JPH08218831A - Valve system for internal combustion engine - Google Patents
Valve system for internal combustion engineInfo
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- JPH08218831A JPH08218831A JP7046241A JP4624195A JPH08218831A JP H08218831 A JPH08218831 A JP H08218831A JP 7046241 A JP7046241 A JP 7046241A JP 4624195 A JP4624195 A JP 4624195A JP H08218831 A JPH08218831 A JP H08218831A
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- valve
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、回動支点たるシャフト
の位置を変更して、バルブのリフトタイミングを変更し
得るロッカーアームを具備した内燃機関の動弁装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve operating system for an internal combustion engine equipped with a rocker arm which can change the lift timing of the valve by changing the position of a shaft serving as a pivot.
【0002】[0002]
【従来の技術】内燃機関の動弁装置の中には、バルブ開
閉の駆動力を提供するカムから、該駆動力が伝達される
バルブの後端までの間に、回動支点たるシャフトの位置
が変更されるロッカーアームが介在されているものがあ
る。そのロッカーアームの回動支点の位置を、カムの中
心を中心とした円弧に沿って変更することにより、必要
に応じてバルブのリフトタイミングが変更される。以
下、回動支点の位置が変更されない従来からあるロッカ
ーアームを、第1ロッカーアームと言い、回動支点の位
置が変更されるロッカーアームを第2ロッカーアームと
言うことにする。2. Description of the Related Art In a valve operating system of an internal combustion engine, a position of a shaft serving as a rotation fulcrum is provided between a cam providing a driving force for opening and closing a valve and a rear end of the valve to which the driving force is transmitted. There are some rocker arms that are changed. By changing the position of the rotation fulcrum of the rocker arm along an arc centered on the center of the cam, the lift timing of the valve is changed as necessary. Hereinafter, a conventional rocker arm in which the position of the rotation fulcrum is not changed is referred to as a first rocker arm, and a rocker arm in which the position of the rotation fulcrum is changed is referred to as a second rocker arm.
【0003】図6は、そのような従来の内燃機関の動弁
装置を示す図である。図6において、20はカム、21
はシャフト、21Cは中心、22は第2ロッカーアー
ム、23はシャフト、23Cは中心、24は第1ロッカ
ーアーム、24−1はガイド溝、25はシャフト、26
はバルブ、27はバルブタイミング可変用レバー、A,
Bは矢印である。第1ロッカーアーム24,第2ロッカ
ーアーム22は、いずれも一端に回動支点があるエンド
ピボットタイプのロッカーアームである。カム20のシ
ャフト21と第2ロッカーアーム22のシャフト23
は、バルブタイミング可変用レバー27によって支持さ
れている。FIG. 6 is a diagram showing such a conventional valve operating system for an internal combustion engine. In FIG. 6, 20 is a cam, 21
Is a shaft, 21C is a center, 22 is a second rocker arm, 23 is a shaft, 23C is a center, 24 is a first rocker arm, 24-1 is a guide groove, 25 is a shaft, 26
Is a valve, 27 is a valve timing variable lever, A,
B is an arrow. Each of the first rocker arm 24 and the second rocker arm 22 is an end pivot type rocker arm having a rotation fulcrum at one end. The shaft 21 of the cam 20 and the shaft 23 of the second rocker arm 22
Are supported by a valve timing varying lever 27.
【0004】カム20は第2ロッカーアーム22の上面
と接触し、第2ロッカーアーム22の先端は、ロッカー
アーム24の上部に設けられたガイド溝24−1に嵌め
られて、接触している。ガイド溝24−1は、前記先端
がロッカーアーム24から外れないようにするためのも
のである。ロッカーアーム24の下端がバルブ26の後
端と接触し、それを押下することにより、バルブ26を
開く。The cam 20 is in contact with the upper surface of the second rocker arm 22, and the tip end of the second rocker arm 22 is fitted into and is in contact with the guide groove 24-1 provided in the upper portion of the rocker arm 24. The guide groove 24-1 is provided to prevent the tip from coming off the rocker arm 24. The lower end of the rocker arm 24 comes into contact with the rear end of the valve 26, and the valve 26 is opened by pressing it.
【0005】図7に、バルブタイミング可変用レバー2
7を示す。符号は図6のものに対応し、27−1,27
−2は支持穴、27−3は端部連結部、28はリターン
スプリング、29はワイヤである。支持穴27−1に
は、カム20のシャフト21の端部が挿入され、支持穴
27−2には、第2ロッカーアーム22のシャフト23
の端部が挿入され、それぞれ支持される。端部連結部2
7−3の略中央部には、ワイヤ29の一端が接続され、
バルブタイミング可変用レバー27の両側部には、リタ
ーンスプリング28が取り付けられる。FIG. 7 shows a lever 2 for varying valve timing.
7 is shown. The reference numerals correspond to those in FIG.
Reference numeral -2 is a support hole, 27-3 is an end connecting portion, 28 is a return spring, and 29 is a wire. The end of the shaft 21 of the cam 20 is inserted into the support hole 27-1, and the shaft 23 of the second rocker arm 22 is inserted into the support hole 27-2.
The ends of are inserted and supported respectively. End connection part 2
One end of a wire 29 is connected to a substantially central portion of 7-3,
Return springs 28 are attached to both sides of the valve timing varying lever 27.
【0006】カム20のシャフト21の位置は固定され
ているから、ワイヤ29を矢印方向に引くと、バルブタ
イミング可変用レバー27は矢印Bの方向に回動され、
ワイヤ29の力を弱めると、リターンスプリング28に
引き戻され、矢印Aの方向に回動される。この回動によ
り、支持穴27−2に挿入されているシャフト23も、
図6に示すように、矢印AまたはBの方向に回動され
る。矢印A,Bの方向は、カム20のシャフト21の中
心21Cを中心とした円弧に沿う方向である。バルブの
リフト量とリフトのタイミングとの関係を変更したい時
には、上記の回動により第2ロッカーアーム22のシャ
フト23を、矢印AまたはB方向に移動する。Since the position of the shaft 21 of the cam 20 is fixed, when the wire 29 is pulled in the arrow direction, the valve timing changing lever 27 is rotated in the arrow B direction,
When the force of the wire 29 is weakened, it is pulled back by the return spring 28 and rotated in the direction of arrow A. By this rotation, the shaft 23 inserted into the support hole 27-2 also
As shown in FIG. 6, it is rotated in the direction of arrow A or B. The directions of arrows A and B are directions along an arc centered on the center 21C of the shaft 21 of the cam 20. When it is desired to change the relationship between the valve lift amount and the lift timing, the shaft 23 of the second rocker arm 22 is moved in the arrow A or B direction by the above rotation.
【0007】図5は、バルブリフト曲線である。横軸は
時間(タイミング)、縦軸はバルブのリフト量である。
バルブリフト曲線は、バルブのリフト量とリフトのタイ
ミングとの関係を表す特性曲線である。曲線Sは、シャ
フト23の中心23Cが標準位置にある時の曲線であ
る。曲線Aは、中心23Cが、カム20の中心21Cを
中心として図6のA方向に移動された時の曲線であり、
内燃機関を高出力としたい場合に適する。曲線BはB方
向に移動された時の曲線であり、内燃機関を低出力とし
たい場合に適する。FIG. 5 is a valve lift curve. The horizontal axis represents time (timing), and the vertical axis represents the valve lift amount.
The valve lift curve is a characteristic curve representing the relationship between the valve lift amount and the lift timing. The curve S is a curve when the center 23C of the shaft 23 is in the standard position. A curve A is a curve when the center 23C is moved in the direction A of FIG. 6 about the center 21C of the cam 20,
It is suitable when you want to make the internal combustion engine have high output. Curve B is a curve when moved in the B direction, and is suitable when the internal combustion engine is desired to have a low output.
【0008】なお、上記のような内燃機関の動弁装置
は、例えば、特開昭64−53009 号公報に示されている。A valve train for an internal combustion engine as described above is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 64-53009.
【0009】[0009]
(問題点)しかしながら、前記した従来の動弁装置で
は、バルブリフトタイミングを変更する制御系の剛性が
弱い(制御力が速やかに伝わらない)ので、特に多気筒
の内燃機関においては、制御を正確且つ応答性よく行う
ことが出来ないという問題点があった。(Problem) However, in the above-described conventional valve operating system, since the rigidity of the control system for changing the valve lift timing is weak (the control force is not transmitted quickly), accurate control is required especially in a multi-cylinder internal combustion engine. Moreover, there is a problem that it cannot be performed with good responsiveness.
【0010】(問題点の説明)バルブリフトタイミング
の変更は、図7に示したように、バルブタイミング可変
用レバー27を、ワイヤ29で引っ張ったり、リターン
スプリング28で引き戻したりすることによって行って
いる。一般にワイヤには、使用しているうちにある程度
の延びが生じるし、リターンスプリングの強さも変化す
る。また、多気筒であれば各バルブの作動状況も異な
り、ワイヤ29やリターンスプリング28の制御力に抗
する力も、その時々で異なる。(Explanation of Problems) The valve lift timing is changed by pulling the valve timing varying lever 27 with a wire 29 or with a return spring 28, as shown in FIG. . Generally, the wire is stretched to some extent during use, and the strength of the return spring is also changed. Further, in the case of a multi-cylinder, the operating status of each valve is different, and the force against the control force of the wire 29 and the return spring 28 is different from time to time.
【0011】例えば、各バルブ(図6の26)の押下さ
れている位置により、各気筒の第2ロッカーアーム(図
6の22)が該バルブに付設されているバネ(図2の
2)から受ける力は異なる。従って、仮にリターンスプ
リング28により矢印Aの方向に引き戻そうとする場
合、それに抗する力はその時その時で異なることにな
る。そのため、抗する力が大である場合には制御力が速
やかに伝わらず、制御が正確且つ応答性よくは行われな
い。本発明は、このような問題点を解決することを課題
とするものである。For example, depending on the depressed position of each valve (26 in FIG. 6), the second rocker arm (22 in FIG. 6) of each cylinder is moved from the spring (2 in FIG. 2) attached to the valve. The force received is different. Therefore, if the return spring 28 tries to pull it back in the direction of arrow A, the force against it will be different at that time. Therefore, when the resisting force is large, the control force is not transmitted promptly, and the control is not performed accurately and with good responsiveness. An object of the present invention is to solve such a problem.
【0012】[0012]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、回動支点たるシャフトの位置を変更し
てバルブのリフトタイミングを変更し得るロッカーアー
ムを具備した内燃機関の動弁装置において、該シャフト
をカムシャフトと係合するカムシャフト係合ブラケット
と、駆動手段から伝達される力により回動されるバルブ
タイミング可変用シャフトと、該バルブタイミング可変
用シャフトに一端が固着され、フォーク溝が前記シャフ
トと係合されたフォークレバーとを具えることとした。In order to solve the above-mentioned problems, according to the present invention, a valve operating system for an internal combustion engine equipped with a rocker arm that can change the lift timing of the valve by changing the position of a shaft which is a fulcrum of rotation. In a camshaft engagement bracket for engaging the shaft with a camshaft, a valve timing varying shaft rotated by a force transmitted from a driving means, and one end fixed to the valve timing varying shaft. The groove comprises a fork lever engaged with the shaft.
【0013】また、前記シャフトをカムシャフトと係合
するカムシャフト係合ブラケットと、駆動手段から伝達
される力により回動されるバルブタイミング可変用シャ
フトと、該バルブタイミング可変用シャフトに固着され
たギヤと前記シャフトに固着されたギヤとが噛合された
ギヤ機構とを具えることとしてもよい。Further, a camshaft engaging bracket for engaging the shaft with the camshaft, a valve timing changing shaft rotated by a force transmitted from a driving means, and fixed to the valve timing changing shaft. A gear mechanism in which a gear and a gear fixed to the shaft are in mesh may be provided.
【0014】[0014]
【作 用】バルブリフトタイミングを変更し得るロッ
カーアームのシャフトの位置を変更制御するための駆動
源をモータやエアシリンダとし、制御力伝達機構をギヤ
機構やリンク・レバー機構等のように機械的に強力な機
構とし、剛性の強い制御系とする。これにより、たとえ
内燃機関が多気筒であったとしても、制御力の伝達は速
やかに行われ、バルブリフトタイミングの変更制御を、
正確且つ応答性よく行うことが可能となる。[Operation] The drive source for changing and controlling the position of the rocker arm shaft that can change the valve lift timing is a motor or air cylinder, and the control force transmission mechanism is a mechanical mechanism such as a gear mechanism or a link lever mechanism. It has a strong mechanism and a rigid control system. As a result, even if the internal combustion engine has multiple cylinders, the control force is promptly transmitted, and the valve lift timing change control is performed.
It becomes possible to carry out accurately and responsively.
【0015】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図2は、本発明にかかわる内燃機関の動弁
装置の全体を示す図であり、図3は、第2ロッカーアー
ム12の平面図である。これらの図において、1はバル
ブ、2はバネ、3はバネ受け、4はコッタ、5はアジャ
スタ、6は第1ロッカーアーム、7,8はシャフト、8
Cはシャフト中心、9はカム、10−1,10−2はロ
ーラ、11はシャフト、12は第2ロッカーアーム、1
3はシャフト、13Cはシャフト中心である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing the entire valve operating system for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. 3 is a plan view of the second rocker arm 12. In these drawings, 1 is a valve, 2 is a spring, 3 is a spring bearing, 4 is a cotter, 5 is an adjuster, 6 is a first rocker arm, 7 and 8 are shafts, 8
C is the center of the shaft, 9 is a cam, 10-1 and 10-2 are rollers, 11 is a shaft, 12 is a second rocker arm, 1
3 is the shaft, and 13C is the center of the shaft.
【0016】第2ロッカーアーム12の先端に、シャフ
トを共通にする(シャフト11)2つのローラ10−
1,10−2が取り付けられている。そして、図3に示
すように、ローラ10−1はカム9と接触し、ローラ1
0−2は第1ロッカーアーム6と接触するように配設す
る。カム9から第1ロッカーアーム6への駆動力伝達経
路での接触は、全てローラによる転がり接触とされてい
るので、カム9を駆動する力は、接触が摺動接触であっ
た従来のものに比べて小となり、多気筒の場合でも軽い
力で駆動することが出来る。Two rollers 10 having a common shaft (shaft 11) are provided at the tip of the second rocker arm 12.
1, 10-2 are attached. Then, as shown in FIG. 3, the roller 10-1 contacts the cam 9 and the roller 1
0-2 is arranged so as to contact the first rocker arm 6. Since all the contact from the cam 9 to the first rocker arm 6 in the driving force transmission path is the rolling contact by the roller, the force for driving the cam 9 is the same as the conventional one in which the contact is the sliding contact. Compared to this, it is smaller, and it can be driven with a light force even in the case of multiple cylinders.
【0017】第1ロッカーアーム6の接触面6−1は、
シャフト8の中心8Cを中心とする円弧の面となるよう
にする。その理由は、シャフト13の中心13Cの位置
をAまたはBの方向へ移動した時、第1ロッカーアーム
6の位置が変化しないようにするためである。中心13
Cの矢印AまたはB方向への移動は、中心8Cを中心と
した円弧方向への移動であるから、接触面6−1も同じ
く中心8Cを中心とする円弧面としておくと、中心13
Cが移動されても接触面6−1は以前と同じ円弧に沿っ
て移動するだけとなり、第1ロッカーアーム6を押し上
げたり、下げたりすることがない。The contact surface 6-1 of the first rocker arm 6 is
The surface is an arc centered on the center 8C of the shaft 8. The reason is to prevent the position of the first rocker arm 6 from changing when the position of the center 13C of the shaft 13 is moved in the direction A or B. Center 13
Since the movement of C in the direction of arrow A or B is the movement in the arc direction centered on the center 8C, if the contact surface 6-1 is also an arc surface centered on the center 8C, the center 13
Even if C is moved, the contact surface 6-1 only moves along the same arc as before, and the first rocker arm 6 is not pushed up or lowered.
【0018】カム9が回転すると、ローラ10−1を介
して第2ロッカーアーム12が押し上げられ、他方のロ
ーラ10−2を介して第1ロッカーアーム6の接触面6
−1が押し上げられる。第1ロッカーアーム6はシャフ
ト7を中心として円弧運動し、他端のアジャスタ5がバ
ルブ1を押下する。カム9による押し上げ力がなくなる
と、バネ2の弾発力により、バルブ1,第1ロッカーア
ーム6および第2ロッカーアーム12は、元の位置に復
帰する。When the cam 9 rotates, the second rocker arm 12 is pushed up via the roller 10-1 and the contact surface 6 of the first rocker arm 6 via the other roller 10-2.
-1 is pushed up. The first rocker arm 6 circularly moves around the shaft 7, and the adjuster 5 at the other end pushes the valve 1. When the pushing force of the cam 9 disappears, the spring force of the spring 2 causes the valve 1, the first rocker arm 6 and the second rocker arm 12 to return to their original positions.
【0019】(第1実施例)図1は、本発明の第1の実
施例の要部斜視図である。符号は図2のものに対応し、
14はカムシャフト係合ブラケット、15はバルブタイ
ミング可変用シャフト、16は支持台、17はフォーク
レバー、18はピンである。バルブタイミング可変用シ
ャフト15は、支持台16に嵌装されており、その端部
には、ギヤ32が取り付けられ、ギヤ32は、ピニオン
31と噛み合わされている。ピニオン31はモータ30
に接続されている。バルブリフトタイミングを変更する
時には、モータ30は、図示しないコントローラからの
指令により、ピニオン31を正回転または逆回転させる
ことにより、バルブタイミング可変用シャフト15を回
動する。(First Embodiment) FIG. 1 is a perspective view of a main portion of a first embodiment of the present invention. The symbols correspond to those in FIG.
Reference numeral 14 is a cam shaft engaging bracket, 15 is a valve timing varying shaft, 16 is a support base, 17 is a fork lever, and 18 is a pin. The variable valve timing shaft 15 is fitted on a support base 16, and a gear 32 is attached to an end of the support base 16. The gear 32 meshes with the pinion 31. Pinion 31 is motor 30
It is connected to the. When changing the valve lift timing, the motor 30 rotates the valve timing varying shaft 15 by rotating the pinion 31 in the forward or reverse direction according to a command from a controller (not shown).
【0020】バルブタイミング可変用シャフト15に
は、フォークレバー17の一端がピン18によって固着
される。フォークレバー17のフォーク溝内には、第2
ロッカーアーム12の回動軸であるシャフト13が係合
される。フォークレバー17は、バルブタイミング可変
用シャフト15が回動されると、矢印AまたはB方向に
回動される。One end of a fork lever 17 is fixed to the valve timing varying shaft 15 by a pin 18. In the fork groove of the fork lever 17, the second
The shaft 13, which is the rotation shaft of the rocker arm 12, is engaged. The fork lever 17 is rotated in the arrow A or B direction when the valve timing varying shaft 15 is rotated.
【0021】一方、カム9の両側方に延びるシャフト8
には、それぞれカムシャフト係合ブラケット14が係合
される。図4は、カムシャフト係合ブラケット14を示
す図である。14−1,14−2は分割半体、14−3
はシャフト挿通孔、14−4はボルト、14−5はボル
ト穴である。係合は、分割半体14−1,14−2でシ
ャフト8を挟み、ボルト14−4をボルト穴14−5に
ネジ込むことによって行われる。シャフト挿通孔14−
3には、図1のシャフト13が挿通される。On the other hand, the shaft 8 extending to both sides of the cam 9
The camshaft engaging bracket 14 is engaged with each of these. FIG. 4 is a diagram showing the camshaft engagement bracket 14. 14-1 and 14-2 are divided halves, 14-3
Is a shaft insertion hole, 14-4 is a bolt, and 14-5 is a bolt hole. The engagement is performed by sandwiching the shaft 8 between the split halves 14-1 and 14-2 and screwing the bolt 14-4 into the bolt hole 14-5. Shaft insertion hole 14-
The shaft 13 of FIG. 1 is inserted through the shaft 3.
【0022】図1に戻るが、第2ロッカーアーム12の
シャフト13は、位置が固定されているバルブタイミン
グ可変用シャフト15とはフォークレバー17を介し、
同じく位置が固定されているシャフト8とはカムシャフ
ト係合ブラケット14を介して、遊動支持されているこ
とになる。従って、フォークレバー17の回動によっ
て、シャフト13の位置が変更され、それによりバルブ
リフトのタイミングが変更される。Returning to FIG. 1, the shaft 13 of the second rocker arm 12 and the valve timing varying shaft 15 whose position is fixed are connected via a fork lever 17.
Similarly, the shaft 8 which is also fixed in position is movably supported via the cam shaft engaging bracket 14. Therefore, the rotation of the fork lever 17 changes the position of the shaft 13, which changes the timing of valve lift.
【0023】バルブリフトタイミングを変更する時の制
御力の伝達は、次の経路でなされる。モータ30(駆動
手段)→ピニオン31→ギヤ32→バルブタイミング可
変用シャフト15→フォークレバー17→シャフト13
(最終被駆動体)。この伝達経路を構成する要素は、い
ずれも機械的に強力な構造を有するものであり、剛性の
強い制御系が実現されている。即ち、たとえ内燃機関が
多気筒であり、各バルブの動作位置によって第2ロッカ
ーアーム(図2の12)に作用する力が種々に異なった
大きさのものであったとしても、それに殆ど影響される
ことなく制御力を速やかに伝えることが出来る。そのた
め、多気筒の内燃機関においても、制御を正確且つ応答
性よく行うことが出来る。The transmission of the control force when changing the valve lift timing is performed through the following route. Motor 30 (driving means) → pinion 31 → gear 32 → valve timing variable shaft 15 → fork lever 17 → shaft 13
(Final driven body). All the elements constituting this transmission path have a mechanically strong structure, and a control system having a high rigidity is realized. That is, even if the internal combustion engine has multiple cylinders and the force acting on the second rocker arm (12 in FIG. 2) varies depending on the operating position of each valve, it is almost affected by it. The control power can be quickly transmitted without the need. Therefore, even in a multi-cylinder internal combustion engine, control can be accurately and responsively performed.
【0024】なお、この実施例では、バルブタイミング
可変用シャフト15を駆動する手段としてモータ30を
用いているが、次の第2実施例で用いているようなエア
シリンダを用いてもよい。In this embodiment, the motor 30 is used as the means for driving the variable valve timing shaft 15, but an air cylinder as used in the second embodiment below may be used.
【0025】(第2実施例)図8は、本発明の第2の実
施例の要部斜視図であり、図9は、第2の実施例のカム
シャフト係合ブラケットを示す図である。符号は図1の
ものに対応し、33はエアシリンダ、34はエアパイ
プ、35はリンク、36はレバー、37はギヤ、38,
39はピン、40はギヤ、41はカムシャフト係合ブラ
ケット、41−1はシャフト挿通孔、41−2は係合凹
部、Lは矢印である。(Second Embodiment) FIG. 8 is a perspective view of a main portion of a second embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a view showing a camshaft engaging bracket of the second embodiment. Reference numerals correspond to those of FIG. 1, 33 is an air cylinder, 34 is an air pipe, 35 is a link, 36 is a lever, 37 is a gear, 38,
39 is a pin, 40 is a gear, 41 is a camshaft engaging bracket, 41-1 is a shaft insertion hole, 41-2 is an engaging recess, and L is an arrow.
【0026】図1の実施例と相違している第1の点は、
バルブタイミング可変用シャフト15の回動をシャフト
13に伝達するのに、ギヤ機構(37,40)を用いた
点である(第1の実施例ではフォークレバー17による
係合機構を用いていた)。ギヤ37が、ピン38により
バルブタイミング可変用シャフト15に固着され、ギヤ
40が、ピン39によりシャフト13の両端に固着され
る。そして、ギヤ37とギヤ40とが噛合するよう配設
される。The first difference from the embodiment of FIG. 1 is that
This is the point that a gear mechanism (37, 40) is used to transmit the rotation of the valve timing varying shaft 15 to the shaft 13 (the engaging mechanism by the fork lever 17 was used in the first embodiment). . The gear 37 is fixed to the valve timing varying shaft 15 by a pin 38, and the gear 40 is fixed to both ends of the shaft 13 by a pin 39. The gear 37 and the gear 40 are arranged so as to mesh with each other.
【0027】第2の相違点は、バルブタイミング可変用
シャフト15を回動する駆動手段として、エアシリンダ
33を用いた点である(第1の実施例ではモータ30を
用いていた)。バルブタイミング可変用シャフト15の
端部には、レバー36が接続され、エアシリンダ33の
ピストン軸は、リンク35を介してそのレバー36と連
結される。エアシリンダ33によりリンク35が矢印L
のいずれかの方向に回動されると、リンク・レバー機構
を通じて制御力が伝達され、バルブタイミング可変用シ
ャフト15は、該方向に対応した方向に回動される。エ
アパイプ34を経てエアシリンダ33に供給されるエア
は、図示しないコントローラによって制御される。The second difference is that an air cylinder 33 is used as a drive means for rotating the valve timing varying shaft 15 (the motor 30 is used in the first embodiment). A lever 36 is connected to the end of the valve timing varying shaft 15, and the piston shaft of the air cylinder 33 is connected to the lever 36 via a link 35. The link 35 is moved by the arrow L by the air cylinder
When the valve timing variable shaft 15 is rotated in any of the directions, the control force is transmitted through the link lever mechanism, and the valve timing changing shaft 15 is rotated in the direction corresponding to the direction. The air supplied to the air cylinder 33 via the air pipe 34 is controlled by a controller (not shown).
【0028】第3の相違点は、カムシャフト係合ブラケ
ット41を単に引っ掛けるタイプのものとした点であ
る。図9にそれを示す。シャフト挿通孔41−1にシャ
フト13を通し、係合凹部41−2をシャフト8に引っ
掛ける。The third difference is that the camshaft engaging bracket 41 is of a type simply hooked. It is shown in FIG. The shaft 13 is passed through the shaft insertion hole 41-1 and the engagement recess 41-2 is hooked on the shaft 8.
【0029】第2の実施例では、バルブリフトタイミン
グを変更する時の制御力の伝達は、次の経路でなされ
る。エアシリンダ33(駆動手段)→リンク35→レバ
ー36→バルブタイミング可変用シャフト15→ギヤ3
7→ギヤ40→シャフト13(最終被駆動体)。この伝
達経路を構成する要素も機械的に強力な構造を有するも
のであり、やはり剛性の強い制御系が実現されている。In the second embodiment, the control force is transmitted when changing the valve lift timing through the following route. Air cylinder 33 (driving means) → link 35 → lever 36 → valve timing variable shaft 15 → gear 3
7 → gear 40 → shaft 13 (final driven body). The elements that constitute this transmission path also have a mechanically strong structure, and a control system with high rigidity is also realized.
【0030】なお、この実施例では、バルブタイミング
可変用シャフト15を駆動する手段としてエアシリンダ
33を用いているが、第1実施例で用いたようなモータ
を用いてもよい。In this embodiment, the air cylinder 33 is used as means for driving the valve timing varying shaft 15, but the motor as used in the first embodiment may be used.
【0031】[0031]
【発明の効果】以上述べた如く、本発明では、回動支点
たるシャフトの位置を変更してバルブのリフトタイミン
グを変更し得るロッカーアームを具備した内燃機関の動
弁装置において、該シャフトの位置を変更制御するため
の駆動手段として、モータやエアシリンダを用い、制御
力伝達機構をギヤ機構やリンク・レバー機構等のように
機械的に強力な機構としたので、剛性の強い制御系を実
現することが出来た。そのため、たとえ内燃機関が多気
筒であったとしても、制御力の伝達は速やかに行われ、
バルブリフトタイミングの変更制御を、正確且つ応答性
よく行うことが出来るようになった。As described above, according to the present invention, in the valve operating system of the internal combustion engine equipped with the rocker arm that can change the lift timing of the valve by changing the position of the shaft which is the pivot point, the position of the shaft can be changed. A motor and an air cylinder are used as the driving means for changing and controlling, and the control force transmission mechanism is a mechanically strong mechanism such as a gear mechanism and a link lever mechanism, so a highly rigid control system is realized. I was able to do it. Therefore, even if the internal combustion engine has many cylinders, the control force is transmitted promptly,
The valve lift timing change control can now be performed accurately and with good responsiveness.
【図1】 本発明の第1の実施例の要部斜視図FIG. 1 is a perspective view of essential parts of a first embodiment of the present invention.
【図2】 本発明の動弁装置の全体を示す図FIG. 2 is a diagram showing the entire valve operating device of the present invention.
【図3】 第2ロッカーアームの平面図FIG. 3 is a plan view of a second rocker arm.
【図4】 第1の実施例のカムシャフト係合ブラケット
を示す図FIG. 4 is a diagram showing a camshaft engaging bracket of the first embodiment.
【図5】 バルブリフト曲線[Fig. 5] Valve lift curve
【図6】 従来の内燃機関の動弁装置を示す図FIG. 6 is a diagram showing a conventional valve operating system for an internal combustion engine.
【図7】 従来のバルブタイミング可変用レバーを示す
図FIG. 7 is a diagram showing a conventional valve timing variable lever.
【図8】 本発明の第2の実施例の要部斜視図FIG. 8 is a perspective view of essential parts of a second embodiment of the present invention.
【図9】 第2の実施例のカムシャフト係合ブラケット
を示す図FIG. 9 is a view showing a camshaft engaging bracket of the second embodiment.
1…バルブ、2…バネ、3…バネ受け、4…コッタ、5
…アジャスタ、6…第1ロッカーアーム、7,8…シャ
フト、8C…シャフト中心、9…カム、10−1,10
−2…ローラ、11…シャフト、12…第2ロッカーア
ーム、13…シャフト、13C…シャフト中心、14…
カムシャフト係合ブラケット、15…バルブタイミング
可変用シャフト、16…支持台、17…フォークレバ
ー、18…ピン、20…カム、21…シャフト、21C
…中心、22…第2ロッカーアーム、23…シャフト、
23C…中心、24…第1ロッカーアーム、24−1…
ガイド溝、25…シャフト、26…バルブ、27…バル
ブタイミング可変用レバー、28…リターンスプリン
グ、29…ワイヤ、30…モータ、31…ピニオン、3
2…ギヤ、33…エアシリンダ、34…エアパイプ、3
5…リンク、36…レバー、37…ギヤ、38,39…
ピン、40…ギヤ、41…カムシャフト係合ブラケッ
ト、41−1…シャフト挿通孔、41−2…係合凹部、
A,B,L…矢印1 ... Valve, 2 ... Spring, 3 ... Spring receiver, 4 ... Cotter, 5
... Adjuster, 6 ... First rocker arm, 7, 8 ... Shaft, 8C ... Shaft center, 9 ... Cam, 10-1, 10
-2 ... roller, 11 ... shaft, 12 ... second rocker arm, 13 ... shaft, 13C ... shaft center, 14 ...
Camshaft engagement bracket, 15 ... Shaft for varying valve timing, 16 ... Support base, 17 ... Fork lever, 18 ... Pin, 20 ... Cam, 21 ... Shaft, 21C
... center, 22 ... second rocker arm, 23 ... shaft,
23C ... center, 24 ... first rocker arm, 24-1 ...
Guide groove, 25 ... Shaft, 26 ... Valve, 27 ... Valve timing variable lever, 28 ... Return spring, 29 ... Wire, 30 ... Motor, 31 ... Pinion, 3
2 ... Gear, 33 ... Air cylinder, 34 ... Air pipe, 3
5 ... Link, 36 ... Lever, 37 ... Gear, 38, 39 ...
Pins, 40 ... Gears, 41 ... Camshaft engagement brackets, 41-1 ... Shaft insertion holes, 41-2 ... Engagement recesses,
A, B, L ... Arrows
Claims (2)
バルブのリフトタイミングを変更し得るロッカーアーム
を具備した内燃機関の動弁装置において、該シャフトを
カムシャフトと係合するカムシャフト係合ブラケット
と、駆動手段から伝達される力により回動されるバルブ
タイミング可変用シャフトと、該バルブタイミング可変
用シャフトに一端が固着され、フォーク溝が前記シャフ
トと係合されたフォークレバーとを具えたことを特徴と
する内燃機関の動弁装置。1. A valve operating system for an internal combustion engine, comprising a rocker arm capable of changing a lift timing of a valve by changing a position of a shaft serving as a rotation fulcrum, and a cam shaft engaging the shaft with a cam shaft. A bracket, a valve timing variable shaft that is rotated by the force transmitted from the drive means, and a fork lever having one end fixed to the valve timing variable shaft and a fork groove engaged with the shaft. A valve operating system for an internal combustion engine, comprising:
バルブのリフトタイミングを変更し得るロッカーアーム
を具備した内燃機関の動弁装置において、該シャフトを
カムシャフトと係合するカムシャフト係合ブラケット
と、駆動手段から伝達される力により回動されるバルブ
タイミング可変用シャフトと、該バルブタイミング可変
用シャフトに固着されたギヤと前記シャフトに固着され
たギヤとが噛合されたギヤ機構とを具えたことを特徴と
する内燃機関の動弁装置。2. A valve operating system for an internal combustion engine, comprising a rocker arm capable of changing a lift timing of a valve by changing a position of a shaft serving as a rotation fulcrum, and a cam shaft engaging the shaft with a cam shaft. A bracket, a valve timing variable shaft that is rotated by the force transmitted from the drive means, and a gear mechanism in which the gear fixed to the valve timing variable shaft and the gear fixed to the shaft are meshed. A valve operating system for an internal combustion engine, which is characterized by comprising:
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7046241A JPH08218831A (en) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Valve system for internal combustion engine |
EP95119507A EP0717174A1 (en) | 1994-12-12 | 1995-12-11 | Valve operating system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7046241A JPH08218831A (en) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | Valve system for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08218831A true JPH08218831A (en) | 1996-08-27 |
Family
ID=12741652
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7046241A Pending JPH08218831A (en) | 1994-12-12 | 1995-02-10 | Valve system for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08218831A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7779797B2 (en) | 2005-09-08 | 2010-08-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine valve operating system |
US8601989B2 (en) | 2010-11-08 | 2013-12-10 | Suzuki Motor Corporation | Variable valve gear for internal combustion engine |
CN108825325A (en) * | 2018-09-07 | 2018-11-16 | 吉林大学 | A kind of variable valve mechanism for engine |
-
1995
- 1995-02-10 JP JP7046241A patent/JPH08218831A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7779797B2 (en) | 2005-09-08 | 2010-08-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine valve operating system |
US8601989B2 (en) | 2010-11-08 | 2013-12-10 | Suzuki Motor Corporation | Variable valve gear for internal combustion engine |
CN108825325A (en) * | 2018-09-07 | 2018-11-16 | 吉林大学 | A kind of variable valve mechanism for engine |
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