JPH08189367A - Intake control device for engine - Google Patents
Intake control device for engineInfo
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- JPH08189367A JPH08189367A JP7002345A JP234595A JPH08189367A JP H08189367 A JPH08189367 A JP H08189367A JP 7002345 A JP7002345 A JP 7002345A JP 234595 A JP234595 A JP 234595A JP H08189367 A JPH08189367 A JP H08189367A
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Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気制御装置
に関し、特に希薄燃焼方式の自動車エンジンにおける吸
気制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake control system for an engine, and more particularly to an intake control system for a lean burn type automobile engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】希薄燃焼方式の自動車エンジンにおいて
は、エンジンの低負荷運転時または低速回転時等に、空
燃比を希薄化するとともに吸気を絞って高速混合気を燃
焼室内に吹込むことによって燃焼を促進安定化し燃料消
費量を低減させている。このような希薄燃焼エンジンに
おいて用いられる吸気制御装置が特開平５−１５４９号
公報に記載されている。2. Description of the Related Art A lean-burn type automobile engine is burned by leaning the air-fuel ratio and reducing the intake air to blow a high-speed air-fuel mixture into the combustion chamber during low-load operation or low-speed rotation of the engine. Promotes and stabilizes fuel consumption. An intake control device used in such a lean burn engine is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-1549.
【０００３】上記公報記載の吸気制御装置は、棒体の外
側面にその軸方向に沿って溝状凹部を形成し、この棒体
を制御弁として各吸気通路ごとに通路に沿って係合して
設け、この制御弁を閉位置に回動させたとき棒体が吸気
通路をその断面積が吸気弁開口側ほど狭小となるように
絞り、全開位置に回動させたとき上記凹部が吸気通路の
壁面とほぼ連続面をなすように構成したものである。こ
れにより、低負荷運転時等に吸気流速を高めて希薄空燃
比燃焼を安定化し燃費の向上を図るとともに高速回転時
等での吸気抵抗の増加防止を図っている。In the intake control device described in the above publication, a groove-like recess is formed on the outer surface of the rod body along its axial direction, and the rod body is engaged as a control valve along each passage for each intake passage. When the control valve is rotated to the closed position, the rod body throttles the intake passage so that its cross-sectional area becomes narrower toward the intake valve opening side, and when the control valve is rotated to the fully open position, the recessed portion causes the intake passage to move. It is configured so as to form a substantially continuous surface with the wall surface of. As a result, the intake air velocity is increased during low load operation to stabilize lean air-fuel ratio combustion to improve fuel efficiency and prevent intake resistance from increasing during high speed rotation.
【０００４】このような吸気制御装置は２輪車等の単気
筒エンジンに対しても適用可能であり、燃費改善や低速
トルクの向上を図ることができる。Such an intake control device can be applied to a single-cylinder engine such as a two-wheeled vehicle, and can improve fuel consumption and low-speed torque.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の吸気制御装置においては、各気筒の吸気バルブごと
にその吸気通路に沿って制御弁を設けているため、例え
ば吸気弁および排気弁をそれぞれ２個づつ有する４バル
ブ気筒のエンジンにおいては、各気筒ごとに２本の吸気
通路に沿って制御弁が２つ必要となり、構造が複雑にな
るとともに各気筒のシリンダブロックおよびシリンダヘ
ッド同士を固定するヘッドボルトの位置に制約を受け制
御弁の位置が吸気ポートから離れた位置に設けられてい
た。However, in the above-mentioned conventional intake control device, since the control valve is provided along the intake passage for each intake valve of each cylinder, for example, two intake valves and two exhaust valves are provided, respectively. In a four-valve cylinder engine having two cylinders, two control valves are required along each intake passage for each cylinder, which complicates the structure and fixes the cylinder block and cylinder head of each cylinder. The position of the control valve was provided at a position away from the intake port due to restrictions on the position of the bolt.
【０００６】従ってこれを２輪車等の単気筒エンジンに
対し適用した場合、制御弁がエンジン側面に突出し外観
上好ましくなくなり乗車時に違和感を与えることが考え
られ設計上の自由度を低下させることになる。Therefore, when this is applied to a single-cylinder engine such as a two-wheeled vehicle, the control valve may project to the side surface of the engine, which may be unfavorable in appearance and give a sense of discomfort during riding. Become.
【０００７】本発明は上記公報記載の従来技術をさらに
改良するためになされたものであって、エンジンのヘッ
ドボルトに制約を受けず吸気ポートに充分近づけてエン
ジン側面への突出量を減らし、構造および外観を簡素化
するとともに特に２輪車に適用して乗車感覚の向上を図
った吸気制御弁の提供を目的とする。The present invention has been made in order to further improve the prior art described in the above publication, and is sufficiently close to the intake port without being restricted by the head bolt of the engine to reduce the amount of protrusion to the side surface of the engine. Another object of the present invention is to provide an intake control valve that has a simplified appearance and is particularly applied to a two-wheeled vehicle to improve the riding feeling.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明においては、同じ気筒に対し横に並列して開
口する２つの吸気ポートを有するエンジンにおいて、上
記２つの吸気ポートの各々に連通する吸気通路に跨がっ
て吸気制御弁を設け、この吸気制御弁は、開状態では上
記吸気通路断面形状と一致する開口を形成し、閉状態で
は一方の吸気通路の断面積が他方の吸気通路の断面積よ
り大きくかつ吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口
部面積が下側の開口部面積より大きくなるように各吸気
通路を部分的に塞ぐ構成としたことを特徴とするエンジ
ンの吸気制御装置を提供する。In order to achieve the above object, in the present invention, in an engine having two intake ports which are opened in parallel to each other in the same cylinder, the two intake ports are connected to each other. The intake control valve is provided over the intake passage, and in the open state, the intake control valve forms an opening that matches the cross-sectional shape of the intake passage, and in the closed state, the cross-sectional area of one intake passage is equal to that of the other intake passage. The intake air of the engine is configured such that each intake passage is partially blocked so that the intake passage opening area larger than the cross-sectional area of the passage and corresponding to the upper side of the intake port is larger than the lower opening area. Provide a control device.
【０００９】さらに本発明では、同じ気筒に対し横に並
列して開口する２つの吸気ポートを有するエンジンにお
いて、上記２つの吸気ポートの各々に連通する吸気通路
に跨がって吸気制御弁を設け、この吸気制御弁はその中
心軸廻りに回動して開閉動作する構成であって、この吸
気制御弁の中心軸は、縦方向の上からみて上記２つの吸
気通路の軸間にこれらの軸とほぼ平行に設けられたこと
を特徴とするエンジンの吸気制御装置を提供する。Further, according to the present invention, in an engine having two intake ports opened in parallel to each other in the same cylinder, an intake control valve is provided across an intake passage communicating with each of the two intake ports. The intake control valve is configured to open and close by rotating about its central axis, and the central axis of the intake control valve is located between the axes of the two intake passages when viewed from above in the vertical direction. An intake control device for an engine, wherein the intake control device is provided substantially in parallel with.
【００１０】好ましい実施例においては、前記吸気制御
弁をエンジンの駆動制御手段または運転状態検出手段に
連結し、もってエンジンの運転状態に応じて低負荷運転
時または低速回転時にこの吸気制御弁を閉じるように駆
動する構成としたことを特徴としている。In a preferred embodiment, the intake control valve is connected to an engine drive control means or an operating state detection means, and the intake control valve is closed during low load operation or low speed rotation depending on the operating state of the engine. It is characterized in that it is driven as described above.
【００１１】[0011]
【作用】１つの吸気制御弁により、並列する２つの吸気
ポートの間の位置で各吸気ポートに連通する両方の吸気
通路を同時に開閉制御する。この吸気制御弁はその最大
開時には、両吸気通路の横断面を全く覆わず吸気抵抗を
発生させない。また、その最大閉時には一方の吸気通路
の断面積を他方の吸気通路の断面積より大きくして、燃
焼室内で横方向の渦であるスワールを発生させる。さら
に吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口部面積を下
側に対応する吸気通路開口部面積より大きくする。これ
により燃焼室内で縦方向の渦であるタンブルを発生させ
る。The intake control valve simultaneously controls opening and closing of both intake passages communicating with the intake ports at a position between two parallel intake ports. When the intake control valve is fully opened, the intake control valve does not cover the cross sections of both intake passages at all and does not generate intake resistance. Further, at the time of maximum closing, the cross-sectional area of one intake passage is made larger than the cross-sectional area of the other intake passage to generate a swirl which is a lateral vortex in the combustion chamber. Further, the intake passage opening area corresponding to the upper side of the intake port is made larger than the intake passage opening area corresponding to the lower side. As a result, tumble, which is a vertical vortex, is generated in the combustion chamber.
【００１２】吸気制御弁は、その回転中心軸が、分岐し
た２本の吸気通路の軸間に上からみてこれらとほぼ平行
に設けられるため、ヘッドボルト等の位置に制約されず
コンパクトに配設することができる。Since the center axis of rotation of the intake control valve is provided between the axes of the two branched intake passages substantially in parallel with them, the intake control valve is compactly arranged without being restricted by the position of the head bolt or the like. can do.
【００１３】[0013]
【実施例】図１は、本発明が適用されるエンジンを搭載
した２輪車の外観図である。図においてＨ−Ｈ線は水平
ラインを表し、矢印Ｆは前方向を表している。燃料タン
ク１の下側に単気筒４バルブエンジン２が前傾姿勢で搭
載されている。このエンジン２の２つの排気ポート（図
示しない）に対応して２本の排気管３ａ，３ｂが接続さ
れマフラー４を介して燃焼ガスが排気される。1 is an external view of a two-wheeled vehicle equipped with an engine to which the present invention is applied. In the figure, the H-H line represents a horizontal line, and the arrow F represents the forward direction. A single cylinder four-valve engine 2 is mounted below the fuel tank 1 in a forward leaning posture. Two exhaust pipes 3a and 3b are connected to the two exhaust ports (not shown) of the engine 2 to exhaust combustion gas through the muffler 4.
【００１４】図２は、本発明の実施例に係る吸気制御装
置を具備した上記単気筒４バルブエンジン２の縦（垂
直）断面図である。図１と同様にＨ−Ｈ線は水平ライン
を表し、矢印Ｆは前方向を表している。前記排気管の一
方に接続する排気出口３を有するシリンダヘッド４が前
傾したシリンダブロック５の頭部に装着され、クランク
ケース６とともにヘッドボルト（図示しない）により積
層状態で相互に固定される。シリンダブロック５の内面
にはライナー７が設けられその内面に沿ってピストン８
が摺動する。ピストン８はコネクティングロッド９を介
してクランクシャフト（図示しない）に連結され、爆発
力をクランクシャフトに伝え回転力を与える。ピストン
８の上側のシリンダブロック５内には燃焼室１０が形成
される。燃焼室１１の周囲にはウォータージャケット１
１が形成される。シリンダヘッド４には燃焼室１０の頂
部に臨んで点火プラグ１２が螺着される。FIG. 2 is a vertical (vertical) sectional view of the single cylinder four-valve engine 2 provided with the intake control device according to the embodiment of the present invention. Similar to FIG. 1, the H-H line represents a horizontal line, and the arrow F represents the forward direction. A cylinder head 4 having an exhaust outlet 3 connected to one of the exhaust pipes is mounted on the head of a cylinder block 5 which is inclined forward, and is fixed together with a crankcase 6 by head bolts (not shown) in a stacked state. A liner 7 is provided on the inner surface of the cylinder block 5, and a piston 8 is provided along the inner surface.
Slides. The piston 8 is connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 9 and transmits an explosive force to the crankshaft to give a rotational force. A combustion chamber 10 is formed in the cylinder block 5 above the piston 8. Water jacket 1 around the combustion chamber 11
1 is formed. An ignition plug 12 is screwed onto the cylinder head 4 so as to face the top of the combustion chamber 10.
【００１５】燃焼室１０の頂部のシリンダヘッド４の点
火プラグ周囲には吸気ポート１４ａおよび排気ポート１
４ｂがそれぞれ２つづつ横に並列して開口している。図
では吸気ポート１４ａおよび排気ポート１４ｂをそれぞ
れ１つづつ示してある。各吸気ポート１４ａおよび排気
ポート１４ｂにはそれぞれ吸気弁１３および排気弁２２
が装着される。吸気弁１３（排気弁２２の構成も実質上
この吸気弁１３の構成と同様である。）の弁軸１５にバ
ルブガイド１７が装着され、バルブ通路１６に沿って摺
動する。弁軸１５の上端にはリフター１８が設けられ、
スプリング１９により常に上方に付勢される。リフター
１８の上面には回転カム２０が摺接する。回転カム２０
のカム軸は図示しないチェーン等を介してクランクシャ
フト（図示しない）に連結されクランクシャフトの回転
に同期して吸気弁１３（および排気弁２２）を開閉駆動
する。２１はカムキャップである。An intake port 14a and an exhaust port 1 are provided around the ignition plug of the cylinder head 4 at the top of the combustion chamber 10.
Two 4b are opened side by side in parallel with each other. In the figure, one intake port 14a and one exhaust port 14b are shown. The intake valve 13 and the exhaust valve 22 are respectively connected to the intake port 14a and the exhaust port 14b.
Is attached. A valve guide 17 is attached to a valve shaft 15 of an intake valve 13 (the structure of the exhaust valve 22 is also substantially the same as the structure of the intake valve 13) and slides along a valve passage 16. A lifter 18 is provided on the upper end of the valve shaft 15,
The spring 19 constantly biases upward. The rotating cam 20 is in sliding contact with the upper surface of the lifter 18. Rotating cam 20
The cam shaft is connected to a crankshaft (not shown) via a chain or the like not shown, and opens and closes the intake valve 13 (and the exhaust valve 22) in synchronization with the rotation of the crankshaft. Reference numeral 21 is a cam cap.
【００１６】スロットルボディ２３内にスロットル弁２
４が装着される。スロットルボディ２３は分岐部２５ま
では連通路を構成しここから二股状に分れて２本の吸気
通路２６を形成し、各吸気通路２６は吸気ポート１４ａ
に連通する。スロットルボディ２３にはインジェクター
２７が臨み運転状態に応じて制御された量の燃料を噴射
する。４３はエアクリーナを示す。The throttle valve 2 is provided in the throttle body 23.
4 is attached. The throttle body 23 constitutes a communication passage up to the branching portion 25, and is divided into two bifurcated portions to form two intake passages 26, and each intake passage 26 is formed by the intake port 14a.
Communicate with The injector 27 faces the throttle body 23 and injects a controlled amount of fuel according to the operating state. Reference numeral 43 indicates an air cleaner.
【００１７】上記スロットルボディ２３の下側部のシリ
ンダヘッド４に本発明に係る吸気制御装置２８が設けら
れる。この吸気制御装置２８は吸気制御弁３０を有す
る。吸気制御弁３０は、スロットルボディ２３から二股
状に分れた２本の吸気通路２６、２６の間にこれら２本
の吸気通路に跨がって装着される。図２は全閉（最大閉
位置）状態の吸気制御弁３０を示している。この制御弁
３０は、シリンダヘッド４に形成した円筒孔２９内にそ
の軸Ｃ廻りに回転可能に装着される。制御弁３０の上端
にはボルト部３１が形成される。このボルト部３１にナ
ット３２が螺合して回転駆動用のレバー３３を制御弁３
０の上端部に固定する。レバー３３にはアクチュエータ
３４が固定される。アクチュエータ３４を駆動すること
により、レバー３３を介して制御弁３０をその軸Ｃ廻り
に回転させる。３７はベアリング、３８はオイルシール
を示す。An intake control device 28 according to the present invention is provided on the cylinder head 4 on the lower side of the throttle body 23. The intake control device 28 has an intake control valve 30. The intake control valve 30 is mounted between the two intake passages 26, 26 that are bifurcated from the throttle body 23, straddling the two intake passages. FIG. 2 shows the intake control valve 30 in the fully closed (maximum closed position) state. The control valve 30 is mounted in a cylindrical hole 29 formed in the cylinder head 4 so as to be rotatable about its axis C. A bolt portion 31 is formed on the upper end of the control valve 30. A nut 32 is screwed onto the bolt portion 31 so that a lever 33 for rotation driving is attached to the control valve 3
Fix at the top of 0. An actuator 34 is fixed to the lever 33. By driving the actuator 34, the control valve 30 is rotated about its axis C via the lever 33. 37 is a bearing and 38 is an oil seal.
【００１８】図示した実施例においては、スロットル弁
２４の開度を検出するためのスロットルセンサー３５お
よびエンジン回転数を検出するためのクランク回転セン
サー６０を設け、このスロットルセンサー３５および／
またはクランク回転センサー６０の出力に基づいて演算
処理する制御ユニット６１からの出力に応じて駆動制御
されるステップモータ３６を設ける。このステップモー
タ３６を図示しないワイヤ（またはチェーン）あるいは
適当なリンク手段を介して制御弁３０のレバー３３を回
転駆動するためのアクチュエータ３４に連結する。この
ような構成により、スロットル弁２４の開度および／ま
たはエンジン回転数に応じて制御弁３０を回転させ開閉
制御することができる。In the illustrated embodiment, a throttle sensor 35 for detecting the opening of the throttle valve 24 and a crank rotation sensor 60 for detecting the engine speed are provided.
Alternatively, a step motor 36 is provided, which is driven and controlled according to the output from the control unit 61 which performs arithmetic processing based on the output of the crank rotation sensor 60. The step motor 36 is connected to an actuator 34 for rotationally driving the lever 33 of the control valve 30 via a wire (or chain) (not shown) or an appropriate link means. With such a configuration, it is possible to rotate the control valve 30 according to the opening degree of the throttle valve 24 and / or the engine speed to perform opening / closing control.
【００１９】図３は制御弁３０の全開（最大開位置）状
態のエンジン断面を示している。図３のＰ−Ｐ方向から
みた構成配置およびＱ−Ｑ方向からみた構成配置をそれ
ぞれ図４および図５に示す。図４から分かるように、制
御弁３０は２本の吸気通路２６、２６の間に跨がって設
けられる。４０はヘッドボルトを示す。ヘッドボルト４
０は、図示したように、吸気通路２６、２６（および図
示しない排気通路）の外側で燃焼室１０の周囲４ヵ所に
設けられる。制御弁３０は、図示したように、２本のヘ
ッドボルト４０、４０の間に装着されるため、ヘッドボ
ルト４０の位置に制約を受けることはない。４１は制御
弁３０の空洞部を示す。FIG. 3 shows a cross section of the engine in a state where the control valve 30 is fully opened (maximum open position). The structural arrangement viewed from the PP direction and the structural arrangement viewed from the QQ direction in FIG. 3 are shown in FIGS. 4 and 5, respectively. As can be seen from FIG. 4, the control valve 30 is provided across the two intake passages 26, 26. 40 indicates a head bolt. Head bolt 4
As shown, 0 is provided at four locations around the combustion chamber 10 outside the intake passages 26, 26 (and the exhaust passage (not shown)). Since the control valve 30 is mounted between the two head bolts 40, 40 as shown in the figure, the position of the head bolt 40 is not restricted. Reference numeral 41 denotes a hollow portion of the control valve 30.
【００２０】全開状態では、図５に示すように、制御弁
３０の空洞部４１が左右の吸気通路２６ａおよび２６ｂ
の内面形状と一致する。これにより、高負荷あるいは高
速回転運転状態において、制御弁３０を全開にすること
により、吸気抵抗を増加させることなく混合気を吸気ポ
ート１４を介して燃焼室１０内に吸入させることができ
る。In the fully open state, as shown in FIG. 5, the hollow portion 41 of the control valve 30 has the left and right intake passages 26a and 26b.
It matches the shape of the inner surface of. As a result, by fully opening the control valve 30 in a high load or high speed rotation operation state, the air-fuel mixture can be sucked into the combustion chamber 10 via the intake port 14 without increasing the intake resistance.
【００２１】一方、全閉（最大閉位置）状態における図
４および図５と同じ方向からみた構成配置図をそれぞれ
図６および図７に示す。この状態は、前記図４、図５に
示す全開状態から制御弁３０をその軸廻りに９０度回転
させた状態である。この状態では、制御弁３０は左右の
吸気通路２６ａおよび２６ｂをそれぞれ部分的に覆う。
この場合、各吸気通路２６ａおよび２６ｂの断面形状
は、図７に示すように、一方（図では右側）の吸気通路
２６ｂの通路断面の開口面積が他方の吸気通路２６ａの
通路断面の開口面積より大きくなり、かつ各吸気通路の
上側部分の開口が下側部分の開口より大きくなるように
制御弁３０が各吸気通路を部分的に覆う。このような状
態で混合気を燃焼室１０内に吹込むことにより、左右に
並列した吸気ポート１４、１４からの流入量に差が生ず
るため、燃焼室１０内でスワール（横渦）が発生すると
ともに、各吸気ポートの上側部分から混合気が吹込まれ
るため燃焼室１０内でタンブル（縦渦）が発生する（図
２矢印Ａ参照）。このように、燃焼室１０内でスワール
とともにタンブルを発生させて混合気を充分攪拌するこ
とにより、希薄混合気の燃焼が促進され安定した燃焼が
達成される。特に低負荷運転時等において混合気を希薄
化する空燃費制御を行う場合、安定した燃焼を維持しつ
つ空燃比を充分希薄化することができトルク向上ととも
にＮＯｘ低減に寄与することができる。On the other hand, FIG. 6 and FIG. 7 are structural layout views of the fully closed (maximum closed position) state as viewed from the same direction as FIGS. 4 and 5. This state is a state in which the control valve 30 is rotated 90 degrees around its axis from the fully open state shown in FIGS. 4 and 5. In this state, the control valve 30 partially covers the left and right intake passages 26a and 26b.
In this case, as shown in FIG. 7, the cross-sectional shape of each of the intake passages 26a and 26b is such that the opening area of the passage cross-section of one (the right side in the drawing) of the intake passage 26a is larger than that of the other intake passage 26a. The control valve 30 partially covers each intake passage so that the opening becomes larger and the opening of the upper portion of each intake passage becomes larger than the opening of the lower portion. By injecting the air-fuel mixture into the combustion chamber 10 in such a state, a difference occurs in the inflow amount from the intake ports 14 arranged in parallel on the left and right, so that a swirl (lateral vortex) is generated in the combustion chamber 10. At the same time, since the air-fuel mixture is blown from the upper portion of each intake port, tumble (vertical vortex) is generated in the combustion chamber 10 (see arrow A in FIG. 2). Thus, by generating tumble with the swirl in the combustion chamber 10 and sufficiently stirring the air-fuel mixture, combustion of the lean air-fuel mixture is promoted and stable combustion is achieved. Particularly, when performing air-fuel ratio control for leaning the air-fuel mixture during low-load operation or the like, the air-fuel ratio can be sufficiently leaned while maintaining stable combustion, which contributes to torque improvement and NOx reduction.
【００２２】上記制御弁３０は、図２に示すようにスロ
ットル弁の開度センサー３５に連結してもよいし、ある
いはクランクの回転センサー、吸気負圧センサー、エア
フローメータ等に応じて回転量が制御されるステップモ
ータを設け、このステップモータにアクチュエータ３４
（図２）を連結して制御弁３０を開閉制御してもよい。
このような構成により、エンジンの駆動状態あるいは運
転状態を検出して、特に低負荷運転または低速回転運転
状態のときに空燃比を希薄化するとともに、上記吸気制
御弁３０を閉じて安定した希薄燃焼を図ることができ
る。The control valve 30 may be connected to the opening sensor 35 of the throttle valve as shown in FIG. 2, or the amount of rotation may be changed according to a crank rotation sensor, an intake negative pressure sensor, an air flow meter, or the like. A step motor to be controlled is provided, and the actuator 34 is attached to the step motor.
(FIG. 2) may be connected to control the opening / closing of the control valve 30.
With such a configuration, the driving state or the operating state of the engine is detected, and the air-fuel ratio is leaned especially in the low load operation or the low speed operation state, and the intake control valve 30 is closed to stabilize the lean combustion. Can be achieved.
【００２３】図８および図９は、本発明の実施例に係る
吸気制御弁３０の形状の一例を示す斜視図であり、図８
は全開状態、図９は全閉状態を示す。図８の全開状態に
おいては、前述のように、制御弁３０の空洞部４１の形
状が吸気通路２６の形状と一致して吸気抵抗を増加させ
ない（図５参照）。また、図９の全閉状態においては、
制御弁３０により各吸気通路２６が、実質上図７に示す
ように、一方の通路面積が大きくかつ各吸気通路の上側
が大きく開口するように部分的に閉じられる。制御弁３
０の形状は、図示した例に限定されず、図５（全開）お
よび図７（全閉）の状態が得られる形状であれば他の形
状であってもよい。8 and 9 are perspective views showing an example of the shape of the intake control valve 30 according to the embodiment of the present invention.
Shows a fully open state, and FIG. 9 shows a fully closed state. In the fully open state of FIG. 8, as described above, the shape of the cavity 41 of the control valve 30 matches the shape of the intake passage 26 and does not increase the intake resistance (see FIG. 5). Further, in the fully closed state of FIG. 9,
By the control valve 30, each intake passage 26 is partially closed so that one passage area is large and the upper side of each intake passage is opened substantially, as shown in FIG. Control valve 3
The shape of 0 is not limited to the illustrated example, and may be any other shape as long as it can obtain the states of FIG. 5 (fully open) and FIG. 7 (fully closed).
【００２４】なお、吸気マニホルド（スロットルボデ
ィ）２３から二股状の吸気通路２６に分れる分岐部２５
（図２参照）の位置は、制御弁３０の下方に点線３９で
示した位置であってもよい。この場合には、制御弁３０
は分岐が完了していない２方向の吸気通路の中央部に配
置されることになり、制御弁３０自体が仕切壁（分岐
部）を構成する。A branch portion 25 that divides the intake manifold (throttle body) 23 into a bifurcated intake passage 26.
The position (see FIG. 2) may be the position shown by the dotted line 39 below the control valve 30. In this case, the control valve 30
Will be placed in the center of the two-way intake passage where branching is not completed, and the control valve 30 itself constitutes a partition wall (branch portion).
【００２５】また、本発明は単気筒エンジンに限定され
ず、多気筒エンジンに対しても適用可能である。この場
合には、各気筒に設けた制御弁３０の駆動レバー３３を
共通にリンクして同時に開閉制御することができる。あ
るいは、各気筒を横断して連通する通しバルブ形状の制
御弁構造として、各気筒の横断方向の軸廻りに制御弁を
回転させて開閉駆動させてもよい。The present invention is not limited to a single cylinder engine, but can be applied to a multi-cylinder engine. In this case, the drive levers 33 of the control valves 30 provided in the respective cylinders can be commonly linked to control opening and closing at the same time. Alternatively, the control valve structure may be a through-valve shape that communicates across each cylinder, and the control valve may be rotated around the axis in the transverse direction of each cylinder to open and close.
【００２６】[0026]
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、並列した２本の吸気通路に跨がって１つの吸気制御
弁を設け、この吸気制御弁により両方の吸気通路を同時
に開閉制御し、全開時には吸気通路形状と一致し、全閉
時には一方の通路面積が大きくかつ各吸気通路の上側の
開口面積が大きくなるように構成しているため、シリン
ダ組み立て固定用のヘッドボルトの位置に制約を受けず
に燃焼室の吸気ポートに充分近接した位置に吸気制御弁
を設けることができ、スワールおよびタンブルを効率よ
く確実に発生させて希薄混合気を安定して燃焼させ燃費
やＮＯｘの低減を図ることができる。また、２輪車の単
気筒エンジンに適用した場合、吸気制御弁をシリンダに
充分近づけられるためエンジン側面に制御弁が大きく突
出することはなく、デザインの自由度が大きくなり外観
が向上するとともに、乗車時の違和感もなくなり乗り心
地が向上する。As described above, in the present invention, one intake control valve is provided across two parallel intake passages, and the intake control valves simultaneously control opening and closing of both intake passages. , When the valve is fully opened, it matches the shape of the intake passage, and when fully closed, one passage area is large and the opening area on the upper side of each intake passage is large, so the position of the head bolt for fixing the cylinder assembly is restricted. The intake control valve can be installed at a position that is sufficiently close to the intake port of the combustion chamber without being affected by it, and swirls and tumble can be efficiently and reliably generated to stably burn the lean air-fuel mixture to reduce fuel consumption and NOx. Can be planned. Further, when applied to a single-cylinder engine of a two-wheeled vehicle, the intake control valve can be brought sufficiently close to the cylinder, so that the control valve does not largely project to the side surface of the engine, which increases the degree of freedom in design and improves the appearance. The feeling of discomfort when riding is eliminated and the riding comfort is improved.
【図１】 本発明が適用される２輪車の外観図である。FIG. 1 is an external view of a two-wheeled vehicle to which the present invention is applied.
【図２】 本発明の実施例に係る吸気制御装置を備えた
単気筒４バルブエンジンの吸気制御弁全閉時の断面図で
ある。FIG. 2 is a cross-sectional view of the single-cylinder 4-valve engine including the intake control device according to the embodiment of the present invention when the intake control valve is fully closed.
【図３】 図２の実施例の吸気制御弁全開時の断面図で
ある。FIG. 3 is a sectional view of the embodiment of FIG. 2 when the intake control valve is fully opened.
【図４】 図３のＰ−Ｐ方向からみた吸気制御弁の全開
状態の構成説明図である。FIG. 4 is a configuration explanatory diagram of an intake control valve in a fully open state as seen from the direction P-P in FIG. 3;
【図５】 図３のＱ−Ｑ方向からみた吸気制御弁の全開
状態の形状説明図である。5 is a shape explanatory view of the intake control valve in a fully opened state as viewed from the QQ direction in FIG. 3. FIG.
【図６】 図３のＰ−Ｐ方向からみた吸気制御弁の全閉
状態の構成説明図である。6 is a configuration explanatory diagram of a fully closed state of the intake control valve as seen from the direction P-P of FIG. 3. FIG.
【図７】 図３のＱ−Ｑ方向からみた吸気制御弁の全閉
状態の形状説明図である。7 is a shape explanatory view of the intake control valve in a fully closed state viewed from the QQ direction in FIG. 3. FIG.
【図８】 本発明の実施例に係る吸気制御弁の全開状態
の斜視図である。FIG. 8 is a perspective view of an intake control valve according to an embodiment of the present invention in a fully opened state.
【図９】 図８の実施例の全閉状態の斜視図である。9 is a perspective view of the embodiment of FIG. 8 in a fully closed state.
２：単気筒４バルブエンジン ３：排気出口 ４：シリンダヘッド ５：シリンダブロック ６：クランクケース ８：ピストン １０：燃焼室 １３：吸気バルブ １４ａ：吸気ポート １４ｂ：排気ポート ２３：スロットルボディ ２４：スロットル弁 ２５：分岐部 ２６：吸気通路 ２８：吸気制御装置 ３０：吸気制御弁 ３１：ボルト部 ３２：ナット ３３：駆動用レバー ３４：アクチュエータ ３５：スロットルセンサー ３６：ステップモータ。 2: Single cylinder 4-valve engine 3: Exhaust outlet 4: Cylinder head 5: Cylinder block 6: Crank case 8: Piston 10: Combustion chamber 13: Intake valve 14a: Intake port 14b: Exhaust port 23: Throttle body 24: Throttle valve 25: Branch part 26: Intake passage 28: Intake control device 30: Intake control valve 31: Bolt part 32: Nut 33: Drive lever 34: Actuator 35: Throttle sensor 36: Step motor.
Claims (3)
つの吸気ポートを有するエンジンにおいて、上記２つの
吸気ポートの各々に連通する吸気通路に跨がって吸気制
御弁を設け、この吸気制御弁は、開状態では上記吸気通
路断面形状に一致した開口を形成し、閉状態では一方の
吸気通路の断面積が他方の吸気通路の断面積より大きく
かつ吸気ポートの上側に対応する吸気通路開口部面積が
下側の開口部面積より大きくなるように各吸気通路を部
分的に塞ぐ構成としたことを特徴とするエンジンの吸気
制御装置。1. Opening in parallel to the same cylinder side by side.
In an engine having one intake port, an intake control valve is provided across an intake passage communicating with each of the two intake ports, and the intake control valve has an opening that corresponds to the sectional shape of the intake passage when opened. In the closed state, each intake passage is designed so that the cross-sectional area of one intake passage is larger than the cross-sectional area of the other intake passage and the intake passage opening area corresponding to the upper side of the intake port is larger than the lower opening area. An intake control device for an engine, characterized in that the passage is partially closed.
つの吸気ポートを有するエンジンにおいて、上記２つの
吸気ポートの各々に連通する吸気通路に跨がって吸気制
御弁を設け、この吸気制御弁はその中心軸廻りに回動し
て開閉動作する構成であって、この吸気制御弁の中心軸
は、縦方向の上からみて上記２つの吸気通路の軸間にこ
れらの軸とほぼ平行に設けられたことを特徴とするエン
ジンの吸気制御装置。2. The two cylinders which are opened side by side in parallel to the same cylinder.
In an engine having one intake port, an intake control valve is provided across an intake passage communicating with each of the two intake ports, and the intake control valve is configured to open and close by rotating about its central axis. An intake control device for an engine, characterized in that a central axis of the intake control valve is provided between the axes of the two intake passages substantially parallel to these axes when viewed from above in the vertical direction.
段または運転状態検出手段に連結し、もってエンジンの
運転状態に応じて低負荷運転時または低速回転時にこの
吸気制御弁を閉じるように駆動する構成としたことを特
徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気制御
装置。3. The intake control valve is connected to a drive control means or an operating state detecting means of the engine so that the intake control valve is driven to close during low load operation or low speed rotation according to the operating state of the engine. The intake control device for an engine according to claim 1 or 2, wherein the intake control device is configured as described above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7002345A JPH08189367A (en) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | Intake control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7002345A JPH08189367A (en) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | Intake control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08189367A true JPH08189367A (en) | 1996-07-23 |
Family
ID=11526701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7002345A Pending JPH08189367A (en) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | Intake control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08189367A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6964260B2 (en) | 2001-08-29 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electronic engine control device |
-
1995
- 1995-01-11 JP JP7002345A patent/JPH08189367A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6964260B2 (en) | 2001-08-29 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electronic engine control device |
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