JPH0820012B2 - 自動変速機の油圧緩和装置 - Google Patents
自動変速機の油圧緩和装置Info
- Publication number
- JPH0820012B2 JPH0820012B2 JP62273232A JP27323287A JPH0820012B2 JP H0820012 B2 JPH0820012 B2 JP H0820012B2 JP 62273232 A JP62273232 A JP 62273232A JP 27323287 A JP27323287 A JP 27323287A JP H0820012 B2 JPH0820012 B2 JP H0820012B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- throttle
- valve
- accumulator piston
- spool
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスェ
ーデン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ9000（商品
名）のサービスアニュアル（1986年発行）に示されるZF
4HP18型自動変速機がある。これに示される自動変速機
の油圧緩和装置は、スプールとアキュムレータピストン
とスプリングとを有している。スプールは調圧弁として
構成されており、スプリング力及びスロットル再調整圧
に対抗するように油圧を調圧する。このスプールによっ
て調圧された調整圧がアキュムレータピストンに作用
し、これをストロークさせるように接続されている。ス
プリングはアキュムレータピストンとスプールとの間に
配置されており、アキュムレータピストンのストローク
に応じてスプリング力が増大する。従って、時間の経過
と共にスプールによって調圧される調整圧が上昇してい
く。この調整圧が所定の摩擦要素に供給されるので、摩
擦要素は時間の経過に従って徐々に増大していく調整圧
によって締結される。これにより摩擦要素を円滑に締結
することができる。スプールに作用するスロットル再調
整圧はスロットル再調整バルブによって調整され、スプ
ールとアキュムレータピストンとの間に供給されてい
る。これによりスロットル再調整圧が大きいほど調整圧
も高くなる。従って、エンジンからの入力トルクに応じ
て調整圧が上昇し、摩擦要素の所定のトルク容量を得る
ことができる。
ーデン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ9000（商品
名）のサービスアニュアル（1986年発行）に示されるZF
4HP18型自動変速機がある。これに示される自動変速機
の油圧緩和装置は、スプールとアキュムレータピストン
とスプリングとを有している。スプールは調圧弁として
構成されており、スプリング力及びスロットル再調整圧
に対抗するように油圧を調圧する。このスプールによっ
て調圧された調整圧がアキュムレータピストンに作用
し、これをストロークさせるように接続されている。ス
プリングはアキュムレータピストンとスプールとの間に
配置されており、アキュムレータピストンのストローク
に応じてスプリング力が増大する。従って、時間の経過
と共にスプールによって調圧される調整圧が上昇してい
く。この調整圧が所定の摩擦要素に供給されるので、摩
擦要素は時間の経過に従って徐々に増大していく調整圧
によって締結される。これにより摩擦要素を円滑に締結
することができる。スプールに作用するスロットル再調
整圧はスロットル再調整バルブによって調整され、スプ
ールとアキュムレータピストンとの間に供給されてい
る。これによりスロットル再調整圧が大きいほど調整圧
も高くなる。従って、エンジンからの入力トルクに応じ
て調整圧が上昇し、摩擦要素の所定のトルク容量を得る
ことができる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧緩
和装置には、スロットル対応圧に基づいてスロットル再
調整圧を調整するスロットル再調整バルブが必要である
という問題点がある。すなわち、スロットル再調整バル
ブによってスロットル圧に応じて変化するスロットル再
調整圧を調整し、これを前述のスプールとアキュムレー
タピストンとの間に供給する必要がある。これはアキュ
ムレータピストンのストロークによってスロットル再調
整圧が一時的に上昇するからである。すなわち、例えば
スロットル再調整バルブを設けることなく、スロットル
圧を直接スプールとアキュムレータピストンとの間に供
給すると、アキュムレータピストンがストロークしたと
きアキュムレータピストンの移動によって発生する容積
変化により油がスロットル圧油路に排出される。スロッ
トルバルブは、このアキュムレータピストンによって排
出されてくる油にかかわらず所定のスロットル圧が得ら
れるように調圧作用を行なおうするが、多量の油が排出
されてくるとスロットルバルブにおける油の排出が不十
分となり、一時的にスロットル圧が上昇することにな
る。スロットル圧はシフトバルブに供給されて変速制御
にも利用されているので、一時的にスロットル圧が上昇
するとシフトバルブがダウン位置側に移動し、ダウンシ
フト変速が発生する可能性がある。このため、変速点が
乱れ、ハンチングを発生する可能性がある。このような
不具合の発生を防止するために上述のスロットル再調整
バルブが設けられている。すなわち、スロットル再調整
バルブが設けられているので、アキュムレータピストン
のストロークによってスロットル再調整バルブのドレン
量が不足してスロットル再調整圧が上昇しても、スロッ
トル再調整バルブにパイロット圧として作用しているス
ロットル圧は影響を受けない。しかし、このように外乱
によるスロットル圧の乱れを防止するためだけにスロッ
トル再調整バルブを設けるのは不経済であり、また油圧
制御装置も大型化し、重量も増大することになる。本発
明は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。
和装置には、スロットル対応圧に基づいてスロットル再
調整圧を調整するスロットル再調整バルブが必要である
という問題点がある。すなわち、スロットル再調整バル
ブによってスロットル圧に応じて変化するスロットル再
調整圧を調整し、これを前述のスプールとアキュムレー
タピストンとの間に供給する必要がある。これはアキュ
ムレータピストンのストロークによってスロットル再調
整圧が一時的に上昇するからである。すなわち、例えば
スロットル再調整バルブを設けることなく、スロットル
圧を直接スプールとアキュムレータピストンとの間に供
給すると、アキュムレータピストンがストロークしたと
きアキュムレータピストンの移動によって発生する容積
変化により油がスロットル圧油路に排出される。スロッ
トルバルブは、このアキュムレータピストンによって排
出されてくる油にかかわらず所定のスロットル圧が得ら
れるように調圧作用を行なおうするが、多量の油が排出
されてくるとスロットルバルブにおける油の排出が不十
分となり、一時的にスロットル圧が上昇することにな
る。スロットル圧はシフトバルブに供給されて変速制御
にも利用されているので、一時的にスロットル圧が上昇
するとシフトバルブがダウン位置側に移動し、ダウンシ
フト変速が発生する可能性がある。このため、変速点が
乱れ、ハンチングを発生する可能性がある。このような
不具合の発生を防止するために上述のスロットル再調整
バルブが設けられている。すなわち、スロットル再調整
バルブが設けられているので、アキュムレータピストン
のストロークによってスロットル再調整バルブのドレン
量が不足してスロットル再調整圧が上昇しても、スロッ
トル再調整バルブにパイロット圧として作用しているス
ロットル圧は影響を受けない。しかし、このように外乱
によるスロットル圧の乱れを防止するためだけにスロッ
トル再調整バルブを設けるのは不経済であり、また油圧
制御装置も大型化し、重量も増大することになる。本発
明は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、自動変速機の油圧緩和装置のスプールの受
圧部のうちの、アキュムレータピストンのストロークの
影響を受けない部分に直接スロットル対応圧を作用させ
ることにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発
明による自動変速機の油圧緩和装置は、共通の弁穴に挿
入されたスプール（130）及びアキュムレータピストン
（132）と、両者間に配置されるスプリング（134）とを
有し、スプールはスプリング配置側から作用する軸方向
力に対抗するように油圧を調整する調圧弁として構成さ
れており、これによって調圧された調整圧がアキュムレ
ータピストンにスプリングの力に対抗する向きに作用す
るように接続され、またこの調整圧が所定の摩擦要素
（2A）に供給される自動変速機の油圧緩和装置に適用さ
れるものであり、上記スプールに前記調整圧が作用する
第１の受圧部（ランド部130a）が設けられると共に、こ
の第１の受圧部に対抗した軸方向力を発生させる第２の
受圧部（ランド部130b及び130c）が設けられ、この第２
の受圧部に油圧を作用する油室はアキュムレータピスト
ンのストロークによって容積変化しない位置に設けられ
ており、上記油室に変速制御に使用されるスロットル対
応圧が直接供給されていることを要旨としている。な
お、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示
す。
圧部のうちの、アキュムレータピストンのストロークの
影響を受けない部分に直接スロットル対応圧を作用させ
ることにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発
明による自動変速機の油圧緩和装置は、共通の弁穴に挿
入されたスプール（130）及びアキュムレータピストン
（132）と、両者間に配置されるスプリング（134）とを
有し、スプールはスプリング配置側から作用する軸方向
力に対抗するように油圧を調整する調圧弁として構成さ
れており、これによって調圧された調整圧がアキュムレ
ータピストンにスプリングの力に対抗する向きに作用す
るように接続され、またこの調整圧が所定の摩擦要素
（2A）に供給される自動変速機の油圧緩和装置に適用さ
れるものであり、上記スプールに前記調整圧が作用する
第１の受圧部（ランド部130a）が設けられると共に、こ
の第１の受圧部に対抗した軸方向力を発生させる第２の
受圧部（ランド部130b及び130c）が設けられ、この第２
の受圧部に油圧を作用する油室はアキュムレータピスト
ンのストロークによって容積変化しない位置に設けられ
ており、上記油室に変速制御に使用されるスロットル対
応圧が直接供給されていることを要旨としている。な
お、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示
す。
（ホ）作用 スロットル対応圧が直接スプールの受圧部に作用して
いる。ただし、この受圧部はアキュムレータピストンの
ストロークの影響を受けない。すなわち、アキュムレー
タピストンのストロークによって受圧部の油室の容積変
化が発生することはない。従って、アキュムレータピス
トンのストロークによって一時的にスロットル対応圧が
上昇するといった不具合は発生しない。しかもスロット
ル対応圧は直接受圧部に供給しているので、スロットル
対応圧を再調整するためのバルブなどは必要としない。
いる。ただし、この受圧部はアキュムレータピストンの
ストロークの影響を受けない。すなわち、アキュムレー
タピストンのストロークによって受圧部の油室の容積変
化が発生することはない。従って、アキュムレータピス
トンのストロークによって一時的にスロットル対応圧が
上昇するといった不具合は発生しない。しかもスロット
ル対応圧は直接受圧部に供給しているので、スロットル
対応圧を再調整するためのバルブなどは必要としない。
（ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。
装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
２−３シフトバルブ66が第３速側位置になったとき油
圧が供給される油路100が、バンドブレーキB/Bの３速用
レリーズ室3Rと接続されている。なお、この油路100は
ハイクラッチH/Cとも接続されている。３−４シフトバ
ルブ68が第４速側位置になったとき油圧が供給される油
路102は一方向オリフィス104を介して油路106と接続さ
れている。油路106はバンドブレーキB/Bの４速用アプラ
イ室4Aと接続されている。また、油路106は一方向バル
ブ108によって油路110と接続されている。一方向バルブ
108は油路106側から油路110への油の流れは許容する
が、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置されてい
る。油路110はバンドブレーキB/Bの２速用アプライ室2A
と接続されている。
圧が供給される油路100が、バンドブレーキB/Bの３速用
レリーズ室3Rと接続されている。なお、この油路100は
ハイクラッチH/Cとも接続されている。３−４シフトバ
ルブ68が第４速側位置になったとき油圧が供給される油
路102は一方向オリフィス104を介して油路106と接続さ
れている。油路106はバンドブレーキB/Bの４速用アプラ
イ室4Aと接続されている。また、油路106は一方向バル
ブ108によって油路110と接続されている。一方向バルブ
108は油路106側から油路110への油の流れは許容する
が、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置されてい
る。油路110はバンドブレーキB/Bの２速用アプライ室2A
と接続されている。
１−２シフトバルブ64が第２速側位置となったとき油
圧が供給される油路112は油圧緩和装置である１−２ア
キュムレータバルブ80のポート114と接続されている。
また、油路112は油路110と一方向バルブ116を介して接
続されている。一方向バルブ116は油路110側から油路11
2側への油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許
容しない向きに配置してある。１−２アキュムレータバ
ルブ80はポート118、114、120、122、124、126及び128
を有する弁穴に挿入されたスプール130及びアキュムレ
ータピストン132を有している。スプール130とアキュム
レータピストン132との間にはスプリング134が設けられ
ており、スプリング134の力はリテーナ136を介してスプ
ール130に作用するように構成されている。スプール130
は等径のランド130a及び130bと、これらよりも小径のラ
ンド130cとを有している。各ポートと各ランドとの関係
は図示のように設定されている。ポート118、ポート120
及び128は前述の油路110と接続されている。なお、ポー
ト118の入口及びポート128の入口にはそれぞれオリフィ
ス138及び140が設けられている。ポート114は前述のよ
うに油路112と接続されている。ポート122及び126はド
レーンポートである。ポート124はスロットル圧に応じ
て変化するスロットル対応圧が供給される油路142と接
続されている。
圧が供給される油路112は油圧緩和装置である１−２ア
キュムレータバルブ80のポート114と接続されている。
また、油路112は油路110と一方向バルブ116を介して接
続されている。一方向バルブ116は油路110側から油路11
2側への油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許
容しない向きに配置してある。１−２アキュムレータバ
ルブ80はポート118、114、120、122、124、126及び128
を有する弁穴に挿入されたスプール130及びアキュムレ
ータピストン132を有している。スプール130とアキュム
レータピストン132との間にはスプリング134が設けられ
ており、スプリング134の力はリテーナ136を介してスプ
ール130に作用するように構成されている。スプール130
は等径のランド130a及び130bと、これらよりも小径のラ
ンド130cとを有している。各ポートと各ランドとの関係
は図示のように設定されている。ポート118、ポート120
及び128は前述の油路110と接続されている。なお、ポー
ト118の入口及びポート128の入口にはそれぞれオリフィ
ス138及び140が設けられている。ポート114は前述のよ
うに油路112と接続されている。ポート122及び126はド
レーンポートである。ポート124はスロットル圧に応じ
て変化するスロットル対応圧が供給される油路142と接
続されている。
次にこの実施例の作用について説明する。バンドブレ
ーキB/Bの２速用アプライ室2A、３速用レリーズ3R及び
４速用アプライ室4Aには前述の第３図に示す表のように
油圧が供給される。すなわち、第１速時には２速用アプ
ライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速用アプライ室4A
のいずれにも油圧が供給されていない。この状態から１
−２シフトバルブ64が第１速位置から第２速位置に切換
わると、油路112に油圧が供給される。油路112の油圧は
ポート114に供給されるため、調圧バルブとして構成さ
れているスプール130は図中右半部の状態となって調圧
状態となる。すなわち、ポート114の油圧を圧力源と
し、これからポート120に流入する油の一部をポート122
に排出し、ポート118の油圧がスプリング134の力及びポ
ート124のスロットル対応圧がランド130b及び130c間の
受圧部に作用する力とつり合うように調圧作用を行う。
調圧開始時にはアキュムレータピストン132は図中右半
部の状態にあり、スプリング134の力は最も小さい状態
となっている。スプール130によって調圧された調整圧
は油路110を介してポート128に供給され、アキュムレー
タピストン132の図中上端部に作用し、これをスプリン
グ134の力に抗して徐々に押し下げる。このため、スプ
リング134の力は次第に大きくなっていく。このため、
スプール130によって調圧される調整圧も次第に高くな
っていく。油路142からポート124には上述のようにスロ
ットル対応圧が作用しているので、スプール130によっ
て調圧される調整圧はスロットル対応圧に応じても変化
することになる。すなわち、スロットル対応圧が高いほ
ど油路110の調整圧は高くなる。このように時間の経過
に従って上昇する調整圧が油路110を介してバンドブレ
ーキB/Bの２速用アプライ室2Aに供給される。このよう
にして、２速用アプライ室2Aの油圧が上昇し、バンドブ
レーキB/Bが締結され第２速状態となる。
ーキB/Bの２速用アプライ室2A、３速用レリーズ3R及び
４速用アプライ室4Aには前述の第３図に示す表のように
油圧が供給される。すなわち、第１速時には２速用アプ
ライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速用アプライ室4A
のいずれにも油圧が供給されていない。この状態から１
−２シフトバルブ64が第１速位置から第２速位置に切換
わると、油路112に油圧が供給される。油路112の油圧は
ポート114に供給されるため、調圧バルブとして構成さ
れているスプール130は図中右半部の状態となって調圧
状態となる。すなわち、ポート114の油圧を圧力源と
し、これからポート120に流入する油の一部をポート122
に排出し、ポート118の油圧がスプリング134の力及びポ
ート124のスロットル対応圧がランド130b及び130c間の
受圧部に作用する力とつり合うように調圧作用を行う。
調圧開始時にはアキュムレータピストン132は図中右半
部の状態にあり、スプリング134の力は最も小さい状態
となっている。スプール130によって調圧された調整圧
は油路110を介してポート128に供給され、アキュムレー
タピストン132の図中上端部に作用し、これをスプリン
グ134の力に抗して徐々に押し下げる。このため、スプ
リング134の力は次第に大きくなっていく。このため、
スプール130によって調圧される調整圧も次第に高くな
っていく。油路142からポート124には上述のようにスロ
ットル対応圧が作用しているので、スプール130によっ
て調圧される調整圧はスロットル対応圧に応じても変化
することになる。すなわち、スロットル対応圧が高いほ
ど油路110の調整圧は高くなる。このように時間の経過
に従って上昇する調整圧が油路110を介してバンドブレ
ーキB/Bの２速用アプライ室2Aに供給される。このよう
にして、２速用アプライ室2Aの油圧が上昇し、バンドブ
レーキB/Bが締結され第２速状態となる。
上述のようにしてアキュムレータピストン132がスト
ロークする際に容積が減少する油室はポート126によっ
てドレーンされているので、アキュムレータピストン13
2のストロークがスロットル対応圧に影響を与えること
はない。すなわち、ポート124からスプール130のランド
130b及び130c間の受圧部に作用するスロットル対応圧は
単にパイロット圧として作用しているだけであり、調整
圧の大きさやアキュムレータピストン132のストローク
とは無関係である。従って、このスロットル対応圧を直
接シフトバルブに作用させて変速制御に使用しても、変
速制御が乱される可能性はない。これにより、前述の従
来例のように変速制御に使用するスロットル対応圧を更
に調整するためのスロットル再調整バルブは不要であ
る。
ロークする際に容積が減少する油室はポート126によっ
てドレーンされているので、アキュムレータピストン13
2のストロークがスロットル対応圧に影響を与えること
はない。すなわち、ポート124からスプール130のランド
130b及び130c間の受圧部に作用するスロットル対応圧は
単にパイロット圧として作用しているだけであり、調整
圧の大きさやアキュムレータピストン132のストローク
とは無関係である。従って、このスロットル対応圧を直
接シフトバルブに作用させて変速制御に使用しても、変
速制御が乱される可能性はない。これにより、前述の従
来例のように変速制御に使用するスロットル対応圧を更
に調整するためのスロットル再調整バルブは不要であ
る。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、アキュム
レータピストンのストロークによって容積変化しない油
室にスロットル対応圧を導びき、これをスプールの受圧
部に作用させるようにしたので、アキュムレータピスト
ンのストロークによってスロットル対応圧が一時的に上
昇するといった不具合の発生が防止され、スロットル再
調整バルブなどを設ける必要がなくなり、油圧制御装置
の価格低減及び小型軽量化を図ることができる。
レータピストンのストロークによって容積変化しない油
室にスロットル対応圧を導びき、これをスプールの受圧
部に作用させるようにしたので、アキュムレータピスト
ンのストロークによってスロットル対応圧が一時的に上
昇するといった不具合の発生が防止され、スロットル再
調整バルブなどを設ける必要がなくなり、油圧制御装置
の価格低減及び小型軽量化を図ることができる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 64……１−２シフトバルブ、66……２−３シフトバル
ブ、68……３−４シフトバルブ、80……１−２アキュム
レータバルブ、130……スプール、132……アキュムレー
タピストン、134……スプリング、B/B……バンドブレー
キ、2A……２速用アプライ室2A、3R……３速用リレーズ
室3R、4A……４速用アプライ室4A、H/C……ハイクラッ
チ。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 64……１−２シフトバルブ、66……２−３シフトバル
ブ、68……３−４シフトバルブ、80……１−２アキュム
レータバルブ、130……スプール、132……アキュムレー
タピストン、134……スプリング、B/B……バンドブレー
キ、2A……２速用アプライ室2A、3R……３速用リレーズ
室3R、4A……４速用アプライ室4A、H/C……ハイクラッ
チ。
Claims (1)
- 【請求項１】共通の弁穴に挿入されたスプール及びアキ
ュムレータピストンと、両者間に配置されるスプリング
とを有し、スプールはスプリング配置側から作用する軸
方向力に対抗するように油圧を調整する調圧弁として構
成されており、これによって調圧された調整圧がアキュ
ムレータピストンにスプリングの力に対抗する向きに作
用するように接続され、またこの調整圧が所定の摩擦要
素に供給される自動変速機の油圧緩和装置において、 上記スプールに前記調整圧が作用する第１の受圧部が設
けられると共に、この第１の受圧部に対抗した軸方向力
を発生させる第２の受圧部が設けられ、この第２の受圧
部に油圧を作用する油室はアキュムレータピストンのス
トロークによって容積変化しない位置に設けられてお
り、この油室に変速制御に使用されるスロットル対応圧
が直接供給されていることを特徴とする自動変速機の油
圧緩和装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273232A JPH0820012B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
| US07/264,736 US4911036A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Pressure regulating arrangement for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273232A JPH0820012B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116351A JPH01116351A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0820012B2 true JPH0820012B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=17524962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273232A Expired - Lifetime JPH0820012B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4911036A (ja) |
| JP (1) | JPH0820012B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2898013B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1999-05-31 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速アキューム弁 |
| JP2878404B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-04-05 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5253549A (en) * | 1990-10-11 | 1993-10-19 | Younger Gilbert W | Methods and systems for improving the operation of automatic transmissions for motor vehicles |
| US5492028A (en) * | 1994-09-22 | 1996-02-20 | General Motors Corporation | Trimmer valve with flow retention |
| US7762918B2 (en) * | 2008-04-10 | 2010-07-27 | Younger Steven W | Accumulator orifice plate for automatic transmission |
| US20100300828A1 (en) * | 2009-06-01 | 2010-12-02 | Ford Global Technologies Llc | Dual-Stage Regulator Valve Assembly |
| US9625043B2 (en) | 2013-11-08 | 2017-04-18 | Fisher Controls International Llc | Apparatus to bias spool valves using supply pressure |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4841492B1 (ja) * | 1970-07-31 | 1973-12-06 | ||
| FR2146608A5 (ja) * | 1971-07-21 | 1973-03-02 | Peugeot & Renault | |
| DE2659353C2 (de) * | 1976-12-29 | 1978-11-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hydraulische Steuervorrichtung zum Schalten zweier parallel arbeitender Kupplungen eines mehrgängigen Lastschaltgetriebes |
| US4843917A (en) * | 1988-07-11 | 1989-07-04 | Ford Motor Company | Accumulator control for hydraulic actuating pressure of automatic transmission friction clutch or brake |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273232A patent/JPH0820012B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,736 patent/US4911036A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4911036A (en) | 1990-03-27 |
| JPH01116351A (ja) | 1989-05-09 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
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