut valves 52 and 54, the pipes 102 and 104, and the wheel cylinders 132 and 134 to the wheel cylinders. Thirteen
Sent to 2,134. The high pressure fluid cut valves 52 and 54 are connected to the VSC computer 160 by conductive lines.
【００２０】ホイールシリンダ１３２，１３４は、パイ
プ１０２，１０４とパイプ７２，７４とによりリザーバ
カットバルブ６２，６４に接続されており、リザーバカ
ットバルブ６２，６４は、集合パイプ７９およびパイプ
４１によりリザーバ８０に接続されている。したがっ
て、リザーバカットバルブ６２，６４を開けば、ホイー
ルシリンダ１３２，１３４のブレーキ液が、パイプ１０
２，１０４、パイプ７２，７４、リザーバカットバルブ
６２，６４、集合パイプ７９、パイプ４１、リザーバ８
０の経路でリザーバ８０に送られる。リザーバカットバ
ルブ６２，６４も導電ラインによりＶＳＣコンピュータ
１６０に接続されている。The wheel cylinders 132 and 134 are connected to the reservoir cut valves 62 and 64 by the pipes 102 and 104 and the pipes 72 and 74. The reservoir cut valves 62 and 64 are connected to the reservoir 80 by the collecting pipe 79 and the pipe 41. It is connected to the. Therefore, if the reservoir cut valves 62 and 64 are opened, the brake fluid in the wheel cylinders 132 and 134 will be released from the pipe 10.
2, 104, pipes 72, 74, reservoir cut valves 62, 64, collecting pipe 79, pipe 41, reservoir 8
It is sent to the reservoir 80 by the route of 0. The reservoir cut valves 62 and 64 are also connected to the VSC computer 160 by conductive lines.
【００２１】図３（ａ）はマスタカットバルブ３２のオ
フ時の状態を示す説明図、図３（ｂ）はマスタカットバ
ルブ３２のオン時の状態を示す説明図である。マスタカ
ットバルブ３２は、パイプ１６とパイプ１０２との間に
介装された開閉弁であって、図３（ａ）および図３
（ｂ）に示すように、パイプ１６へのポート３２Ｄの開
閉を行なうプランジャ３２Ａと、プランジャ３２Ａを開
方向に付勢するスプリング３２Ｂと、プランジャ３２Ａ
の開閉方向を軸としてプランジャ３２Ａを芯とするよう
形成されたコイル３２Ｃとを備える。また、ポート３２
Ｄのパイプ１６側には、ポート３２Ｄにおけるブレーキ
液の流量を調節するオリフィス３２Ｅが形成されてい
る。マスタカットバルブ３２は、ＶＳＣコンピュータ１
６０に接続されており、ＶＳＣコンピュータ１６０から
の駆動信号に基づいてコイル３２Ｃへの通電のオン・オ
フを行なう。FIG. 3A is an explanatory diagram showing the master cut valve 32 when it is off, and FIG. 3B is an explanatory diagram showing the master cut valve 32 when it is on. The master cut valve 32 is an on-off valve interposed between the pipe 16 and the pipe 102, and is shown in FIGS.
As shown in (b), the plunger 32A for opening and closing the port 32D to the pipe 16, the spring 32B for urging the plunger 32A in the opening direction, and the plunger 32A.
And a coil 32C formed with the plunger 32A as a core with the opening / closing direction as an axis. Also, port 32
On the pipe 16 side of D, an orifice 32E for adjusting the flow rate of the brake fluid in the port 32D is formed. The master cut valve 32 is a VSC computer 1
The coil 32C is connected to the coil 60 and is turned on / off based on a drive signal from the VSC computer 160.
【００２２】マスタカットバルブ３２は、コイル３２Ｃ
に通電していないとき（オフ時）には、図３（ａ）に示
すように、プランジャ３２Ａがスプリング３２Ｂにより
ポート３２Ｄと反対側に付勢され、ポート３２Ｄが開い
た状態となる。また、コイル３２Ｃに通電しているとき
（オン時）には、図３（ｂ）に示すように、プランジャ
３２Ａがコイル３２Ｃによる電磁誘導によりスプリング
３２Ｂに抗してポート３２Ｄ側に吸引され、ポート３２
Ｄが閉じた状態となる。なお、マスタカットバルブ３４
もマスタカットバルブ３２と同一の構造をしている。The master cut valve 32 is a coil 32C.
When power is not applied to the switch (when it is off), as shown in FIG. 3A, the plunger 32A is biased by the spring 32B to the side opposite to the port 32D, and the port 32D is opened. When the coil 32C is energized (on), the plunger 32A is attracted to the port 32D side against the spring 32B by electromagnetic induction by the coil 32C, as shown in FIG. 32
D is in a closed state. The master cut valve 34
Also has the same structure as the master cut valve 32.
【００２３】図４（ａ）は高圧フルードカットバルブ５
２のオフ時の状態を示す説明図、図４（ｂ）は高圧フル
ードカットバルブ５２のオン時の状態を示す説明図であ
る。高圧フルードカットバルブ５２は、パイプ４９とパ
イプ１０２との間に介装された開閉弁であって、図４
（ａ）および図４（ｂ）に示すように、パイプ４９への
ポート５２Ｄの開閉を行なうプランジャ５２Ａと、プラ
ンジャ５２Ａを閉方向に付勢するスプリング５２Ｂと、
プランジャ５２Ａの開閉方向を軸としてプランジャ５２
Ａを芯とするよう形成されたコイル５２Ｃとを備える。
また、ポート５２Ｄのパイプ４９側には、ポート５２Ｄ
におけるブレーキ液の流量を調節するオリフィス５２Ｅ
が形成されている。高圧フルードカットバルブ５２もＶ
ＳＣコンピュータ１６０に接続されており、ＶＳＣコン
ピュータ１６０からの駆動信号に基づいてコイル５２Ｃ
への通電のオン・オフを行なう。FIG. 4A shows a high pressure fluid cut valve 5
2 is an explanatory diagram showing an off state, and FIG. 4 (b) is an explanatory diagram showing an on state of the high pressure fluid cut valve 52. The high-pressure fluid cut valve 52 is an on-off valve interposed between the pipe 49 and the pipe 102, and is shown in FIG.
As shown in (a) and FIG. 4 (b), a plunger 52A for opening and closing the port 52D to the pipe 49, a spring 52B for biasing the plunger 52A in the closing direction,
The plunger 52 is centered on the opening / closing direction of the plunger 52A.
And a coil 52C formed with A as a core.
Also, on the pipe 49 side of the port 52D, the port 52D
52E for adjusting the flow rate of brake fluid in the
Are formed. High pressure fluid cut valve 52 is also V
The coil 52C is connected to the SC computer 160 and is based on the drive signal from the VSC computer 160.
Turn on / off the power to the.
【００２４】高圧フルードカットバルブ５２は、コイル
５２Ｃに通電していないとき（オフ時）には、図４
（ａ）に示すように、プランジャ５２Ａがスプリング５
２Ｂによりポート５２Ｄ側に付勢され、ポート５２Ｄが
閉じた状態となる。また、コイル５２Ｃに通電している
とき（オン時）には、図４（ｂ）に示すように、プラン
ジャ５２Ａがコイル５２Ｃによる電磁誘導によりスプリ
ング５２Ｂに抗してポート５２Ｄと反対側に吸引され、
ポート５２Ｄが開いた状態となる。なお、高圧フルード
カットバルブ５４およびリザーバカットバルブ６２，６
４も高圧フルードカットバルブ５２と同一の構造をして
いる。When the coil 52C is not energized (when the coil 52C is off), the high-pressure fluid cut valve 52 is set as shown in FIG.
As shown in (a), the plunger 52A has the spring 5
2B is urged toward the port 52D, and the port 52D is closed. When the coil 52C is energized (on), as shown in FIG. 4B, the plunger 52A is attracted to the side opposite to the port 52D against the spring 52B by the electromagnetic induction of the coil 52C. ,
The port 52D is opened. The high pressure fluid cut valve 54 and the reservoir cut valves 62, 6
4 also has the same structure as the high pressure fluid cut valve 52.
【００２５】図５は、リザーバ８０の構成の概略を示す
断面図である。図示するように、リザーバ８０は、シリ
ンダ８２と、シリンダ８２の内部に若干のクリアランス
を得て摺動自在に嵌挿されたピストン８６と、このピス
トン８６の内部に若干のクリアランスを得て摺動自在に
嵌挿されたリテーナ９０と、シリンダ８２の最下部に配
置されるプレート９２と、シリンダ８２の上部に設けら
れピストン８６の摺動可能な範囲を制限するピストン摺
動範囲制限部８４とから構成されている。シリンダ８２
の上端部には、パイプ４１に接続される出入口８２ａが
形成されおり、シリンダ８２内のブレーキ液をポンプ４
２に送り出し、またはホイールシリンダ１３２，１３４
のブレーキ液をリザーバカットバルブ６２，６４，集合
パイプ７９を介してシリンダ８２内に導入する。シリン
ダ８２の下部８２ｂは、上部より直径が若干大きく形成
されており、上部と下部８２ｂとの境には段差部８２ｃ
が形成されている。FIG. 5 is a sectional view showing the outline of the structure of the reservoir 80. As shown in the figure, the reservoir 80 slides with a cylinder 82, a piston 86 slidably inserted into the cylinder 82 with a slight clearance, and a clearance inside the piston 86 with a slight clearance. From a retainer 90 freely inserted, a plate 92 arranged at the lowermost portion of the cylinder 82, and a piston sliding range limiting portion 84 provided on the upper portion of the cylinder 82 for limiting the slidable range of the piston 86. It is configured. Cylinder 82
An inlet / outlet port 82a connected to the pipe 41 is formed at the upper end of the cylinder 41 to pump the brake fluid in the cylinder 82 to the pump 4
2 or the wheel cylinders 132 and 134
The brake fluid is introduced into the cylinder 82 through the reservoir cut valves 62, 64 and the collecting pipe 79. The lower portion 82b of the cylinder 82 is formed to have a diameter slightly larger than that of the upper portion, and a step portion 82c is formed at the boundary between the upper portion and the lower portion 82b.
Are formed.
【００２６】ピストン８６は、ヘッド８６ａとスカート
部８６ｂとから構成されている。ヘッド８６ａの円周外
側部には凹部８６ｃが形成されており、この凹部８６ｃ
にはシリンダ８２内の上部と下部を液密に分離するピス
トンリング８９が装着されている。ピストン８６のヘッ
ド８６ａの中央部には、ピストン８６のばね受けをなす
ばね受け棒８８の端部８８ａが図中下から螺合されてい
る。ばね受け棒８８の下端には、ばね受け８８ｂが形成
されている。The piston 86 is composed of a head 86a and a skirt portion 86b. A concave portion 86c is formed on the outer circumferential portion of the head 86a.
A piston ring 89 that liquid-tightly separates the upper part and the lower part inside the cylinder 82 is attached to the. An end portion 88a of a spring bearing rod 88 that serves as a spring bearing of the piston 86 is screwed into the central portion of the head 86a of the piston 86 from the bottom in the drawing. A spring bearing 88b is formed at the lower end of the spring bearing rod 88.
【００２７】リテーナ９０は、ピストン８６のヘッド８
６ａの下面と平行で中央にばね受け棒８８を挿通可能な
挿通孔を有する上端部９０ａと、ピストン８６のスカー
ト部８６ｂの内面と摺動可能な側壁部９０ｂと、シリン
ダ８２の段差部８２ｃと係合する係合部９０ｃとから構
成されている。リテーナ９０の上端部９０ａとばね受け
棒８８のばね受け８８ｂとの間には、ばね９４が縮めら
れて装着されている。したがって、上端部９０ａおよび
ヘッド８６ａには、リテーナ９０の上端部９０ａとピス
トン８６のヘッド８６ａとが押さえつけられる方向にば
ね力が作用する。プレート９２の上部には、ばね受け９
２ａが形成されており、プレート９２の中央には、ばね
受け棒８８のばね受け８８ｂを挿入可能な孔９２ｂが形
成されている。リテーナ９０の上端部９０ａとプレート
９２のばね受け９２ａとの間にも、ばね９３が縮められ
て装着されている。したがって、リテーナ９０の上端部
９０ａには、図中上向きにばね力が作用する。The retainer 90 is the head 8 of the piston 86.
An upper end portion 90a having an insertion hole through which the spring receiving rod 88 can be inserted in the center parallel to the lower surface of 6a, a side wall portion 90b slidable with the inner surface of the skirt portion 86b of the piston 86, and a step portion 82c of the cylinder 82. It is configured with an engaging portion 90c that engages. A spring 94 is compressed and mounted between the upper end portion 90a of the retainer 90 and the spring bearing 88b of the spring bearing rod 88. Therefore, a spring force acts on the upper end 90a and the head 86a in a direction in which the upper end 90a of the retainer 90 and the head 86a of the piston 86 are pressed. At the top of the plate 92, the spring bearing 9
2a is formed, and a hole 92b into which the spring bearing 88b of the spring bearing rod 88 can be inserted is formed in the center of the plate 92. A spring 93 is also compressed and mounted between the upper end 90a of the retainer 90 and the spring receiver 92a of the plate 92. Therefore, a spring force acts on the upper end portion 90a of the retainer 90 upward in the figure.
【００２８】ピストン摺動範囲制限部８４には、その内
部にマスタ圧伝達ピストン９６が若干のクリアランスを
得て摺動自在に嵌挿されている。また、ピストン摺動範
囲制限部８４には、シリンダ８２と連絡する連絡孔８４
ａ、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力を導入する導入孔
８４ｂおよびばね押え８４ｃが形成されている。ピスト
ン摺動範囲制限部８４に嵌挿されたマスタ圧伝達ピスト
ン９６は、導入孔８４ｂを介して前方室１４Ａのブレー
キ液の圧力による押圧力を受ける伝達ヘッド９６ａと、
シリンダ８２内にその一部を突出させてピストン８６の
上昇移動を制限する突出制限部９６ｂとを備える。伝達
ヘッド９６ａ円周外側部には、ピストン摺動範囲制限部
８４内の上部と下部とを液密に分離するシール部材９８
が装着されている。伝達ヘッド９６ａの下端とばね押え
８４ｃの間には、マスタ圧伝達ピストン９６に図中上方
向のばね力が作用するようばね９７が縮められて装着さ
れている。このばね９７のばね定数Ｋとその長さは、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれてブレーキマスタシリン
ダ１４の前方室１４Ａが昇圧され、前方室１４Ａのブレ
ーキ液の圧力が所定値ＰＳ１になったときに、伝達ヘッ
ド９６ａに作用する下向きの押圧力によりマスタ圧伝達
ピストン９６が完全に下方に移動するよう調整されてい
る。所定値ＰＳ１については後述する。A master pressure transmitting piston 96 is slidably fitted inside the piston sliding range limiting portion 84 with a slight clearance. Further, the piston sliding range limiting portion 84 has a communication hole 84 for communicating with the cylinder 82.
a, an introduction hole 84b for introducing the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A, and a spring retainer 84c are formed. The master pressure transmission piston 96 fitted in the piston sliding range limiting portion 84 has a transmission head 96a that receives a pressing force by the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A via the introduction hole 84b.
The cylinder 82 is provided with a protrusion limiting portion 96b that partially protrudes to limit the upward movement of the piston 86. A seal member 98 for liquid-tightly separating the upper portion and the lower portion inside the piston sliding range limiting portion 84 is provided on the outer circumferential portion of the transmission head 96a.
Is installed. Between the lower end of the transmission head 96a and the spring retainer 84c, a spring 97 is installed so as to be contracted so that a spring force in the upward direction in the figure acts on the master pressure transmission piston 96. The spring constant K and the length of the spring 97 are such that when the brake pedal 12 is depressed to increase the pressure in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 and the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A reaches a predetermined value PS1. The master pressure transmission piston 96 is adjusted to move completely downward by the downward pressing force acting on the transmission head 96a. The predetermined value PS1 will be described later.
【００２９】ブレーキ液が出入口８２ａからリザーバ８
０に流入する際のリザーバ８０の様子を図６に示す。図
示するように、ピストン８６は、リテーナ９０を介して
ばね９３を縮めながら、リテーナ９０と共に図中下方に
移動する。ピストン８６は、リテーナ９０がプレート９
２に当接するまで移動可能だから、リザーバ８０は、そ
の範囲内でブレーキ液を受け入れることができる。ブレ
ーキペダル１２が踏み込まれると、ブレーキマスタシリ
ンダ１４の前方室１４Ａが昇圧され、この圧力がパイプ
１６，液圧伝達パイプ１７，導入孔８４ｂを介してマス
タ圧伝達ピストン９６の伝達ヘッド９６ａに伝達される
から、マスタ圧伝達ピストン９６は、ばね９７のばね力
に抗して図中下方に移動する。このため、マスタ圧伝達
ピストン９６の突出制限部９６ｂはシリンダ８２内に突
出する。なお、ブレーキペダル１２が踏み込まれていな
いときには、前方室１４Ａは昇圧されないから、マスタ
圧伝達ピストン９６も下方に移動せず、突出制限部９６
ｂもシリンダ８２内に突出しない。The brake fluid flows from the inlet / outlet port 82a to the reservoir 8
The state of the reservoir 80 when flowing into 0 is shown in FIG. As illustrated, the piston 86 moves downward together with the retainer 90 while compressing the spring 93 via the retainer 90. The retainer 90 of the piston 86 is the plate 9
Since it is movable until it abuts 2, the reservoir 80 can receive the brake fluid within that range. When the brake pedal 12 is depressed, the pressure in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 is increased, and this pressure is transmitted to the transmission head 96a of the master pressure transmission piston 96 via the pipe 16, the hydraulic pressure transmission pipe 17, and the introduction hole 84b. Therefore, the master pressure transmission piston 96 moves downward in the figure against the spring force of the spring 97. Therefore, the projection limiting portion 96b of the master pressure transmission piston 96 projects into the cylinder 82. When the brake pedal 12 is not depressed, the pressure in the front chamber 14A is not increased, so the master pressure transmission piston 96 also does not move downward, and the protrusion limiting portion 96
b also does not project into the cylinder 82.
【００３０】ブレーキ液がリザーバ８０の出入口８２ａ
から流出する際のブレーキペダル１２が踏み込まれてい
ないときのリザーバ８０の様子を図７に、ブレーキペダ
ル１２が踏み込まれているときのリザーバ８０の様子を
図８に示す。図７に示すように、ブレーキ液がリザーバ
８０の出入口８２ａから流出する際には、ピストン８６
は、図７中上方に移動する。このとき、リテーナ９０
は、係合部９０ｃがシリンダ８２の段差部８２ｃに係合
しているから、上方には移動しない。このため、ピスト
ン８６と共に上方に移動するばね押え棒８８のばね受け
８８ｂとリテーナ９０の上端部９０ａとの間に装着され
たばね９４が縮められ、シリンダ８２内のブレーキ液は
負圧となる。なお、ピストン８６はシリンダ８２の上端
部まで移動可能であるから、シリンダ８２内のピストン
８６上部のブレーキ液をすべて汲み出すことができる。The brake fluid is applied to the inlet / outlet port 82a of the reservoir 80.
FIG. 7 shows a state of the reservoir 80 when the brake pedal 12 is not stepped on when the brake pedal 12 flows out, and FIG. 8 shows a state of the reservoir 80 when the brake pedal 12 is stepped on. As shown in FIG. 7, when the brake fluid flows out of the inlet / outlet port 82 a of the reservoir 80, the piston 86
Moves upward in FIG. At this time, retainer 90
Does not move upward because the engaging portion 90c is engaged with the stepped portion 82c of the cylinder 82. Therefore, the spring 94 mounted between the spring receiver 88b of the spring retainer bar 88 that moves upward together with the piston 86 and the upper end portion 90a of the retainer 90 is contracted, and the brake fluid in the cylinder 82 becomes negative pressure. Since the piston 86 can move to the upper end of the cylinder 82, all the brake fluid above the piston 86 in the cylinder 82 can be pumped out.
【００３１】ブレーキペダル１２が踏み込まれている
と、図８に示すように、ブレーキマスタシリンダ１４の
前方室１４Ａが昇圧されることによりマスタ圧伝達ピス
トン９６が下方に移動して突出制限部９６ｂがシリンダ
８２内に突出するから、ピストン８６は、そのヘッド８
６ａが突出制限部９６ｂに当接して止まる。このため、
リザーバ８０から汲み出すことができるブレーキ液は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれていないときに比して
少量となる。When the brake pedal 12 is depressed, as shown in FIG. 8, the pressure in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 is increased to move the master pressure transmitting piston 96 downward so that the protrusion limiting portion 96b is released. Since it projects into the cylinder 82, the piston 86 is
6a comes into contact with the protrusion limiting portion 96b and stops. For this reason,
The brake fluid that can be pumped from the reservoir 80 is
The amount becomes smaller than that when the brake pedal 12 is not depressed.
【００３２】図９は、ＶＳＣコンピュータ１６０および
エンジン制御用コンピュータ１７０を中心とした制御系
の電気的な構成を示すブロック図である。ＶＳＣコンピ
ュータ１６０は、図示するように、マイクロコンピュー
タを中心とする論理演算回路として構成され、詳しく
は、予め設定された制御プログラムに従ってＶＳＣアク
チュエータ２０およびトルク調整機構１４０等を制御す
るための各種演算処理を実行するＣＰＵ１６０ａ、ＣＰ
Ｕ１６０ａで各種演算処理を実行するのに必要な制御プ
ログラムや制御データ等が予め格納されたＲＯＭ１６０
ｂ、同じくＣＰＵ１６０ａで各種演算処理を実行するの
に必要な各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ１
６０ｃ、スピードセンサ１２２および１２４，操舵角セ
ンサ１５８およびヨーレートセンサ１５９からの検出信
号を入力すると共にエンジン制御用コンピュータ１７０
の演算結果を入力する入力インタフェース回路１６０
ｄ、ＣＰＵ１６０ａでの演算結果に応じてマスタカット
バルブ３２および３４，高圧フルードカットバルブ５２
および５４，リザーバカットバルブ６２および６４，ポ
ンプ４２，サブスロットルバルブアクチュエータ１５６
等に駆動信号を出力すると共にＣＰＵ１６０ａでの演算
結果をエンジン制御用コンピュータ１７０に出力する出
力インタフェース回路１６０ｅを備える。また、ＶＳＣ
コンピュータ１６０は、図示しないバッテリに接続され
た電源回路１６０ｆを備え、各部に必要な電圧を供給す
る構成となっている。FIG. 9 is a block diagram showing the electrical construction of the control system centering on the VSC computer 160 and the engine control computer 170. As shown in the figure, the VSC computer 160 is configured as a logical operation circuit centered on a microcomputer, and more specifically, various arithmetic processing for controlling the VSC actuator 20 and the torque adjusting mechanism 140 according to a preset control program. CPU 160a, which executes
ROM 160 in which control programs and control data necessary for executing various arithmetic processes in U160a are stored in advance
b, a RAM 1 in which various data necessary for executing various arithmetic processes in the CPU 160a are temporarily read and written
60c, speed sensors 122 and 124, steering angle sensor 158, and yaw rate sensor 159 as input detection signals, and engine control computer 170
Interface circuit 160 for inputting the calculation result of
d, the master cut valves 32 and 34, the high pressure fluid cut valve 52 according to the calculation result in the CPU 160a.
And 54, reservoir cut valves 62 and 64, pump 42, sub-throttle valve actuator 156
And an output interface circuit 160e that outputs a calculation result in the CPU 160a to the engine control computer 170. Also, VSC
The computer 160 includes a power supply circuit 160f connected to a battery (not shown) and is configured to supply a necessary voltage to each unit.
【００３３】一方、エンジン制御用コンピュータ１７０
も、図示するように、マイクロコンピュータを中心とす
る論理演算回路として構成され、詳しくは、予め設定さ
れた制御プログラムに従って空燃比や点火時期等を制御
するための各種演算処理を実行するＣＰＵ１７０ａ、Ｃ
ＰＵ１７０ａで各種演算処理を実行するのに必要な制御
プログラムや制御データ等が予め格納されたＲＯＭ１７
０ｂ、同じくＣＰＵ１７０ａで各種演算処理を実行する
のに必要な各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ
１７０ｃ、メインスロットルバルブポジションセンサ１
５２，サブスロットルバルブポジションセンサ１５４お
よび空燃比制御等に必要な図示しない各種センサ（例え
ば、クランク軸の回転数を検出する回転速度センサ，吸
入空気の温度を検出する吸入温センサ，吸入空気量を検
出するエアフローメータ，エンジンの冷却水の温度を検
出する水温センサ，排気マニホールドの酸素を検出する
酸素濃度センサ等）からの検出信号を入力すると共にＶ
ＳＣコンピュータ１６０の演算結果を入力する入力イン
タフェース回路１７０ｄ、ＣＰＵ１７０ａでの演算結果
をＶＳＣコンピュータ１６０へ出力すると共にＣＰＵ１
７０ａでの演算結果に応じて空燃比制御等に必要な各種
アクチュエータ（例えば、イグナイタ，燃料噴射弁，ア
イドルスピードコントロールバルブ等）に駆動信号を出
力する出力インタフェース回路１７０ｅを備える。ま
た、エンジン制御用コンピュータ１７０は、図示しない
バッテリに接続された電源回路１７０ｆを備え、各部に
必要な電圧を供給する構成となっている。On the other hand, the engine control computer 170
Also, as shown in the figure, it is configured as a logical operation circuit centered on a microcomputer, and more specifically, CPUs 170a, C that execute various arithmetic processes for controlling the air-fuel ratio, ignition timing, etc. according to a preset control program.
ROM 17 in which a control program, control data, etc. necessary for executing various arithmetic processes in the PU 170a are stored in advance
0b, a RAM in which various data necessary for executing various arithmetic processes in the CPU 170a are temporarily read and written.
170c, main throttle valve position sensor 1
52, a sub-throttle valve position sensor 154, and various sensors (not shown) necessary for air-fuel ratio control and the like (for example, a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the crankshaft, an intake temperature sensor that detects the temperature of intake air, an intake air amount V is supplied with a detection signal from an air flow meter for detecting, a water temperature sensor for detecting the temperature of cooling water of the engine, an oxygen concentration sensor for detecting oxygen in the exhaust manifold, etc.
The input interface circuit 170d for inputting the calculation result of the SC computer 160 and the calculation result of the CPU 170a are output to the VSC computer 160 and the CPU 1
An output interface circuit 170e that outputs a drive signal to various actuators (eg, igniter, fuel injection valve, idle speed control valve, etc.) required for air-fuel ratio control and the like according to the calculation result in 70a is provided. Further, the engine control computer 170 includes a power supply circuit 170f connected to a battery (not shown) and is configured to supply a necessary voltage to each unit.
【００３４】なお、図示しないが、後輪アクチュエータ
２４も前輪アクチュエータ２２と同一の構成をしてお
り、後輪アクチュエータ２４内の各バルブおよびポンプ
も前輪アクチュエータ２２の各バルブやポンプと同様に
導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続され
ており、ＶＳＣコンピュータ１６０により駆動制御され
る。Although not shown, the rear-wheel actuator 24 has the same structure as the front-wheel actuator 22, and the valves and pumps in the rear-wheel actuator 24 are electrically conductive lines like the valves and pumps in the front-wheel actuator 22. Is connected to the VSC computer 160, and is driven and controlled by the VSC computer 160.
【００３５】こうして構成されたＶＳＣコンピュータ１
６０およびエンジン制御用コンピュータ１７０によっ
て、車両の旋回等の挙動に対して安定性を与える車両運
動制御（ＶＳＣ）、急ブレーキが踏まれたときに車輪が
ロック状態となるのを防止するアンチロックブレーキシ
ステム（ＡＢＳ）、発進時や軟弱路面で車輪が空転する
のを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）等が
行なわれる。これらの制御は、各スピードセンサ１２２
〜１２８からの検出信号に基づいて求められる推定車体
速度，車体速度に対する車体速度と車輪速度との差の比
率（ＡＢＳでのスリップ率）または車輪速度に対する車
輪速度と車体速度との比率（ＴＲＣでのスリップ率），
操舵角センサ１５８により検出される操舵角と車体速度
とにより求められる目標回転角速度およびヨーレートセ
ンサ１５９により検出される実回転角速度等に基づい
て、車輪と路面との摩擦力と、コーナリングフォースに
よる操舵性とが両立するスリップ率の範囲内となるよ
う、ＶＳＣアクチュエータ２０を構成する前輪アクチュ
エータ２２および後輪アクチュエータ２４内の各バルブ
の開閉による各ホイールシリンダ１３２〜１３８のブレ
ーキ液の圧力の制御およびサブスロットルバルブ１４４
の開度の調整によるエンジンのトルクの制御が行なわれ
る。以下、ブレーキ液圧制御装置１０の動作について説
明する。VSC computer 1 thus constructed
A vehicle motion control (VSC) that gives stability to behavior such as turning of the vehicle by the computer 60 and the engine control computer 170, and an anti-lock brake that prevents the wheels from becoming locked when a sudden brake is applied. The system (ABS), traction control (TRC) for preventing the wheels from idling at the time of starting or on a soft road surface, etc. are performed. These controls are performed by each speed sensor 122.
˜128, the estimated vehicle body speed, the ratio of the difference between the vehicle body speed and the wheel speed with respect to the vehicle body speed (slip ratio in ABS), or the ratio of the wheel speed and the vehicle body speed with respect to the wheel speed (with TRC). Slip ratio),
Based on the target rotational angular velocity obtained from the steering angle detected by the steering angle sensor 158 and the vehicle body speed, the actual rotational angular velocity detected by the yaw rate sensor 159, and the like, the frictional force between the wheel and the road surface, and the steering performance by the cornering force. The control of the brake fluid pressure in each wheel cylinder 132 to 138 and the sub throttle by opening and closing the valves in the front wheel actuator 22 and the rear wheel actuator 24 that configure the VSC actuator 20 are controlled so that Valve 144
The torque of the engine is controlled by adjusting the opening degree of the. The operation of the brake fluid pressure control device 10 will be described below.
【００３６】まず、ＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの各制
御が作動していない時のブレーキ液圧制御装置１０の状
態について説明する。各制御の非作動時には、ブレーキ
液圧制御装置１０の前輪系の各バルブはすべてオフとさ
れ、図２に示す状態となる。すなわち、マスタカットバ
ルブ３２，３４が開き、高圧フルードカットバルブ５
２，５４とリザーバカットバルブ６２，６４とが閉じた
状態となる。First, the state of the brake fluid pressure control device 10 when the VSC, ABS and TRC controls are not operating will be described. When each control is not operated, all the valves of the front wheel system of the brake fluid pressure control device 10 are turned off, and the state shown in FIG. 2 is obtained. That is, the master cut valves 32 and 34 are opened, and the high pressure fluid cut valve 5 is opened.
2, 54 and the reservoir cut valves 62, 64 are closed.
【００３７】このバルブ状態で、ブレーキペダル１２を
踏み込んでブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａ
を昇圧すると、昇圧されたブレーキ液が、図中往復矢印
に示すように、パイプ１６，マスタカットバルブ３２お
よび３４，パイプ１０２および１０４，ホイールシリン
ダ１３２および１３４の経路でホイールシリンダ１３２
および１３４に送られ、前輪１１２，１１４に制動力が
与えられる。このとき、ポンプ４２は運転されておらず
高圧フルードカットバルブ５２および５４は閉じている
から、ポンプ４２によってリザーバ８０のブレーキ液が
ホイールシリンダ１３２および１３４に送られることは
ない。また、リザーバカットバルブ６２および６４も閉
じているから、ブレーキ液がリザーバ８０に送られるこ
ともない。In this valve state, the brake pedal 12 is depressed to depress the front chamber 14A of the brake master cylinder 14.
When the pressure is increased, the pressure-increased brake fluid flows through the path of the pipe 16, the master cut valves 32 and 34, the pipes 102 and 104, and the wheel cylinders 132 and 134 as shown by the reciprocating arrow in the figure.
And 134, and the braking force is applied to the front wheels 112 and 114. At this time, since the pump 42 is not operated and the high pressure fluid cut valves 52 and 54 are closed, the pump 42 does not send the brake fluid in the reservoir 80 to the wheel cylinders 132 and 134. Further, since the reservoir cut valves 62 and 64 are also closed, the brake fluid is not sent to the reservoir 80.
【００３８】ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａが昇圧されると、リザーバ８０では、その圧力がピス
トン摺動範囲制限部８４のマスタ圧伝達ピストン９６に
伝えられ、マスタ圧伝達ピストン９６が下方に移動して
突出制限部９６ｂがシリンダ８２内に突出する。しか
し、各制御の非作動時では、前述のようにリザーバ８０
からブレーキ液が汲み出されることもなく、かつリザー
バ８０にブレーキ液が送られることもないから、シリン
ダ８２内に突出した突出制限部９６ｂによりリザーバ８
０から汲み出されるブレーキ液の量は制限されない。Front chamber 14 of brake master cylinder 14
When A is increased in pressure, in the reservoir 80, the pressure is transmitted to the master pressure transmission piston 96 of the piston sliding range limiting section 84, the master pressure transmitting piston 96 moves downward, and the protrusion limiting section 96b moves inside the cylinder 82. Project to. However, when each control is inactive, the reservoir 80
The brake fluid is not pumped out of the reservoir 80, and the brake fluid is not sent to the reservoir 80.
The amount of brake fluid pumped from zero is not limited.
【００３９】ブレーキペダル１２を解放すると、ホイー
ルシリンダ１３２および１３４のブレーキ液は、パイプ
１０２および１０４，マスタカットバルブ３２および３
４，パイプ１６，ブレーキマスタシリンダ１４の前方室
１４Ａの経路で前方室１４Ａに戻され、前輪１１２，１
１４の制動力が除かれる。なお、トルク調整機構１４０
は、ＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの各制御が作動してい
ない時には、ＶＳＣコンピュータ１６０による制御は受
けない。When the brake pedal 12 is released, the brake fluid in the wheel cylinders 132 and 134 is transferred to the pipes 102 and 104 and the master cut valves 32 and 3.
4, the pipe 16 and the brake master cylinder 14 are returned to the front chamber 14A through the route of the front chamber 14A, and the front wheels 112, 1
The braking force of 14 is removed. The torque adjustment mechanism 140
Is not controlled by the VSC computer 160 when the VSC, ABS and TRC controls are not operating.
【００４０】次に、ブレーキ液圧制御装置１０によるＶ
ＳＣ作動時について説明する。このＶＳＣは、例えば、
ヨーレートセンサ１５９により検出される実回転角速度
が所定の値以上となったときに作動を開始し、ヨーレー
トセンサ１５９により検出される実回転角速度と、操舵
角センサ１５８により検出される操舵角および車輪速度
から推定される車体速度に基づいて求められる目標回転
角速度とを比較して、実回転角速度が目標回転角速度に
一致するよう前輪１１２，１１４のホイールシリンダ１
３２，１３４のブレーキ液の圧力を保持，加圧および減
圧して制御する。Next, V by the brake fluid pressure control device 10
The operation during SC operation will be described. This VSC is, for example,
The operation starts when the actual rotation angular velocity detected by the yaw rate sensor 159 exceeds a predetermined value, and the actual rotation angular velocity detected by the yaw rate sensor 159 and the steering angle and the wheel speed detected by the steering angle sensor 158. The target rotation angular velocity obtained based on the vehicle body speed estimated from is compared, and the wheel cylinders 1 of the front wheels 112 and 114 are adjusted so that the actual rotation angular velocity matches the target rotation angular velocity.
The pressures of the brake fluids 32 and 134 are held, pressurized and depressurized for control.
【００４１】車両が左旋回しているときのＶＳＣについ
て説明する。図１０は左旋回時のＶＳＣの保持動作にお
けるブレーキ液圧制御装置１０の左右前輪系のバルブ状
態を示す説明図、図１１は左旋回時のＶＳＣの加圧動作
におけるブレーキ液圧制御装置１０の左右前輪系のバル
ブ状態を示す説明図および図１２は左旋回時のＶＳＣの
減圧動作におけるブレーキ液圧制御装置１０の右前輪系
のバルブ状態を示す説明図である。The VSC when the vehicle is turning left will be described. FIG. 10 is an explanatory diagram showing the valve states of the left and right front wheel systems of the brake hydraulic pressure control device 10 in the VSC holding operation during left turn, and FIG. 11 is the brake hydraulic pressure control device 10 in the VSC pressurizing operation during left turn. FIG. 12 is an explanatory view showing the valve state of the left and right front wheel systems, and FIG. 12 is an explanatory view showing the valve state of the right front wheel system of the brake fluid pressure control device 10 in the VSC pressure reducing operation at the time of turning left.
【００４２】左旋回時のＶＳＣでは、図１０ないし図１
２に示すように、旋回外側の車輪である右前輪１１４系
のマスタカットバルブ３４をオン（閉）とする。そし
て、高圧フルードカットバルブ５４とリザーバカットバ
ルブ６４との開閉の組み合わせによりホイールシリンダ
１３４のブレーキ液の圧力を保持，加圧または減圧す
る。The VSC when turning left is shown in FIGS.
As shown in FIG. 2, the master cut valve 34 of the right front wheel 114 system, which is the wheel on the outside of the turn, is turned on (closed). Then, the pressure of the brake fluid in the wheel cylinders 134 is held, pressurized or reduced by a combination of opening and closing the high pressure fluid cut valve 54 and the reservoir cut valve 64.
【００４３】保持動作では、図１０に示すように、高圧
フルードカットバルブ５４およびリザーバカットバルブ
６４を共にオフ（閉）として、ホイールシリンダ１３４
のブレーキ液の圧力を保持する。加圧動作では、図１１
に示すように、高圧フルードカットバルブ５４をオン
（開）、リザーバカットバルブ６４をオフ（閉）とし
て、ポンプ４２により昇圧されたブレーキ液を、パイプ
４９，高圧フルードカットバルブ５４，パイプ１０４，
ホイールシリンダ１３４の経路でホイールシリンダ１３
４に送り（図中矢印）、ホイールシリンダ１３４のブレ
ーキ液の圧力を増加する。減圧動作では、図１２に示す
ように、高圧フルードカットバルブ５４をオフ（閉）、
リザーバカットバルブ６４をオン（開）として、ホイー
ルシリンダ１３４のブレーキ液を、パイプ１０４，パイ
プ７４，リザーバカットバルブ６４，集合パイプ７９，
リザーバ８０の経路でリザーバ８０に送ってホイールシ
リンダ１３４のブレーキ液の圧力を減じる。In the holding operation, as shown in FIG. 10, the high pressure fluid cut valve 54 and the reservoir cut valve 64 are both turned off (closed), and the wheel cylinder 134 is turned on.
Hold the brake fluid pressure. In the pressurizing operation, as shown in FIG.
As shown in, the high pressure fluid cut valve 54 is turned on (open), the reservoir cut valve 64 is turned off (closed), and the brake fluid boosted by the pump 42 is supplied to the pipe 49, the high pressure fluid cut valve 54, the pipe 104,
In the path of the wheel cylinder 134, the wheel cylinder 13
4 (arrow in the figure) to increase the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 134. In the pressure reducing operation, as shown in FIG. 12, the high pressure fluid cut valve 54 is turned off (closed),
When the reservoir cut valve 64 is turned on (open), the brake fluid in the wheel cylinder 134 is supplied to the pipe 104, the pipe 74, the reservoir cut valve 64, the collecting pipe 79,
The pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 134 is reduced by sending it to the reservoir 80 via the reservoir 80.
【００４４】次に、こうしたＶＳＣの作動時のリザーバ
８０の動作について説明する。ブレーキペダル１２が踏
み込まれていないときにＶＳＣが作動すると、ブレーキ
マスタシリンダ１４の前方室１４Ａは昇圧されていない
から、図７に示すように、リザーバ８０のピストン摺動
範囲制限部８４内のマスタ圧伝達ピストン９６は下方に
移動せず、突出制限部９６ｂはシリンダ８２内に突出し
ない。したがって、加圧動作では、シリンダ８２の上部
に貯留されたブレーキ液のすべてをホイールシリンダ１
３４側に送ることができる。Next, the operation of the reservoir 80 during the operation of the VSC will be described. If the VSC operates when the brake pedal 12 is not depressed, the pressure in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 is not increased. Therefore, as shown in FIG. The pressure transmission piston 96 does not move downward, and the protrusion limiting portion 96b does not protrude into the cylinder 82. Therefore, in the pressurizing operation, all the brake fluid stored in the upper portion of the cylinder 82 is removed from the wheel cylinder 1.
It can be sent to the 34 side.
【００４５】ブレーキペダル１２が踏み込まれていると
きにＶＳＣが作動すると、前方室１４Ａは昇圧されてい
るから、図８に示すように、リザーバ８０のマスタ圧伝
達ピストン９６が下方に移動し、突出制限部９６ｂがシ
リンダ８２内に突出する。このため、加圧動作では、ピ
ストン８６は、そのヘッド８６ａが突出制限部９６ｂに
当接するまでしか図中上方に摺動することができないか
ら、リザーバ８０から汲み出すことができるブレーキ液
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないときに比
して少量となる。When the VSC is operated while the brake pedal 12 is being depressed, the pressure in the front chamber 14A is increased, so that the master pressure transmitting piston 96 of the reservoir 80 moves downward and protrudes, as shown in FIG. The limiting portion 96b projects into the cylinder 82. Therefore, in the pressurizing operation, the piston 86 can slide upward in the drawing only until the head 86a of the piston 86 comes into contact with the protrusion limiting portion 96b. Therefore, the brake fluid that can be pumped out of the reservoir 80 is braked. The amount is smaller than that when the pedal 12 is not depressed.
【００４６】このように、前方室１４Ａが昇圧されてい
るか否かで、ホイールシリンダ１３４に圧送可能なブレ
ーキ液量を変えるのは、ホイールシリンダ１３４に圧送
するブレーキ液量に対するホイールシリンダ１３４のブ
レーキ液の圧力の上昇の比率が、前方室１４Ａが昇圧さ
れていない状態（ホイールシリンダ１３４が昇圧されて
いない状態）からブレーキ液の圧送を開始する場合と、
前方室１４Ａが昇圧されている状態（ホイールシリンダ
１３４が昇圧されている状態）からブレーキ液の圧送を
開始する場合とでは大きく異なるからである。この点に
ついて更に説明する。As described above, the amount of brake fluid that can be pumped to the wheel cylinders 134 is changed depending on whether or not the pressure in the front chamber 14A is increased. When the front chamber 14A is not boosted in pressure (the wheel cylinder 134 is not boosted), the rate of increase in the pressure of the brake fluid starts when the brake fluid is pumped.
This is because it is significantly different from the case where the pumping of the brake fluid is started from the state where the pressure in the front chamber 14A is increased (the state where the wheel cylinder 134 is pressurized). This point will be further described.
【００４７】図１３は、ホイールシリンダ１３４のブレ
ーキ液の圧力とホイールシリンダ１３４へ圧送したブレ
ーキ液量との関係の一例を示したグラフである。図示す
るように、ホイールシリンダ１３４が昇圧されていない
状態からブレーキ液の圧送を開始すると、圧送開始直後
は、ブレーキ液がホイールシリンダ１３４のシールリン
グの変形やホイールシリンダ１３４に至るパイプ４９等
に設けられたシール部材のなじみ，ホイールシリンダ１
３４に至るパイプ４９等内に残留したエアの圧縮等に必
要なため、圧力の上昇に比してブレーキ液の圧送量が多
くなるが、圧力Ｐ１付近からは、ブレーキ液はシール部
材のなじみ等に寄与する必要はなくなって圧力の上昇に
寄与するから、圧力の上昇に比してブレーキ液の圧送量
は小さくなる。FIG. 13 is a graph showing an example of the relationship between the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 134 and the amount of the brake fluid pumped to the wheel cylinder 134. As shown in the figure, when the pumping of the brake fluid is started from the state where the wheel cylinder 134 is not pressurized, immediately after the pumping is started, the brake fluid is provided in the deformation of the seal ring of the wheel cylinder 134 or the pipe 49 reaching the wheel cylinder 134. Familiar with the sealed seal, wheel cylinder 1
Since it is necessary for compressing the air remaining in the pipe 49 and the like up to 34, the pumping amount of the brake fluid is larger than the increase of the pressure, but from around the pressure P1, the brake fluid is familiar to the seal member. Since it is no longer necessary to contribute to the increase in pressure, the amount of brake fluid pumped becomes smaller than the increase in pressure.
【００４８】ホイールシリンダ１３４のブレーキ液の圧
力として必要な最大圧力を圧力Ｐ２すると、この最大圧
力Ｐ２となるまでにホイールシリンダ１３４へ圧送する
ブレーキ液量は、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室
１４Ａが昇圧されていないときには値Ｖ２であるが、前
方室１４Ａが値Ｐ１まで昇圧されているときには値Ｖ２
から値Ｖ１を引いた値△Ｖとなる。シール部材のなじみ
等がほぼ終了する圧力Ｐ１は比較的小さいが、この圧力
Ｐ１に達するまでに必要なブレーキ液量は多いから、値
Ｖ２は値△Ｖに比して大きな値となる。すなわち、ブレ
ーキペダル１２が少しでも踏み込まれているか否かで、
最大圧力Ｐ２に達するまでに圧送されるブレーキ液量は
大きく異なることになる。このため、前方室１４Ａが圧
力Ｐ１まで昇圧されているときにポンプ４２でブレーキ
液を値Ｖ２まで圧送すれば、ホイールシリンダ１３４や
ホイールシリンダ１３４に至るパイプ４９等が必要以上
に高い圧力となる。When the pressure P2 is the maximum pressure required for the brake fluid in the wheel cylinders 134, the amount of brake fluid pumped to the wheel cylinders 134 up to the maximum pressure P2 is increased in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14. The value is V2 when not being set, but the value V2 is set when the front chamber 14A is boosted to the value P1.
The value ΔV is obtained by subtracting the value V1 from. The pressure P1 at which the fitting of the seal member is almost completed is relatively small, but the amount of brake fluid required to reach this pressure P1 is large, so the value V2 is a larger value than the value ΔV. That is, depending on whether or not the brake pedal 12 is depressed a little,
The amount of brake fluid that is pumped by the time it reaches the maximum pressure P2 greatly differs. Therefore, if the pump 42 pumps the brake fluid to the value V2 while the pressure in the front chamber 14A is increased to the pressure P1, the wheel cylinders 134, the pipes 49 leading to the wheel cylinders 134, and the like have an unnecessarily high pressure.
【００４９】実施例のリザーバ８０では、所定値ＰＳ１
を圧力Ｐ１として、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力が
圧力Ｐ１となったときに、この圧力によりマスタ圧伝達
ピストン９６が図５中下方に移動し、突出制限部９６ｂ
がシリンダ８２内に突出するように調節されている。ま
た、リザーバ８０のピストン８６より図５中上方のシリ
ンダ８２内の容積は、値Ｖ２となるよう形成されてお
り、突出制限部９６ｂの突出長さは、突出制限部９６ｂ
がシリンダ８２内に突出したときにピストン８６が突出
制限部９６ｂに当接するまでに汲み上げられるブレーキ
液量が値△Ｖとなるよう調節されている。このため、ホ
イールシリンダ１３４に圧送可能なブレーキ液量は、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれていないときには値Ｖ２
となり、ブレーキペダル１２が踏み込まれているときに
は値△Ｖとなる。したがって、ホイールシリンダ１３４
やホイールシリンダ１３４に至るパイプ４９等が必要以
上に高い圧力となることはない。In the reservoir 80 of the embodiment, the predetermined value PS1
Is set as the pressure P1, and when the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A becomes the pressure P1, the master pressure transmission piston 96 moves downward in FIG.
Are adjusted so as to project into the cylinder 82. Further, the volume in the cylinder 82 above the piston 86 of the reservoir 80 in FIG. 5 is formed to be the value V2, and the protrusion length of the protrusion limiting portion 96b is the protrusion limiting portion 96b.
When the piston protrudes into the cylinder 82, the amount of brake fluid pumped up by the time the piston 86 contacts the projection limiting portion 96b is adjusted to a value ΔV. Therefore, the amount of brake fluid that can be pumped to the wheel cylinders 134 is V2 when the brake pedal 12 is not depressed.
When the brake pedal 12 is depressed, the value becomes ΔV. Therefore, the wheel cylinder 134
The pipe 49 and the like leading to the wheel cylinder 134 will not have an unnecessarily high pressure.
【００５０】なお、パイプ４９にはリリーフ弁４４が設
けられているから、リリーフ弁４４の開弁圧を調整する
ことによりパイプ４９等が高圧にならないように構成さ
れているが、リリーフ弁４４の開弁圧に達する頻度が少
ない場合は、リリーフ弁４４が固着することもあり、こ
の場合でもリザーバ８０によりパイプ４９等が高圧とな
るのを防止することができる。Since the pipe 49 is provided with the relief valve 44, the pipe 49 and the like are constructed so as not to become high pressure by adjusting the valve opening pressure of the relief valve 44. When the frequency of reaching the valve opening pressure is low, the relief valve 44 may be stuck, and even in this case, the reservoir 80 can prevent the high pressure of the pipe 49 and the like.
【００５１】こうしたＶＳＣは、例えば、ヨーレートセ
ンサ１５９により検出された実回転角速度が前述の所定
値より小さい値として設定された第２の所定値より小さ
くなったときに、すべてのバルブをオフ（図２に示す非
作動時の状態）とする終了動作を行なった後に制御を終
了する。In such a VSC, for example, when the actual rotational angular velocity detected by the yaw rate sensor 159 becomes smaller than a second predetermined value set as a value smaller than the above-mentioned predetermined value, all the valves are turned off (see FIG. The control is terminated after the termination operation (state of non-operation shown in 2) is performed.
【００５２】次に、ブレーキ液圧制御装置１０によるＡ
ＢＳ作動時について説明する。ＡＢＳは、急ブレーキが
踏まれたとき、例えば、ブレーキペダル１２が踏まれ、
車輪加速度が所定値以下でスリップ率が所定値以上変化
したときに作動する。ＡＢＳは、車輪と路面との摩擦力
による制動力と、コーナリングフォースによる操舵性と
が両立するスリップ率の範囲内となるよう各車輪１１２
〜１１８のホイールシリンダ１３２〜１３８のブレーキ
液の圧力を保持，加圧および減圧の動作により制御す
る。ＡＢＳ作動時における右前輪１１４系の各バルブ状
態は図１０ないし図１２のバルブ状態と同一（左前輪１
１２系は異なる）である。また、左前輪１１２系および
左右後輪１１６，１１８系のバルブ状態は右前輪１１４
系のバルブ状態と同様である。すなわち、ＡＢＳでは、
各車輪１１２〜１１８毎にスリップ率を演算し、各車輪
１１２〜１１８毎に保持，加圧および減圧の各動作のバ
ルブ操作を行なって、各車輪１１２〜１１８毎に制動力
の制御を行なう。Next, A by the brake fluid pressure control device 10
The operation during BS operation will be described. For ABS, when the brake is suddenly depressed, for example, the brake pedal 12 is depressed,
It operates when the wheel acceleration is equal to or lower than a predetermined value and the slip ratio changes by a predetermined value or more. The ABS 112 has a slip ratio within a range in which the braking force due to the frictional force between the wheels and the road surface and the steering performance due to the cornering force are compatible with each other.
The pressure of the brake fluid in the wheel cylinders 132 to 138 of 118 to 118 is controlled by holding, pressurizing and depressurizing operations. The valve states of the right front wheel 114 system at the time of ABS operation are the same as the valve states of FIGS. 10 to 12 (left front wheel 1
12 system is different). Further, the valve states of the left front wheel 112 system and the left and right rear wheels 116, 118 system are the right front wheel 114
It is similar to the valve state of the system. That is, in ABS,
The slip ratio is calculated for each wheel 112 to 118, the valve operation for each operation of holding, pressurizing and depressurizing is performed for each wheel 112 to 118, and the braking force is controlled for each wheel 112 to 118.
【００５３】ＡＢＳでは、ブレーキペダル１２が強く踏
み込まれることにより、ホイールシリンダ１３２，１３
４のブレーキ液の圧力が、前輪１１２，１１４がスリッ
プするほど高くなっており、この圧力を減圧することか
ら制御が始まる。したがって、このときのリザーバ８０
は、図６に示すように、ホイールシリンダ１３２，１３
４からのブレーキ液を出入口８２ａから受け入れる。リ
ザーバ８０のこの状態から加圧，保持および減圧の各動
作が行なわれるから、前方室１４Ａが昇圧されることに
よりマスタ圧伝達ピストン９６が図６中下方に移動し突
出制限部９６ｂがシリンダ８２内に突出しても、加圧動
作に必要なブレーキ液は十分に確保される。In ABS, when the brake pedal 12 is strongly depressed, the wheel cylinders 132, 13 are
The pressure of the brake fluid of No. 4 is so high that the front wheels 112 and 114 slip, and the control starts by reducing this pressure. Therefore, the reservoir 80 at this time
Is, as shown in FIG.
4 receives the brake fluid from the inlet / outlet port 82a. Since the pressurizing, holding and depressurizing operations are performed from this state of the reservoir 80, the master chamber pressure transmission piston 96 moves downward in FIG. Even if it protrudes, the brake fluid necessary for the pressurizing operation is sufficiently secured.
【００５４】こうしたＡＢＳは、作動中にホイールシリ
ンダ１３４のブレーキ液の圧力がブレーキマスタシリン
ダ１４のブレーキ液の圧力と等しくなったときに、マス
タカットバルブ３４，高圧フルードカットバルブ５４お
よびリザーバカットバルブ６４のいずれのバルブもオフ
（図２に示す非作動時の状態）とする終了動作を行な
い、その制御を終了する。In such an ABS, when the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 134 becomes equal to the pressure of the brake fluid in the brake master cylinder 14 during operation, the master cut valve 34, the high pressure fluid cut valve 54, and the reservoir cut valve 64. All of the valves are turned off (state in the non-actuated state shown in FIG. 2), and the control is ended.
【００５５】なお、実施例では、ＡＢＳの加圧動作にお
いてマスタカットバルブ３４を閉としてポンプ４２によ
りホイールシリンダ１３４のブレーキ液を加圧したが、
マスタカットバルブ３４を開として前方室１４Ａのブレ
ーキ液の圧力によりホイールシリンダ１３４のブレーキ
液を加圧する構成としても差し支えない。In the embodiment, the master cut valve 34 is closed and the pump 42 pressurizes the brake fluid in the wheel cylinder 134 in the ABS pressurizing operation.
The master cut valve 34 may be opened to pressurize the brake fluid in the wheel cylinder 134 by the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A.
【００５６】次に、ブレーキ液圧制御装置１０によるＴ
ＲＣについて説明する。ＴＲＣは、加速時に、例えば、
駆動輪（後輪）の速度が車体推定速度より所定値または
所定割合以上大きくなったときに作動する。ＴＲＣは、
サブスロットルバルブ１４４の開度によりエンジンのト
ルクを調整するトルク制御と、駆動輪である後輪１１
６，１１８と路面とに発生する摩擦力とコーナリングフ
ォースによる操舵性とが両立するスリップ率の範囲内と
なるよう後輪１１６，１１８のホイールシリンダ１３
６，１３８のブレーキ液の圧力を増減するブレーキ制御
とにより行なわれる。Next, T by the brake fluid pressure control device 10
RC will be described. TRC is, for example,
It operates when the speed of the drive wheels (rear wheels) becomes higher than the estimated vehicle speed by a predetermined value or a predetermined ratio. TRC is
Torque control that adjusts the torque of the engine by the opening of the sub-throttle valve 144, and the rear wheels 11 that are the driving wheels.
The wheel cylinders 13 of the rear wheels 116 and 118 are set so that the frictional force generated between the rear wheels 116 and 118 and the road surface and the steerability due to the cornering force are both within the range of the slip ratio.
6, 138 and the brake control for increasing / decreasing the pressure of the brake fluid.
【００５７】トルク制御は、ＴＲＣが作動した直後に
は、例えば、図示しない回転数センサで検出されるエン
ジン回転数により定まるエンジンのトルクに応じた開度
と、メインスロットルバルブポジションセンサ１５２で
検出されるメインスロットルバルブ１４２の開度とのう
ち、小さい方の開度を目標開度とし、サブスロットルバ
ルブ１４４をこの目標開度となるようオープン制御す
る。その後、スリップ率が、車体推定速度や路面状態に
よって予め定めた目標範囲となるようサブスロットルバ
ルブ１４４の開度をフィードバック制御する。ここで、
スリップ率の目標範囲は、車速や路面の状態などにより
実験等により定められるものである。例えば、低速走行
における加速時では加速性を重視してやや大きめのスリ
ップ率を中心とした範囲で設定し、高速走行における加
速時では車両の走行安定性を重視してやや小さめのスリ
ップ率を中心とした範囲で設定する。また、路面の摩擦
係数が小さい悪路では、摩擦係数が大きな路面に比して
大きなスリップ率のときに加速性がよくなるので、やや
大きめのスリップ率を中心とした範囲で設定する。Immediately after the TRC operates, the torque control is detected by the main throttle valve position sensor 152 and the opening degree according to the engine torque which is determined by the engine speed detected by the engine speed sensor (not shown). The opening of the main throttle valve 142 that is smaller is set as the target opening, and the sub-throttle valve 144 is open-controlled to reach this target opening. After that, the opening degree of the sub-throttle valve 144 is feedback-controlled so that the slip ratio falls within a target range determined in advance depending on the estimated vehicle body speed and the road surface condition. here,
The target range of the slip ratio is determined by experiments or the like depending on the vehicle speed, the condition of the road surface and the like. For example, when accelerating at low speeds, the acceleration is emphasized and the range is set to a slightly larger slip ratio, and when accelerating at high speeds, the running stability of the vehicle is emphasized and a slightly smaller slip ratio is centered. Set in the range. In addition, on a bad road with a small friction coefficient on the road surface, the acceleration performance is improved when the slip ratio is large compared to a road surface with a large friction coefficient, so a slightly larger slip ratio is set as the center of the range.
【００５８】ＴＲＣのブレーキ制御は、トルク制御が開
始された後に、このトルク制御と共に、スリップ率が目
標範囲となるよう、駆動輪である後輪１１６，１１８の
ホイールシリンダ１３６，１３８のブレーキ液の圧力を
加圧，保持および減圧の動作により制御する。ＴＲＣに
おける後輪１１６，１１８系の保持，加圧および減圧の
動作のバルブ状態は、図８ないし図１０の右前輪１１４
系と同一である。そして、ＴＲＣでは、左右後輪１１
６，１１８のスリップ率を独立に演算し、各後輪１１
６，１１８系の各バルブを独立に操作することによって
各後輪１１６，１１８のスリップ率が車体推定速度や路
面状態によって予め定めた目標範囲となるよう制御す
る。In the TRC brake control, after the torque control is started, the brake fluid of the wheel cylinders 136, 138 of the rear wheels 116, 118, which are the driving wheels, is adjusted so that the slip ratio is within the target range together with the torque control. The pressure is controlled by pressurizing, holding and depressurizing operations. The valve states for holding, pressurizing and depressurizing the rear wheels 116 and 118 in the TRC are the same as those of the right front wheel 114 shown in FIGS.
It is the same as the system. In the TRC, the left and right rear wheels 11
The slip ratios of 6,118 are calculated independently, and each rear wheel 11
The slip ratios of the rear wheels 116 and 118 are controlled so as to fall within a predetermined target range according to the estimated vehicle speed and the road surface condition by operating the valves of the 6 and 118 systems independently.
【００５９】ＴＲＣでは、通常ブレーキペダル１２は踏
み込まれていない状態から、加圧動作から制御が開始さ
れるため、図７に示すように、リザーバ８０のマスタ圧
伝達ピストン９６は、図７中下方に移動しない。したが
って、ホイールシリンダ１３６，１３８には、ピストン
８６の上方のブレーキ液のすべてを圧送することができ
る。In the TRC, the control is normally started from the pressurizing operation from the state where the brake pedal 12 is not depressed, so that the master pressure transmitting piston 96 of the reservoir 80 is moved downward as shown in FIG. Do not move to. Therefore, all of the brake fluid above the piston 86 can be pumped to the wheel cylinders 136 and 138.
【００６０】こうしたＴＲＣは、例えば、スリップが発
生しない状態となったときに、各後輪系のマスタカット
バルブ、高圧フルードカットバルブおよびリザーバカッ
トバルブをオフ（非作動時の状態）とする終了動作を行
ない、制御を終了する。In such a TRC, for example, when the slip does not occur, the end operation of turning off the master cut valve, the high pressure fluid cut valve and the reservoir cut valve of each rear wheel system (the non-operating state). To end the control.
【００６１】以上説明した実施例のブレーキ液圧制御装
置１０によれば、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室
１４Ａのブレーキ液の圧力に応じてリザーバ８０から汲
み出すことができるブレーキ液量を制限することによ
り、ホイールシリンダ１３２，１３４やホイールシリン
ダ１３２，１３４に至るパイプ４９等が必要以上の高い
圧力になるのを防止することができる。また、ブレーキ
マスタシリンダ１４の前方室１４Ａのブレーキ液の圧力
に応じてリザーバ８０から汲み出すことができるブレー
キ液量をリザーバ８０の構成により制限したので、圧力
制限弁などのバルブを付加する必要がない。したがっ
て、装置をシンプルな配管で構成でき、小型化すること
ができる。According to the brake fluid pressure control apparatus 10 of the above-described embodiment, the amount of brake fluid that can be pumped from the reservoir 80 is limited according to the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14. As a result, it is possible to prevent the wheel cylinders 132 and 134 and the pipes 49 and the like leading to the wheel cylinders 132 and 134 from having an unnecessarily high pressure. Further, since the amount of brake fluid that can be pumped from the reservoir 80 is limited by the configuration of the reservoir 80 according to the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14, it is necessary to add a valve such as a pressure limiting valve. Absent. Therefore, the device can be configured with simple piping and can be downsized.
【００６２】また、ブレーキペダル１２の僅かな踏み込
みによる前方室１４Ａの昇圧でもマスタ圧伝達ピストン
９６は移動するから、マスタ圧伝達ピストン９６のピス
トン摺動範囲制限部８４壁面への固着を防止することが
でき、装置の信頼性を向上させることができる。Further, since the master pressure transmission piston 96 moves even when the pressure in the front chamber 14A is increased by slightly depressing the brake pedal 12, it is possible to prevent the master pressure transmission piston 96 from sticking to the wall surface of the piston sliding range limiting portion 84. Therefore, the reliability of the device can be improved.
【００６３】次に本発明の第２の実施例にであるブレー
キ液圧制御装置２１０について説明する。図１４は、第
２実施例のブレーキ液圧制御装置２１０の構成の概略を
前輪アクチュエータ２２Ｂを中心として示したブロック
図である。図示するように、第２実施例のブレーキ液圧
制御装置２１０は、ブレーキマスタシリンダ１４の前方
室１４Ａに圧力センサ２１４を備える点および第１実施
例のブレーキ液圧制御装置１０のリザーバ８０の構成に
加えてマスタ圧伝達ピストン９６を駆動するリザーバア
クチュエータ２８２を有するリザーバ２８０を備える点
を除いて第１実施例のブレーキ液圧制御装置１０と同一
の構成をしている。したがって、第２実施例のブレーキ
液圧制御装置２１０の構成のうち第１実施例のブレーキ
液圧制御装置１０の構成と同一の構成については同一の
符号を付し、その説明は省略する。Next, a brake fluid pressure control device 210 according to a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 14 is a block diagram showing an outline of the configuration of the brake fluid pressure control device 210 of the second embodiment centering on the front wheel actuator 22B. As shown, the brake fluid pressure control device 210 of the second embodiment includes a pressure sensor 214 in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 and the configuration of the reservoir 80 of the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment. In addition to the above, the brake fluid pressure control device 10 has the same configuration as that of the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment except that a reservoir 280 having a reservoir actuator 282 that drives the master pressure transmission piston 96 is provided. Therefore, of the configurations of the brake fluid pressure control device 210 of the second embodiment, the same components as those of the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【００６４】図示するように、第２実施例のブレーキ液
圧制御装置２１０のブレーキマスタシリンダ１４の前方
室１４Ａには、前方室１４Ａ内のブレーキ液の圧力を検
出する圧力センサ２１４が設けられており、この圧力セ
ンサ２１４は、導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１
６０に接続されている。As shown in the figure, the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 of the brake fluid pressure control device 210 of the second embodiment is provided with a pressure sensor 214 for detecting the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A. The pressure sensor 214 is connected to the VSC computer 1 by a conductive line.
It is connected to 60.
【００６５】第２実施例のブレーキ液圧制御装置２１０
が備えるリザーバ８０は、図５に示す第１実施例のリザ
ーバ８０のマスタ圧伝達ピストン９６の伝達ヘッド９６
ａ上端にマスタ圧伝達ピストン９６を図５中上下方向に
駆動させるリザーバアクチュエータ２８２を備える。こ
のリザーバアクチュエータ２８２は、導電ラインにより
ＶＳＣコンピュータ１６０に接続されている。Brake fluid pressure controller 210 of the second embodiment.
The reservoir 80 included in the transmission head 96 of the master pressure transmission piston 96 of the reservoir 80 of the first embodiment shown in FIG.
A reservoir actuator 282 that drives the master pressure transmission piston 96 in the vertical direction in FIG. The reservoir actuator 282 is connected to the VSC computer 160 by a conductive line.
【００６６】図１５は、第２実施例のブレーキ液圧制御
装置２１０の制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュー
タ１６０およびエンジン制御用コンピュータ１７０を中
心として示したブロック図である。図示するように、ブ
レーキ液圧制御装置２１０の電気的な構成は、入力イン
タフェース回路１６０ｄに圧力センサ２１４からの検出
信号が入力される点と、出力インタフェース回路１６０
ｅからリザーバアクチュエータ２８２に駆動信号が出力
される点を除いて第１実施例のブレーキ液圧制御装置１
０の電気的な構成と同一である。FIG. 15 is a block diagram showing the electrical configuration of the control system of the brake fluid pressure control device 210 of the second embodiment, centering on the VSC computer 160 and the engine control computer 170. As shown in the figure, the electrical configuration of the brake fluid pressure control device 210 is such that the detection signal from the pressure sensor 214 is input to the input interface circuit 160d and the output interface circuit 160.
The brake fluid pressure control device 1 according to the first embodiment except that a drive signal is output from e to the reservoir actuator 282.
It has the same electrical configuration as that of 0.
【００６７】こうして構成された第２実施例のブレーキ
液圧制御装置２１０も、第１実施例のブレーキ液圧制御
装置１０と同様にＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの各制御
を行なう。各制御の作動時の保持，加圧および減圧の各
動作におけるバルブ状態およびブレーキ液の流れは、第
１実施例のブレーキ液圧制御装置１０における各動作の
バルブ状態およびブレーキ液の流れと同一である。ゆえ
に各動作のバルブ状態およびブレーキ液の流れについて
の説明は省略する。The brake fluid pressure control device 210 of the second embodiment thus constructed also controls each of the VSC, ABS and TRC as in the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment. The valve state and the flow of the brake fluid in each operation of holding, pressurization and depressurization during the operation of each control are the same as the valve state and the flow of the brake fluid in each operation in the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment. is there. Therefore, the description of the valve state and the flow of the brake fluid in each operation will be omitted.
【００６８】ブレーキ液圧制御装置２１０では、各制御
のいずれかが作動すると、ＶＳＣコンピュータ１６０の
ＲＯＭ１６０ｂに予め書き込まれた図１６に示すブレー
キ液量制御ルーチンが起動されて、リザーバアクチュエ
ータ２８２が駆動制御される。本ルーチンが実行される
と、まず、ＣＰＵ１６０ａは、圧力センサ２１４により
検出される前方室１４Ａのブレーキ液の圧力Ｐを入力イ
ンタフェース回路１６０ｄを介して読み込む処理を行な
う（ステップＳ１００）。次に読み込んだ圧力Ｐと所定
値Ｐｓｅｔとを比較する（ステップＳ１１０）。ここ
で、所定値Ｐｓｅｔは、図１３のグラフ中の圧力Ｐ１で
あり、ホイールシリンダ１３２，１３４に至るパイプ４
９等のシール部材のなじみ等がほぼ終了する圧力であ
る。圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔより大きいときには、リザ
ーバアクチュエータ２８２に駆動信号を出力して（ステ
ップＳ１２０）、マスタ圧伝達ピストン９６を駆動して
突出制限部９６ｂをシリンダ８２内に突出させてホイー
ルシリンダ１３２，１３４に圧送可能なブレーキ液量を
制限する。圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔより小さいときに
は、リザーバアクチュエータ２８２には駆動信号を出力
せずに本ルーチンを終了し、ホイールシリンダ１３２，
１３４に圧送可能なブレーキ液量を十分な量とする。In the brake fluid pressure control device 210, when any one of the controls is activated, a brake fluid amount control routine shown in FIG. 16 which is written in advance in the ROM 160b of the VSC computer 160 is activated to control the drive of the reservoir actuator 282. To be done. When this routine is executed, first, the CPU 160a performs a process of reading the pressure P of the brake fluid in the front chamber 14A detected by the pressure sensor 214 via the input interface circuit 160d (step S100). Next, the read pressure P and the predetermined value Pset are compared (step S110). Here, the predetermined value Pset is the pressure P1 in the graph of FIG. 13, and the pipe 4 reaching the wheel cylinders 132 and 134.
It is the pressure at which the fitting of the sealing member such as 9 is almost completed. When the pressure P is larger than the predetermined value Pset, a drive signal is output to the reservoir actuator 282 (step S120), the master pressure transmission piston 96 is driven to project the protrusion limiting portion 96b into the cylinder 82, and the wheel cylinder 132, Limit the amount of brake fluid that can be pumped to 134. When the pressure P is smaller than the predetermined value Pset, the drive signal is not output to the reservoir actuator 282, the routine is terminated, and the wheel cylinders 132,
The amount of brake fluid that can be pumped to 134 is set to a sufficient amount.
【００６９】以上説明した実施例のブレーキ液圧制御装
置２１０によれば、ブレーキマスタシリンダ１４の前方
室１４Ａに圧力センサ２１４を設け、前方室１４Ａのブ
レーキ液の圧力に応じてリザーバ８０のマスタ圧伝達ピ
ストン９６の突出制限部９６ｂをシリンダ８２内に突出
させるので、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａのブレーキ液の圧力に応じてリザーバ８０から汲み出
すことができるブレーキ液量を制限することができる。
したがって、ホイールシリンダ１３２，１３４やホイー
ルシリンダ１３２，１３４に至るパイプ４９等が必要以
上の高い圧力になるのを防止することができる。また、
ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａのブレーキ
液の圧力に応じてリザーバ８０から汲み出すことができ
るブレーキ液量をリザーバ８０の構成により制限したの
で、圧力制限弁などのバルブを付加する必要がない。し
たがって、装置をシンプルな配管で構成でき、小型化す
ることができる。According to the brake fluid pressure control device 210 of the above-described embodiment, the pressure sensor 214 is provided in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14, and the master pressure of the reservoir 80 is set according to the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A. Since the projection limiting portion 96b of the transmission piston 96 is projected into the cylinder 82, the front chamber 14 of the brake master cylinder 14 is
The amount of brake fluid that can be pumped from the reservoir 80 can be limited according to the pressure of brake fluid A.
Therefore, it is possible to prevent the wheel cylinders 132, 134 and the pipes 49, etc. leading to the wheel cylinders 132, 134 from having an unnecessarily high pressure. Also,
Since the amount of brake fluid that can be pumped from the reservoir 80 according to the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 is limited by the configuration of the reservoir 80, it is not necessary to add a valve such as a pressure limiting valve. Therefore, the device can be configured with simple piping and can be downsized.
【００７０】なお、第２実施例のブレーキ液圧制御装置
２１０では、前方室１４Ａの圧力Ｐと所定値Ｐｓｅｔと
を比較し、圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔ以下のときにはリザ
ーバアクチュエータ２８２に駆動信号を出力せず、圧力
Ｐが所定値Ｐｓｅｔより大きいときにはリザーバアクチ
ュエータ２８２に駆動信号を出力してマスタ圧伝達ピス
トン９６の突出制限部９６ｂをシリンダ８２内に突出さ
せる構成としたが、圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔ以下のとき
には圧力Ｐに応じた駆動量となる駆動信号をリザーバア
クチュエータ２８２に出力する構成や、圧力Ｐと所定値
Ｐｓｅｔとを比較せず、図１３のグラフに基づいてブレ
ーキ液量を求め、その量となる位置でピストン８６が突
出制限部９６ｂに当接するようマスタ圧伝達ピストン９
６の駆動量を算出してリザーバアクチュエータ２８２に
駆動信号を出力する構成としてもよい。In the brake fluid pressure control device 210 of the second embodiment, the pressure P in the front chamber 14A is compared with a predetermined value Pset, and when the pressure P is less than the predetermined value Pset, a drive signal is output to the reservoir actuator 282. However, when the pressure P is larger than the predetermined value Pset, a drive signal is output to the reservoir actuator 282 to cause the protrusion limiting portion 96b of the master pressure transmission piston 96 to protrude into the cylinder 82. However, the pressure P is the predetermined value Pset. In the following cases, the brake fluid amount is obtained based on the graph of FIG. 13 without comparing the pressure P and the predetermined value Pset with a configuration in which a drive signal that provides a drive amount corresponding to the pressure P is output to the reservoir actuator 282. Master pressure transmission piston 9 so that the piston 86 contacts the protrusion limiting portion 96b at the position where
The drive amount of 6 may be calculated and a drive signal may be output to the reservoir actuator 282.
【００７１】次に本発明の第３の実施例であるブレーキ
液圧制御装置３１０について説明する。図１７は、第３
実施例のブレーキ液圧制御装置３１０の構成の概略を前
輪アクチュエータ２２Ｃを中心として示したブロック図
である。図示するように、第３実施例のブレーキ液圧制
御装置３１０は、第１実施例のブレーキ液圧制御装置１
０の前輪アクチュエータ２２に代えて、マスタカットバ
ルブ３７０とフルード調整バルブ３３２，３３４と保護
バルブ３５２とを有する前輪アクチュエータ２２Ｃを備
えた構成をしている。したがって、第３実施例のブレー
キ液圧制御装置３１０の構成のうち、第１実施例のブレ
ーキ液圧制御装置１０と同一の構成には同一の符号を付
し、その説明は省略する。Next, a brake fluid pressure control device 310 which is a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 17 shows the third
It is the block diagram which showed the outline of a structure of the brake hydraulic pressure control device 310 of an Example centering on the front wheel actuator 22C. As shown, the brake fluid pressure control device 310 of the third embodiment is the same as the brake fluid pressure control device 1 of the first embodiment.
Instead of the front wheel actuator 22 of 0, a front wheel actuator 22C having a master cut valve 370, fluid adjustment valves 332 and 334, and a protection valve 352 is provided. Therefore, of the configurations of the brake fluid pressure control device 310 of the third embodiment, the same components as those of the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【００７２】ブレーキ液圧制御装置３１０のブレーキマ
スタシリンダ１４の前方室１４Ａは、図示するように、
パイプ１６により前輪アクチュエータ２２Ｃが備えるマ
スタカットバルブ３７０に接続されており、このマスタ
カットバルブ３７０は、分岐パイプ３７２によりフルー
ド調整バルブ３３２，３３４に接続されている。また、
このフルード調整バルブ３３２，３３４は、パイプ１０
２，１０４により前輪１１２，１１４のホイールシリン
ダ１３２，１３４に接続されている。したがって、マス
タカットバルブ３７０およびフルード調整バルブ３３
２，３３４が開いている状態のときにブレーキペダル１
２を踏み込むと、昇圧された前方室１４Ａのブレーキ液
が、マスタカットバルブ３７０およびフルード調整バル
ブ３３２，３３４を通って前輪１１２，１１４のホイー
ルシリンダ１３２，１３４に送られる。なお、マスタカ
ットバルブ３７０およびフルード調整バルブ３３２，３
３４は、第１実施例のマスタカットバルブ３２（図３参
照）と同一の構造をしている。また、マスタカットバル
ブ３７０およびフルード調整バルブ３３２，３３４は、
導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続され
ている。The front chamber 14A of the brake master cylinder 14 of the brake fluid pressure control device 310 is, as shown in the figure,
The pipe 16 is connected to a master cut valve 370 included in the front wheel actuator 22C, and the master cut valve 370 is connected to the fluid adjustment valves 332 and 334 by a branch pipe 372. Also,
The fluid adjusting valves 332 and 334 are used for the pipe 10
2, 104 are connected to the wheel cylinders 132, 134 of the front wheels 112, 114. Therefore, the master cut valve 370 and the fluid adjustment valve 33
Brake pedal 1 when 2, 334 are open
When stepping on the brake pedal 2, the boosted brake fluid in the front chamber 14A is sent to the wheel cylinders 132, 134 of the front wheels 112, 114 through the master cut valve 370 and the fluid adjustment valves 332, 334. The master cut valve 370 and the fluid adjustment valves 332, 3
Reference numeral 34 has the same structure as the master cut valve 32 (see FIG. 3) of the first embodiment. Further, the master cut valve 370 and the fluid adjustment valves 332 and 334 are
It is connected to the VSC computer 160 by a conductive line.
【００７３】ポンプ４２の吐出口は、パイプ４９により
保護バルブ３５２に接続されており、保護バルブ３５２
は、分岐パイプ３７２によりフルード調整バルブ３３
２，３３４に接続されている。したがって、マスタカッ
トバルブ３７０を閉じ、フルード調整バルブ３３２，３
３４および保護バルブ３５２を開けば、ポンプ４２によ
り加圧されたブレーキ液が、保護バルブ３５２およびフ
ルード調整バルブ３３２，３３４を通ってホイールシリ
ンダ１３２，１３４に送られる。なお、保護バルブ３５
２は、第１実施例の高圧フルードカットバルブ５２（図
４参照）と同一の構成をしている。また、保護バルブ３
５２も導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接
続されている。The discharge port of the pump 42 is connected to the protection valve 352 by a pipe 49, and the protection valve 352 is connected to the protection valve 352.
Is connected to the fluid adjustment valve 33 by the branch pipe 372.
2, 334. Therefore, the master cut valve 370 is closed and the fluid adjustment valves 332, 3
When the valve 34 and the protection valve 352 are opened, the brake fluid pressurized by the pump 42 is sent to the wheel cylinders 132 and 134 through the protection valve 352 and the fluid adjustment valves 332 and 334. The protection valve 35
2 has the same structure as the high pressure fluid cut valve 52 (see FIG. 4) of the first embodiment. Also, the protection valve 3
52 is also connected to the VSC computer 160 by a conductive line.
【００７４】また、分岐パイプ３７２は、圧力伝達パイ
プ３１７によりリザーバ８０の導入孔８４ｂに接続され
ており、フルード調整バルブ３３２，３３４が開いてい
るときには、ホイールシリンダ１３２，１３４の圧力が
リザーバ８０に伝えられるようになっている。なお、図
１８に第３実施例のブレーキ液圧制御装置３１０の制御
系の電気的な構成をＶＳＣコンピュータ１６０およびエ
ンジン制御用コンピュータ１７０を中心として示したブ
ロック図を示す。The branch pipe 372 is connected to the introduction hole 84b of the reservoir 80 by the pressure transmission pipe 317, and when the fluid adjustment valves 332 and 334 are opened, the pressure of the wheel cylinders 132 and 134 is stored in the reservoir 80. It is being communicated. Note that FIG. 18 is a block diagram showing the electrical configuration of the control system of the brake fluid pressure control device 310 of the third embodiment centering on the VSC computer 160 and the engine control computer 170.
【００７５】こうして構成された第３実施例のブレーキ
液圧制御装置３１０でもＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの
各制御が行なわれる。各制御の非作動時のバルブ状態
は、図１７に示すように、マスタカットバルブ３７０お
よびフルード調整バルブ３３２，３３４が開で、保護バ
ルブ３５２およびリザーバカットバルブ６２，６４が閉
である。非作動時には、リリーフ弁４４の開弁圧をブレ
ーキマスタシリンダ１４の前方室１４Ａより大きく設定
すれば、保護バルブ２５２が開であっても差し支えない
が、保護バルブ２５２を閉とすることにより、リリーフ
弁４４のシールが不良な場合やポンプ４２が故障の場合
等に、前方室１４Ａのブレーキ液がリザーバ８０に流入
するのを防止することができる。In the brake fluid pressure control device 310 of the third embodiment thus constructed, each control of VSC, ABS and TRC is performed. As shown in FIG. 17, the master control valve 370 and the fluid control valves 332 and 334 are open, and the protection valve 352 and the reservoir control valves 62 and 64 are closed. When the protective valve 252 is open when the valve opening pressure of the relief valve 44 is set to be larger than that of the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 when the valve is not in operation, the relief valve 252 is closed to reduce the relief pressure. It is possible to prevent the brake fluid in the front chamber 14A from flowing into the reservoir 80 when the seal of the valve 44 is defective or the pump 42 fails.
【００７６】各制御の作動時には、マスタカットバルブ
３７０を閉じ、保護バルブ３５２を開いて、フルード調
整バルブ３３２，３３４とリザーバカットバルブ６２，
６４とによりホイールシリンダ１３２，１３４のブレー
キ液の圧力を保持，加圧または減圧する。At the time of operating each control, the master cut valve 370 is closed, the protection valve 352 is opened, and the fluid adjustment valves 332, 334 and the reservoir cut valve 62,
By 64, the pressure of the brake fluid in the wheel cylinders 132 and 134 is held, increased or decreased.
【００７７】第３実施例のブレーキ液圧制御装置３１０
のリザーバ８０では、ピストン摺動範囲制限部８４の連
絡孔８４ａに伝えられるブレーキ液の圧力が所定値Ｐ３
となったときに、マスタ圧伝達ピストン９６が図５中下
方に移動して突出制限部９６ｂがシリンダ８２内に突出
するよう調節されている。ここで、所定値Ｐ３は、ブレ
ーキペダル１２が踏み込まれていないときにＶＳＣが作
動した際に、ホイールシリンダ１３２，１３４に圧送可
能なブレーキ液のすべてが圧送されたときのホイールシ
リンダ１３２，１３４の圧力またはその圧力の付近の値
に設定される。したがって、ホイールシリンダ１３２，
１３４に圧送可能なブレーキ液量は、ブレーキペダル１
２が踏み込まれていないときにＶＳＣが作動した場合に
は、リザーバ８０のピストン８６より上部のすべてのブ
レーキ液量となり、ブレーキペダル１２が踏み込まれホ
イールシリンダ１３２，１３４に圧力が作用していると
きにＶＳＣが作動した場合には、ホイールシリンダ１３
２，１３４の圧力が所定値Ｐ３になったときに、突出制
限部９６ｂがシリンダ８２内に突出し、シリンダ８２に
当接してピストン８６のそれ以上の移動を制限するか
ら、ホイールシリンダ１３２，１３４の圧力が所定値Ｐ
３となるまでに圧送された量となる。この結果、ホイー
ルシリンダ１３２，１３４およびホイールシリンダ１３
２，１３４に至るパイプ１０２，１０４等は必要以上の
高い圧力にならない。Brake fluid pressure controller 310 of the third embodiment.
In the reservoir 80, the pressure of the brake fluid transmitted to the communication hole 84a of the piston sliding range limiting portion 84 is a predetermined value P3.
When, the master pressure transmission piston 96 moves downward in FIG. 5 and the protrusion limiting portion 96b is adjusted to protrude into the cylinder 82. Here, the predetermined value P3 is the value of the wheel cylinders 132 and 134 when all of the brake fluid that can be pumped to the wheel cylinders 132 and 134 is pumped when the VSC operates when the brake pedal 12 is not depressed. Set to pressure or a value near that pressure. Therefore, the wheel cylinders 132,
The amount of brake fluid that can be pumped to 134 is 1 brake pedal.
When the VSC operates when the pedal 2 is not depressed, when the brake fluid amount is above the piston 86 of the reservoir 80 and the brake pedal 12 is depressed and the wheel cylinders 132 and 134 are under pressure. If the VSC is activated, the wheel cylinder 13
When the pressure of 2,134 reaches a predetermined value P3, the protrusion limiting portion 96b protrudes into the cylinder 82 and contacts the cylinder 82 to limit the further movement of the piston 86. Pressure is a predetermined value P
It is the amount that has been pumped until it reaches 3. As a result, the wheel cylinders 132 and 134 and the wheel cylinder 13
The pipes 102, 104, etc. reaching 2,134 do not have an unnecessarily high pressure.
【００７８】以上説明した第３実施例のブレーキ液圧制
御装置３１０によれば、ホイールシリンダ１３２，１３
４のブレーキ液の圧力に応じてリザーバ８０から汲み出
すことができるブレーキ液量を制限することにより、ホ
イールシリンダ１３２，１３４やホイールシリンダ１３
２，１３４に至るパイプ１０２，１０４等が必要以上の
高い圧力になるのを防止することができる。もとより、
ホイールシリンダ１３２，１３４のブレーキ液の圧力に
応じてリザーバ８０から汲み出すことができるブレーキ
液量をリザーバ８０の構成により制限したので、圧力制
限弁などのバルブを付加する必要がない。したがって、
装置をシンプルな配管で構成でき、小型化することがで
きる。According to the brake fluid pressure control device 310 of the third embodiment described above, the wheel cylinders 132, 13 are provided.
By limiting the amount of brake fluid that can be pumped from the reservoir 80 according to the pressure of the brake fluid of No. 4, the wheel cylinders 132, 134 and the wheel cylinder 13 are
It is possible to prevent the pressure of the pipes 102, 104, etc. reaching 2,134 from becoming higher than necessary. Of course,
Since the amount of brake fluid that can be pumped from the reservoir 80 according to the pressure of the brake fluid in the wheel cylinders 132 and 134 is limited by the configuration of the reservoir 80, it is not necessary to add a valve such as a pressure limiting valve. Therefore,
The device can be configured with simple piping and can be downsized.
【００７９】なお、前述した第１実施例および第３実施
例においては、ブレーキ液の圧力により、マスタ圧伝達
ピストン９６がシリンダ８２内のブレーキ液の液室に出
入りする構成なので、液室内の液圧が若干上昇し、ピス
トン８６およびシールリングを僅かに動かす。したがっ
て、ブレーキペダル１２を踏み込む度にシールリングと
シリンダ８２との固着を防ぐという効果がある。In the first and third embodiments described above, the master pressure transmission piston 96 moves in and out of the brake fluid chamber in the cylinder 82 by the pressure of the brake fluid. The pressure rises slightly causing the piston 86 and seal ring to move slightly. Therefore, there is an effect of preventing the seal ring and the cylinder 82 from sticking each time the brake pedal 12 is depressed.
【００８０】次に本発明の第４の実施例であるブレーキ
液圧制御装置４１０について説明する。図１９は、第４
実施例のブレーキ液圧制御装置４１０の構成の概略を前
輪アクチュエータ２２Ｄを中心として示したブロック図
である。図示するように、第４実施例のブレーキ液圧制
御装置４１０は、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室
１４Ａに圧力センサ４１４を備える点、第１実施例のポ
ンプ４２に代えて回転数制御により吐出圧を可変とする
ポンプ４４２を備える点および第１実施例のリザーバ８
０に代えて単なる貯留槽であるリザーバ４８０を備える
点を除いて第１実施例のブレーキ液圧制御装置１０と同
一の構成をしている。したがって、第４実施例のブレー
キ液圧制御装置４１０の構成のうち第１実施例のブレー
キ液圧制御装置１０の構成と同一の構成については同一
の符号を付し、その説明は省略する。Next, a brake fluid pressure control device 410 which is a fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 19 shows the fourth
FIG. 3 is a block diagram showing an outline of a configuration of a brake fluid pressure control device 410 of an embodiment, focusing on a front wheel actuator 22D. As shown in the figure, the brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment is provided with a pressure sensor 414 in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14, and instead of the pump 42 of the first embodiment, the discharge pressure is controlled by the rotation speed control. And a reservoir 8 according to the first embodiment.
It has the same configuration as the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment except that it is provided with a reservoir 480 which is a simple storage tank instead of 0. Therefore, of the configurations of the brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment, the same components as those of the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【００８１】図示するように、第４実施例のブレーキ液
圧制御装置４１０のブレーキマスタシリンダ１４の前方
室１４Ａには、前方室１４Ａ内のブレーキ液の圧力を検
出する圧力センサ４１４が設けられており、この圧力セ
ンサ４１４は、導電ラインによりＶＳＣコンピュータ１
６０に接続されている。As shown in the figure, the front chamber 14A of the brake master cylinder 14 of the brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment is provided with a pressure sensor 414 for detecting the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A. The pressure sensor 414 is connected to the VSC computer 1 by a conductive line.
It is connected to 60.
【００８２】第４実施例のブレーキ液圧制御装置４１０
のポンプ４４２には、ポンプ４４２によりブレーキ液の
圧送量を可変とするポンプアクチュエータ４４３を備え
る。このポンプアクチュエータ４４３は、例えば、ポン
プ４４２の回転数を可変とし、その圧送効率を変えるも
のである。なお、ポンプアクチュエータ４４３は、導電
ラインによりＶＳＣコンピュータ１６０に接続されてい
る。Brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment.
The pump 442 is provided with a pump actuator 443 that allows the pump 442 to vary the amount of brake fluid pumped. The pump actuator 443, for example, changes the rotational speed of the pump 442 to change its pumping efficiency. The pump actuator 443 is connected to the VSC computer 160 by a conductive line.
【００８３】図２０は、第４実施例のブレーキ液圧制御
装置４１０の制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュー
タ１６０およびエンジン制御用コンピュータ１７０を中
心として示したブロック図である。図示するように、ブ
レーキ液圧制御装置２１０の電気的な構成は、入力イン
タフェース回路１６０ｄに圧力センサ４１４からの検出
信号が入力される点と、出力インタフェース回路１６０
ｅからポンプアクチュエータ４４３に駆動信号が出力さ
れる点を除いて第１実施例のブレーキ液圧制御装置１０
の電気的な構成と同一である。FIG. 20 is a block diagram showing the electrical configuration of the control system of the brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment, centering on the VSC computer 160 and the engine control computer 170. As shown in the figure, the electrical configuration of the brake fluid pressure control device 210 is such that the detection signal from the pressure sensor 414 is input to the input interface circuit 160d and the output interface circuit 160.
The brake fluid pressure control device 10 according to the first embodiment except that a drive signal is output from the pump actuator 443 to the pump actuator 443.
The electrical configuration is the same.
【００８４】こうして構成された第４実施例のブレーキ
液圧制御装置４１０も、第１実施例のブレーキ液圧制御
装置１０と同様にＶＳＣ，ＡＢＳおよびＴＲＣの各制御
を行なう。各制御の作動時の保持，加圧および減圧の各
動作におけるバルブ状態およびブレーキ液の流れは、第
１実施例のブレーキ液圧制御装置１０における各動作の
バルブ状態およびブレーキ液の流れと同一である。ゆえ
に各動作のバルブ状態およびブレーキ液の流れについて
の説明は省略する。The brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment thus constructed also controls each of VSC, ABS and TRC as in the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment. The valve state and the flow of the brake fluid in each operation of holding, pressurization and depressurization during the operation of each control are the same as the valve state and the flow of the brake fluid in each operation in the brake fluid pressure control device 10 of the first embodiment. is there. Therefore, the description of the valve state and the flow of the brake fluid in each operation will be omitted.
【００８５】ブレーキ液圧制御装置４１０では、各制御
のいずれかが作動すると、ＶＳＣコンピュータ１６０の
ＲＯＭ１６０ｂに予め書き込まれた図２１に示す圧送効
率制御ルーチンが起動されて、ポンプアクチュエータ４
４３が駆動制御される。本ルーチンが実行されると、ま
ず、ＣＰＵ１６０ａは、圧力センサ２１４により検出さ
れる前方室１４Ａのブレーキ液の圧力Ｐを入力インタフ
ェース回路１６０ｄを介して読み込む処理を行なう（ス
テップＳ２００）。次に読み込んだ圧力Ｐと所定値Ｐｓ
ｅｔとを比較する（ステップＳ２１０）。ここで、所定
値Ｐｓｅｔは、第２実施例の所定値Ｐｓｅｔと同様で、
図１３のグラフ中の圧力Ｐ１である。圧力Ｐが所定値Ｐ
ｓｅｔより大きいときには、ポンプアクチュエータ４４
３に駆動信号を出力して（ステップＳ２２０）、ポンプ
４４２の回転数を小さな値に設定してその圧送効率を低
くし、ホイールシリンダ１３２，１３４に圧送されるブ
レーキ液量を制限する。圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔより小
さいときには、ポンプアクチュエータ４４３には駆動信
号を出力せずに本ルーチンを終了し、ポンプ４４２の回
転数は小さな値に設定されない。In the brake fluid pressure control device 410, when any one of the controls is operated, the pressure feeding efficiency control routine shown in FIG. 21 which is written in the ROM 160b of the VSC computer 160 in advance is started, and the pump actuator 4 is operated.
43 is drive-controlled. When this routine is executed, first, the CPU 160a performs a process of reading the pressure P of the brake fluid in the front chamber 14A detected by the pressure sensor 214 via the input interface circuit 160d (step S200). Next read pressure P and predetermined value Ps
It is compared with et (step S210). Here, the predetermined value Pset is the same as the predetermined value Pset of the second embodiment,
It is the pressure P1 in the graph of FIG. Pressure P is a predetermined value P
When larger than set, the pump actuator 44
A drive signal is output to the motor 3 (step S220), the rotational speed of the pump 442 is set to a small value to reduce the pumping efficiency, and the amount of brake fluid pumped to the wheel cylinders 132 and 134 is limited. When the pressure P is lower than the predetermined value Pset, the drive signal is not output to the pump actuator 443 and this routine is ended, and the rotation speed of the pump 442 is not set to a small value.
【００８６】以上説明した第４実施例のブレーキ液圧制
御装置４１０によれば、ブレーキマスタシリンダ１４の
前方室１４Ａに圧力センサ４１４を設け、前方室１４Ａ
のブレーキ液の圧力に応じてポンプ４４２の圧送効率を
変えるので、ブレーキマスタシリンダ１４の前方室１４
Ａのブレーキ液の圧力に応じてリザーバ４８０から汲み
出すことができるブレーキ液量を制限することができ
る。したがって、ホイールシリンダ１３２，１３４やホ
イールシリンダ１３２，１３４に至るパイプ４９等が必
要以上の高い圧力になるのを防止することができる。According to the brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment described above, the pressure sensor 414 is provided in the front chamber 14A of the brake master cylinder 14, and the front chamber 14A is provided.
Since the pumping efficiency of the pump 442 is changed according to the pressure of the brake fluid of the brake master cylinder 14, the front chamber 14 of the brake master cylinder 14 is changed.
The amount of brake fluid that can be pumped from the reservoir 480 can be limited according to the pressure of the brake fluid A. Therefore, it is possible to prevent the wheel cylinders 132, 134 and the pipes 49, etc. leading to the wheel cylinders 132, 134 from having an unnecessarily high pressure.
【００８７】なお、第４実施例のブレーキ液圧制御装置
４１０では、前方室１４Ａの圧力Ｐと所定値Ｐｓｅｔと
を比較し、圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔ以下のときにはポン
プアクチュエータ４４３に駆動信号を出力せず、圧力Ｐ
が所定値Ｐｓｅｔより大きいときにはポンプアクチュエ
ータ４４３に駆動信号を出力してポンプ４４２の回転数
を小さく設定する構成としたが、圧力Ｐと所定値Ｐｓｅ
ｔとを比較せず、前方室１４Ａのブレーキ液の圧力に応
じてポンプ４４２の回転数をデューティ制御する構成と
してもよい。In the brake fluid pressure control device 410 of the fourth embodiment, the pressure P in the front chamber 14A is compared with a predetermined value Pset, and when the pressure P is less than the predetermined value Pset, a drive signal is output to the pump actuator 443. Without, pressure P
Is larger than the predetermined value Pset, the drive signal is output to the pump actuator 443 to set the rotation speed of the pump 442 to a small value. However, the pressure P and the predetermined value Pse are set.
Instead of comparing with t, the rotation speed of the pump 442 may be duty-controlled according to the pressure of the brake fluid in the front chamber 14A.
【００８８】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。The embodiment of the present invention has been described above.
The present invention is not limited to these examples, and it goes without saying that the present invention can be implemented in various modes without departing from the scope of the present invention.
【００８９】[0089]
【発明の効果】以上説明した本発明のブレーキ液圧制御
装置によれば、液圧増加手段による圧送可能なブレーキ
液量を、ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力ま
たはホイールシリンダのブレーキ液の圧力に基づいて設
定するから、ホイールシリンダや液圧増加手段からホイ
ールシリンダへの管路が必要以上の高い圧力になるのを
防止することができる。According to the brake fluid pressure control device of the present invention described above, the amount of brake fluid that can be pumped by the fluid pressure increasing means is set to the pressure of the brake fluid of the brake master cylinder or the pressure of the brake fluid of the wheel cylinder. Since the setting is made based on the above, it is possible to prevent the pipeline from the wheel cylinder or the fluid pressure increasing means to the wheel cylinder from having an unnecessarily high pressure.
【００９０】本発明のリザーバによれば、ピストン制限
手段が、ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力ま
たはホイールシリンダのブレーキ液の圧力に基づいてシ
リンダに嵌挿されたピストンの摺動可能な範囲を制限す
るから、ホイールシリンダに圧送可能なブレーキ液量を
制限して、ホイールシリンダや液圧増加手段からホイー
ルシリンダへの管路が必要以上の高い圧力になるのを防
止することができる。また、リザーバの構成によりホイ
ールシリンダへの圧送可能なブレーキ液量を制限するか
ら、装置も複雑化せず、大型化しない。According to the reservoir of the present invention, the piston limiting means limits the slidable range of the piston fitted in the cylinder based on the pressure of the brake fluid in the brake master cylinder or the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder. Therefore, it is possible to limit the amount of brake fluid that can be pumped to the wheel cylinders and prevent the pipeline from the wheel cylinders or the fluid pressure increasing means to a pressure higher than necessary. Further, since the amount of brake fluid that can be pumped to the wheel cylinder is limited by the structure of the reservoir, the device does not become complicated and does not become large.
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
１０の概略を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an outline of a brake fluid pressure control device 10 that is an embodiment of the present invention.
【図２】前輪アクチュエータ２２の構成を中心にブレー
キ液圧制御装置１０の概略を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an outline of a brake fluid pressure control device 10 centering on a configuration of a front wheel actuator 22.
【図３】マスタカットバルブ３２のオフ時およびオン時
の状態を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a state of a master cut valve 32 when it is off and when it is on.
【図４】高圧フルードカットバルブ５２のオフ時および
オン時の状態を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory view showing a state when the high pressure fluid cut valve 52 is off and when it is on.
【図５】リザーバ８０の構成の概略を示す断面図であ
る。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a schematic configuration of a reservoir 80.
【図６】ブレーキ液がリザーバ８０に流入する際の様子
を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing how the brake fluid flows into the reservoir 80.
【図７】ブレーキペダル１２が踏み込まれていないとき
にブレーキ液がリザーバ８０から流出する際の様子を示
す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing how the brake fluid flows out from the reservoir 80 when the brake pedal 12 is not depressed.
【図８】ブレーキペダル１２が踏み込まれているときに
ブレーキ液がリザーバ８０から流出する際の様子を示す
説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing how the brake fluid flows out from the reservoir 80 when the brake pedal 12 is depressed.
【図９】ＶＳＣコンピュータ１６０およびエンジン制御
用コンピュータ１７０を中心とした制御系の電気的な構
成を示すブロック図である。9 is a block diagram showing an electrical configuration of a control system centered on a VSC computer 160 and an engine control computer 170. FIG.
【図１０】左旋回時のＶＳＣの保持動作におけるブレー
キ液圧制御装置１０の左右前輪系のバルブ状態を示す説
明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a valve state of the left and right front wheel systems of the brake fluid pressure control device 10 in a VSC holding operation during a left turn.
【図１１】左旋回時のＶＳＣの加圧動作におけるブレー
キ液圧制御装置１０の左右前輪系のバルブ状態を示す説
明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram showing a valve state of the left and right front wheel systems of the brake fluid pressure control device 10 in a VSC pressurizing operation during a left turn.
【図１２】左旋回時のＶＳＣの減圧動作におけるブレー
キ液圧制御装置１０の右前輪系のバルブ状態を示す説明
図である。FIG. 12 is an explanatory diagram showing a valve state of the right front wheel system of the brake fluid pressure control device 10 in the VSC pressure reducing operation at the time of turning left.
【図１３】ホイールシリンダのブレーキ液の圧力とホイ
ールシリンダへ圧送したブレーキ液量との関係の一例を
示したグラフである。FIG. 13 is a graph showing an example of the relationship between the pressure of brake fluid in the wheel cylinder and the amount of brake fluid pumped to the wheel cylinder.
【図１４】第２実施例のブレーキ液圧制御装置２１０の
構成の概略を前輪アクチュエータ２２Ｂを中心として示
したブロック図である。FIG. 14 is a block diagram showing an outline of the configuration of a brake fluid pressure control device 210 of a second embodiment centering on a front wheel actuator 22B.
【図１５】第２実施例のブレーキ液圧制御装置２１０の
制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュータ１６０およ
びエンジン制御用コンピュータ１７０を中心として示し
たブロック図である。FIG. 15 is a block diagram showing an electrical configuration of a control system of a brake fluid pressure control device 210 of a second embodiment, centering on a VSC computer 160 and an engine control computer 170.
【図１６】第２実施例のＣＰＵ１６０ａで実行されるブ
レーキ液量制御ルーチンを例示するフローチャートであ
る。FIG. 16 is a flowchart illustrating a brake fluid amount control routine executed by a CPU 160a according to the second embodiment.
【図１７】第３実施例のブレーキ液圧制御装置３１０の
構成の概略を前輪アクチュエータ２２Ｃを中心として示
したブロック図である。FIG. 17 is a block diagram showing a schematic configuration of a brake fluid pressure control device 310 of a third embodiment, centering on a front wheel actuator 22C.
【図１８】第３実施例のブレーキ液圧制御装置３１０の
制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュータ１６０およ
びエンジン制御用コンピュータ１７０を中心として示し
たブロック図である。FIG. 18 is a block diagram showing an electrical configuration of a control system of a brake fluid pressure control device 310 in a third embodiment, centering on a VSC computer 160 and an engine control computer 170.
【図１９】第４実施例のブレーキ液圧制御装置４１０の
構成の概略を前輪アクチュエータ２２Ｄを中心として示
したブロック図である。FIG. 19 is a block diagram showing a schematic configuration of a brake fluid pressure control device 410 of a fourth embodiment, centering on a front wheel actuator 22D.
【図２０】第４実施例のブレーキ液圧制御装置４１０の
制御系の電気的な構成をＶＳＣコンピュータ１６０およ
びエンジン制御用コンピュータ１７０を中心として示し
たブロック図である。FIG. 20 is a block diagram showing an electrical configuration of a control system of a brake fluid pressure control device 410 of a fourth embodiment centering on a VSC computer 160 and an engine control computer 170.
【図２１】第４実施例のＣＰＵ１６０ａで実行される圧
送効率制御ルーチンを例示するフローチャートである。FIG. 21 is a flow chart exemplifying a pressure feeding efficiency control routine executed by the CPU 160a of the fourth embodiment.
１０…ブレーキ液圧制御装置 １１…アクセルペダル １２…ブレーキペダル １４…ブレーキマスタシリンダ １４Ａ…前方室 １４Ｂ…後方室 １７…液圧伝達パイプ １９…プロポーショニングバルブ ２０…ＶＳＣアクチュエータ ２２…前輪アクチュエータ ２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ…前輪アクチュエータ ２４…後輪アクチュエータ ３２，３４…マスタカットバルブ ３２…マスタカットバルブ ３４…マスタカットバルブ ４２…ポンプ ４４…リリーフ弁 ５２，５４…高圧フルードカットバルブ ６２，６４…リザーバカットバルブ ８０…リザーバ ８２…シリンダ ８４…ピストン摺動範囲制限部 ８６…ピストン ８８…ばね押え棒 ８９…ピストンリング ９０…リテーナ ９２…プレート ９６…マスタ圧伝達ピストン ９８…シール部材 １１２，１１４…前輪 １１６，１１８…後輪 １２２〜１２８…スピードセンサ １３２〜１３８…ホイールシリンダ １４０…トルク調整機構 １４２…メインスロットルバルブ １４４…サブスロットルバルブ １５２…メインスロットルバルブポジションセンサ １５４…サブスロットルバルブポジションセンサ １５６…サブスロットルバルブアクチュエータ １５８…操舵角センサ １５９…ヨーレートセンサ １６０…ＶＳＣコンピュータ １７０…エンジン制御用コンピュータ ２１０…ブレーキ液圧制御装置 ２１４…圧力センサ ２５２…保護バルブ ２８０…リザーバ ２８２…リザーバアクチュエータ ３１０…ブレーキ液圧制御装置 ３１７…圧力伝達パイプ ３３２，３３４…フルード調整バルブ ３５２…保護バルブ ３７０…マスタカットバルブ ４１０…ブレーキ液圧制御装置 ４１４…圧力センサ ４４２…ポンプ ４４３…ポンプアクチュエータ ４８０…リザーバ 10 ... Brake hydraulic pressure control device 11 ... Accelerator pedal 12 ... Brake pedal 14 ... Brake master cylinder 14A ... Front chamber 14B ... Rear chamber 17 ... Hydraulic pressure transmission pipe 19 ... Proportioning valve 20 ... VSC actuator 22 ... Front wheel actuator 22B, 22C , 22D ... Front wheel actuator 24 ... Rear wheel actuator 32, 34 ... Master cut valve 32 ... Master cut valve 34 ... Master cut valve 42 ... Pump 44 ... Relief valve 52, 54 ... High pressure fluid cut valve 62, 64 ... Reservoir cut valve 80 ... Reservoir 82 ... Cylinder 84 ... Piston sliding range limiter 86 ... Piston 88 ... Spring retainer rod 89 ... Piston ring 90 ... Retainer 92 ... Plate 96 ... Master pressure transmitting piston 98 ... Seal member 112, 14 ... Front wheels 116, 118 ... Rear wheels 122-128 ... Speed sensor 132-138 ... Wheel cylinder 140 ... Torque adjusting mechanism 142 ... Main throttle valve 144 ... Sub throttle valve 152 ... Main throttle valve position sensor 154 ... Sub throttle valve position sensor 156 ... Sub-throttle valve actuator 158 ... Steering angle sensor 159 ... Yaw rate sensor 160 ... VSC computer 170 ... Engine control computer 210 ... Brake fluid pressure control device 214 ... Pressure sensor 252 ... Protective valve 280 ... Reservoir 282 ... Reservoir actuator 310 ... Brake Hydraulic pressure control device 317 ... Pressure transmission pipe 332, 334 ... Fluid adjustment valve 352 ... Protective valve 370 ... Master cut valve 41 0 ... Brake fluid pressure control device 414 ... Pressure sensor 442 ... Pump 443 ... Pump actuator 480 ... Reservoir
Claims (2)
ダのブレーキ液の圧力を制御するブレーキ液圧制御装置
であって、 ブレーキペダルの操作に基づいて前記ホイールシリンダ
のブレーキ液の圧力を増減するブレーキマスタシリンダ
とは別に設けられ、リザーバのブレーキ液を該ホイール
シリンダに圧送して該ホイールシリンダのブレーキ液の
圧力を増加する液圧増加手段と、 該液圧増加手段による前記ホイールシリンダへのブレー
キ液の圧送が開始されたとき、該液圧増加手段による圧
送可能なブレーキ液量を、前記ブレーキマスタシリンダ
のブレーキ液の圧力または前記ホイールシリンダのブレ
ーキ液の圧力に基づいて設定する液量設定手段とを備え
たブレーキ液圧制御装置。1. A brake fluid pressure control device for controlling the pressure of brake fluid in a wheel cylinder according to the running state of a vehicle, the brake increasing or decreasing the pressure of brake fluid in the wheel cylinder based on an operation of a brake pedal. A hydraulic pressure increasing means provided separately from the master cylinder for increasing the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder by pumping the brake fluid in the reservoir to the wheel cylinder, and the brake fluid to the wheel cylinder by the hydraulic pressure increasing means. When the pumping is started, the amount of brake fluid that can be pumped by the fluid pressure increasing means is set based on the pressure of the brake fluid of the brake master cylinder or the pressure of the brake fluid of the wheel cylinder. Brake fluid pressure control device.
ダのブレーキ液の圧力を制御するブレーキ液圧制御装置
に用いられ、ブレーキ液を貯留するリザーバであって、 シリンダと、 該シリンダに液密かつ摺動可能に嵌挿されるピストン
と、 ブレーキマスタシリンダのブレーキ液の圧力または前記
ホイールシリンダのブレーキ液の圧力に基づいて前記ピ
ストンの摺動可能な範囲を制限するピストン制限手段と
を備えたリザーバ。2. A reservoir for storing brake fluid, which is used in a brake fluid pressure control device for controlling the pressure of brake fluid in a wheel cylinder in accordance with a running state of a vehicle, the cylinder being fluid-tight in the cylinder and in the cylinder. A reservoir having a piston slidably fitted therein, and a piston limiting means for limiting the slidable range of the piston based on the pressure of the brake fluid in the brake master cylinder or the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6173295A JPH08230640A (en) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | Brake hydraulic controller and reservoir |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6173295A JPH08230640A (en) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | Brake hydraulic controller and reservoir |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230640A true JPH08230640A (en) | 1996-09-10 |
Family
ID=13179679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6173295A Withdrawn JPH08230640A (en) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | Brake hydraulic controller and reservoir |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08230640A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011521843A (en) * | 2008-06-11 | 2011-07-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Automotive brake device with accumulator |
-
1995
- 1995-02-23 JP JP6173295A patent/JPH08230640A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011521843A (en) * | 2008-06-11 | 2011-07-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Automotive brake device with accumulator |
| US8770673B2 (en) | 2008-06-11 | 2014-07-08 | Robert Bosch Gmbh | Brake device for a motor vehicle having a pressure accumulator |
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