JPH08207618A - Controller for vehicle - Google Patents

Controller for vehicle

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Publication number
JPH08207618A
JPH08207618A JP7018155A JP1815595A JPH08207618A JP H08207618 A JPH08207618 A JP H08207618A JP 7018155 A JP7018155 A JP 7018155A JP 1815595 A JP1815595 A JP 1815595A JP H08207618 A JPH08207618 A JP H08207618A
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JP
Japan
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speed
vehicle
traveling
temperature
engine
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Application number
JP7018155A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Shigeo Kikori
茂男 樵
Nobuyuki Kobayashi
伸行 小林
Mitsuru Takada
充 高田
Hiroshi Ito
伊藤　　博
Masaru Shimizu
勝 清水
Yoshinori Taguchi
義典 田口
Toru Fujikawa
透 藤川
Tomomitsu Terakawa
智充 寺川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Abstract

PURPOSE: To prevent varied inconvenience due to failure of increase in a rotational speed of an internal combustion engine without providing any strange feeling to a driver in travel by a vehicle. CONSTITUTION: A vehicle 1, in which an automatic transmission 27 is installed, is provided with a throttle valve 7, an actuator 15 for constant speed travel, a water temperature sensor 38, a vehicle speed sensor 39, and an electronic control unit(ECU) 44 for constant speed travel. The throttle valve 7 can open/ close an intake passage 5, and according to its opening, an intake air quantity to a combustion chamber 4 is regulated. The actuator 15 controls an opening of the throttle valve 7. The water temperature sensor 38 detects a cooling water temperature of an engine 2, while the vehicle speed sensor 39 detects a traveling speed of the vehicle 1. When a constant speed travel mode is set, the ECU 44 controls the actuator 15 so that the traveling speed becomes a target vehicle speed. If cooling water temperature is lower than the predetermined value when a constant speed travel mode is set, the automatic transmission 27 is shifted down for forcibly increasing an engine rotational speed by means of the ECU 44.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、走行速度を運転者の希
望する値に維持するための定速走行機能を備えた車両の
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle having a constant speed traveling function for maintaining a traveling speed at a value desired by a driver.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両に搭載された内燃機関の回転
速度やトルクを自動的に変換する自動変速機の分野にお
いては、その変速段をコンピュータにより制御する、い
わゆる電子制御式の自動変速装置が公知である。この装
置では、内燃機関のスロットル弁の開度（スロットル開
度）と車両の走行速度（走行車速）とに応じた複数の変
速線を規定してなる変速線図が、予めコンピュータのメ
モリに記憶されている。一方、スロットル開度及び走行
車速がそれぞれセンサによって検出される。そして、コ
ンピュータにより、前記変速線図に従い前記両検出値に
対応する変速段が選択され、その変速段となるように自
動変速機に指令信号が出力される。2. Description of the Related Art Conventionally, in the field of automatic transmissions for automatically converting the rotational speed and torque of an internal combustion engine mounted on a vehicle, a so-called electronically controlled automatic transmission device for controlling the shift stage by a computer is known. Is known. In this device, a shift map that defines a plurality of shift lines according to the opening of the throttle valve of the internal combustion engine (throttle opening) and the traveling speed of the vehicle (traveling vehicle speed) is stored in advance in the memory of the computer. Has been done. On the other hand, the throttle opening and the traveling vehicle speed are detected by sensors. Then, the computer selects a shift speed corresponding to both the detected values according to the shift diagram, and outputs a command signal to the automatic transmission so as to be the shift speed.

【０００３】また、車両においては、走行時の運転者の
負担を軽減するために定速走行制御装置を搭載すること
が行われている。この制御装置では、運転者によって設
定スイッチが操作されるとコンピュータにより定速走行
モードが設定される。この設定時の走行車速が目標車速
としてメモリに記憶され、それ以降は、走行車速がこの
目標車速に一致するようにアクチュエータが駆動され
る。アクチュエータによりスロットル弁が回動され、吸
気通路を通じて内燃機関の燃焼室へ導かれる空気の量が
調整される。この調整に応じて内燃機関の出力が変化
し、走行車速が制御される。このため、運転者はアクセ
ルペダルから足を離したままでも走行車速を目標車速に
一致させ続けて定速走行を行うことができる。Further, in vehicles, a constant speed traveling control device is mounted in order to reduce the burden on the driver during traveling. In this control device, when the setting switch is operated by the driver, the constant speed traveling mode is set by the computer. The traveling vehicle speed at this setting is stored in the memory as the target vehicle speed, and thereafter, the actuator is driven so that the traveling vehicle speed matches the target vehicle speed. The throttle valve is rotated by the actuator, and the amount of air introduced into the combustion chamber of the internal combustion engine through the intake passage is adjusted. The output of the internal combustion engine changes according to this adjustment, and the traveling vehicle speed is controlled. Therefore, the driver can keep the traveling vehicle speed at the target vehicle speed and perform constant speed traveling even with the foot released from the accelerator pedal.

【０００４】さらに、このような定速走行制御装置を前
記自動変速装置の搭載された車両に適用した技術が、例
えば、特開平２−１０６４４４号公報に開示されてい
る。この技術では、前述した変速線図とは別に定速走行
用の変速線図が予め設定されていて、定速走行時にはこ
の専用の変速線図に従って自動変速機の変速段が決定さ
れる。この技術によると、内燃機関の回転速度の上昇が
抑制されるとともに、頻繁な変速操作が行われなくな
る。その結果、変速操作にともなうショックの低減、燃
費向上等が図られる。Further, a technique in which such a constant speed traveling control device is applied to a vehicle equipped with the automatic transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-106444. In this technique, a shift diagram for constant speed traveling is preset in addition to the above-described shift diagram, and the shift stage of the automatic transmission is determined according to this dedicated shift diagram during constant speed traveling. According to this technique, an increase in the rotation speed of the internal combustion engine is suppressed, and frequent shift operations are not performed. As a result, it is possible to reduce the shock caused by the gear shift operation and improve the fuel consumption.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、定速走行中
であっても、変速ショックの低減、燃費の向上よりもむ
しろ内燃機関の回転速度の上昇を優先させたい状況が存
在する。However, there are situations where it is desired to give priority to the increase of the rotation speed of the internal combustion engine rather than the reduction of shift shock and the improvement of fuel consumption even during constant speed traveling.

【０００６】例えば、水冷式の内燃機関では、冷却水温
の低い条件下で始動される場合、同水温が上昇するまで
は、燃焼室の壁面温度が低い。このため、燃料噴射弁か
ら燃焼室へ噴射された燃料の一部は同燃焼室の壁面に付
着し、十分に燃焼されない。そこで、冷却水温が低い状
態で内燃機関が始動されたときには、同冷却水温が十分
に上昇した後よりも多量の燃料を強制的に噴射すること
が通常行われている。For example, in a water-cooled internal combustion engine, when the engine is started under conditions of low cooling water temperature, the wall temperature of the combustion chamber is low until the cooling water temperature rises. Therefore, a part of the fuel injected from the fuel injection valve into the combustion chamber adheres to the wall surface of the combustion chamber and is not combusted sufficiently. Therefore, when the internal combustion engine is started in a state where the cooling water temperature is low, it is usual to forcibly inject a larger amount of fuel than after the cooling water temperature has sufficiently risen.

【０００７】前述した燃焼室の壁面に付着して燃焼しな
い燃料は、それ以外の燃料の燃焼により生じたガスに混
ざって燃焼室から排出されてしまい、燃料としての機能
を果たさない。この燃料の排出は、車両の燃費を悪化さ
せるばかりか、有害制質の排出を抑制するうえで好まし
くない。このような不具合を解消するには、内燃機関を
始動後早く昇温させ、燃料噴射量を増加させている時間
を短くすればよい。そのためには、燃料を増量させるこ
となく内燃機関の回転速度を上昇させることが考えられ
る。The fuel that adheres to the wall surface of the combustion chamber and does not burn is mixed with the gas generated by the combustion of the other fuel and is discharged from the combustion chamber, and does not function as a fuel. This fuel discharge is not preferable because it not only deteriorates the fuel efficiency of the vehicle but also suppresses the emission of harmful substances. In order to eliminate such a problem, the temperature of the internal combustion engine may be raised quickly after starting and the time during which the fuel injection amount is increased may be shortened. For that purpose, it is possible to increase the rotation speed of the internal combustion engine without increasing the amount of fuel.

【０００８】また、一般に内燃機関においては、燃料の
燃焼により生じた排気ガス中の有害物質を浄化するため
に触媒が用いられている。触媒は、自身が十分に活性化
されたとき、すなわち、触媒と前記有害物質との反応に
必要な温度（３００℃程度）が確保されたときにのみ所
定の浄化機能を発揮する。この温度よりも低いと有害物
質が浄化されず、排気ガスが有害物質を含んだまま放出
されてしまう。Further, generally, in an internal combustion engine, a catalyst is used to purify harmful substances in exhaust gas produced by combustion of fuel. The catalyst exerts a predetermined purifying function only when the catalyst itself is sufficiently activated, that is, when the temperature (about 300 ° C.) necessary for the reaction between the catalyst and the harmful substance is secured. If the temperature is lower than this temperature, the harmful substances are not purified, and the exhaust gas is discharged while containing the harmful substances.

【０００９】このような不具合を解消するには、排気ガ
スによって触媒を早く活性化させればよい。そのために
は、燃料を増量させることなく内燃機関の回転速度を上
昇させることが考えられる。In order to eliminate such a problem, the catalyst may be activated quickly by the exhaust gas. For that purpose, it is possible to increase the rotation speed of the internal combustion engine without increasing the amount of fuel.

【００１０】さらに、車両には、内燃機関の始動、混合
気の点火、照明等に必要な電力の供給源（電源）として
バッテリが用いられている。バッテリは充電及び放電の
繰り返しにより長期間にわたる使用を可能にした二次電
池であり、その充電はオルタネータによって行われる。
オルタネータは内燃機関によって駆動される発電機であ
り、その発電量は同機関の回転速度にほぼ比例してい
る。このため、多くの電装品の使用等によりバッテリの
発生電圧が低下した場合には、内燃機関の回転速度を上
昇させ、オルタネータの発電量を増加させることが望ま
しい。Further, a battery is used in a vehicle as a power supply source (power source) for starting an internal combustion engine, igniting an air-fuel mixture, lighting, and the like. The battery is a secondary battery that can be used for a long time by repeating charging and discharging, and the charging is performed by an alternator.
The alternator is a generator driven by an internal combustion engine, and its power generation amount is almost proportional to the rotation speed of the engine. Therefore, when the voltage generated by the battery decreases due to the use of many electric components, it is desirable to increase the rotation speed of the internal combustion engine and increase the power generation amount of the alternator.

【００１１】従って、定速走行時であれば一律に定速走
行用の変速線図に従って変速操作するようにした従来技
術では、上記したような内燃機関の回転速度を上昇させ
たい場合、その要求に応えることができない。Therefore, in the prior art in which the speed change operation is uniformly performed according to the speed change diagram for constant speed travel during constant speed travel, the above-mentioned request is required when the rotational speed of the internal combustion engine is to be increased as described above. Can not respond to.

【００１２】なお、前記回転速度を上昇させる時期に関
しては、定速走行時を除く通常の車両走行時、すなわ
ち、アクセルペダルの踏み込み操作に応じてスロットル
弁の開度及び走行車速が変化しているとき、に上昇させ
ることも考えられる。しかし、このときに回転速度を上
昇させると、アクセルペダルの踏み込みに応じて変化す
る回転速度の変化（加速度）が通常時と異なる。換言す
ると、運転者が普段と同様の加速度を期待してアクセル
ペダルの踏み込み操作を行っているのに、それとは異な
った加速度で車両が走行する。この加速度の相違は、運
転者に違和感を与え、ドライバビリティを悪くする原因
となる。Regarding the timing of increasing the rotation speed, the opening degree of the throttle valve and the traveling vehicle speed change during normal vehicle traveling except during constant speed traveling, that is, in response to the accelerator pedal depression operation. At times, it is possible to raise it to. However, if the rotation speed is increased at this time, the change (acceleration) of the rotation speed that changes according to the depression of the accelerator pedal is different from that in the normal time. In other words, although the driver expects the same acceleration as usual and depresses the accelerator pedal, the vehicle travels at a different acceleration. This difference in acceleration causes the driver to feel uncomfortable and deteriorates drivability.

【００１３】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、車両走行中に運転者に違和感を
抱かせることなく、内燃機関の回転速度を上昇させ、同
回転速度が上昇しないことによる種々の不具合を未然に
防止できる車両の制御装置を提供するこにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to increase the rotational speed of an internal combustion engine and increase the rotational speed without causing the driver to feel uncomfortable while the vehicle is traveling. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can prevent various problems caused by not doing so.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、図１に示すように、
燃料及び空気よりなる混合気を吸気通路Ｍ１を介して燃
焼室Ｍ２に供給し、同燃焼室Ｍ２での前記混合気の燃焼
にともない発生するエネルギーを動力に変換して回転軸
Ｍ３を回転させるとともに、自身の温度が低いときに
は、その温度に応じて燃料の供給量を増加させ、さらに
前記燃焼により生じた排気ガスを排気通路Ｍ４を介して
前記燃焼室Ｍ２の外部へ排出するようにした内燃機関Ｍ
５と、前記内燃機関Ｍ５及び車輪Ｍ６間の動力伝達経路
の途中に配置されて前記回転軸Ｍ３の回転速度を調整す
る回転速度調整手段Ｍ７とを備えた車両Ｍ８に用いられ
るものであって、前記吸気通路Ｍ１に開閉可能に設けら
れ、その開度に応じて前記燃焼室Ｍ２への吸入空気量を
調整するスロットル弁Ｍ９と、前記スロットル弁Ｍ９の
開度を調整する定速走行用アクチュエータＭ１０と、前
記車両Ｍ８の走行速度を検出する車速検出手段Ｍ１１
と、定速走行モードの設定にて、前記車速検出手段Ｍ１
１による走行速度が目標車速となるように前記アクチュ
エータＭ１０を制御する第１の制御手段Ｍ１２と、前記
内燃機関Ｍ５の温度を検出する機関温度検出手段Ｍ１３
と、前記第１の制御手段Ｍ１２による定速走行モード設
定時において、前記機関温度検出手段Ｍ１３による内燃
機関Ｍ５の温度が所定値よりも低いときには、前記回転
速度調整手段Ｍ７を制御して前記回転軸Ｍ３の回転速度
を強制的に上昇させる第２の制御手段Ｍ１４とを備えて
いる。In order to achieve the above object, the first invention according to claim 1 is as follows, as shown in FIG.
A mixture of fuel and air is supplied to the combustion chamber M2 through the intake passage M1, and energy generated by the combustion of the mixture in the combustion chamber M2 is converted into motive power to rotate the rotary shaft M3. When the temperature of the engine itself is low, the amount of fuel supplied is increased according to the temperature, and the exhaust gas generated by the combustion is exhausted to the outside of the combustion chamber M2 through the exhaust passage M4. M
5 and a rotation speed adjusting means M7 arranged in the middle of a power transmission path between the internal combustion engine M5 and the wheels M6 to adjust the rotation speed of the rotation shaft M3. A throttle valve M9 that is openably and closably provided in the intake passage M1 and that adjusts the amount of intake air into the combustion chamber M2 according to the opening thereof, and a constant speed traveling actuator M10 that adjusts the opening of the throttle valve M9. And vehicle speed detecting means M11 for detecting the traveling speed of the vehicle M8.
By setting the constant speed traveling mode, the vehicle speed detecting means M1
The first control means M12 that controls the actuator M10 so that the traveling speed of 1 becomes the target vehicle speed, and the engine temperature detection means M13 that detects the temperature of the internal combustion engine M5.
When the temperature of the internal combustion engine M5 by the engine temperature detecting means M13 is lower than a predetermined value when the constant speed traveling mode is set by the first control means M12, the rotation speed adjusting means M7 is controlled to perform the rotation. Second control means M14 for forcibly increasing the rotation speed of the shaft M3 is provided.

【００１５】請求項２に記載の第２の発明は図２に示す
ように、燃料及び空気よりなる混合気を吸気通路Ｍ２１
を介して燃焼室Ｍ２２に供給し、同燃焼室Ｍ２２での前
記混合気の燃焼にともない発生するエネルギーを動力に
変換して回転軸Ｍ２３を回転させ、さらに燃焼により生
じた排気ガス中の有害物質を排気通路Ｍ２４の途中に配
された触媒Ｍ２５の作用により浄化した後、前記燃焼室
Ｍ２２の外部へ排出するようにした内燃機関Ｍ２６と、
前記内燃機関Ｍ２６及び車輪Ｍ２７間の動力伝達経路の
途中に配置されて前記回転軸Ｍ２３の回転速度を調整す
る回転速度調整手段Ｍ２８とを備えた車両Ｍ２９に用い
られるものであって、前記吸気通路Ｍ２１に開閉可能に
設けられ、その開度に応じて前記燃焼室Ｍ２２への吸入
空気量を調整するスロットル弁Ｍ３０と、前記スロット
ル弁Ｍ３０の開度を調整する定速走行用アクチュエータ
Ｍ３１と、前記車両Ｍ２９の走行速度を検出する車速検
出手段Ｍ３２と、定速走行モードの設定にて、前記車速
検出手段Ｍ３２による走行速度が目標車速となるように
前記アクチュエータＭ３１を制御する第３の制御手段Ｍ
３３と、前記触媒Ｍ２５の温度又はその相関値を検出す
る触媒温度検出手段Ｍ３４と、前記第３の制御手段Ｍ３
３による定速走行モード設定時において、前記触媒温度
検出手段Ｍ３４による触媒Ｍ２５の温度又はその相関値
が、同触媒Ｍ２５の活性化する際の温度よりも低いとき
には、前記回転速度調整手段Ｍ２８を制御して前記回転
軸Ｍ２３の回転速度を強制的に上昇させる第４の制御手
段Ｍ３５とを備えている。In the second aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, the mixture of fuel and air is introduced into the intake passage M21.
Is supplied to the combustion chamber M22 through the combustion chamber M22, the energy generated by the combustion of the mixture in the combustion chamber M22 is converted into power, and the rotary shaft M23 is rotated. An internal combustion engine M26 configured to discharge the exhaust gas to the outside of the combustion chamber M22 after being purified by the action of a catalyst M25 disposed midway in the exhaust passage M24;
The intake passage is used for a vehicle M29 provided with a rotation speed adjusting means M28 arranged in the power transmission path between the internal combustion engine M26 and the wheels M27 for adjusting the rotation speed of the rotation shaft M23. A throttle valve M30 that is openably and closably provided in M21 and adjusts the amount of intake air into the combustion chamber M22 according to the opening thereof; a constant speed traveling actuator M31 that adjusts the opening of the throttle valve M30; A vehicle speed detecting means M32 for detecting the traveling speed of the vehicle M29 and a third control means M for controlling the actuator M31 so that the traveling speed by the vehicle speed detecting means M32 becomes the target vehicle speed by setting the constant speed traveling mode.
33, a catalyst temperature detecting means M34 for detecting the temperature of the catalyst M25 or its correlation value, and the third control means M3.
When the constant speed running mode is set by the control unit 3, when the temperature of the catalyst M25 by the catalyst temperature detecting means M34 or its correlation value is lower than the temperature at which the catalyst M25 is activated, the rotation speed adjusting means M28 is controlled. And fourth control means M35 for forcibly increasing the rotation speed of the rotation shaft M23.

【００１６】請求項３に記載の第３の発明は、図３に示
すように、燃料及び空気よりなる混合気を吸気通路Ｍ４
１を介して燃焼室Ｍ４２に供給し、同燃焼室Ｍ４２での
前記混合気の燃焼にともない発生するエネルギーを動力
に変換して回転軸Ｍ４３を回転させる内燃機関Ｍ４４
と、前記内燃機関Ｍ４４及び車輪Ｍ４５間の動力伝達経
路の途中に配置されて前記回転軸Ｍ４３の回転速度を調
整する回転速度調整手段Ｍ４６と、二次電池Ｍ４７と、
前記内燃機関Ｍ４４の回転軸Ｍ４３に駆動連結され、か
つその回転軸Ｍ４３の回転にともない発電して前記二次
電池Ｍ４７に充電する充電手段Ｍ４８とを備えた車両Ｍ
４９に用いられるものであって、前記吸気通路Ｍ４１に
開閉可能に設けられ、その開度に応じて前記燃焼室Ｍ４
２への吸入空気量を調整するスロットル弁Ｍ５０と、前
記スロットル弁Ｍ５０の開度を調整する定速走行用アク
チュエータＭ５１と、前記車両Ｍ４９の走行速度を検出
する車速検出手段Ｍ５２と、定速走行モードの設定に
て、前記車速検出手段Ｍ５２による走行速度が目標車速
となるように前記アクチュエータＭ５１を制御する第５
の制御手段Ｍ５３と、前記二次電池Ｍ４７の電圧を検出
する電圧検出手段Ｍ５４と、前記第５の制御手段Ｍ５３
による定速走行モード設定時において、前記電圧検出手
段Ｍ５４による二次電池Ｍ４７の電圧が所定値よりも低
いときには、前記回転速度調整手段Ｍ４６を制御して前
記回転軸Ｍ４３の回転速度を強制的に上昇させる第６の
制御手段Ｍ５５とを備えている。According to a third aspect of the present invention, as shown in FIG. 3, a mixture of fuel and air is introduced into the intake passage M4.
Internal combustion engine M44 which supplies the combustion energy to the combustion chamber M42 via 1 and converts the energy generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber M42 into motive power to rotate the rotating shaft M43.
A rotation speed adjusting means M46 arranged in the middle of a power transmission path between the internal combustion engine M44 and the wheels M45 for adjusting the rotation speed of the rotation shaft M43; and a secondary battery M47,
A vehicle M equipped with a charging means M48 that is drivingly connected to a rotation shaft M43 of the internal combustion engine M44 and that generates power with the rotation of the rotation shaft M43 to charge the secondary battery M47.
49, which is provided in the intake passage M41 so as to be openable and closable, and which corresponds to the opening of the combustion chamber M4.
2, a throttle valve M50 for adjusting the amount of intake air, a constant speed traveling actuator M51 for adjusting the opening of the throttle valve M50, a vehicle speed detecting means M52 for detecting the traveling speed of the vehicle M49, and a constant speed traveling. A fifth mode for controlling the actuator M51 so that the traveling speed of the vehicle speed detecting means M52 becomes the target vehicle speed by setting the mode.
Control means M53, voltage detection means M54 for detecting the voltage of the secondary battery M47, and fifth control means M53.
When the voltage of the secondary battery M47 by the voltage detecting means M54 is lower than a predetermined value when the constant speed traveling mode is set by, the rotating speed adjusting means M46 is controlled to force the rotating speed of the rotating shaft M43. And a sixth control means M55 for raising.

【００１７】[0017]

【作用】第１の発明における内燃機関Ｍ５は図１に示す
ように、燃料及び空気よりなる混合気を吸気通路Ｍ１を
介して燃焼室Ｍ２に供給する。内燃機関Ｍ５は、燃焼室
Ｍ２での混合気の燃焼にともない発生するエネルギーを
動力に変換し、回転軸Ｍ３を回転させる。内燃機関Ｍ５
は、燃焼により生じた排気ガスを排気通路Ｍ４を介して
燃焼室Ｍ２の外部へ排出する。回転軸Ｍ３の回転は動力
伝達経路を経て車輪Ｍ６に伝達され、同車輪Ｍ６の転動
により車両Ｍ８が走行される。As shown in FIG. 1, the internal combustion engine M5 in the first aspect of the present invention supplies a mixture of fuel and air to the combustion chamber M2 through the intake passage M1. The internal combustion engine M5 converts the energy generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber M2 into motive power, and rotates the rotating shaft M3. Internal combustion engine M5
Discharges the exhaust gas generated by the combustion to the outside of the combustion chamber M2 through the exhaust passage M4. The rotation of the rotating shaft M3 is transmitted to the wheels M6 via the power transmission path, and the rolling of the wheels M6 causes the vehicle M8 to travel.

【００１８】この車両Ｍ８の走行時には、車速検出手段
Ｍ１１がその走行速度を検出し、機関温度検出手段Ｍ１
３が内燃機関Ｍ５の温度を検出する。第１の制御手段Ｍ
１２は所定の条件が成立すると定速走行モードを設定
し、車速検出手段Ｍ１１による走行速度が目標車速とな
るようにアクチュエータＭ１０を制御する。すると、ス
ロットル弁Ｍ９の開度が調整され、吸気通路Ｍ１を通じ
て燃焼室Ｍ２へ導かれる吸入空気の量がその開度に応じ
た量になる。この吸入空気量の調整に応じて内燃機関Ｍ
５の出力（回転軸Ｍ３の回転速度）が変化し、走行速度
が前記目標車速に収束される。When the vehicle M8 is running, the vehicle speed detecting means M11 detects the running speed, and the engine temperature detecting means M1 is detected.
3 detects the temperature of the internal combustion engine M5. First control means M
When a predetermined condition is satisfied, 12 sets a constant speed traveling mode, and controls the actuator M10 so that the traveling speed by the vehicle speed detecting means M11 becomes the target vehicle speed. Then, the opening degree of the throttle valve M9 is adjusted, and the amount of intake air introduced into the combustion chamber M2 through the intake passage M1 becomes an amount according to the opening degree. Depending on the adjustment of the intake air amount, the internal combustion engine M
The output of 5 (the rotation speed of the rotation shaft M3) changes, and the traveling speed converges to the target vehicle speed.

【００１９】ところで、第１の制御手段Ｍ１２による定
速走行モード設定時において、機関温度検出手段Ｍ１３
による内燃機関Ｍ５の温度が所定値よりも低いと、第２
の制御手段Ｍ１４は回転速度調整手段Ｍ７を制御して回
転軸Ｍ３の回転速度を強制的に上昇させる。この上昇に
より内燃機関Ｍ５を構成する各種運動部品のフリクショ
ンが増加し、それにともない発生する熱量も増加する。By the way, when the constant speed traveling mode is set by the first control means M12, the engine temperature detection means M13 is provided.
If the temperature of the internal combustion engine M5 due to
The control means M14 controls the rotation speed adjusting means M7 to forcibly increase the rotation speed of the rotation shaft M3. Due to this increase, friction of various moving parts constituting the internal combustion engine M5 increases, and the amount of heat generated accordingly increases.

【００２０】従って、自身の温度が低い期間に燃料の供
給量が増加される内燃機関Ｍ５であっても、前記回転速
度の上昇により同内燃機関Ｍ５が早期に昇温され、内燃
機関Ｍ５の温度の低い期間が短くなる。これにともない
燃料の増量分が少なくなり、燃料の消費量が抑制され
る。また、内燃機関Ｍ５の温度が低いことに起因し、燃
焼室Ｍ２等の壁面に付着したまま燃焼せずに排出されて
しまう燃料の量は、前記した内燃機関Ｍ５の早期昇温に
より少なくなる。Therefore, even in the internal combustion engine M5 in which the fuel supply amount is increased while the temperature of the internal combustion engine M5 is low, the temperature of the internal combustion engine M5 is rapidly increased due to the increase in the rotation speed. The low period of time becomes short. Along with this, the amount of increase in fuel is reduced, and fuel consumption is suppressed. Further, the amount of fuel that is attached to the wall surface of the combustion chamber M2 and the like and is discharged without being burned due to the low temperature of the internal combustion engine M5 is reduced by the above-mentioned early temperature rise of the internal combustion engine M5.

【００２１】さらに、車両Ｍ８の走行のための加速操作
（例えばアクセルペダルの踏み込み操作）が運転者によ
って行われていない定速走行時に回転軸Ｍ３の回転速度
が多少上昇したとしても、その上昇が運転者に違和感を
与えるおそれはない。Further, even if the rotational speed of the rotary shaft M3 is slightly increased during constant speed traveling in which the driver does not perform an acceleration operation (for example, depressing the accelerator pedal) for traveling of the vehicle M8, the increase in the rotational speed of the vehicle is prevented. There is no fear that the driver will feel uncomfortable.

【００２２】第２の発明における内燃機関Ｍ２６は、図
２に示すように混合気を、吸気通路Ｍ２１を介して燃焼
室Ｍ２２に供給し燃焼する。内燃機関Ｍ２６は、この燃
焼にともない発生するエネルギーを動力に変換し、回転
軸Ｍ２３を回転させる。内燃機関Ｍ２６は、燃焼により
生じた排気ガスを排気通路Ｍ２４を介して触媒Ｍ２５に
導き、その排気ガス中の有害物質を浄化する。内燃機関
Ｍ２６は、有害物質の浄化された排気ガスを排気通路Ｍ
２４を通じて燃焼室Ｍ２２の外部へ排出する。回転軸Ｍ
２３の回転は動力伝達経路を経て車輪Ｍ２７に伝達さ
れ、同車輪Ｍ２７の転動により車両Ｍ２９が走行され
る。The internal combustion engine M26 in the second aspect of the invention supplies the air-fuel mixture to the combustion chamber M22 through the intake passage M21 and burns it, as shown in FIG. The internal combustion engine M26 converts the energy generated by this combustion into power, and rotates the rotating shaft M23. The internal combustion engine M26 guides the exhaust gas generated by combustion to the catalyst M25 via the exhaust passage M24 and purifies harmful substances in the exhaust gas. The internal combustion engine M26 supplies the exhaust gas purified from harmful substances to the exhaust passage M.
It is discharged to the outside of the combustion chamber M22 through 24. Rotation axis M
The rotation of 23 is transmitted to the wheel M27 via the power transmission path, and the rolling of the wheel M27 causes the vehicle M29 to travel.

【００２３】この車両Ｍ２９の走行時には、車速検出手
段Ｍ３２がその走行速度を検出し、触媒温度検出手段Ｍ
３４が触媒Ｍ２５の温度を検出する。第３の制御手段Ｍ
３３は所定の条件が成立すると定速走行モードを設定
し、車速検出手段Ｍ３２による走行速度が目標車速とな
るようにアクチュエータＭ３１を制御する。すると、ス
ロットル弁Ｍ３０の開度が調整され、吸気通路Ｍ２１を
通じて燃焼室Ｍ２２へ導かれる吸入空気の量がその開度
に応じた量になる。この吸入空気量の調整に応じて内燃
機関Ｍ２６の出力（回転軸Ｍ２３の回転速度）が変化
し、走行速度が前記目標車速に収束される。When the vehicle M29 is traveling, the vehicle speed detecting means M32 detects the traveling speed, and the catalyst temperature detecting means M is detected.
34 detects the temperature of the catalyst M25. Third control means M
33 sets a constant speed traveling mode when a predetermined condition is satisfied, and controls the actuator M31 so that the traveling speed by the vehicle speed detecting means M32 becomes the target vehicle speed. Then, the opening degree of the throttle valve M30 is adjusted, and the amount of intake air introduced into the combustion chamber M22 through the intake passage M21 becomes an amount according to the opening degree. The output of the internal combustion engine M26 (the rotation speed of the rotation shaft M23) changes according to the adjustment of the intake air amount, and the traveling speed converges to the target vehicle speed.

【００２４】ところで、第３の制御手段Ｍ３３による定
速走行モード設定時において、触媒温度検出手段Ｍ３４
による触媒Ｍ２５の温度が、その触媒Ｍ２５が活性化す
る際の温度よりも低いと、第４の制御手段Ｍ３５は回転
速度調整手段Ｍ２８を制御して回転軸Ｍ２３の回転速度
を強制的に上昇させる。この上昇により内燃機関Ｍ２６
を構成する各種運動部品のフリクションが増加し、それ
にともない発生する熱量も増加する。By the way, when the constant speed traveling mode is set by the third control means M33, the catalyst temperature detection means M34 is used.
When the temperature of the catalyst M25 due to is lower than the temperature at which the catalyst M25 is activated, the fourth control means M35 controls the rotation speed adjusting means M28 to forcibly increase the rotation speed of the rotation shaft M23. . Due to this rise, the internal combustion engine M26
Friction of various moving parts constituting the vehicle increases, and the amount of heat generated accordingly increases.

【００２５】従って、通常、触媒Ｍ２５は所定温度より
も低い雰囲気下では活性化せず十分な浄化能を発揮しな
いが、このときには前記回転速度の上昇にともない発生
する熱が、内燃機関Ｍ２６を介して排気ガスに伝わり、
同排気ガスによって触媒Ｍ２５が早期に昇温される。そ
の結果、触媒Ｍ２５の温度が低く不活性な期間が短くな
り、有害物質が十分に浄化されないまま排気ガスが排出
される期間が短くなる。Therefore, normally, the catalyst M25 is not activated in an atmosphere lower than a predetermined temperature and does not exhibit a sufficient purifying ability, but at this time, the heat generated with the increase of the rotation speed is passed through the internal combustion engine M26. Transmitted to the exhaust gas,
The exhaust gas heats the catalyst M25 early. As a result, the temperature of the catalyst M25 is low and the inactive period is shortened, and the period in which the exhaust gas is discharged while the harmful substances are not sufficiently purified is shortened.

【００２６】さらに、車両Ｍ２９の走行のための加速操
作が運転者によって行われていない定速走行時に回転軸
Ｍ２３の回転速度が多少上昇したとしても、その上昇が
運転者に違和感を与えるおそれはない。Further, even if the rotational speed of the rotary shaft M23 is slightly increased during constant speed traveling in which the driver does not perform the acceleration operation for traveling of the vehicle M29, the increase may cause the driver to feel uncomfortable. Absent.

【００２７】第３の発明における内燃機関Ｍ４４は、混
合気を吸気通路Ｍ４１を介して燃焼室Ｍ４２に供給し、
同燃焼室Ｍ４２での前記混合気の燃焼にともない発生す
るエネルギーを動力に変換して回転軸Ｍ４３を回転させ
る。回転軸Ｍ４３の回転は動力伝達経路を経て車輪Ｍ４
５に伝達され、同車輪Ｍ４５の転動により車両Ｍ４９が
走行される。充電手段Ｍ４８は回転軸Ｍ４３の回転にと
もない発電して二次電池Ｍ４７に充電する。The internal combustion engine M44 in the third aspect of the invention supplies the air-fuel mixture to the combustion chamber M42 via the intake passage M41,
Energy generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber M42 is converted into motive power to rotate the rotating shaft M43. The rotation of the rotation shaft M43 is transmitted through the power transmission path to the wheels M4.
5, the vehicle M49 is driven by rolling of the wheels M45. The charging means M48 generates power as the rotating shaft M43 rotates to charge the secondary battery M47.

【００２８】この車両Ｍ４９の走行時には、車速検出手
段Ｍ５２がその走行速度を検出し、電圧検出手段Ｍ５４
が二次電池Ｍ４７の電圧を検出する。第５の制御手段Ｍ
５３は所定の条件が成立すると定速走行モードを設定
し、車速検出手段Ｍ５２による走行速度が目標車速とな
るようにアクチュエータＭ５１を制御する。すると、ス
ロットル弁Ｍ５０の開度が調整され、吸気通路Ｍ４１を
通じて燃焼室Ｍ４２へ導かれる吸入空気の量がその開度
に応じた量になる。この吸入空気量の調整に応じて内燃
機関Ｍ４４の出力（回転軸Ｍ４３の回転速度）が変化
し、走行速度が前記目標車速に収束される。When the vehicle M49 is traveling, the vehicle speed detecting means M52 detects the traveling speed and the voltage detecting means M54.
Detects the voltage of the secondary battery M47. Fifth control means M
Reference numeral 53 sets a constant speed traveling mode when a predetermined condition is satisfied, and controls the actuator M51 so that the traveling speed by the vehicle speed detecting means M52 becomes the target vehicle speed. Then, the opening degree of the throttle valve M50 is adjusted, and the amount of intake air introduced into the combustion chamber M42 through the intake passage M41 becomes an amount according to the opening degree. The output of the internal combustion engine M44 (the rotation speed of the rotation shaft M43) changes according to the adjustment of the intake air amount, and the traveling speed converges to the target vehicle speed.

【００２９】ところで、第５の制御手段Ｍ５３による定
速走行モード設定時において、電圧検出手段Ｍ５４によ
る二次電池Ｍ４７の電圧が所定値よりも低いと、第６の
制御手段Ｍ５５は回転速度調整手段Ｍ４６を制御して回
転軸Ｍ４３の回転速度を強制的に上昇させる。By the way, when the voltage of the secondary battery M47 by the voltage detecting means M54 is lower than a predetermined value when the constant speed traveling mode is set by the fifth controlling means M53, the sixth controlling means M55 causes the rotating speed adjusting means. M46 is controlled to forcibly increase the rotation speed of the rotation shaft M43.

【００３０】従って、放電により二次電池Ｍ４７の電圧
が低下した場合には、回転軸Ｍ４３に駆動連結された充
電手段Ｍ４８の発電量が、前記回転速度の上昇に応じて
増加し、二次電池Ｍ４７が十分に充電される。Therefore, when the voltage of the secondary battery M47 drops due to discharging, the amount of power generation of the charging means M48 drivingly connected to the rotating shaft M43 increases in accordance with the increase of the rotation speed, and the secondary battery M47 is fully charged.

【００３１】さらに、車両Ｍ４９の走行のための加速操
作が運転者によって行われていない定速走行時に回転軸
Ｍ４３の回転速度が多少上昇したとしても、その上昇が
運転者に違和感を与えるおそれはない。Further, even if the rotational speed of the rotary shaft M43 is slightly increased during constant speed traveling in which the driver does not perform the acceleration operation for traveling of the vehicle M49, the increase may cause the driver to feel uncomfortable. Absent.

【００３２】[0032]

【実施例】【Example】

（第１実施例）以下、第１の発明を具体化した第１実施
例を図４〜図７に従って説明する。(First Embodiment) A first embodiment of the first invention will be described below with reference to FIGS.

【００３３】図４は、内燃機関としての水冷式ガソリン
エンジン（以下単にエンジンという）２が搭載された車
両１の概略構成を示している。エンジン２は気筒毎に燃
焼室（図では１つのみ図示）４を備えており、各燃焼室
４に吸気通路５及び排気通路６が接続されている。吸気
通路５内にはスロットル弁７が軸８により回動可能に配
置されている。スロットル弁７は、自身の回動角度（ス
ロットル開度ＴＡ）に応じて吸気通路５の流路面積を変
化させ、同通路５を流れる空気（吸入空気）の量を調節
するためのものである。スロットル弁７はばね９により
吸気通路５を閉鎖する方向へ常に回動付勢されている。FIG. 4 shows a schematic structure of a vehicle 1 equipped with a water-cooled gasoline engine (hereinafter simply referred to as engine) 2 as an internal combustion engine. The engine 2 has a combustion chamber (only one is shown in the figure) 4 for each cylinder, and an intake passage 5 and an exhaust passage 6 are connected to each combustion chamber 4. A throttle valve 7 is arranged in the intake passage 5 so as to be rotatable by a shaft 8. The throttle valve 7 is for adjusting the amount of air (intake air) flowing through the intake passage 5 by changing the flow passage area of the intake passage 5 according to the rotation angle (throttle opening TA) of the throttle valve 7. . The throttle valve 7 is constantly urged by a spring 9 to rotate in the direction of closing the intake passage 5.

【００３４】車両１の室内にはアクセルペダル１１が踏
み込み操作可能に設けられている。アクセルペダル１１
はケーブル１２によってスロットル弁７の軸８に連結さ
れている。そして、運転者によってアクセルペダル１１
が踏み込まれるとケーブル１２が引っ張られ、前記ばね
９の付勢力に抗してスロットル弁７が吸気通路５を開放
する方向へ回動される。An accelerator pedal 11 is provided inside the vehicle 1 so that it can be depressed. Accelerator pedal 11
Is connected to the shaft 8 of the throttle valve 7 by a cable 12. Then, the driver operates the accelerator pedal 11
When is depressed, the cable 12 is pulled, and the throttle valve 7 is rotated in the direction of opening the intake passage 5 against the biasing force of the spring 9.

【００３５】エンジン２には、その燃焼室４に高圧の燃
料を噴射するための燃料噴射弁１７が取付けられてい
る。各燃料噴射弁１７から噴射される燃料と吸気通路５
内を流通する吸入空気とは互いに混ざり合って混合気と
なる。この混合気は各燃焼室４へ導入された後、点火プ
ラグ１８によって着火されて燃焼される。燃焼にともな
い発生するエネルギーによりピストン１９が往復動され
る。その往復動が回転運動に変換されて動力が得られ、
回転軸としてのクランクシャフト２１が回転される。燃
焼により生じたガス（排気ガス）は排気通路６を通じて
エンジン２の外部へ排出される。A fuel injection valve 17 for injecting high-pressure fuel into the combustion chamber 4 is attached to the engine 2. Fuel injected from each fuel injection valve 17 and intake passage 5
The intake air flowing inside mixes with each other to form an air-fuel mixture. After this air-fuel mixture is introduced into each combustion chamber 4, it is ignited by the spark plug 18 and burned. The energy generated by combustion causes the piston 19 to reciprocate. The reciprocating motion is converted into rotary motion to obtain power,
The crankshaft 21 as a rotating shaft is rotated. Gas generated by combustion (exhaust gas) is discharged to the outside of the engine 2 through the exhaust passage 6.

【００３６】排気通路６の途中には、触媒２０ａを内蔵
してなる触媒コンバータ２０が配設されている。触媒２
０ａは、排気ガス中の有害物質である炭化水素、一酸化
炭素及び窒素酸化物を浄化する。すなわち、触媒２０ａ
は酸素雰囲気下で、炭化水素及び一酸化炭素の酸化反応
と、窒素酸化物の還元反応とを同時に促進し、これらの
有害物質をそれぞれ窒素ガス、水及び二酸化炭素に変化
させる。触媒２０ａは自身が十分に活性化されたとき、
すなわち、触媒２０ａと前記有害物質との反応に必要な
温度（３００℃程度）が確保されたときにのみ所定の浄
化機能を発揮する。A catalyst converter 20 having a catalyst 20a therein is disposed in the exhaust passage 6. Catalyst 2
0a purifies hydrocarbons, carbon monoxide and nitrogen oxides which are harmful substances in the exhaust gas. That is, the catalyst 20a
In an oxygen atmosphere, promotes simultaneously the oxidation reaction of hydrocarbons and carbon monoxide and the reduction reaction of nitrogen oxides, and changes these harmful substances into nitrogen gas, water and carbon dioxide, respectively. When the catalyst 20a is fully activated,
That is, the predetermined purifying function is exerted only when the temperature (about 300 ° C.) necessary for the reaction between the catalyst 20a and the harmful substance is secured.

【００３７】前記エンジン２では、混合気の燃焼やピス
トン１９等の可動部品の運動にともない熱が発生して昇
温するので、その過熱を防止するために冷却水が用いら
れている。これに関連して、冷却水の温度（冷却水温Ｔ
ＨＷ）が低い条件下でエンジン２が始動される場合、同
冷却水温ＴＨＷが上昇するまではエンジン２の構成部品
の温度、特に燃焼室４の壁面温度が低い。このため、燃
料噴射弁１７から燃焼室４へ噴射された燃料の一部は同
燃焼室４の壁面に付着し、十分に燃焼されず排出されて
しまうおそれがある。そこで、本実施例では図７におい
て実線で示すように、冷却水温ＴＨＷが低いタイミング
ｔ１でエンジン２が始動されたときには、同冷却水温Ｔ
ＨＷが十分に上昇したタイミングｔ２以降よりも多量の
燃料を強制的に噴射する。タイミングｔ１〜ｔ２の期間
には、冷却水温ＴＨＷの上昇にともない燃料噴射量を減
少させる。タイミングｔ２よりも後には、燃料噴射量を
エンジン２を作動させ続けるのに必要な量に維持するよ
うになっている。なお、冷却水温ＴＨＷが低い状態は
「冷間」、同冷却水温ＴＨＷを十分高い値まで上昇させ
ることは「暖機」、冷間始動時に行われる噴射増量は
「ファーストアイドル」とそれぞれ呼ばれる。In the engine 2, heat is generated due to combustion of the air-fuel mixture and movement of moving parts such as the piston 19 and the temperature thereof rises. Therefore, cooling water is used to prevent overheating. In this connection, the temperature of the cooling water (cooling water temperature T
When the engine 2 is started under a low (HW) condition, the temperatures of the components of the engine 2, particularly the wall surface temperature of the combustion chamber 4, are low until the cooling water temperature THW rises. Therefore, a part of the fuel injected from the fuel injection valve 17 into the combustion chamber 4 may adhere to the wall surface of the combustion chamber 4 and may not be sufficiently burned and discharged. Therefore, in the present embodiment, as shown by the solid line in FIG. 7, when the engine 2 is started at the timing t1 when the cooling water temperature THW is low, the same cooling water temperature T
A large amount of fuel is forcibly injected after the timing t2 when the HW has sufficiently risen. During the period from timing t1 to timing t2, the fuel injection amount is decreased as the cooling water temperature THW rises. After the timing t2, the fuel injection amount is maintained at the amount required to continue operating the engine 2. The state in which the cooling water temperature THW is low is called "cold", the state in which the cooling water temperature THW is raised to a sufficiently high value is called "warm up", and the injection amount increase performed at cold start is called "first idle".

【００３８】図４に示すように車両１には、エンジン２
の始動、点火プラグ１８による混合気の点火、照明等に
必要な電力を供給するための電源としてバッテリ２２が
取付けられている。バッテリ２２は充電及び放電の繰り
返しにより長期間にわたる使用を可能にした二次電池で
あり、その充電はオルタネータ２３によって行われる。
オルタネータ２３はプーリ２４及びベルト２５によって
クランクシャフト２１に駆動連結された発電機であり、
その発電量は同シャフト２１、すなわちエンジン２の回
転速度にほぼ比例している。As shown in FIG. 4, the vehicle 1 has an engine 2
A battery 22 is attached as a power source for supplying electric power necessary for starting the vehicle, igniting the air-fuel mixture by the spark plug 18, lighting, and the like. The battery 22 is a secondary battery that can be used for a long time by repeating charging and discharging, and the charging is performed by the alternator 23.
The alternator 23 is a generator drivingly connected to the crankshaft 21 by a pulley 24 and a belt 25,
The amount of power generation is substantially proportional to the rotation speed of the shaft 21, that is, the engine 2.

【００３９】車両１は、クランクシャフト２１の回転を
車輪２６に伝達するための動力伝達装置を備えている。
同装置は、電子制御式の自動変速機２７、図示しないプ
ロペラシャフト、ディファレンシャル、アクスルシャフ
ト等から構成されている。The vehicle 1 is equipped with a power transmission device for transmitting the rotation of the crankshaft 21 to the wheels 26.
The device is composed of an electronically controlled automatic transmission 27, a propeller shaft, a differential, an axle shaft and the like (not shown).

【００４０】自動変速機２７は車両１の発進のためのク
ラッチ操作と、同車両１の走行に必要な駆動力（トル
ク）を得るための変速操作とを自動的に行うものであ
る。自動変速機２７は流体式トルクコンバータ２８、補
助変速機２９及び油圧調整機構３１等から構成されてい
る。トルクコンバータ２８は流体の流れを利用してエン
ジン２の出力を増幅する。補助変速機２９は、３段、４
段等、複数段の変速比を有し、かつ油圧を利用すること
により前記トルクコンバータ２８から伝達された回転を
変速する。油圧調整機構３１は、補助変速機２９に作用
する油圧の回路をソレノイドバルブの作動によって適宜
変更する。なお、前記変速比は、自動変速機２７の入力
軸の回転速度（クランクシャフト２１の回転速度と同
じ）と、出力軸の回転速度との比である。The automatic transmission 27 automatically performs a clutch operation for starting the vehicle 1 and a gear shifting operation for obtaining a driving force (torque) required for the vehicle 1 to travel. The automatic transmission 27 includes a fluid torque converter 28, an auxiliary transmission 29, a hydraulic pressure adjusting mechanism 31, and the like. The torque converter 28 uses the flow of fluid to amplify the output of the engine 2. Auxiliary transmission 29 has 3 speeds and 4 speeds.
The rotation transmitted from the torque converter 28 is changed by having a plurality of gear ratios such as gears and utilizing hydraulic pressure. The hydraulic pressure adjusting mechanism 31 appropriately changes the hydraulic circuit that acts on the auxiliary transmission 29 by operating a solenoid valve. The gear ratio is the ratio of the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission 27 (same as the rotation speed of the crankshaft 21) to the rotation speed of the output shaft.

【００４１】油圧調整機構３１におけるソレノイドバル
ブの作動は変速用の電子制御装置（Electronic Control
Unit,以下単にＥＣＵという）３２によって制御され
る。すなわち、ＥＣＵ３２のメモリには、車両１の走行
速度である走行車速Ｖｎとスロットル開度ＴＡと複数の
変速線との関係を規定してなる変速線図が予め記憶され
ている。ＥＣＵ３２は、この変速線図を参照し、そのと
きの走行車速Ｖｎとスロットル開度ＴＡとに応じた変速
段を選び出し、自動変速機２７の変速段がこの選び出し
た変速段となるように油圧調整機構３１に指令信号を出
力する。この自動変速機２７は、エンジン２及び車輪２
６間の動力伝達経路の途中に配置されて前記クランクシ
ャフト２１の回転速度を調整するための回転速度調整手
段を構成している。The operation of the solenoid valve in the hydraulic pressure adjusting mechanism 31 is performed by an electronic control unit (Electronic Control) for shifting.
Unit, hereinafter simply referred to as ECU) 32. That is, the memory of the ECU 32 stores in advance a shift diagram that defines the relationship between the traveling vehicle speed Vn that is the traveling speed of the vehicle 1, the throttle opening TA, and a plurality of shift lines. The ECU 32 refers to this gear shift diagram and selects a gear stage according to the traveling vehicle speed Vn and the throttle opening TA at that time, and adjusts the hydraulic pressure so that the gear stage of the automatic transmission 27 becomes the selected gear stage. A command signal is output to the mechanism 31. The automatic transmission 27 includes an engine 2 and wheels 2
6 is arranged in the middle of the power transmission path between the six shafts to form a rotation speed adjusting means for adjusting the rotation speed of the crankshaft 21.

【００４２】車両１は走行車速Ｖｎを低下させたり車両
１を停止させたりするために、前記車輪２６に制動力を
付与するフートブレーキ３３を備えている。フートブレ
ーキ３３のブレーキペダル３４は、車両１の室内におい
て前記アクセルペダル１１の近傍に取付けられ、車輪２
６に制動力を付与しようとする際には運転者によって踏
み込まれる。The vehicle 1 is provided with a foot brake 33 that applies a braking force to the wheels 26 in order to reduce the traveling vehicle speed Vn or stop the vehicle 1. The brake pedal 34 of the foot brake 33 is mounted near the accelerator pedal 11 in the vehicle interior of the vehicle 1, and
When a braking force is applied to 6, the driver depresses.

【００４３】前述した構成に加え、本実施例では車両１
の走行車速Ｖｎを、運転者の希望する目標車速Ｖｔに保
持するための定速走行制御装置３が搭載されている。こ
の装置３について説明すると、前記スロットル弁７に
は、電動モータ１３、電磁クラッチ１４及びリンク機構
（図示しない）を備えた定速走行用のアクチュエータ１
５が接続されている。電動モータ１３は通電により正転
・逆転するモータであり、電磁クラッチ１４を介してリ
ンク機構に連結されている。リンク機構は、ケーブル１
６によってスロットル弁７の軸８に接続されている。電
磁クラッチ１４によって電動モータ１３とリンク機構と
が接続されたときには、電動モータ１３によりリンク機
構が回転され、これにケーブル１６が巻き取られる。す
ると、ばね９の付勢力に抗し、吸気通路５を開放する方
向へ軸８及びスロットル弁７が回動される。電磁クラッ
チ１４によって前記接続が断たれたときには、電動モー
タ１３が回転しても、その回転はリンク機構に伝わらな
くなる。すると、アクセルペダル１１による通常のスロ
ットル弁７の回動動作になる。In addition to the structure described above, the vehicle 1 is used in this embodiment.
A constant speed traveling control device 3 for maintaining the traveling vehicle speed Vn of the vehicle at the target vehicle speed Vt desired by the driver is mounted. Explaining the device 3, the throttle valve 7 includes an electric motor 13, an electromagnetic clutch 14, and a link mechanism (not shown), and the actuator 1 for constant speed traveling.
5 is connected. The electric motor 13 is a motor that rotates normally and reversely when energized, and is connected to a link mechanism via an electromagnetic clutch 14. Link mechanism is cable 1
It is connected to the shaft 8 of the throttle valve 7 by 6. When the electric motor 13 and the link mechanism are connected by the electromagnetic clutch 14, the electric motor 13 rotates the link mechanism, and the cable 16 is wound around the link mechanism. Then, the shaft 8 and the throttle valve 7 are rotated in the direction of opening the intake passage 5 against the biasing force of the spring 9. When the electromagnetic clutch 14 disconnects the connection, even if the electric motor 13 rotates, the rotation is not transmitted to the link mechanism. Then, the normal rotation operation of the throttle valve 7 by the accelerator pedal 11 is performed.

【００４４】車両１の運転席の近傍には、メインスイッ
チ３５、加速スイッチ、減速スイッチ及び復帰スイッチ
を備えたコントロールスイッチ杆３６が取付けられてい
る。メインスイッチ３５は、バッテリ２２から定速走行
制御装置３への電力供給を許容あるいは遮断するために
操作されるスイッチである。加速スイッチは定速走行中
に目標車速Ｖｔを増加させるために操作されるスイッチ
であり、減速スイッチは定速走行中に目標車速Ｖｔを低
下させるために操作されるスイッチである。復帰スイッ
チは、アクチュエータ１５によるスロットル弁７の開度
調整が運転者の各種操作により解除された後に、その開
度調整を再開させ、走行車速Ｖｎを前記解除時の目標車
速Ｖｔに戻すために操作されるスイッチである。A control switch rod 36 having a main switch 35, an acceleration switch, a deceleration switch and a return switch is mounted near the driver's seat of the vehicle 1. The main switch 35 is a switch operated to allow or cut off the power supply from the battery 22 to the constant speed traveling control device 3. The acceleration switch is a switch operated to increase the target vehicle speed Vt during constant speed traveling, and the deceleration switch is a switch operated to decrease the target vehicle speed Vt during constant speed traveling. The return switch is operated to restart the opening adjustment after the opening adjustment of the throttle valve 7 by the actuator 15 is released by various operations of the driver, and to return the traveling vehicle speed Vn to the target vehicle speed Vt at the time of the release. It is a switch that is used.

【００４５】ところで、前記エンジン２の状態、車両１
の走行状態等を検出するために、スロットルセンサ３
７、水温センサ３８、車速センサ３９、外気温センサ４
０、アクセルセンサ４１及びストップランプスイッチ４
２が用いられている。By the way, the state of the engine 2 and the vehicle 1
In order to detect the running state of the vehicle, the throttle sensor 3
7, water temperature sensor 38, vehicle speed sensor 39, outside air temperature sensor 4
0, accelerator sensor 41 and stop lamp switch 4
2 is used.

【００４６】スロットルセンサ３７はスロットル弁７の
軸８に連結されており、その軸８の回転に基づきスロッ
トル開度ＴＡを検出する。水温センサ３８はエンジン２
のシリンダブロック等に取付けられ、冷却水温ＴＨＷを
検出する。冷却水温ＴＨＷは燃焼室４の壁面温度等、エ
ンジン２自体の温度に略比例する。このことから、本実
施例では水温センサ３８を機関温度検出手段として機能
させ、その検出値である冷却水温ＴＨＷによってエンジ
ン２自体の温度を把握するようにしている。The throttle sensor 37 is connected to the shaft 8 of the throttle valve 7, and detects the throttle opening TA based on the rotation of the shaft 8. The water temperature sensor 38 is the engine 2
It is attached to the cylinder block of No. 1 and detects the cooling water temperature THW. The cooling water temperature THW is approximately proportional to the temperature of the engine 2 itself, such as the wall surface temperature of the combustion chamber 4. Therefore, in the present embodiment, the water temperature sensor 38 functions as the engine temperature detecting means, and the temperature of the engine 2 itself is grasped by the cooling water temperature THW which is the detected value.

【００４７】車速センサ３９は車速検出手段を構成する
ものであり、車両１の走行車速Ｖｎを検出する。外気温
センサ４０は、車両１の周囲の気温である外気温Ｔを検
出する。外気温Ｔは、エンジン２始動時の冷却水温ＴＨ
Ｗの上昇に影響する要素である。アクセルセンサ４１は
アクセルペダル１１の近傍、あるいはスロットルセンサ
３７の近傍に配置され、同ペダル１１の踏み込み量であ
るアクセル開度ＰＡを検出する。ストップランプスイッ
チ４２は、ブレーキペダル３４が踏み込まれてフートブ
レーキ３３が作動するときにストップランプ（運転者が
車両１を減速又は停止しようとしていることを知らせる
ランプ）を点灯させるためのスイッチである。同スイッ
チ４２は、ブレーキペダル３４が踏み込まれたときオン
となり、同ペダル３４が戻されるとオフとなる。The vehicle speed sensor 39 constitutes a vehicle speed detecting means and detects the traveling vehicle speed Vn of the vehicle 1. The outside air temperature sensor 40 detects an outside air temperature T that is the temperature around the vehicle 1. The outside air temperature T is the cooling water temperature TH when the engine 2 is started.
It is an element that affects the increase of W. The accelerator sensor 41 is arranged in the vicinity of the accelerator pedal 11 or in the vicinity of the throttle sensor 37, and detects the accelerator opening PA which is the depression amount of the pedal 11. The stop lamp switch 42 is a switch for lighting a stop lamp (a lamp that informs that the driver is about to decelerate or stop the vehicle 1) when the brake pedal 34 is depressed and the foot brake 33 is activated. The switch 42 is turned on when the brake pedal 34 is depressed, and is turned off when the pedal 34 is returned.

【００４８】前述した各種スイッチ３５，４２、各種セ
ンサ３７〜４１、変速用のＥＣＵ３２及びアクチュエー
タ１５は、定速走行用の電子制御装置（ＥＣＵ）４４に
接続されている。ＥＣＵ４４は、入力信号処理回路、演
算回路、出力信号回路（駆動回路）及び電源回路を備え
ている。ＥＣＵ４４は前記各種スイッチ３５，４２及び
各種センサ３７〜４１からの出力信号に基づき各種演算
を行い、その演算結果に応じた信号を変速用ＥＣＵ３２
及びアクチュエータ１５に出力する。The above-mentioned various switches 35 and 42, various sensors 37 to 41, the ECU 32 for shifting and the actuator 15 are connected to an electronic control unit (ECU) 44 for constant speed traveling. The ECU 44 includes an input signal processing circuit, an arithmetic circuit, an output signal circuit (driving circuit), and a power supply circuit. The ECU 44 performs various calculations based on the output signals from the various switches 35 and 42 and the various sensors 37 to 41, and outputs signals corresponding to the results of the calculations to the shift ECU 32.
And to the actuator 15.

【００４９】図５のフローチャートは、車両１の定速走
行のためにＥＣＵ４４によって実行される定速走行制御
ルーチンを示している。このルーチンについて説明する
と、ＥＣＵ４４は、まずステップ１０１でメインスイッ
チ３５がオンされているか否かを判定し、オンされてい
なければそのままこのルーチンを一旦終了する。メイン
スイッチ３５がオンされていると、ステップ１０２にお
いて、ストップランプスイッチ４２がオンされているか
否かを判定する。未だブレーキペダル３４が踏み込まれ
ておらず、ストップランプスイッチ４２がオフされてい
れば、ステップ１０３でアクセルセンサ４１によるアク
セル開度ＰＡが所定値α以下か否かを判定する。この所
定値αは、定速走行モードを設定するか否かを判定する
ためのものであり、アクセル開度に関した値である。本
実施例では所定値αが「０」に設定されている。The flowchart of FIG. 5 shows a constant speed traveling control routine executed by the ECU 44 for the constant speed traveling of the vehicle 1. Explaining this routine, the ECU 44 first determines in step 101 whether or not the main switch 35 is turned on, and if not turned on, the routine is temporarily ended. When the main switch 35 is turned on, it is determined in step 102 whether the stop lamp switch 42 is turned on. If the brake pedal 34 is not yet depressed and the stop lamp switch 42 is turned off, it is determined in step 103 whether the accelerator opening PA by the accelerator sensor 41 is equal to or less than the predetermined value α. The predetermined value α is for determining whether to set the constant speed traveling mode, and is a value related to the accelerator opening. In this embodiment, the predetermined value α is set to “0”.

【００５０】この判定条件が成立していないと（ＰＡ＞
α）、すなわち、アクセルペダル１１が踏み込まれてい
ると、ＥＣＵ４４はステップ１０９において定速走行の
ためのアクチュエータ１５の制御を停止する。より詳し
くは、電動モータ１３とリンク機構との接続を断つため
の信号をアクチュエータ１５の電磁クラッチ１４に出力
する。電動モータ１３が回転しても、その回転はリンク
機構に伝わらなくなる。ステップ１０９の処理を実行
後、このルーチンを一旦終了する。従って、スロットル
開度ＴＡは運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み
動作のみによって決定され、その開度ＴＡに応じて燃料
噴射制御が行われる。走行車速Ｖｎはアクセルペダル１
１の踏み込み動作に対応して変化する。If this judgment condition is not satisfied (PA>
α), that is, when the accelerator pedal 11 is depressed, the ECU 44 stops the control of the actuator 15 for constant speed traveling in step 109. More specifically, a signal for disconnecting the connection between the electric motor 13 and the link mechanism is output to the electromagnetic clutch 14 of the actuator 15. Even if the electric motor 13 rotates, the rotation is not transmitted to the link mechanism. After executing the processing of step 109, this routine is once ended. Therefore, the throttle opening TA is determined only by the depression operation of the accelerator pedal 11 by the driver, and the fuel injection control is performed according to the opening TA. The traveling vehicle speed Vn is the accelerator pedal 1
It changes corresponding to the stepping motion of 1.

【００５１】前記ステップ１０３においてアクセル開度
ＰＡが所定値α（＝０）であると、ＥＣＵ４４はアクセ
ルペダル１１から足が離されていて、定速走行モードを
設定するための条件が成立していると判断し、ステップ
１０４へ移行する。When the accelerator pedal opening PA is the predetermined value α (= 0) in step 103, the ECU 44 has released the accelerator pedal 11 and the condition for setting the constant speed traveling mode is satisfied. If it is determined that there is one, the process proceeds to step 104.

【００５２】同ステップ１０４では、ＥＣＵ４４は外気
温センサ４０による外気温Ｔが予め定められた判定値β
以上か否かを判定する。この判定処理は、車両１の周囲
の環境が、冷却水温ＴＨＷの上昇しやすい環境下にある
か否かを判断するためのものである。すなわち、冷却水
温ＴＨＷはその周囲の温度が低ければ上昇しにくく、同
温度が高ければ上昇しやすい。従って、もともと外気温
Ｔが高い状況下でエンジン２が始動された場合には、冷
却水温ＴＨＷは比較的早く上昇することになり、エンジ
ン回転速度を強制的に上昇させて同冷却水を昇温させる
必要がない。このようにエンジン回転速度の強制上昇が
必要かどうかを判断するために、判定値βを用いたステ
ップ１０４の処理が行われる。In step 104, the ECU 44 determines the outside air temperature T measured by the outside air temperature sensor 40 by a predetermined determination value β.
It is determined whether or not the above. This determination process is for determining whether the environment around the vehicle 1 is in an environment in which the cooling water temperature THW is likely to rise. That is, the cooling water temperature THW is unlikely to rise if the ambient temperature is low, and is likely to rise if the temperature is high. Therefore, when the engine 2 is originally started in a situation where the outside air temperature T is high, the cooling water temperature THW will rise relatively quickly, and the engine speed will be forcibly raised to raise the temperature of the cooling water. You don't have to let me. In this way, the process of step 104 using the determination value β is performed in order to determine whether the forced increase of the engine rotation speed is necessary.

【００５３】ＥＣＵ４４はステップ１０４の判定条件が
成立していれば（Ｔ≧β）、エンジン回転速度の強制上
昇が不要であると判断し、ステップ１０７へ移行する。
同ステップ１０４の判定条件が成立していなければ（Ｔ
＜β）、冷却水温ＴＨＷが上昇しにくい状況下にあると
判断し、ステップ１０５へ移行する。If the determination condition of step 104 is satisfied (T ≧ β), the ECU 44 determines that the engine speed is not forcibly increased, and the process proceeds to step 107.
If the determination condition of step 104 is not satisfied (T
<Β), it is determined that the cooling water temperature THW is difficult to rise, and the process proceeds to step 105.

【００５４】ＥＣＵ４４はステップ１０５において、水
温センサ３８による冷却水温ＴＨＷが判定値γ以上か否
かを判定する。判定値γは、エンジン２が暖機された後
の冷却水温ＴＨＷの値と同じか、それよりも若干低い値
に設定されている。この判定条件が成立していれば（Ｔ
ＨＷ≧γ）、ステップ１０７へ移行する。前記判定条件
が成立していなければ（ＴＨＷ＜γ）、寒冷地の早朝等
において、外気温Ｔ及び冷却水温ＴＨＷがともに低く、
エンジン２がファーストアイドル中であると判断し、ス
テップ１０６へ移行する。同ステップ１０６では、冷却
水温ＴＨＷを早期に判定値γ以上にするべく、その時点
で選択されている変速段を一つ下の変速段に切換えるた
めのシフトダウン要求信号を変速用のＥＣＵ３２へ出力
し、その後ステップ１０７へ移行する。In step 105, the ECU 44 determines whether the cooling water temperature THW by the water temperature sensor 38 is equal to or higher than the determination value γ. The determination value γ is set to be equal to or slightly lower than the value of the cooling water temperature THW after the engine 2 is warmed up. If this judgment condition is satisfied (T
HW ≧ γ), the process proceeds to step 107. If the determination condition is not satisfied (THW <γ), both the outside air temperature T and the cooling water temperature THW are low in the early morning of a cold region,
It is determined that the engine 2 is in the first idle, and the process proceeds to step 106. In step 106, a shift-down request signal for switching the gear selected at that time point to the gear lower by one is output to the gear shift ECU 32 so that the cooling water temperature THW becomes equal to or higher than the determination value γ early. Then, the process proceeds to step 107.

【００５５】ＥＣＵ４４はステップ１０７で定速走行制
御を実行する。より詳しくは、定速走行モードを設定し
て、その時点（アクセルペダル１１から足が離されたと
き）の車速センサ３９による車両１の走行車速Ｖｎを目
標車速Ｖｔとして設定及び記憶する。目標車速Ｖｔと車
速センサ３９による走行車速Ｖｎとの偏差を求める。こ
の偏差を「０」とするのに必要なスロットル開度ＴＡの
変更量を所定の演算式に従い演算する。アクチュエータ
１５を制御することにより、変更量だけ同スロットル弁
７の開度を調整する。すると、吸入空気量、ひいては燃
料噴射弁１７からの噴射燃料量が調整されて、エンジン
２の回転速度が変化し、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔに
収束される。ステップ１０７の処理を実行した後、この
ルーチンを一旦終了する。The ECU 44 executes constant speed traveling control in step 107. More specifically, the constant speed traveling mode is set, and the traveling vehicle speed Vn of the vehicle 1 by the vehicle speed sensor 39 at that time (when the foot is released from the accelerator pedal 11) is set and stored as the target vehicle speed Vt. The deviation between the target vehicle speed Vt and the traveling vehicle speed Vn measured by the vehicle speed sensor 39 is calculated. The change amount of the throttle opening TA required to make this deviation "0" is calculated according to a predetermined calculation formula. By controlling the actuator 15, the opening degree of the throttle valve 7 is adjusted by the change amount. Then, the amount of intake air, and thus the amount of fuel injected from the fuel injection valve 17, is adjusted, the rotational speed of the engine 2 changes, and the traveling vehicle speed Vn converges to the target vehicle speed Vt. After executing the processing of step 107, this routine is once ended.

【００５６】一方、メインスイッチ３５がオン操作され
た状態でブレーキペダル３４が踏み込まれてストップラ
ンプスイッチ４２がオンされると、ＥＣＵ４４はステッ
プ１０１，１０２の判定条件がともに成立していると判
断し、定速走行モードを一旦解除するべく、ステップ１
０８でスロットル弁７を全閉にするための信号をアクチ
ュエータ１５に出力する。この信号に応じてアクチュエ
ータ１５の電動モータ１３が作動し、スロットル弁７が
回動され、吸気通路５が閉じられる。吸入空気量及び噴
射燃料量が減少し、エンジン２の回転速度が低下する。
車両１にはエンジンブレーキが作用し、走行車速Ｖｎが
徐々に低下する。ステップ１０８の処理を実行した後、
このルーチンを一旦終了する。On the other hand, when the brake pedal 34 is depressed and the stop lamp switch 42 is turned on while the main switch 35 is turned on, the ECU 44 determines that both the determination conditions of steps 101 and 102 are satisfied. , Step 1 to cancel the constant speed running mode
At 08, a signal for fully closing the throttle valve 7 is output to the actuator 15. In response to this signal, the electric motor 13 of the actuator 15 is operated, the throttle valve 7 is rotated, and the intake passage 5 is closed. The intake air amount and the injected fuel amount decrease, and the rotation speed of the engine 2 decreases.
The engine brake acts on the vehicle 1 and the traveling vehicle speed Vn gradually decreases. After performing the process of step 108,
This routine is once ended.

【００５７】上述したルーチンにおいて、ＥＣＵ４４に
よるステップ１０１〜１０３，１０７の処理は第１の制
御手段に相当し、ステップ１０５，１０６の処理は第２
の制御手段に相当する。In the routine described above, the processing of steps 101 to 103 and 107 by the ECU 44 corresponds to the first control means, and the processing of steps 105 and 106 is the second.
Corresponds to the control means.

【００５８】この定速走行制御ルーチンによると、アク
セルペダル１１が踏み込まれ、ブレーキペダル３４が踏
み込まれていないときにメインスイッチ３５がオン操作
されると、ステップ１０１〜１０３，１０９の各処理が
順に行われる。その結果、走行車速Ｖｎはアクセルペダ
ル１１の踏み込み動作に対応して変化する。According to this constant-speed running control routine, when the main switch 35 is turned on when the accelerator pedal 11 is depressed and the brake pedal 34 is not depressed, the steps 101 to 103 and 109 are sequentially executed. Done. As a result, the traveling vehicle speed Vn changes corresponding to the depression operation of the accelerator pedal 11.

【００５９】アクセルペダル１１から足が離されてアク
セル開度ＰＡが所定値α（＝０）になると、ステップ１
０１〜１０５，１０７又はステップ１０１〜１０７の各
処理が順に行われる。定速走行モードが設定されて、そ
の時点の走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとして設定され
る。それ以降は、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔに収束す
るようにフィードバック制御される。When the foot is released from the accelerator pedal 11 and the accelerator pedal opening PA reaches a predetermined value α (= 0), step 1
Each processing of 01-105,107 or steps 101-107 is performed in order. The constant speed traveling mode is set, and the traveling vehicle speed Vn at that time is set as the target vehicle speed Vt. After that, feedback control is performed so that the traveling vehicle speed Vn converges to the target vehicle speed Vt.

【００６０】ブレーキペダル３４が踏み込まれてストッ
プランプスイッチ４２がオンされると、ステップ１０
１、１０２、１０８の処理が順に行われる。定速走行モ
ードが一旦解除されて、スロットル弁７が閉弁され、吸
入空気量及び噴射燃料量が減少し、エンジン２の回転速
度が低下する。車両１にはエンジンブレーキが作用し、
走行車速Ｖｎが徐々に低下する。When the brake pedal 34 is depressed and the stop lamp switch 42 is turned on, step 10
The processings 1, 102, and 108 are sequentially performed. The constant speed traveling mode is once released, the throttle valve 7 is closed, the intake air amount and the injected fuel amount are decreased, and the rotation speed of the engine 2 is decreased. The engine brake acts on the vehicle 1,
The traveling vehicle speed Vn gradually decreases.

【００６１】ブレーキペダル３４から足が離されてスト
ップランプスイッチ４２がオフされると、再びステップ
１０１〜１０５，１０７又はステップ１０１〜１０７の
各処理が順に実行される。定速走行モードが再び設定さ
れ、その時点の走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとして設定
される。その設定以降は、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔ
に収束するようにフィードバック制御される。When the foot is released from the brake pedal 34 and the stop lamp switch 42 is turned off, the processes of steps 101 to 105 and 107 or steps 101 to 107 are sequentially executed again. The constant speed traveling mode is set again, and the traveling vehicle speed Vn at that time is set as the target vehicle speed Vt. After that setting, the traveling vehicle speed Vn is the target vehicle speed Vt.
Feedback control is performed so as to converge to.

【００６２】このように定速走行制御ルーチンの各処理
によると、メインスイッチ３５をオンにした状態で、ブ
レーキペダル３４及びアクセルペダル１１から足を離す
だけで、そのときの走行車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして
設定できる。従って、目標車速Ｖｔの設定のための操作
が非常に容易である。また、定速走行制御が行われてい
ない状態で、それまで踏み込まれていたブレーキペダル
３４が戻されると、アクセルペダル１１が踏まれていな
ければ、そのときの走行車速Ｖｎ（ブレーキペダル３４
の踏み込みにより低下してきた走行車速）が目標車速Ｖ
ｔとして設定される。基本的には、メインスイッチ３５
がオンされている限り、アクセルペダル１１及びブレー
キペダル３４がともに踏み込まれなければ、定速走行が
行われる。このため、運転者は目標車速Ｖｔの設定のた
めに、別途設けられた設定スイッチ等をその都度手で操
作しなくてもよく、操作性に優れる。As described above, according to each processing of the constant speed traveling control routine, by simply releasing the brake pedal 34 and the accelerator pedal 11 with the main switch 35 turned on, the traveling vehicle speed Vn at that time is set to the target vehicle speed. It can be set as Vt. Therefore, the operation for setting the target vehicle speed Vt is very easy. Further, when the brake pedal 34, which has been depressed until then, is released while the constant speed traveling control is not performed, if the accelerator pedal 11 is not depressed, the traveling vehicle speed Vn at that time (the brake pedal 34
Is the target vehicle speed V
It is set as t. Basically, the main switch 35
As long as the accelerator pedal is turned on, the accelerator pedal 11 and the brake pedal 34 are not stepped on, and the vehicle runs at a constant speed. For this reason, the driver does not have to manually operate a separately provided setting switch or the like for setting the target vehicle speed Vt, which is excellent in operability.

【００６３】さらに、定速走行モードが設定される定速
走行制御時に、外気温Ｔ及び冷却水温ＴＨＷがともに低
ければ、自動変速機２７をシフトダウンさせてクランク
シャフト２１の回転速度（エンジン回転速度）を上昇さ
せるためのシフトダウン要求信号が生成されて、変速用
のＥＣＵ３２に出力される。Further, when the outside air temperature T and the cooling water temperature THW are both low during the constant speed running control in which the constant speed running mode is set, the automatic transmission 27 is downshifted to rotate the crankshaft 21 (engine speed). ) Is generated and output to the gear shift ECU 32.

【００６４】次に、変速用のＥＣＵ３２によって実行さ
れる変速制御ルーチンを、図６に従って説明する。ＥＣ
Ｕ３２はまずステップ２０１において、そのときの車両
１の走行状態に適した変速段を演算する。すなわち、ス
ロットルセンサ３７によるスロットル開度ＴＡと車速セ
ンサ３９による走行車速Ｖｎとをそれぞれ読み込む。メ
モリに記憶されている変速線図を参照し、前記スロット
ル開度ＴＡ及び走行車速Ｖｎに対応する変速段を求め
る。Next, the shift control routine executed by the shift ECU 32 will be described with reference to FIG. EC
First, in step 201, the U32 calculates a shift speed suitable for the traveling state of the vehicle 1 at that time. That is, the throttle opening TA by the throttle sensor 37 and the traveling vehicle speed Vn by the vehicle speed sensor 39 are read. The shift stage corresponding to the throttle opening TA and the traveling vehicle speed Vn is obtained by referring to the shift diagram stored in the memory.

【００６５】続いて、ＥＣＵ３２はステップ２０２にお
いて、前述した定速走行用のＥＣＵ４４からシフトダウ
ン要求信号が出力されているか否かを判定する。この信
号が出力されていなければ、ステップ２０６において、
前記ステップ２０１で求めた変速段となるように自動変
速機２７に指令信号を出力し、このルーチンを一旦終了
する。ステップ２０２でシフトダウン要求信号が出力さ
れていれば、ステップ２０３において、現在選択されて
いる変速段を一つ下の変速段に切り換えた場合のエンジ
ン回転速度ＮＥ(n-1) を演算する。この値は次のように
して求めることができる。Subsequently, in step 202, the ECU 32 determines whether or not the downshift request signal is output from the above-described constant-speed traveling ECU 44. If this signal is not output, in step 206,
A command signal is output to the automatic transmission 27 so that the shift speed determined in step 201 is reached, and this routine is ended once. If the downshift request signal is output in step 202, the engine speed NE (n-1) when the currently selected speed is switched to the next lower speed is calculated in step 203. This value can be obtained as follows.

【００６６】現在のエンジン回転速度をＮＥ(n) 、現在
選択されている変速段での変速比をＲ(n) 、一段低い変
速段での変速比をＲ(n-1) とすると、 ＮＥ(n-1) ＝ＮＥ(n) ・｛Ｒ(n-1) ／Ｒ(n) ｝ 例えば、自動変速機２７の４速の変速比が０．８００で
あり、３速の変速比が１．０００であるとする。そし
て、４速が選択され、エンジン回転速度ＮＥ(n)が２０
００ｒｐｍに保たれた状態で車両１が定常走行されてい
て、３速にシフトダウンされた場合、上記式に従うと、
エンジン回転速度ＮＥ(n-1) は２５００ｒｐｍに上昇す
る。Let NE (n) be the current engine speed, R (n) be the gear ratio at the currently selected gear, and R (n-1) be the gear ratio at the next lower gear. (n-1) = NE (n). {R (n-1) / R (n)} For example, the gear ratio of the fourth speed of the automatic transmission 27 is 0.800, and the gear ratio of the third speed is 1. It is assumed to be 000. Then, the fourth speed is selected and the engine speed NE (n) is 20.
When the vehicle 1 is traveling steadily while being kept at 00 rpm and downshifted to the third speed, according to the above equation,
The engine speed NE (n-1) rises to 2500 rpm.

【００６７】次に、ＥＣＵ３２はステップ２０４におい
て、前記エンジン回転速度ＮＥ(n-1) が、エンジン２の
耐え得るエンジン回転速度の上限値（許容値ＮＥ(max)
）以下であるか否かを判定する。この判定条件が成立
していなければ（ＮＥ(n-1) ＞ＮＥ(max) ）、シフトダ
ウン要求信号に従ってシフトダウンした場合、過回転に
よりエンジン２に不具合（破壊等）が生ずるおそれがあ
ると判断し、ステップ２０６の処理を実行した後、この
ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ２０４
の判定条件が成立していると（ＮＥ(n-1) ≦ＮＥ(max)
）、シフトダウン要求信号に従ってシフトダウンして
も、エンジン２に不具合が生ずるおそれはないと判断
し、シフトダウンのための指令信号を自動変速機２７に
出力し、このルーチンを一旦終了する。Next, in step 204, the ECU 32 determines that the engine speed NE (n-1) is the upper limit of the engine speed that the engine 2 can withstand (the allowable value NE (max)).
) It is determined whether or not the following. If this determination condition is not satisfied (NE (n-1)> NE (max)), if downshifting is performed in accordance with the downshift request signal, there is a possibility that the engine 2 may malfunction (destroy, etc.) due to overspeed. After making a determination and executing the processing of step 206, this routine is once ended. On the other hand, step 204
If the judgment condition of is satisfied, (NE (n-1) ≤ NE (max)
), It is judged that there is no possibility that the engine 2 will malfunction even if downshifting is performed in accordance with the downshift request signal, a command signal for downshifting is output to the automatic transmission 27, and this routine is once ended.

【００６８】この指令信号に応じて自動変速機２７の油
圧調整機構３１におけるソレノイドバルブの作動が制御
され、変速動作（シフトダウン）が行われる。このシフ
トダウンにともない、エンジン回転速度が上昇する。In response to this command signal, the operation of the solenoid valve in the hydraulic pressure adjusting mechanism 31 of the automatic transmission 27 is controlled, and the shift operation (shift down) is performed. With this downshift, the engine speed increases.

【００６９】前述した定速走行制御ルーチン及び変速制
御ルーチンによると、冷却水温ＴＨＷ及び単位時間当た
りの燃料噴射量は、図７において二点鎖線で示すように
変化する。According to the constant speed running control routine and the shift control routine described above, the cooling water temperature THW and the fuel injection amount per unit time change as shown by the chain double-dashed line in FIG.

【００７０】寒冷地の早朝時等、外気温Ｔが判定値βよ
りも低く、かつ冷却水温ＴＨＷが判定値γよりも低いタ
イミングｔ１でエンジン２が始動されて、その後に運転
者によるメインスイッチ３５、アクセルペダル１１及び
ブレーキペダル３４の操作に応じて定速走行モードが設
定されると、シフトダウン要求信号が変速用のＥＣＵ３
２に出力される。この信号に応じてＥＣＵ３２からシフ
トダウンのための指令信号が自動変速機２７に出力され
る。この指令信号に応じて自動変速機２７がシフトダウ
ンされると、エンジン回転速度が上昇し、エンジン２を
構成するピストン１９等の各種運動部品のフリクション
が増加し、それにともない発生する熱量も増加する。こ
の熱はシリンダブロック、シリンダヘッド等を介して冷
却水にも伝わり、冷却水温ＴＨＷが上昇する。When the outside temperature T is lower than the judgment value β and the cooling water temperature THW is lower than the judgment value γ, the engine 2 is started at a timing t1 such as in the early morning of a cold region, and then the main switch 35 operated by the driver. When the constant speed traveling mode is set according to the operation of the accelerator pedal 11 and the brake pedal 34, the downshift request signal is transmitted to the ECU 3 for shifting.
2 is output. In response to this signal, the ECU 32 outputs a command signal for downshifting to the automatic transmission 27. When the automatic transmission 27 is downshifted in response to this command signal, the engine rotation speed increases, friction of various moving parts such as the piston 19 forming the engine 2 increases, and the amount of heat generated accordingly increases. . This heat is also transmitted to the cooling water via the cylinder block, the cylinder head, etc., and the cooling water temperature THW rises.

【００７１】このため、シフトダウンが行われない比較
例（従来技術に相当するもので、図７において実線で示
されている）では冷却水温ＴＨＷがタイミングｔ２で判
定値γに達するのに対し、本実施例ではそれよりも前の
タイミングｔ２ａで冷却水温ＴＨＷが判定値γに達す
る。換言すると、冷却水温ＴＨＷが判定値γに達するま
でに要する時間が比較例のそれよりも短くなる。従っ
て、燃料増量の行われるファーストアイドルの期間が短
くなり、その分燃料の消費量が抑制される。また、エン
ジン２の温度が低いことに起因し、燃焼室４等の壁面に
付着したまま燃焼せずに排出されてしまう燃料の量は、
前記したエンジン２の早期暖機により比較例のそれより
も少なくなる。For this reason, in the comparative example (which corresponds to the prior art and is shown by the solid line in FIG. 7) in which the downshift is not performed, the cooling water temperature THW reaches the judgment value γ at the timing t2. In the present embodiment, the cooling water temperature THW reaches the determination value γ at the timing t2a before that. In other words, the time required for the cooling water temperature THW to reach the determination value γ becomes shorter than that of the comparative example. Therefore, the first idle period in which the fuel amount is increased is shortened, and the fuel consumption amount is suppressed accordingly. Further, due to the low temperature of the engine 2, the amount of fuel that is discharged without being burned while adhering to the wall surface of the combustion chamber 4 or the like is
Due to the early warm-up of the engine 2 described above, the amount becomes smaller than that of the comparative example.

【００７２】また、前記エンジン回転速度の上昇のため
のシフトダウンは、運転者によって車両１の走行のため
の加速操作（アクセルペダル１１の踏み込み操作）が行
われていない定速走行時になされる。そのため、この定
速走行時にシフトダウンによってエンジン回転速度が多
少上昇したとしても、運転者に違和感を与えるおそれは
ない。Further, the downshift for increasing the engine speed is performed during constant-speed running when the driver does not perform an acceleration operation (depressing operation of the accelerator pedal 11) for running the vehicle 1. Therefore, even if the engine speed slightly increases due to the shift-down during the constant speed running, there is no fear that the driver will feel uncomfortable.

【００７３】本実施例は、前述した事項以外にも以下に
示す効果を奏する。冷却水温ＴＨＷが判定値γよりも低
いことだけでなく、外気温Ｔが判定値βよりも低いこと
をも、シフトダウン要求信号の生成の条件に加えてい
る。このため、冷却水温ＴＨＷが低い場合であっても、
エンジン回転速度の強制上昇の不要なとき（外気温Ｔが
高くもともと冷却水温ＴＨＷが早期に上昇するとき）に
は、自動変速機２７のシフトダウンが行われない。従っ
て、不要なシフトダウンを抑えつつ冷却水温ＴＨＷを早
期に上昇させることができる。The present embodiment has the following effects in addition to the matters described above. Not only that the cooling water temperature THW is lower than the determination value γ but also that the outside air temperature T is lower than the determination value β is added to the condition for generating the downshift request signal. Therefore, even when the cooling water temperature THW is low,
When it is unnecessary to forcibly increase the engine speed (when the outside air temperature T is high and the cooling water temperature THW originally rises early), the automatic transmission 27 is not downshifted. Therefore, it is possible to raise the cooling water temperature THW early while suppressing unnecessary downshift.

【００７４】この場合、外気温センサ４０は、エンジン
２の周囲の外気温Ｔを検出する外気温検出手段として機
能する。また、定速走行用ＥＣＵ４４は、外気温Ｔが判
定値β以上のときには、水温センサ３８による冷却水温
ＴＨＷが判定値γよりも低くても、エンジン回転速度の
上昇を禁止するための禁止手段として機能する。In this case, the outside air temperature sensor 40 functions as outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature T around the engine 2. When the outside air temperature T is equal to or higher than the determination value β, the constant-speed traveling ECU 44 serves as a prohibition unit for prohibiting an increase in the engine rotation speed even if the cooling water temperature THW by the water temperature sensor 38 is lower than the determination value γ. Function.

【００７５】また、本実施例の車両１が、冷却水の熱を
利用して室内の暖房を行うようにしたタイプである場合
には、上記のように冷却水温ＴＨＷが早期に上昇するこ
とから、エンジン２の始動後、早期に所定の暖房性能を
発揮させることができる。 （第２実施例）次に、第２の発明を具体化した第２実施
例を図４，８に従って説明する。図４において二点鎖線
で示すように、触媒コンバータ２０には触媒温度センサ
４３が取付けられている。同センサ４３は触媒温度検出
手段を構成するものであり、触媒コンバータ２０内の触
媒２０ａの温度（触媒温度Ｔｃ）を検出する。また、図
８においては二点鎖線で囲まれた部分が第１実施例と異
なっている。すなわち、定速走行用のＥＣＵ４４から変
速用ＥＣＵ３２へシフトダウン要求信号が出力される際
の条件として、冷却水温ＴＨＷと判定値γとの比較にか
えて、触媒温度Ｔｃと判定値δとの比較を用いている。
なお、図８において図５と同一の処理には同一番号を付
して説明を省略する。When the vehicle 1 of the present embodiment is of a type that heats the interior of the room by utilizing the heat of the cooling water, the cooling water temperature THW rises early as described above. The predetermined heating performance can be exhibited early after the engine 2 is started. (Second Embodiment) Next, a second embodiment of the second invention will be described with reference to FIGS. As shown by the chain double-dashed line in FIG. 4, a catalyst temperature sensor 43 is attached to the catalytic converter 20. The sensor 43 constitutes a catalyst temperature detecting means, and detects the temperature of the catalyst 20a in the catalytic converter 20 (catalyst temperature Tc). Further, in FIG. 8, a portion surrounded by a chain double-dashed line is different from that of the first embodiment. That is, as a condition when the downshift request signal is output from the constant-speed traveling ECU 44 to the shift ECU 32, the catalyst temperature Tc is compared with the determination value δ instead of the cooling water temperature THW and the determination value γ. Is used.
In FIG. 8, the same processes as those in FIG. 5 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

【００７６】図８の定速走行制御ルーチンでは、ステッ
プ１０１でメインスイッチ３５がオンされており、ステ
ップ１０２でストップランプスイッチ４２がオフされて
おり、ステップ１０３でアクセル開度ＰＡが所定値α
（＝０）以下であると、ＥＣＵ４４は定速走行モードを
設定するための条件が整っていると判断し、図５でのス
テップ１０４，１０５にかわる処理として、図８のステ
ップ１１０において触媒温度センサ４３による触媒温度
Ｔc を読み込み、その値が判定値δ以上であるか否かを
判定する。判定値δは、触媒２０ａが活性化する際の温
度（約３００℃）と同じ値か、それよりも若干高い値に
設定されている。この判定条件が成立していれば（Ｔc
≧δ）、ステップ１０７において定速走行制御を実行す
る。前記判定条件が成立していなければ（Ｔc ＜δ）、
触媒温度Ｔc が未だ低く触媒２０ａが不活性状態であ
り、このままでは排気ガス中の有害物質を充分に浄化で
きないと判断し、ステップ１０６へ移行する。同ステッ
プ１０６では、その時点で選択されている自動変速機２
７の変速段を一つ下の変速段に切換えるためのシフトダ
ウン要求信号を変速用のＥＣＵ３２へ出力し、その後ス
テップ１０７において定速走行制御を実行する。In the constant speed traveling control routine of FIG. 8, the main switch 35 is turned on in step 101, the stop lamp switch 42 is turned off in step 102, and the accelerator opening degree PA is set to a predetermined value α in step 103.
If (= 0) or less, the ECU 44 determines that the conditions for setting the constant speed traveling mode are satisfied, and as a process to replace steps 104 and 105 in FIG. 5, in step 110 in FIG. The catalyst temperature Tc by the sensor 43 is read and it is determined whether the value is equal to or higher than the determination value δ. The determination value δ is set to the same value as the temperature at which the catalyst 20a is activated (about 300 ° C.) or a value slightly higher than that. If this judgment condition is satisfied (Tc
≧ δ), constant speed running control is executed in step 107. If the determination condition is not satisfied (Tc <δ),
Since the catalyst temperature Tc is still low and the catalyst 20a is in an inactive state, it is judged that the harmful substances in the exhaust gas cannot be sufficiently purified in this state, and the routine proceeds to step 106. In step 106, the automatic transmission 2 currently selected is selected.
A downshift request signal for switching the seventh gear to the next lower gear is output to the gearshift ECU 32, and then, at step 107, constant speed traveling control is executed.

【００７７】上記したルーチンにおいて、ＥＣＵ４４に
よるステップ１０１〜１０３，１０７の処理は第３の制
御手段に相当し、ステップ１１０，１０６の処理は第４
の制御手段に相当する。In the routine described above, the processing of steps 101 to 103 and 107 by the ECU 44 corresponds to the third control means, and the processing of steps 110 and 106 is the fourth.
Corresponds to the control means.

【００７８】従って、通常、触媒２０ａは自身の温度が
低いと活性化せず十分な浄化能を発揮しないが、このと
きには前記エンジン回転速度の上昇により、可動部品の
フリクションが増加する。この増加にともない発生する
熱がシリンダブロック、シリンダヘッド等を介して排気
ガスに伝わる。排気ガスの温度が上昇し、その排気ガス
により触媒２０ａが早期に暖められる。その結果、同触
媒２０ａの温度が低く不活性な期間が短くなり、有害物
質が十分に浄化されないまま排気ガスが排出される期間
を短くできる。Therefore, normally, the catalyst 20a is not activated and does not exhibit a sufficient purification performance when the temperature of the catalyst itself is low, but at this time, the friction of the movable parts increases due to the increase of the engine rotation speed. The heat generated with this increase is transferred to the exhaust gas through the cylinder block, the cylinder head, and the like. The temperature of the exhaust gas rises, and the exhaust gas warms the catalyst 20a early. As a result, the temperature of the catalyst 20a is low and the inactive period is shortened, and the period in which the exhaust gas is discharged while the harmful substances are not sufficiently purified can be shortened.

【００７９】また、前述した第１実施例と同様に、自動
変速機２７のシフトダウンは定速走行時になされるの
で、このときにエンジン回転速度が多少上昇したとして
も運転者に違和感を与えるおそれはない。 （第３実施例）次に、第３の発明を具体化した第３実施
例を図４，９に従って説明する。図４に示すように、Ｅ
ＣＵ４４は電圧検出手段を構成しており、バッテリ２２
の発生電圧（バッテリ電圧ＶB ）を検出するための機能
を有している。また、図９においては二点鎖線で囲まれ
た部分が第１実施例と異なっている。すなわち、定速走
行用のＥＣＵ４４から変速用ＥＣＵ３２へシフトダウン
要求信号が出力される際の条件として、冷却水温ＴＨＷ
と判定値γとの比較にかえて、バッテリ電圧ＶBと判定
値εとの比較を用いている。なお、図９において図５と
同一の処理には同一番号を付して説明を省略する。Further, as in the case of the first embodiment described above, the downshift of the automatic transmission 27 is performed during constant speed running, so that even if the engine speed slightly increases at this time, the driver may feel uncomfortable. That's not it. (Third Embodiment) Next, a third embodiment of the third invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG.
The CU 44 constitutes voltage detecting means, and the battery 22
Has a function of detecting the generated voltage (battery voltage VB). Further, in FIG. 9, the portion surrounded by the chain double-dashed line is different from that of the first embodiment. That is, the condition when the downshift request signal is output from the constant speed running ECU 44 to the speed changing ECU 32 is as follows:
Instead of comparing with the judgment value γ, the comparison between the battery voltage VB and the judgment value ε is used. Note that, in FIG. 9, the same processes as those in FIG.

【００８０】図９の定速走行制御ルーチンでは、ステッ
プ１０１でメインスイッチ３５がオンされており、ステ
ップ１０２でストップランプスイッチ４２がオフされて
おり、ステップ１０３でアクセル開度ＰＡが所定値α
（＝０）以下であると、ＥＣＵ４４は定速走行モードを
設定するための条件が整っていると判断し、図５でのス
テップ１０４，１０５にかわる処理として、図９のステ
ップ１１１においてバッテリ電圧ＶB が判定値ε以上で
あるか否かを判定する。判定値εは、エンジン２の各種
電装品の作動に必要な電圧の最小値と同じか、それより
も若干高い値に設定されている。この判定条件が成立し
ていれば（ＶB ≧ε）、ステップ１０７において定速走
行制御を実行する。前記判定条件が成立していなければ
（ＶB ＜ε）、バッテリ電圧ＶB が低下しているために
充電する必要があると判断し、ステップ１０６へ移行す
る。同ステップ１０６では、その時点で選択されている
変速段を一つ下の変速段に切換えるためのシフトダウン
要求信号を変速用のＥＣＵ３２へ出力し、その後ステッ
プ１０７において定速走行制御を実行する。In the constant speed traveling control routine of FIG. 9, the main switch 35 is turned on in step 101, the stop lamp switch 42 is turned off in step 102, and the accelerator pedal opening PA is set to a predetermined value α in step 103.
If (= 0) or less, the ECU 44 determines that the conditions for setting the constant speed traveling mode are satisfied, and as a process replacing steps 104 and 105 in FIG. It is determined whether VB is greater than or equal to the determination value ε. The determination value ε is set to be equal to or slightly higher than the minimum value of the voltage required to operate various electric components of the engine 2. If this determination condition is satisfied (VB ≧ ε), constant speed running control is executed in step 107. If the determination condition is not satisfied (VB <ε), it is determined that the battery voltage VB is low and thus charging is required, and the routine proceeds to step 106. In step 106, a downshift request signal for switching the currently selected shift speed to the next lower shift speed is output to the shift ECU 32, and then constant speed running control is executed in step 107.

【００８１】上記定速走行制御ルーチンにおいて、ＥＣ
Ｕ４４によるステップ１０１〜１０３，１０７の処理は
第５の制御手段に相当する。また、ステップ１１１，１
０６の処理は第６の制御手段に相当する。In the constant speed traveling control routine, the EC
The processing of steps 101 to 103 and 107 by U44 corresponds to the fifth control means. Also, steps 111 and 1
The processing of 06 corresponds to the sixth control means.

【００８２】従って、このシフトダウン要求信号に基づ
き自動変速機２７のシフトダウンが行われると、クラン
クシャフト２１の回転速度であるエンジン回転速度が上
昇する。この回転上昇にともない、同クランクシャフト
２１に駆動連結されたオルタネータ２３の発電量が増加
し、バッテリ２２が十分に充電される。Therefore, when the automatic transmission 27 is downshifted based on this downshift request signal, the engine rotational speed, which is the rotational speed of the crankshaft 21, increases. As this rotation increases, the amount of power generated by the alternator 23 drivingly connected to the crankshaft 21 increases, and the battery 22 is sufficiently charged.

【００８３】また、前述した第１実施例と同様に、自動
変速機２７のシフトダウンは定速走行時になされるの
で、このときにエンジン回転速度が多少上昇したとして
も運転者に違和感を与えるおそれはない。Further, similarly to the first embodiment described above, the downshift of the automatic transmission 27 is carried out during constant speed running, so that even if the engine speed slightly increases at this time, the driver may feel uncomfortable. That's not it.

【００８４】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。 （１）ストップランプスイッチ４２にかえて、ストップ
ランプの通電の有無によってブレーキペダル３４が踏み
込まれたか否かを検出するようにしてもよい。The present invention can be embodied in another embodiment shown below. (1) Instead of the stop lamp switch 42, whether or not the brake pedal 34 is depressed may be detected depending on whether or not the stop lamp is energized.

【００８５】（２）前記実施例では、アクセルペダル１
１をケーブル１２によってスロットル弁７の軸８に連結
して、運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み動作
が直接スロットル弁７に伝達されるようにした。これに
かえて、ケーブル１２を省略し、アクセルセンサ４１に
よるアクセルペダル１１の踏み込み量に基づき、ＥＣＵ
４４がアクチュエータ１５を制御し、スロットル弁７を
回動させるようにしてもよい。(2) In the above embodiment, the accelerator pedal 1
1 is connected to the shaft 8 of the throttle valve 7 by a cable 12 so that the depression operation of the accelerator pedal 11 by the driver is directly transmitted to the throttle valve 7. Instead, the cable 12 is omitted, and the ECU is based on the depression amount of the accelerator pedal 11 by the accelerator sensor 41.
44 may control the actuator 15 to rotate the throttle valve 7.

【００８６】（３）図５，８，９の定速走行制御ルーチ
ンの各ステップ１０８において必ずしもスロットル弁７
を全閉にしなくてもよい。スロットル弁７は少なくとも
吸気通路５を閉鎖する方向へ回動されればよい。(3) The throttle valve 7 is not necessarily used in each step 108 of the constant speed traveling control routine of FIGS.
Does not have to be fully closed. The throttle valve 7 may be rotated at least in a direction to close the intake passage 5.

【００８７】（４）前記各実施例では便宜上所定値αを
「０」として説明したが、この値に限られるものではな
い。定速走行制御時にはスロットル開度ＴＡはアクチュ
エータ１５の作動によって決定されるが、アクセルペダ
ル１１の踏み込みによってこのスロットル開度ＴＡにす
るのに必要なアクセル開度をＰＡ１とすれば、所定値α
は同アクセル開度ＰＡ１よりも小さい値であればよい。
このようにしても、アクセルペダル１１を踏まない状態
（アクセルペダル１１を踏んでもスロットル弁７が回動
されない状態）と実質的に同じであるからである。(4) Although the predetermined value α is described as "0" for the sake of convenience in each of the above-mentioned embodiments, it is not limited to this value. The throttle opening TA is determined by the operation of the actuator 15 during the constant speed running control. If the accelerator opening required to reach the throttle opening TA by depressing the accelerator pedal 11 is PA1, a predetermined value α
May be a value smaller than the accelerator opening PA1.
This is because this is substantially the same as the state where the accelerator pedal 11 is not depressed (the throttle valve 7 is not rotated even when the accelerator pedal 11 is depressed).

【００８８】（５）前記実施例におけるアクチュエータ
１５の電動モータ１３としてステップモータを用いても
よい。 また、モータ式のアクチュエータにかえて、バキューム
式のアクチュエータを用いてもよい。この場合には、ア
クチュエータがダイヤフラム、ソレノイド、ばね等を備
え、ダイヤフラムがアーム、ケーブル等を介してスロッ
トル弁７の軸８に機械的に連結される。このタイプのア
クチュエータでは、ソレノイドに通電されるとアクチュ
エータ内が負圧となり、ばねの付勢力に抗してダイヤフ
ラムが吸引される。ソレノイドに通電されないと、アク
チュエータ内が大気圧となり、ダイヤフラムがばねによ
って押し戻される。そして、アクチュエータ内の負圧の
大きさはソレノイドへの通電、非通電の時間比率（デュ
ーティ比）に応じて調整され、ダイヤフラムを所定の位
置に保持してスロットル弁７の開度が調整される。(5) A step motor may be used as the electric motor 13 of the actuator 15 in the above embodiment. Further, instead of the motor type actuator, a vacuum type actuator may be used. In this case, the actuator includes a diaphragm, a solenoid, a spring, etc., and the diaphragm is mechanically connected to the shaft 8 of the throttle valve 7 via an arm, a cable, etc. In this type of actuator, when the solenoid is energized, the inside of the actuator becomes negative pressure, and the diaphragm is attracted against the biasing force of the spring. When the solenoid is not energized, the inside of the actuator becomes atmospheric pressure and the diaphragm pushes back the diaphragm. Then, the magnitude of the negative pressure in the actuator is adjusted according to the time ratio (duty ratio) of energization and de-energization of the solenoid, and the opening of the throttle valve 7 is adjusted by holding the diaphragm at a predetermined position. .

【００８９】（６）第１実施例においては、図５のステ
ップ１０４の判定処理を省略し、ステップ１０５での判
定のみによってシフトダウン要求信号を出力するか否か
を決定するようにしてもよい。(6) In the first embodiment, the determination processing in step 104 of FIG. 5 may be omitted and it may be determined whether or not to output the downshift request signal only by the determination in step 105. .

【００９０】（７）冷却水温ＴＨＷと触媒温度Ｔc との
間には対応関係が見られることから、第２実施例におい
ては、水温センサ３８による冷却水温ＴＨＷを触媒温度
Ｔcの相関値として用いてもよい。この場合には、水温
センサ３８が触媒温度検出手段に相当することになる。(7) Since there is a correspondence between the cooling water temperature THW and the catalyst temperature Tc, the cooling water temperature THW by the water temperature sensor 38 is used as the correlation value of the catalyst temperature Tc in the second embodiment. Good. In this case, the water temperature sensor 38 corresponds to the catalyst temperature detecting means.

【００９１】（８）各実施例における回転速度調整手段
として、可変容量タイプのトルクコンバータを内蔵した
自動変速機２７を用いてもよい。この場合には、同コン
バータの容量係数を小さくすることによりエンジン回転
速度を上昇させることができ、前記第１，２実施例と同
様の効果が得られる。(8) As the rotation speed adjusting means in each of the embodiments, an automatic transmission 27 having a variable capacity type torque converter may be used. In this case, the engine speed can be increased by reducing the capacity coefficient of the converter, and the same effects as those of the first and second embodiments can be obtained.

【００９２】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１に記載の制御装置において、前記車両
は、さらに内燃機関の周囲の外気温を検出する外気温検
出手段と、その外気温検出手段による外気温が所定値以
上のときには、前記機関温度検出手段による内燃機関の
温度が所定値よりも低くても、前記第２の制御手段によ
る回転速度の上昇を禁止する禁止手段とを設けた車両の
制御装置。このような構成とすることにより、回転速度
上昇のための回転速度調整手段の不要な作動を抑制する
ことができる。Although the respective embodiments of the present invention have been described above, technical ideas other than the claims which can be understood from the respective embodiments will be described below together with their effects. (A) In the control device according to claim 1, the vehicle further includes an outside air temperature detecting means for detecting an outside air temperature around the internal combustion engine, and the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is equal to or more than a predetermined value. A control device for a vehicle, which is provided with prohibiting means for prohibiting an increase in the rotation speed by the second control means even when the temperature of the internal combustion engine by the engine temperature detecting means is lower than a predetermined value. With such a configuration, it is possible to suppress unnecessary operation of the rotation speed adjusting means for increasing the rotation speed.

【００９３】なお、本明細書において発明の構成に係る
手段及び部材は、以下のように定義されるものとする。 （ａ）定速走行モードを設定する際の条件として、各実
施例では、アクセルペダル１１及びブレーキペダル３４
の両方が踏み込まれていないこととした。同モードの設
定条件としては、これ以外にもアクセルペダル１１及び
ブレーキペダル３４の片方のみが踏み込まれていないこ
とや、設定スイッチを別途設け、このスイッチが運転者
によってオン操作されていることを含むものとする。The means and members relating to the constitution of the invention in this specification are defined as follows. (A) In each embodiment, the accelerator pedal 11 and the brake pedal 34 are set as conditions for setting the constant speed traveling mode.
Both of them have not been stepped on. Other than this, the setting conditions of the mode include that only one of the accelerator pedal 11 and the brake pedal 34 is not depressed, or that a setting switch is separately provided and this switch is turned on by the driver. Let's assume.

【００９４】[0094]

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明では、定
速走行モード設定時であって、内燃機関の温度が所定値
よりも低いときに回転速度調整手段を制御して回転軸の
回転速度を強制的に上昇させるようにしている。このた
め、内燃機関の始動直後の走行時に、運転者に違和感を
与えることなく、同内燃機関の温度を早期に上昇させて
燃費向上を図るとともに、有害物質を含む排気ガスの放
出を抑制することができる。As described above in detail, in the first aspect of the invention, when the constant speed traveling mode is set and the temperature of the internal combustion engine is lower than a predetermined value, the rotation speed adjusting means is controlled to control the rotation shaft. The rotation speed is forcibly increased. For this reason, when the internal combustion engine is traveling immediately after starting, the temperature of the internal combustion engine is raised early to improve fuel efficiency without causing the driver to feel uncomfortable, and the emission of exhaust gas containing harmful substances is suppressed. You can

【００９５】第２の発明では、定速走行モード設定時で
あって、触媒の温度がその触媒の活性化する際の温度よ
りも低いときに回転速度調整手段を制御して回転軸の回
転速度を強制的に上昇させるようにしている。このた
め、内燃機関の始動直後の走行時に、運転者に違和感を
与えることなく、触媒の温度を早期に上昇させて活性化
させ、有害物質を含む排気ガスの放出を抑制することが
できる。In the second aspect of the invention, when the constant speed running mode is set and the temperature of the catalyst is lower than the temperature at which the catalyst is activated, the rotation speed adjusting means is controlled to control the rotation speed of the rotating shaft. Is forced to rise. Therefore, when the internal combustion engine is running immediately after starting, the temperature of the catalyst can be raised and activated early without causing the driver to feel uncomfortable, and the emission of exhaust gas containing harmful substances can be suppressed.

【００９６】第３の発明では、定速走行モード設定時で
あって、二次電池の電圧が所定値よりも低いときに回転
速度調整手段を制御して回転軸の回転速度を強制的に上
昇させるようにしている。このため、二次電池の電圧が
低下した場合には、運転者に違和感を与えることなく充
電手段による発電量を増加させて二次電池を充電するこ
とができる。In the third aspect of the invention, when the constant speed running mode is set and the voltage of the secondary battery is lower than a predetermined value, the rotation speed adjusting means is controlled to forcibly increase the rotation speed of the rotating shaft. I am trying to let you. Therefore, when the voltage of the secondary battery decreases, the amount of power generated by the charging unit can be increased and the secondary battery can be charged without giving a sense of discomfort to the driver.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】第１の発明の概念構成図。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of a first invention.

【図２】第２の発明の概念構成図。FIG. 2 is a conceptual configuration diagram of a second invention.

【図３】第３の発明の概念構成図。FIG. 3 is a conceptual configuration diagram of a third invention.

【図４】第１実施例における車両の概略構成図。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a vehicle in the first embodiment.

【図５】定速走行制御ルーチンを示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing a constant speed traveling control routine.

【図６】変速制御ルーチンを示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a shift control routine.

【図７】冷却水温と燃料噴射量との関係を示すタイミン
グチャート。FIG. 7 is a timing chart showing the relationship between cooling water temperature and fuel injection amount.

【図８】第２実施例の定速走行制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。FIG. 8 is a flowchart showing a constant speed traveling control routine of the second embodiment.

【図９】第３実施例の定速走行制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。FIG. 9 is a flowchart showing a constant speed traveling control routine of the third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…車両、２…内燃機関としてのガソリンエンジン、４
…燃焼室、５…吸気通路、６…排気通路、７…スロット
ル弁、１５…定速走行用アクチュエータ、２０ａ…触
媒、２１…回転軸としてのクランクシャフト、２２…二
次電池としてのバッテリ、２３…充電手段としてのオル
タネータ、２６…車輪、２７…回転速度調整手段として
の自動変速機、３８…機関温度検出手段を構成する水温
センサ、４３…触媒温度検出手段を構成する触媒温度セ
ンサ、３９…車速検出手段としての車速センサ、４４…
第１実施例において第１の制御手段及び第２の制御手段
を構成し、第２実施例において第３の制御手段及び第４
の制御手段を構成し、第３実施例において電圧検出手
段、第５の制御手段及び第６の制御手段を構成する定速
走行用の電子制御装置（ＥＣＵ）、Ｖｎ…車両の走行速
度としての走行車速、Ｖｔ…目標車速、ＴＨＷ…エンジ
ンの温度に相当する冷却水温、Ｔc …触媒温度、ＶB …
バッテリ電圧、γ，δ，ε…判定値。1 ... Vehicle, 2 ... Gasoline engine as internal combustion engine, 4
... combustion chamber, 5 ... intake passage, 6 ... exhaust passage, 7 ... throttle valve, 15 ... constant speed traveling actuator, 20a ... catalyst, 21 ... crankshaft as rotating shaft, 22 ... battery as secondary battery, 23 ... Alternator as charging means, 26 ... Wheels, 27 ... Automatic transmission as rotation speed adjusting means, 38 ... Water temperature sensor constituting engine temperature detecting means, 43 ... Catalyst temperature sensor constituting catalyst temperature detecting means, 39 ... Vehicle speed sensor as vehicle speed detecting means, 44 ...
In the first embodiment, the first control means and the second control means are configured, and in the second embodiment, the third control means and the fourth control means.
The electronic control unit (ECU) for constant speed traveling, which constitutes the voltage detecting means, the fifth controlling means, and the sixth controlling means in the third embodiment, Vn ... As the traveling speed of the vehicle. Vehicle speed, Vt ... Target vehicle speed, THW ... Cooling water temperature corresponding to engine temperature, Tc ... Catalyst temperature, VB ...
Battery voltage, γ, δ, ε ... Judgment value.

フロントページの続き (72)発明者 高田 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 伊藤 博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 清水 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 藤川 透 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 寺川 智充 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内Front Page Continuation (72) Inventor Mitsuru Takada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Ito 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Invention Akira Shimizu, Aisin Seiki Co., Ltd., 2-chome, Asahi-cho, Kariya city, Aichi prefecture (72) Inventor Yoshinori Taguchi, 2-chome, Asahi-machi, Kariya city, Aichi prefecture, Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Toru Fujikawa, Aichi Aisin Seiki Co., Ltd., 2-chome, Asahi-cho, Kariya city, Japan (72) Inventor, Tomomitsu Terakawa 2-chome, Asahi-cho, Kariya city, Aichi Aisin Seiki Co., Ltd.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 燃料及び空気よりなる混合気を吸気通路
を介して燃焼室に供給し、同燃焼室での前記混合気の燃
焼にともない発生するエネルギーを動力に変換して回転
軸を回転させるとともに、自身の温度が低いときには、
その温度に応じて燃料の供給量を増加させ、さらに前記
燃焼により生じた排気ガスを排気通路を介して前記燃焼
室の外部へ排出するようにした内燃機関と、前記内燃機
関及び車輪間の動力伝達経路の途中に配置されて前記回
転軸の回転速度を調整する回転速度調整手段とを備えた
車両に用いられるものであって、 前記吸気通路に開閉可能に設けられ、その開度に応じて
前記燃焼室への吸入空気量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁の開度を調整する定速走行用アクチュ
エータと、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行モードの設定にて、前記車速検出手段による走
行速度が目標車速となるように前記アクチュエータを制
御する第１の制御手段と、 前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段と、 前記第１の制御手段による定速走行モード設定時におい
て、前記機関温度検出手段による内燃機関の温度が所定
値よりも低いときには、前記回転速度調整手段を制御し
て前記回転軸の回転速度を強制的に上昇させる第２の制
御手段とを備えた車両の制御装置。1. A mixture of fuel and air is supplied to a combustion chamber through an intake passage, and energy generated by combustion of the mixture in the combustion chamber is converted into power to rotate a rotary shaft. Also, when my temperature is low,
An internal combustion engine configured to increase the amount of fuel supplied according to the temperature and to exhaust the exhaust gas generated by the combustion to the outside of the combustion chamber through an exhaust passage, and the power between the internal combustion engine and the wheels. It is used for a vehicle provided with a rotation speed adjusting means for adjusting the rotation speed of the rotating shaft, which is arranged in the middle of a transmission path, and is provided in the intake passage so as to be openable and closable, depending on its opening degree. A throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber, a constant speed traveling actuator for adjusting the opening of the throttle valve, a vehicle speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle, and a constant speed traveling mode setting. A first control means for controlling the actuator so that the traveling speed by the vehicle speed detection means becomes a target vehicle speed; an engine temperature detection means for detecting the temperature of the internal combustion engine; When the temperature of the internal combustion engine by the engine temperature detecting means is lower than a predetermined value when the constant speed traveling mode is set by the control means of, the rotating speed adjusting means is controlled to forcibly increase the rotating speed of the rotating shaft. And a second control means for controlling the vehicle. 【請求項２】 燃料及び空気よりなる混合気を吸気通路
を介して燃焼室に供給し、同燃焼室での前記混合気の燃
焼にともない発生するエネルギーを動力に変換して回転
軸を回転させ、さらに燃焼により生じた排気ガス中の有
害物質を排気通路の途中に配された触媒の作用により浄
化した後、前記燃焼室の外部へ排出するようにした内燃
機関と、前記内燃機関及び車輪間の動力伝達経路の途中
に配置されて前記回転軸の回転速度を調整する回転速度
調整手段とを備えた車両に用いられるものであって、 前記吸気通路に開閉可能に設けられ、その開度に応じて
前記燃焼室への吸入空気量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁の開度を調整する定速走行用アクチュ
エータと、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行モードの設定にて、前記車速検出手段による走
行速度が目標車速となるように前記アクチュエータを制
御する第３の制御手段と、 前記触媒の温度又はその相関値を検出する触媒温度検出
手段と、 前記第３の制御手段による定速走行モード設定時におい
て、前記触媒温度検出手段による触媒の温度又はその相
関値が、同触媒の活性化する際の温度よりも低いときに
は、前記回転速度調整手段を制御して前記回転軸の回転
速度を強制的に上昇させる第４の制御手段とを備えた車
両の制御装置。2. A mixture of fuel and air is supplied to a combustion chamber through an intake passage, and energy generated by combustion of the mixture in the combustion chamber is converted into power to rotate a rotary shaft. An internal combustion engine configured to discharge the harmful substances in the exhaust gas generated by the combustion to the outside of the combustion chamber after purifying the harmful substances in the exhaust gas by the action of a catalyst arranged in the exhaust passage, and between the internal combustion engine and the wheels. Is used in a vehicle equipped with a rotation speed adjusting means for adjusting the rotation speed of the rotating shaft, which is arranged in the middle of the power transmission path of the A throttle valve for adjusting the amount of intake air to the combustion chamber, a constant speed traveling actuator for adjusting the opening of the throttle valve, a vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and a constant speed traveling motor. Setting, the third control means for controlling the actuator so that the traveling speed by the vehicle speed detection means becomes the target vehicle speed; the catalyst temperature detection means for detecting the temperature of the catalyst or its correlation value; When the constant temperature traveling mode is set by the control means of No. 3, when the temperature of the catalyst by the catalyst temperature detection means or its correlation value is lower than the temperature at which the catalyst is activated, the rotation speed adjustment means is controlled. And a fourth control means for forcibly increasing the rotation speed of the rotary shaft. 【請求項３】 燃料及び空気よりなる混合気を吸気通路
を介して燃焼室に供給し、同燃焼室での前記混合気の燃
焼にともない発生するエネルギーを動力に変換して回転
軸を回転させる内燃機関と、前記内燃機関及び車輪間の
動力伝達経路の途中に配置されて前記回転軸の回転速度
を調整する回転速度調整手段と、二次電池と、前記内燃
機関の回転軸に駆動連結され、かつその回転軸の回転に
ともない発電して前記二次電池に充電する充電手段とを
備えた車両に用いられるものであって、 前記吸気通路に開閉可能に設けられ、その開度に応じて
前記燃焼室への吸入空気量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁の開度を調整する定速走行用アクチュ
エータと、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行モードの設定にて、前記車速検出手段による走
行速度が目標車速となるように前記アクチュエータを制
御する第５の制御手段と、 前記二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、 前記第５の制御手段による定速走行モード設定時におい
て、前記電圧検出手段による二次電池の電圧が所定値よ
りも低いときには、前記回転速度調整手段を制御して前
記回転軸の回転速度を強制的に上昇させる第６の制御手
段とを備えた車両の制御装置。3. A mixture of fuel and air is supplied to a combustion chamber through an intake passage, and energy generated by combustion of the mixture in the combustion chamber is converted into power to rotate a rotary shaft. An internal combustion engine, a rotational speed adjusting unit arranged in the middle of a power transmission path between the internal combustion engine and wheels for adjusting the rotational speed of the rotary shaft, a secondary battery, and drivingly connected to the rotary shaft of the internal combustion engine. And, it is used for a vehicle equipped with a charging means for charging the secondary battery by generating power in accordance with the rotation of the rotation shaft thereof, which is provided in the intake passage so as to be openable and closable, depending on its opening degree. A throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber, a constant speed traveling actuator for adjusting the opening of the throttle valve, a vehicle speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle, and a constant speed traveling mode setting. At Fifth control means for controlling the actuator so that the traveling speed by the vehicle speed detection means becomes a target vehicle speed, voltage detection means for detecting the voltage of the secondary battery, and constant speed traveling by the fifth control means. At the time of mode setting, when the voltage of the secondary battery by the voltage detecting means is lower than a predetermined value, a sixth control means for controlling the rotation speed adjusting means to forcibly increase the rotation speed of the rotating shaft. Control device for a vehicle equipped with.
JP7018155A 1995-02-06 1995-02-06 Controller for vehicle Pending JPH08207618A (en)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019049245A (en) * 2017-09-12 2019-03-28 いすゞ自動車株式会社 Vehicle

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