JPH08177606A - Fuel property detecting device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To provide a detecting device which can accurately detect fuel properties, especially the carburetion characteristics of fuel even if adopted for an engine being excellent in the collision state of injected fuel to an intake valve by detecting the carburetion characteristics of fuel to be used on the variation of a combustion state in an internal combustion engine. CONSTITUTION: A fuel properties detecting device for an internal combustion engine jets fuel front a fuel injection valve into an engine intake system. In this case, the combustion state of the engine is detected by a combustion state detecting device. The supply of the fuel under a predetermined condition is cut or reduced by a fuel reducing means. In addition, just after the cutting or reducing of the fuel, the variation of a combustion state is detected by a detecting means for the variation of the combustion state during the reduction of fuel. The carburetion characteristics of the fuel in use is detected by a detecting means for carburetion characteristics during the reduction of the fuel based on the variation of the combustion state. Thus even if the fuel properties detecting device is adopted for an engine being excellent in the collision state of the injected fuel to an intake valve, the detecting device can accurately detect fuel properties, especially the carburetion characteristics of the fuel.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料性状検出
装置に関し、詳しくは、機関の使用燃料の性状、特に、
気化特性（例えば、重質，軽質）を検出する装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel property detecting device for an internal combustion engine, and more particularly to a property of fuel used in the engine,
The present invention relates to a device for detecting vaporization characteristics (for example, heavy and light).

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、内燃機関の電子制御燃料噴射
装置においては、冷機時における燃料気化性の悪化に対
応すべく燃料供給量を増量補正したり、また、加速運転
時の吸気ポート壁面等への付着燃料量（壁流量）変化に
対応すべく燃料供給量を増量補正することが行われてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, in an electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine, the fuel supply amount is increased and corrected to cope with the deterioration of fuel vaporization during cold operation, and the intake port wall surface during acceleration operation, etc. The fuel supply amount is increased and corrected so as to respond to a change in the amount of adhered fuel (wall flow rate).

【０００３】ここで、前記増量補正の要求は、使用燃料
の重軽質、即ち、燃料の気化特性によって変化し、燃料
が重質で気化率が低いと、壁流量が多くなり、この壁流
量分を補うために前記増量補正の要求量は多くなる。従
って、使用燃料の重軽質（気化特性）が不明である場合
には、少なくとも増量補正の要求を下回る補正がなされ
ることがないように、予め重質燃料に適合する増量補正
特性を設定するようにしている。The demand for the increase correction varies depending on the heavy and light of the fuel used, that is, the vaporization characteristics of the fuel. When the fuel is heavy and the vaporization rate is low, the wall flow rate increases, and the wall flow rate is increased. In order to compensate for this, the required amount of the increase correction increases. Therefore, when the heavy / light quality (vaporization characteristics) of the fuel used is unknown, at least an increase correction characteristic suitable for the heavy fuel is set in advance so that the correction does not fall below the requirement for the increase correction. I have to.

【０００４】しかしながら、上記のように重質燃料に適
合する増量補正特性を設定してあると、増量補正要求が
比較的少ない軽質燃料（気化率の比較的高い燃料）を使
用した場合に増量補正が過大となり、これによって排気
中のＨＣ濃度が増大してしまうなどの不具合が生じる。
このため、増量補正レベルを使用燃料の気化特性に適合
させることが望まれ、そのためには、使用燃料の気化特
性（重軽質）を検出することが要求されるが、使用燃料
の性状を検出するために専用のセンサを設けると、コス
トアップになってしまうという問題がある。However, if the increase correction characteristic suitable for heavy fuel is set as described above, the increase correction is performed when a light fuel (fuel having a relatively high vaporization rate) with a relatively small increase correction request is used. Becomes excessive, which causes a problem such as an increase in the HC concentration in the exhaust gas.
For this reason, it is desired to adapt the increase correction level to the vaporization characteristics of the fuel used, and for that purpose, it is required to detect the vaporization characteristics (heavy and light) of the fuel used, but the properties of the fuel used are detected. Therefore, if a dedicated sensor is provided, the cost will increase.

【０００５】そこで、従来において、例えば、以下のよ
うな手法により、燃料性状を検出するようにしたものが
提案されている。即ち、図９に示すように、始動後に、
所定サイクル燃料噴射を行なった後、一旦所定サイクル
燃料噴射量を減量（複数気筒のうちの一部気筒の燃料を
カットするようにしてもよい）し、その後燃料噴射量を
正常に復帰させるが、この復帰の際の筒内圧力（１サイ
クル中の最大圧力や図示平均有効圧力Ｐｉ等、即ち燃焼
状態）変化を検出し、その筒内圧力変化速度の差によっ
て、使用燃料の気化特性を検出する（図９のＡ部参
照）。つまり、一旦燃料噴射量を減量或いはカットする
ことで、壁流量を略消失させた後、燃料噴射量を通常状
態に復帰させるが、重質燃料を使用している場合は気化
特性が悪いので、復帰後噴射した燃料量のうち壁流形成
分として使用される燃料量が多いのに対し、軽質燃料を
使用している場合は気化特性が良いので、復帰後噴射し
た燃料量のうち壁流形成分として使用される燃料量が少
ないため、使用燃料の重軽質差によって、燃料噴射量が
同じであっても実質的に気筒内に吸入される燃料量は重
質燃料の方が少なくなる。従って、重質燃料を使用して
いる場合は、結果的に復帰の際の筒内圧力変化速度が、
軽質燃料を使用している場合に比べて遅くなる傾向とな
る。即ち、このような燃料復帰後の筒内圧力変化速度を
把握することで、燃料の気化特性を検出するようにした
ものである。Therefore, conventionally, there has been proposed a device for detecting the fuel property by the following method, for example. That is, as shown in FIG. 9, after starting,
After performing the predetermined cycle fuel injection, the predetermined cycle fuel injection amount is temporarily reduced (the fuel of some cylinders of the plurality of cylinders may be cut), and then the fuel injection amount is returned to normal. Changes in the cylinder pressure (maximum pressure in one cycle, indicated mean effective pressure Pi, etc., that is, combustion state) at the time of this recovery are detected, and the vaporization characteristic of the used fuel is detected by the difference in the cylinder pressure change speed. (See part A of FIG. 9). In other words, once the fuel injection amount is reduced or cut, the wall flow rate is substantially eliminated, and then the fuel injection amount is returned to the normal state, but when heavy fuel is used, the vaporization characteristics are poor, so Of the fuel quantity injected after return, the amount of fuel used as wall flow formation is large, whereas when light fuel is used, the vaporization characteristics are good, so wall flow formation of the fuel quantity injected after return Since the amount of fuel used as a portion is small, the amount of fuel sucked into the cylinder is substantially less for heavy fuel due to the difference in the amount of fuel used, even if the fuel injection amount is the same. Therefore, when heavy fuel is used, as a result, the cylinder pressure change rate at the time of return is
It tends to be slower than when using light fuel. That is, the vaporization characteristic of the fuel is detected by grasping such a cylinder pressure change rate after the fuel is returned.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、以下のような問題があっ
た。即ち、一般に、燃料の気化促進のために、高温とな
っている吸気弁に向けて燃料噴射弁から燃料を噴射し
て、燃料を吸気弁に衝突させるようにしているが、この
吸気弁への衝突状態が良好な機関にあっては、使用燃料
の気化特性にある程度の差があっても、噴射された燃料
が直ちに気化されることになるので、燃料復帰後の筒内
圧力変化速度にも燃料の気化特性の差が現れ難くなるた
め、以って使用燃料の気化特性の検出精度が低下してし
まうことになっていた。However, such a conventional device has the following problems. That is, in general, in order to promote the vaporization of fuel, fuel is injected from the fuel injection valve toward the intake valve that is at a high temperature so that the fuel collides with the intake valve. In an engine with a good collision condition, even if there is some difference in the vaporization characteristics of the fuel used, the injected fuel will be vaporized immediately, so the in-cylinder pressure change speed after fuel recovery will also be affected. Since it becomes difficult for the difference in the vaporization characteristics of the fuel to appear, the accuracy in detecting the vaporization characteristics of the used fuel is reduced.

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みな
されたものであり、吸気弁への噴射燃料の衝突状態が良
好な機関に採用しても、燃料性状、特に燃料の気化特性
を、高精度に検出することができる装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems. Even when the present invention is adopted in an engine in which the injected fuel collides with the intake valve in good condition, the fuel property, especially the fuel vaporization characteristic, It is an object of the present invention to provide a device that can detect with high accuracy.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかる内燃機関の燃料性状検出装置は、図１に示すよ
うに、機関吸気系内に燃料噴射弁より燃料を噴射供給す
るようにした内燃機関の燃料性状検出装置に関し、内燃
機関の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と、所定条
件下で燃料の供給をカット或いは減量する燃料減量手段
と、前記燃料減量手段による燃料カット或いは燃料減量
直後に、前記燃焼状態検出手段により検出される燃焼状
態の変化を検出する減量時燃焼状態変化検出手段と、前
記減量時燃焼状態変化検出手段で検出された燃焼状態変
化に基づいて使用燃料の気化特性を検出する減量時気化
特性検出手段と、を含んで構成した。Therefore, as shown in FIG. 1, the fuel property detecting device for an internal combustion engine according to the invention of claim 1 is configured such that fuel is injected and supplied from a fuel injection valve into the engine intake system. A fuel property detecting device for an internal combustion engine, a combustion state detecting means for detecting a combustion state of the internal combustion engine, a fuel reducing means for cutting or reducing fuel supply under a predetermined condition, and a fuel cut or fuel reducing operation by the fuel reducing means. Immediately after that, the combustion state change detection means for reducing the amount of combustion for detecting the change in the combustion state detected by the combustion state detecting means, and the vaporization of the fuel used based on the combustion state change detected by the means for detecting the combustion state change during the reduction amount are detected. And a vaporization characteristic detecting means at the time of weight loss for detecting the characteristic.

【０００９】請求項２に記載の発明では、図１の破線に
示すように、前記燃料減量手段による燃料カット或いは
燃料減量以前に、燃料噴射弁の燃料噴射終了時期を、通
常制御時に対して所定量早める第１燃料噴射終了時期早
期化手段を含んで構成した。請求項３に記載の発明で
は、図２に示すように、機関吸気系内に燃料噴射弁より
燃料を噴射供給するようにした内燃機関の燃料性状検出
装置に関し、内燃機関の燃焼状態を検出する燃焼状態検
出手段と、所定条件下で燃料の供給をカット或いは減量
する燃料減量手段と、前記燃料減量手段による燃料カッ
ト或いは燃料減量後所定時間経過後に、燃料供給を復帰
させる燃料供給復帰手段と、少なくとも前記燃料供給復
帰手段による燃料供給復帰時には、燃料噴射弁の燃料噴
射終了時期を、通常制御時に対して所定量早める第２燃
料噴射終了時期早期化手段と、前記燃料供給復帰手段に
よる燃料供給復帰直後に、前記燃焼状態検出手段により
検出される燃焼状態の変化を検出する復帰時燃焼状態変
化検出手段と、前記復帰時燃焼状態変化検出手段で検出
された燃焼状態変化に基づいて使用燃料の気化特性を検
出する復帰時気化特性検出手段と、を含んで構成した。According to the second aspect of the present invention, as indicated by the broken line in FIG. 1, the fuel injection end timing of the fuel injection valve is set before the fuel cut or fuel reduction by the fuel reduction means with respect to the normal control. The first fuel injection end timing accelerating means for accelerating the fixed quantity is included. According to a third aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, a fuel property detecting device for an internal combustion engine, in which fuel is injected and supplied from a fuel injection valve into an engine intake system, the combustion state of the internal combustion engine is detected. A combustion state detecting means, a fuel reducing means for cutting or reducing the fuel supply under a predetermined condition, and a fuel supply returning means for returning the fuel supply after a lapse of a predetermined time after the fuel cut or the fuel reduction by the fuel reducing means, At least when the fuel supply is returned by the fuel supply returning means, a second fuel injection end timing advancing means for advancing the fuel injection end timing of the fuel injection valve by a predetermined amount with respect to the normal control time, and the fuel supply returning means by the fuel supply returning means. Immediately thereafter, a return-time combustion state change detection means for detecting a change in the combustion state detected by the combustion state detection means, and the return-time combustion state change detection means Configured to include a return time of the vaporization characteristic detecting means for detecting the vaporization characteristics of the fuel used based on the detected combustion state changes, the.

【００１０】請求項４に記載の発明では、前記内燃機関
の燃焼状態を、筒内圧の検出値果に基づいて検出するよ
うにした。According to the fourth aspect of the invention, the combustion state of the internal combustion engine is detected based on the detected value of the in-cylinder pressure.

【００１１】[0011]

【作用】請求項１の発明にかかる内燃機関の燃料性状検
出装置では、燃料カット若しくは燃料減量後の燃焼状態
の変化に基づいて、使用燃料の気化特性を判別するよう
にした。つまり、噴射燃料の吸気弁への衝突状態の影響
を受け難く、燃料カット若しくは減量時における使用燃
料の気化特性の相違が顕著に現れる壁流分の消失（気
化）速度差に基づいて気化特性を判別することになるの
で、従来のように、燃料供給復帰後に噴射された燃料が
高温な吸気弁へ良好に衝突して気化が促進され、このた
め使用燃料の気化特性が異なっていても、その影響が燃
焼状態の変化に現れ難くなって、以って気化特性の判定
精度が低下するという不具合を解消できることとなる。In the fuel property detecting device for the internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, the vaporization characteristic of the used fuel is determined based on the change in the combustion state after the fuel cut or the fuel reduction. In other words, the vaporization characteristic is less likely to be affected by the state of collision of the injected fuel with the intake valve, and the vaporization characteristic is determined based on the difference in the rate of disappearance (vaporization) of the wall flow where the difference in the vaporization characteristic of the used fuel becomes noticeable when the fuel is cut or reduced. Therefore, as in the conventional case, the fuel injected after the return of the fuel supply collides favorably with the high temperature intake valve to promote vaporization, and therefore even if the vaporization characteristics of the used fuel are different, It is possible to solve the problem that the influence is less likely to appear in the change in the combustion state, and thus the accuracy of determination of the vaporization characteristic is reduced.

【００１２】請求項２に記載の発明では、第１燃料噴射
終了時期早期化手段を介して、燃料カット或いは減量す
る以前において、燃料の気化特性の判定精度を向上させ
るべく、通常の燃料噴射終了時期に対して早期に燃料噴
射を終了させるようにする。これにより、噴射燃料の吸
気弁への衝突後、機関に吸入されるまでの時間を長くで
きるので、噴射燃料の吸気弁への衝突による気化の促進
度合いの影響を少なくして、十分に壁流を形成させた状
態から、燃料カット或いは減量することになるので、気
化特性が異なることによる壁流燃料の消失速度差を顕著
にでき、以って第１の実施例に対して、より一層使用燃
料の気化特性の検出精度を向上させることができる。According to the second aspect of the present invention, in order to improve the determination accuracy of the fuel vaporization characteristic before the fuel is cut off or reduced through the first fuel injection end timing advancing means, the normal fuel injection end is performed. The fuel injection should be ended early in time. This makes it possible to lengthen the time until the engine is sucked in after the injected fuel has collided with the intake valve, so the impact of the degree of promotion of vaporization due to the collision of the injected fuel with the intake valve can be reduced, and the wall flow can be sufficiently reduced. Since the fuel is cut or the amount is reduced from the state in which the fuel vapor is formed, the difference in the vanishing speed of the wall-flow fuel due to the different vaporization characteristics can be made noticeable, and thus the use of the first embodiment is further improved. It is possible to improve the detection accuracy of the vaporization characteristic of the fuel.

【００１３】請求項３に記載の発明では、第２燃料噴射
終了時期早期化手段を介して、燃料復帰時の燃料噴射時
期を、通常の燃料噴射終了時期に対して早期に終了させ
るようにする。これにより、噴射燃料の吸気弁への衝突
後、機関に吸入されるまでの時間を長くできるので、噴
射燃料の吸気弁への衝突による気化の促進度合いの影響
を少なくして、十分に壁流を形成させた状態から気筒に
燃料を吸入させることができるので、気化特性が異なる
ことによる壁流形成量の違いや壁流燃料の気化速度差
が、実際に気筒に吸入される燃料量の差として顕著に現
れるようにできる。従って、使用燃料の気化特性差が燃
焼状態の変化として顕著に現れることとなるので、従来
のように単に燃料供給復帰時の燃焼状態の変化を検出し
て気化特性を検出するものに比べて、格段に使用燃料の
気化特性、性状判定を高精度化することができる。According to the third aspect of the present invention, the fuel injection timing at the time of fuel recovery is ended earlier than the normal fuel injection end timing via the second fuel injection end timing advancing means. . This makes it possible to lengthen the time until the engine is sucked in after the injected fuel has collided with the intake valve, so the impact of the degree of promotion of vaporization due to the collision of the injected fuel with the intake valve can be reduced, and the wall flow can be sufficiently reduced. Since the fuel can be sucked into the cylinder from the state in which the fuel vapor is formed, the difference in the wall flow formation amount due to the different vaporization characteristics and the difference in the vaporization rate of the wall flow fuel are the differences in the fuel amount actually sucked into the cylinder. Can be made to appear prominently. Therefore, since the difference in the vaporization characteristics of the used fuel will be prominently manifested as a change in the combustion state, as compared with the conventional one that simply detects the change in the combustion state when the fuel supply is restored, the vaporization characteristics are detected. The vaporization characteristics and properties of the fuel used can be markedly improved in accuracy.

【００１４】なお、請求項４に記載の発明のように、燃
焼状態を筒内圧に基づき検出するようにすれば、簡単な
構成で精度よく燃焼状態を検出できると共に、他のノッ
キング制御装置や機関安定化制御等に一般的に用いられ
信頼性の高い筒内圧センサを流用できるのでコスト面等
でも有利となる。If the combustion state is detected based on the in-cylinder pressure as in the fourth aspect of the invention, the combustion state can be accurately detected with a simple structure, and other knocking control devices or engines can be used. Since a highly reliable in-cylinder pressure sensor that is generally used for stabilization control and the like can be used, it is also advantageous in terms of cost.

【００１５】[0015]

【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する。
本発明の第１の実施例のシステム概略図である図３にお
いて、４気筒内燃機関１には、エアクリーナ２，スロッ
トルチャンバ３，吸気マニホールド４を介して空気が吸
入される。そして、機関１からの燃焼排気は、排気マニ
ホールド５，排気ダクト６，三元触媒７，マフラー８等
を介して大気中に排出される。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.
In FIG. 3, which is a system schematic diagram of the first embodiment of the present invention, air is sucked into a four-cylinder internal combustion engine 1 through an air cleaner 2, a throttle chamber 3, and an intake manifold 4. Then, the combustion exhaust gas from the engine 1 is discharged into the atmosphere through the exhaust manifold 5, the exhaust duct 6, the three-way catalyst 7, the muffler 8 and the like.

【００１６】前記スロットルチャンバ３には、図示しな
いアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁９が
設けられており、このスロットル弁９によって機関１の
吸入空気量が調整されるようになっている。また、各気
筒（＃１〜＃４）の燃焼室に臨ませてそれぞれ点火栓
（図示省略）が装着されているが、かかる点火栓と対
に、それぞれの気筒毎に筒内圧センサ10ａ〜10ｄを設け
てある。The throttle chamber 3 is provided with a throttle valve 9 which opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and the throttle valve 9 adjusts the intake air amount of the engine 1. In addition, an ignition plug (not shown) is mounted so as to face the combustion chamber of each cylinder (# 1 to # 4), and in-cylinder pressure sensors 10a to 10d for each cylinder are paired with the ignition plug. Is provided.

【００１７】前記筒内圧センサ10ａ〜10ｄは、実開昭６
３−１７４３２号公報に開示されるような点火栓の座金
として装着されるタイプの他、特開平４−８１５５７号
公報に開示されるようなセンサ部を直接燃焼室内に臨ま
せて筒内圧を絶対圧として検出するタイプのものであっ
ても良い。また、機関１の図示しないカム軸には、カム
軸の回転を介してクランク角を検出するクランク角セン
サ11が設けられている。The in-cylinder pressure sensors 10a to 10d are the actual opening 6
In addition to the type that is installed as a washer of a spark plug as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 3-17432, a sensor unit as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-81557 is directly exposed to the combustion chamber to absolutely measure the cylinder pressure. It may be a type of detecting as pressure. Further, a cam shaft (not shown) of the engine 1 is provided with a crank angle sensor 11 that detects a crank angle through rotation of the cam shaft.

【００１８】このクランク角センサ11は、本実施例の４
気筒機関１において、気筒間の行程位相差に相当するク
ランク角180 °毎の基準角度信号ＲＥＦと、単位クラン
ク角毎の単位角度信号ＰＯＳとをそれぞれ出力するセン
サである。尚、前記基準角度信号ＲＥＦは、気筒判別が
行なえるように、少なくとも特定１気筒に対応する検出
信号がそのパルス幅等によって他の検出信号と区別でき
るようになっている。The crank angle sensor 11 is the same as the crank angle sensor 11 of this embodiment.
In the cylinder engine 1, it is a sensor that outputs a reference angle signal REF for each crank angle of 180 ° corresponding to a stroke phase difference between cylinders, and a unit angle signal POS for each unit crank angle. In the reference angle signal REF, at least the detection signal corresponding to one specific cylinder can be distinguished from other detection signals by its pulse width or the like so that the cylinder can be discriminated.

【００１９】また、前記スロットル弁９の上流側には、
機関１の吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ13
が設けられており、前記スロットル弁９には、該スロッ
トル弁９の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式の
スロットルセンサ14が設けられている。前記筒内圧セン
サ10ａ〜10ｄ，クランク角センサ11，エアフローメータ
13，スロットルセンサ14等の出力は、機関制御用として
設けられたコントロールユニット12に出力される。マイ
クロコンピュータを内蔵した前記コントロールユニット
12は、図示しない燃料噴射弁による燃料噴射量，噴射時
期を制御すると共に、点火栓による点火時期を制御す
る。なお、燃料噴射時期制御は、通常、噴射終了時期が
運転条件に対応して設定され、当該噴射終了時期が達成
されるように、その時の要求燃料噴射量を噴射できる噴
射期間に相当するクランク角度前から燃料噴射を開始す
るように制御される。On the upstream side of the throttle valve 9,
Air flow meter 13 for detecting the intake air flow rate Q of the engine 1
The throttle valve 9 is provided with a potentiometer-type throttle sensor 14 for detecting the opening TVO of the throttle valve 9. In-cylinder pressure sensors 10a-10d, crank angle sensor 11, air flow meter
Outputs of 13, the throttle sensor 14, etc. are output to a control unit 12 provided for engine control. The control unit incorporating a microcomputer
Reference numeral 12 controls the fuel injection amount and injection timing by a fuel injection valve (not shown) and also controls the ignition timing by the spark plug. It should be noted that the fuel injection timing control is usually performed by setting a crank angle corresponding to an injection period in which a required fuel injection amount at that time is injected so that the injection end timing is set corresponding to the operating condition and the injection end timing is achieved. It is controlled to start fuel injection from the front.

【００２０】ここで、前記燃料噴射量（始動後増量、低
水温増量等を含む）や点火時期の最適値は、燃料性状、
特に、燃料の気化特性（重軽質）によって変化するの
で、コントロールユニット12は、図４のフローチャート
に示すようにして、現在の使用燃料の気化特性の判定を
行なうようになっている。尚、本実施例において、燃焼
状態検出手段，燃料減量手段，減量時燃焼状態変化検出
手段，減量時気化特性検出手段としての各機能は、コン
トロールユニット12がソフトウェア的に備えている。Here, the optimum values of the fuel injection amount (including the increase after starting, the increase in low water temperature, etc.) and the ignition timing are fuel properties,
Particularly, since it changes depending on the vaporization characteristic (heavy or light) of the fuel, the control unit 12 is adapted to determine the vaporization characteristic of the fuel currently used, as shown in the flowchart of FIG. In the present embodiment, the control unit 12 is provided with software as the combustion state detecting means, the fuel reducing means, the combustion state change detecting means at the time of reducing, and the vaporization characteristic detecting means at the time of reducing.

【００２１】図４のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
燃料の気化特性判定を行なう条件が成立しているか否か
を判断する。具体的には、スタートスイッチ（Start/s
w) がＯＮ状態からＯＦＦ状態に成ったか否か、即ち始
動完了したか否か、に基づいて判断される。なお、冷却
水温等に基づき機関温度を特定しておくことが好まし
く、特定することで、機関温度の違いによる気化特性の
変化分をも燃料の気化特性の判定時に考慮できるので、
より判定精度を向上させることができる。また、再始動
時のように、機関温度が所定以上の場合には、吸気ポー
ト壁面温度も高く、壁面温度の違いによる気化特性の変
化が小さくなり、燃料の気化特性の誤判定を招く可能性
が高くなるので、本ルーチンの実行を禁止するようにし
てもよい。なお、始動直後において気化特性判定の実行
を許可するようにしているが、始動後や暖機後において
通常制御に移行した後でも、後述する気化特性検出精度
を悪化させないような、例えば、あまり燃焼状態が変化
しない定常運転状態において、気化特性判定を行なうよ
うにしてもよい。In the flow chart of FIG. 4, first, in step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter),
It is determined whether or not the conditions for determining the fuel vaporization characteristic are satisfied. Specifically, the start switch (Start / s
It is determined based on whether or not w) is changed from the ON state to the OFF state, that is, whether the start is completed. Note that it is preferable to specify the engine temperature based on the cooling water temperature and the like, and by specifying it, the change in the vaporization characteristic due to the difference in the engine temperature can be taken into consideration when determining the vaporization characteristic of the fuel.
The determination accuracy can be further improved. In addition, when the engine temperature is above a certain level, such as when restarting, the intake port wall surface temperature is also high, and the change in the vaporization characteristic due to the difference in the wall surface temperature is small, which may lead to erroneous determination of the fuel vaporization characteristic. Therefore, the execution of this routine may be prohibited. Although the execution of the vaporization characteristic determination is permitted immediately after the start, even if the vaporization characteristic detection accuracy described below is not deteriorated even after shifting to the normal control after the start or after the warm-up, for example, too much combustion is performed. The vaporization characteristic determination may be performed in a steady operation state where the state does not change.

【００２２】ステップ１で燃料の気化特性判定を行なう
条件が成立していないと判断された場合には、通常制御
（ここでは始動後制御）を維持すべく、本フローを終了
する。ステップ１で判定条件が成立していると判断され
たときには、ステップ２へ進み、始動後所定数の噴射
（燃焼）サイクルが行なわれたか（或いは所定時間経過
したか）否かを判断する。当該判断は、噴射回数をカウ
ントしてもよいし、点火回数をカウントしてもよいし、
或いは後述する図示平均有効圧力Ｐｉの演算回数をカウ
ントして判断することができる。ＹＥＳであればステッ
プ３へ進み、ＮＯであれば所定数のサイクルが行なわれ
るまで繰り返す。When it is determined in step 1 that the condition for determining the fuel vaporization characteristic is not satisfied, the present flow is ended so as to maintain the normal control (here, control after start). When it is determined in step 1 that the determination condition is satisfied, the process proceeds to step 2 and it is determined whether or not a predetermined number of injection (combustion) cycles have been performed after the start (or a predetermined time has elapsed). The determination may count the number of injections, or the number of ignitions,
Alternatively, it can be determined by counting the number of times of calculation of the indicated mean effective pressure Pi described later. If YES, the process proceeds to step 3, and if NO, the process is repeated until a predetermined number of cycles are performed.

【００２３】ステップ３では、燃料カット（ＦＵＥＬ／
ＣＵＴ）を行なう。当該燃料カットは、全気筒行なわず
とも一部の所定の気筒において行なえば十分である。ま
た、燃料カットでなくても、所定の燃料の気化特性の判
定精度が得られる程度に、所定量燃料を減量するように
してもよい（この場合には、全気筒減量してもよい）。In step 3, the fuel cut (FUEL /
CUT). It is sufficient to perform the fuel cut in some predetermined cylinders without performing all the cylinders. Further, even if the fuel is not cut off, the fuel may be reduced by a predetermined amount to the extent that the determination accuracy of the vaporization characteristic of the predetermined fuel is obtained (in this case, all cylinders may be reduced).

【００２４】ステップ４では、燃料カット開始直後、筒
内圧センサ10ａ〜10ｄで検出される筒内圧に基づいて所
定（例えば、１）サイクル毎に図示平均有効圧力Ｐｉ
（なお、図示平均有効圧力を求める手法は、従来公知の
方法であって構わない。尤も、構成の簡略化、メモリ容
量削減等の観点から燃焼過程を含む所定クランク角度区
間においてＰｉを検出するようにしてもよい。）、或い
は最大圧力（燃焼過程中の所定クランク角度における圧
力値でもよい）等を検出して、Ｐｉの低下速度ΔＰｉ
（｜今回Ｐｉ−前回Ｐｉ｜／時間又はサイクル数）を演
算する。当該ステップが、燃焼状態検出手段、減量時燃
焼状態変化検出手段を構成する。In step 4, immediately after the fuel cut is started, the indicated mean effective pressure Pi is set every predetermined (eg, 1) cycle based on the in-cylinder pressure detected by the in-cylinder pressure sensors 10a to 10d.
(Note that the method for obtaining the indicated mean effective pressure may be a conventionally known method. However, from the viewpoint of simplification of the configuration, reduction of memory capacity, etc., Pi may be detected in a predetermined crank angle section including the combustion process. Or the maximum pressure (which may be a pressure value at a predetermined crank angle during the combustion process) or the like is detected to reduce Pi's decrease rate ΔPi.
(| Current Pi-previous Pi | / time or number of cycles) is calculated. This step constitutes the combustion state detecting means and the combustion state change detecting means at the time of reduction.

【００２５】ステップ５では、ΔＰｉが所定値以上か否
かを判断する。ＮＯであれば、燃料カット後、比較的長
時間かかって図示平均有効圧力Ｐｉが低下するので、燃
料カット前に形成されていた壁流分の消失（気化）速度
が遅いとして、ステップ６へ進み、現在使用中の燃料は
重質であると判定する。一方、ＹＥＳであれば、燃料カ
ット後、比較的短時間で図示平均有効圧力Ｐｉが低下す
るので、燃料カット前に形成されていた壁流分の消失速
度が速いとして、ステップ７へ進み、現在使用中の燃料
は軽質であると判定した後、ステップ８で始動後増量や
低水温増量，過渡運転時の壁流増減補正量，或いは点火
時期，噴射時期等を、軽質燃料に合わせて変更して、本
フローを終了する。具体的には、予め軽質燃料用マップ
と重質燃料用マップとを記憶させておき、前記判定結果
に基づいて前記両マップを選択的に切り換えて用いる構
成とすることができる。At step 5, it is judged whether or not ΔPi is equal to or more than a predetermined value. If the answer is NO, the indicated mean effective pressure Pi decreases for a relatively long time after the fuel cut, so it is determined that the disappearance (vaporization) rate of the wall flow formed before the fuel cut is slow, and the routine proceeds to step 6. , The fuel currently in use is judged to be heavy. On the other hand, if the answer is YES, the indicated mean effective pressure Pi decreases in a relatively short time after the fuel cut, so that it is assumed that the disappearance speed of the wall flow formed before the fuel cut is high, and the process proceeds to step 7 and the present After determining that the fuel in use is light, in step 8, increase the amount after start-up, increase the low water temperature, increase / decrease the amount of wall flow increase / decrease during transient operation, or change the ignition timing and injection timing according to the light fuel. Then, this flow ends. Specifically, the map for light fuel and the map for heavy fuel may be stored in advance, and both maps may be selectively switched and used based on the determination result.

【００２６】これにより、軽質燃料を使用しているとき
には、軽質燃料性状に合わせた機関制御が行なえるよう
になるので、排気性能の改善等を図ることができる。な
お、本実施例は、従来のものに比べ、以下の点で優れ
る。即ち、本実施例によれば、燃料カット後のΔＰｉの
変化速度に基づいて、使用燃料の気化特性を判別する構
成であり、このため、噴射燃料の吸気弁への衝突具合と
は無関係な（或いは影響を受け難い）、燃料カット時の
気化特性の相違が顕著に現れる壁流分の気化速度差に基
づいて気化特性を判別するので（図９のＢ部参照）、従
来のように、燃料供給復帰後に噴射された燃料が高温な
吸気弁へ良好に衝突して気化が促進され、このため使用
燃料の気化特性が異なっていても、その影響が前記ΔＰ
ｉの変化速度に現れ難くなって、以って気化特性の判定
精度が低下するという不具合を解消することができる。
つまり、本実施例では、噴射燃料の吸気弁への衝突具合
に拘わらず、良好に使用燃料の気化特性、性状を判別す
ることができる。As a result, when the light fuel is used, the engine control can be performed according to the property of the light fuel, so that the exhaust performance can be improved. The present example is superior to the conventional one in the following points. That is, according to the present embodiment, the vaporization characteristic of the used fuel is determined based on the rate of change of ΔPi after the fuel is cut. Therefore, it is irrelevant to the degree of collision of the injected fuel with the intake valve ( Or, the vaporization characteristic is determined based on the vaporization velocity difference of the wall flow where the difference in vaporization characteristic at the time of fuel cut appears remarkably (see B part in FIG. 9). The fuel injected after the supply is restored collides favorably with the high-temperature intake valve to promote vaporization. Therefore, even if the vaporization characteristics of the used fuel are different, the effect is ΔP.
It is possible to solve the problem that the rate of change of i is less likely to appear and thus the accuracy of determination of the vaporization characteristic is reduced.
That is, in this embodiment, the vaporization characteristics and properties of the used fuel can be satisfactorily determined regardless of how the injected fuel collides with the intake valve.

【００２７】ところで、本実施例では、気化特性判別の
うち最も簡単な重質，軽質判定を行なうようにして説明
したが、異なる複数の気化特性に対応させてある幅を持
った所定値を複数記憶しておいて、検出したΔＰｉと、
前記複数のある幅を持った所定値と、を比較すること
で、更に細かい区分で実際の気化特性を把握することが
できる。By the way, in this embodiment, the simplest heavy / light determination among the vaporization characteristic determinations has been described, but a plurality of predetermined values having a certain width corresponding to a plurality of different vaporization characteristics are provided. Memorize and detect ΔPi,
By comparing the predetermined value having a plurality of certain widths with each other, it is possible to grasp the actual vaporization characteristics in finer sections.

【００２８】また、前記ΔＰｉと比較される所定値は、
燃料カット前の運転条件（負荷、機関回転速度、水温
等）に対応させて設定しておいて、燃料カット前の運転
条件が異なることによるΔＰｉの変化を考慮できるよう
にすれば、気化特性の判定精度を、運転条件が異なって
も高く維持することができるようになる。なお、重軽質
判定後、給油が行なわれない状態では、前記判定結果を
保持させて継続的に用いることができるように、ステッ
プ における判定要素に「重軽質判定後の給油の有無」
を含めるようにしてもよい。The predetermined value to be compared with ΔPi is
If the setting is made corresponding to the operating conditions (load, engine speed, water temperature, etc.) before the fuel cut, and if the change in ΔPi due to the different operating conditions before the fuel cut is taken into consideration, the vaporization characteristic The determination accuracy can be kept high even under different operating conditions. In addition, in the state where refueling is not performed after the heavy / light quality judgment, the judgment factor in the step is “presence / absence of refueling after heavy / light quality judgment” so that the judgment result can be retained and used continuously.
May be included.

【００２９】次に、第２の実施例について説明する。第
２の実施例では、以下のような考えに基づいて、燃料の
気化特性を判別する。即ち、通常は、燃料噴射終了時期
は、図示しない吸気弁が開弁を始める直前に終了するよ
うに設定されている。このように、吸気弁が開弁を始め
る直前に噴射を終了するのは、吸気弁が開くと吸気流速
は極めて高速になるので（吸気弁閉弁時の流速は略
０）、燃料噴射弁から噴射された燃料が十分に気化され
ないまま吸気流れに乗って気筒内に流入することにな
り、燃焼が悪化することになるのを防止するためであ
り、また、余り早期から噴射を開始して早期に噴射を終
了するようにしたのでは、噴射燃料が吸気ポート内に留
まる時間が長時間となって壁流量が増大し、機関運転の
応答性等が悪化することになるのを防止するためであ
る。Next, a second embodiment will be described. In the second embodiment, the vaporization characteristic of the fuel is determined based on the following idea. That is, normally, the fuel injection end timing is set to end immediately before the intake valve (not shown) starts opening. Thus, the injection is terminated immediately before the intake valve starts to open because the intake flow velocity becomes extremely high when the intake valve opens (the flow velocity when the intake valve is closed is almost 0). This is to prevent the injected fuel from flowing into the cylinder along with the intake air flow without being sufficiently vaporized, and to prevent the combustion from deteriorating. In order to prevent the injected fuel from staying in the intake port for a long time, the wall flow rate increases, and the responsiveness of engine operation deteriorates. is there.

【００３０】しかし、燃料の気化特性を判定するためで
あれば、早期に燃料噴射を終了した方が、噴射燃料の吸
気弁への衝突後、機関に吸入されるまでの時間が長いの
で衝突による気化促進の影響度合いを小さくできると共
に、十分に壁流を形成させてから気筒に吸入させること
になるので、気化特性が異なることによる壁流形成量の
違いや壁流燃料の気化速度差が、実際に気筒に吸入され
る燃料量の差として顕著に現れるようになるので好まし
い状態となると考えることができる。However, in order to determine the vaporization characteristic of the fuel, if the fuel injection is completed early, it takes a long time until the engine is sucked into the engine after the injected fuel has collided with the intake valve. The degree of influence of vaporization promotion can be reduced, and since the wall flow is sufficiently formed before being sucked into the cylinder, the difference in the wall flow formation amount and the difference in the vaporization speed of the wall flow fuel due to the different vaporization characteristics are It can be considered that a preferable state can be obtained because the difference in the amount of fuel actually sucked into the cylinders becomes prominent.

【００３１】そこで、本実施例では、燃料供給復帰手
段，第２燃料噴射終了時期早期化手段，復帰時燃焼状態
変化検出手段，復帰時気化特性検出手段としての各機能
をソフトウェア的に備えたコントロールユニット12によ
り、図５のフローチャートを実行して、現在の使用燃料
の気化特性を判定するようになっている。その他の構成
は、第１の実施例と同様である。Therefore, in the present embodiment, a control provided with software such as fuel supply restoring means, second fuel injection end timing advancing means, combustion state change detecting means at return, and vaporization characteristic detecting means at return. The unit 12 executes the flow chart of FIG. 5 to determine the vaporization characteristics of the current fuel used. Other configurations are the same as those of the first embodiment.

【００３２】ステップ１１，１２では、第１の実施例で
説明した図４のフローチャートにおけるステップ１，２
同様のステップを実行する。ステップ１３では、燃料カ
ット（ＦＵＥＬ／ＣＵＴ）を行なう。当該燃料カット
は、全気筒行なわずとも一部の所定の気筒において行な
えば十分である。また、燃料カットでなくても、所定の
燃料の気化特性の判定精度が得られる程度に、所定量燃
料を減量するようにしてもよい（この場合には、全気筒
減量してもよいし、減量しない他の気筒については運転
性確保のために増量しておいてもよい）。In steps 11 and 12, steps 1 and 2 in the flowchart of FIG. 4 described in the first embodiment are performed.
Perform similar steps. In step 13, fuel cut (FUEL / CUT) is performed. It is sufficient to perform the fuel cut in some predetermined cylinders without performing all the cylinders. Further, even if the fuel cut is not performed, the predetermined amount of fuel may be reduced to such an extent that the predetermined fuel vaporization characteristic determination accuracy is obtained (in this case, all cylinders may be reduced, For other cylinders that do not decrease, the amount may be increased to ensure drivability).

【００３３】ステップ１４では、燃料カット後、所定数
サイクルが行なわれたか否かを判断する。ＹＥＳであれ
ばステップ１５へ進み、ＮＯであれば、ステップ１３へ
リターンする。ステップ１５では、燃料噴射終了時期
を、図８に示すように（第１気筒を代表して図示してあ
る）、吸気弁が開弁するかなり手前（例えば、圧縮行程
或いは排気行程）に設定して、燃料供給を復帰（リカバ
ー）させる。なお、ここで設定する燃料噴射終了時期
は、後述する使用燃料の気化特性判定が良好に行なえる
時期に設定すれば十分であり、上記記載に限定されるも
のではない。当該ステップが、第２燃料噴射終了時期早
期化手段を構成する。In step 14, it is judged whether or not a predetermined number of cycles have been performed after the fuel cut. If YES, the process proceeds to step 15, and if NO, the process returns to step 13. In step 15, the fuel injection end timing is set considerably before the intake valve opens (for example, the compression stroke or the exhaust stroke) as shown in FIG. 8 (the first cylinder is shown as a representative). To restore (recover) the fuel supply. It should be noted that the fuel injection end timing set here is sufficient if it is set at a timing at which the vaporization characteristic determination of the used fuel described later can be favorably performed, and is not limited to the above description. This step constitutes the second fuel injection end timing early stage means.

【００３４】ステップ１６では、燃料供給復帰後、筒内
圧センサ10ａ〜10ｄで検出される筒内圧に基づいて所定
（例えば、１）サイクル毎に図示平均有効圧力Ｐｉ（尤
も、構成の簡略化、メモリ容量削減等の観点から燃焼過
程を含む所定クランク角度区間においてＰｉを検出する
ようにしてもよい）、或いは最大圧力（燃焼過程中の所
定クランク角度における圧力値でもよい）等を検出し
て、Ｐｉの低下速度ΔＰｉ（｜今回Ｐｉ−前回Ｐｉ｜／
時間又はサイクル数）を演算する。当該ステップが、燃
焼状態検出手段、復帰時燃焼状態変化検出手段を構成す
る。In step 16, after the fuel supply is restored, the indicated mean effective pressure Pi (maybe, the simplification of the structure, the memory are stored) based on the in-cylinder pressure detected by the in-cylinder pressure sensors 10a to 10d every predetermined (for example, 1) cycle. From the viewpoint of capacity reduction, Pi may be detected in a predetermined crank angle section including the combustion process), or the maximum pressure (or the pressure value at the predetermined crank angle during the combustion process) may be detected to determine Pi. Decrease rate ΔPi (| Current Pi-Previous Pi | /
Time or the number of cycles). This step constitutes the combustion state detection means and the combustion state change detection means at return.

【００３５】ステップ１７では、ΔＰｉが所定値以上か
否かを判断する。ＮＯであれば、燃料供給復帰後、比較
的長時間かかって図示平均有効圧力Ｐｉが増加するの
で、燃料供給復帰後の噴射燃料が壁流形成分として使用
される量が多く、また壁流燃料の気化速度も遅いとし
て、ステップ１８へ進み、現在使用中の燃料は重質であ
ると判定する。At step 17, it is judged whether or not ΔPi is equal to or more than a predetermined value. If NO, the indicated mean effective pressure Pi increases for a relatively long time after the fuel supply is restored, so that the injected fuel after the fuel supply is restored is used in a large amount as the wall flow forming component, and the wall flow fuel is also used. It is determined that the fuel vaporization speed is slow, and the process proceeds to step 18, and it is determined that the fuel currently in use is heavy.

【００３６】一方、ＹＥＳであれば、燃料供給復帰後、
比較的短時間で図示平均有効圧力Ｐｉが増加するので、
燃料供給復帰後の噴射燃料が壁流形成に使用される量は
少なく、また壁流燃料の気化速度も速いとして、ステッ
プ１９へ進み、現在使用中の燃料は軽質であると判定し
た後、ステップ２０で始動後増量や低水温増量，過渡運
転時の壁流増減補正量，或いは点火時期，噴射時期等
を、軽質燃料に合わせて変更した後、本フローを終了す
る。具体的には、予め軽質燃料用マップと重質燃料用マ
ップとを記憶させておき、前記判定結果に基づいて前記
両マップを選択的に切り換えて用いる構成とすることが
できる。On the other hand, if YES, after returning to the fuel supply,
Since the indicated mean effective pressure Pi increases in a relatively short time,
It is assumed that the amount of the injected fuel used for forming the wall flow after the return of the fuel supply is small and the vaporization rate of the wall flow fuel is high, and the process proceeds to step 19, and after it is determined that the fuel currently in use is light, the step After the start-up, the increase in the low water temperature, the increase / decrease in the wall flow during transient operation, the ignition timing, the injection timing, etc. are changed in accordance with the light fuel at 20, the present flow ends. Specifically, the map for light fuel and the map for heavy fuel may be stored in advance, and both maps may be selectively switched and used based on the determination result.

【００３７】これにより、軽質燃料を使用しているとき
には、軽質燃料性状に合わせた機関制御が行なえるよう
になるので、排気性能の改善等を図ることができる。こ
のように、本実施例によれば、燃料の気化特性を判定す
るために、通常の燃料噴射終了時期に対して早期に燃料
噴射を終了するようにしたので、噴射燃料の吸気弁への
衝突後、機関に吸入されるまでの時間を長くできるの
で、噴射燃料の吸気弁への衝突による気化の促進度合い
の影響を少なくして、十分に壁流を形成させた状態から
気筒に燃料を吸入させることになるので、気化特性が異
なることによる壁流形成量の違いや壁流燃料の気化速度
差が、実際に気筒に吸入される燃料量の差として顕著に
現れるようにできるので、以って気化特性差がΔＰｉに
顕著に現れることとなり、使用燃料の気化特性、性状判
定が高精度に行なえるようになる。As a result, when the light fuel is used, the engine control can be performed according to the property of the light fuel, so that the exhaust performance can be improved. As described above, according to the present embodiment, in order to determine the vaporization characteristic of the fuel, the fuel injection is ended earlier than the normal fuel injection end timing, so that the injected fuel collides with the intake valve. After that, the time until it is sucked into the engine can be lengthened, so that the influence of the degree of promotion of vaporization due to the collision of the injected fuel with the intake valve is reduced, and the fuel is sucked into the cylinder from the state where a sufficient wall flow is formed. Therefore, the difference in the wall flow formation amount and the difference in the vaporization speed of the wall flow fuel due to the different vaporization characteristics can be made to significantly appear as the difference in the fuel amount actually sucked into the cylinder. As a result, the difference in vaporization characteristics will appear significantly in ΔPi, and the vaporization characteristics and properties of the fuel used can be determined with high accuracy.

【００３８】また、第１の実施例同様に、検出したΔＰ
ｉと、前記複数のある幅を持った所定値と、を比較する
ことで、更に細かい区分で実際の気化特性を把握するよ
うにして構わない。そして、前記ΔＰｉと比較される所
定値は、燃料供給復帰後の運転条件（負荷、機関回転速
度、水温等）に対応させて設定しておいて、燃料供給復
帰後の運転条件が異なることによるΔＰｉの変化を考慮
できるようにすれば、気化特性の判定精度を、運転条件
が異なっても高く維持することができる。Further, as in the first embodiment, the detected ΔP
By comparing i with a predetermined value having a plurality of certain widths, the actual vaporization characteristics may be grasped in finer sections. The predetermined value to be compared with ΔPi is set according to the operating condition (load, engine speed, water temperature, etc.) after the fuel supply is restored, and the operating condition after the fuel supply is restored is different. If the change in ΔPi can be taken into consideration, the vaporization characteristic determination accuracy can be maintained high even under different operating conditions.

【００３９】なお、重軽質判定後、給油が行なわれない
状態では、前記判定結果を保持させて継続的に用いるこ
とができるように、ステップ１２における判定要素に
「重軽質判定後の給油の有無」を含めるようにしてもよ
い。そして、図６のフローチャートのステップ１１Ａに
示すように、燃料カットを行なう以前から、予め燃料噴
射終了時期を通常より早期に設定しておいてもよい。こ
れにより、通常の燃料噴射終了時期に設定しておく場合
に比べて、十分に壁流を形成させておくことができるの
で、その後燃料カットしても壁流分が消失しきれず燃料
供給復帰時にも未だ壁流が残留している場合があり、か
かる場合には、燃料供給復帰時点で、既に十分に壁流が
形成されるので、気化特性が異なることによる壁流形成
量の違いや壁流燃料の気化速度差が、実際に気筒に吸入
される燃料量の差として、更に一層顕著に現れることに
なるので、以って気化特性差がΔＰｉに顕著に現れるこ
ととなり、より一層使用燃料の気化特性、性状判定が高
精度に行なえるようになる。In the state where refueling is not performed after the heavy / light quality judgment, the judgment factor in step 12 is "presence / absence of refueling after heavy / light quality judgment" so that the judgment result can be retained and continuously used. May be included. Then, as shown in step 11A of the flowchart of FIG. 6, the fuel injection end timing may be set earlier than usual before the fuel cut. As a result, compared to the case where the normal fuel injection end timing is set, the wall flow can be formed sufficiently, so that even if the fuel is cut thereafter, the wall flow is not completely lost and when the fuel supply is restored. In some cases, the wall flow still remains.In such a case, the wall flow is already formed when the fuel supply is restored. Since the difference in the fuel vaporization speed becomes even more prominent as the difference in the amount of fuel actually sucked into the cylinders, the vaporization characteristic difference becomes more prominent in ΔPi, and thus the fuel consumption The vaporization characteristics and properties can be determined with high accuracy.

【００４０】つづけて、第３の実施例（請求項２に記載
の発明に相当する）について説明する。第３の実施例で
は、図７のようなフローチャートが実行されるが、その
他の構成は、第１の実施例と略同様であるので説明を省
略する。即ち、図７のフローチャートは、第１の実施例
における図４のフローチャートに対して、燃料噴射終了
時期を変更するステップ１Ａが追加されている。なお、
ステップ１Ａが、第１燃料噴射終了時期早期化手段を構
成することになる。Next, a third embodiment (corresponding to the invention described in claim 2) will be described. In the third embodiment, the flowchart as shown in FIG. 7 is executed, but the other configuration is substantially the same as that of the first embodiment, and therefore the description is omitted. That is, in the flowchart of FIG. 7, step 1A for changing the fuel injection end timing is added to the flowchart of FIG. 4 in the first embodiment. In addition,
Step 1A constitutes the first fuel injection end timing advancing means.

【００４１】つまり、燃料カットする以前から、燃料の
気化特性の判定精度を向上させるために、通常の燃料噴
射終了時期に対して早期に燃料噴射を終了するようにし
ている。これにより、噴射燃料の吸気弁への衝突後、機
関に吸入されるまでの時間を長くできるので、噴射燃料
の吸気弁への衝突による気化の促進度合いの影響を少な
くして、十分に壁流を形成させた状態から、燃料カット
或いは減量することになるので、気化特性が異なること
による壁流燃料の消失速度差を顕著にでき、以って第１
の実施例に対して、より一層使用燃料の気化特性の検出
精度を向上させることができる。That is, before the fuel is cut, in order to improve the accuracy of determination of the vaporization characteristic of the fuel, the fuel injection is ended earlier than the normal fuel injection end timing. This makes it possible to lengthen the time until the engine is sucked in after the injected fuel has collided with the intake valve, so the impact of the degree of promotion of vaporization due to the collision of the injected fuel with the intake valve can be reduced, and the wall flow can be sufficiently reduced. Since the fuel is cut or the amount is reduced from the state in which the fuel vapor is formed, the difference in the vanishing speed of the wall-flow fuel due to the different vaporization characteristics can be made remarkable.
It is possible to further improve the detection accuracy of the vaporization characteristic of the fuel used as compared with the above embodiment.

【００４２】ところで、上記各実施例では、筒内圧セン
サ10ａ〜10ｄを各気筒に設けて説明したが、これに限ら
ず燃料カット（或いは減量）等を行なう気筒、即ち使用
燃料の気化特性の判別制御に用いられる気筒に備えるよ
うにすれば十分である。また、各気筒に燃料噴射弁を備
えるものに限らず、１或いは複数の燃料噴射弁から燃料
を機関吸気系に噴射供給するものであってもよく、かか
る場合においても本発明にかかる装置の作用効果を発揮
することができる。By the way, in each of the above-mentioned embodiments, the cylinder pressure sensors 10a to 10d are provided for each cylinder. However, the present invention is not limited to this, and it is possible to determine the vaporization characteristics of the cylinder for performing fuel cut (or reduction), that is, the fuel used. It is sufficient to equip the cylinders used for control. Further, the invention is not limited to one in which each cylinder is provided with a fuel injection valve, and one or a plurality of fuel injection valves may be used to inject and supply fuel to the engine intake system. In such a case as well, the operation of the device according to the present invention It can be effective.

【００４３】そして、上記各実施例では、始動後増量、
低水温増量のみを燃料性状に応じて変更するように説明
したが、これに限らず暖機終了後における燃料噴射量設
定、噴射時期設定、点火時期設定等の機関制御を性状毎
に変更するようにするのが好ましい。また、今回判定し
た結果を保持しておいて（給油があった場合はクリアす
る）、次回始動時の始動時増量等に反映させるようにす
るのが好ましい。Further, in each of the above-mentioned embodiments, the amount after the start is increased,
Although it has been explained that only the low water temperature increase amount is changed according to the fuel property, the present invention is not limited to this, and the engine control such as the fuel injection amount setting, the injection timing setting, the ignition timing setting after the end of warm-up may be changed for each property. Is preferred. Further, it is preferable that the result of this determination is held (cleared when there is refueling) and reflected in the startup amount increase at the next startup.

【００４４】ところで、上記各実施例では、始動後比較
的短時間後に、使用燃料の性状を判別するようにした
が、これに限らず、機関温度が上昇しやや壁流形成量が
少なくなるので検出精度は低下するものの、通常運転時
（気化特性検出精度向上のためには、定常運転時が好ま
しい）においても、燃料減量時、復帰時のΔＰｉに基づ
いて燃料性状判定を行なえることは勿論である。ところ
で、上記各実施例では、燃焼状態を筒内圧に基づき検出
するようにしたが、燃焼温度、熱発生量等に基づき燃焼
状態を検出することも可能であるし、やや精度は低下す
るものの燃焼状態の変化の結果として現れる機関負荷変
化、回転速度上昇速度等を検出しても、ある程度燃料性
状判定を行なうことができる。By the way, in each of the above-mentioned embodiments, the property of the fuel used is determined after a relatively short time after the start, but the invention is not limited to this, because the engine temperature rises and the amount of wall flow formation slightly decreases. Although the detection accuracy decreases, it is of course possible to perform the fuel property determination based on the ΔPi at the time of reducing the fuel amount and at the time of the recovery even during the normal operation (the steady operation is preferable for improving the accuracy of the vaporization characteristic detection). Is. By the way, in each of the above embodiments, the combustion state is detected based on the in-cylinder pressure, but it is also possible to detect the combustion state based on the combustion temperature, the amount of heat generated, etc. The fuel property determination can be performed to some extent by detecting the engine load change, the rotation speed increasing speed, and the like that appear as a result of the state change.

【００４５】[0045]

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明にか
かる内燃機関の燃料性状検出装置によると、燃料カット
若しくは燃料減量後の燃焼状態の変化に基づいて、使用
燃料の気化特性を判別するようにしたので、従来のもの
に比べ、使用燃料の性状、特に気化特性の判定精度を向
上させることができる。As described above, according to the fuel property detecting device for an internal combustion engine according to the invention of claim 1, the vaporization characteristic of the used fuel is discriminated based on the change of the combustion state after the fuel cut or the fuel reduction. Since this is done, it is possible to improve the accuracy of determining the properties of the fuel used, especially the vaporization characteristics, as compared with the conventional one.

【００４６】請求項２に記載の発明によれば、第１燃料
噴射終了時期早期化手段を介して、燃料カット或いは減
量する以前において、通常の燃料噴射終了時期に対して
早期に燃料噴射を終了させるようにしたので、気化特性
が異なることによる壁流燃料の消失速度差を顕著にで
き、以って請求項１に記載の発明に対して、より一層使
用燃料の気化特性の検出精度を向上させることができ
る。According to the second aspect of the present invention, the fuel injection is ended earlier than the normal fuel injection end timing before the fuel is cut or the amount is reduced through the first fuel injection end timing advancing means. By doing so, the difference in the vanishing speed of the wall-flow fuel due to the different vaporization characteristics can be made remarkable, and thus the detection accuracy of the vaporization characteristics of the fuel used can be further improved with respect to the invention of claim 1. Can be made.

【００４７】請求項３に記載の発明によれば、第２燃料
噴射終了時期早期化手段を介して、燃料復帰時の燃料噴
射時期を、通常の燃料噴射終了時期に対して早期に終了
させるようにしたので、気化特性が異なることによる壁
流形成量の違いや壁流燃料の気化速度差が、実際に気筒
に吸入される燃料量の差として顕著に現れるようにでき
るので、以って従来のものに比べて、格段に使用燃料の
気化特性の検出精度を高精度化することができる。According to the third aspect of the present invention, the fuel injection timing at the time of fuel recovery is ended earlier than the normal fuel injection end timing via the second fuel injection end timing advancing means. Therefore, the difference in the wall flow formation amount and the difference in the vaporization rate of the wall flow fuel due to the different vaporization characteristics can be made to significantly appear as the difference in the fuel amount actually sucked into the cylinder. It is possible to remarkably improve the detection accuracy of the vaporization characteristics of the fuel used, as compared with the above.

【００４８】なお、請求項４に記載の発明によれば、装
置の簡略化、高信頼性，低コスト化を図れる。According to the invention described in claim 4, simplification of the apparatus, high reliability, and cost reduction can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】請求項１に記載の発明のブロック図。FIG. 1 is a block diagram of the invention according to claim 1.

【図２】請求項３に記載の発明のブロック図。FIG. 2 is a block diagram of the invention according to claim 3;

【図３】本発明の第１の実施例を示すシステム概略図。FIG. 3 is a system schematic diagram showing a first embodiment of the present invention.

【図４】同上実施例の燃料の気化特性検出を示すフロー
チャート。FIG. 4 is a flowchart showing detection of fuel vaporization characteristics according to the embodiment.

【図５】第２の実施例の燃料の気化特性検出を示すフロ
ーチャート。FIG. 5 is a flowchart showing detection of fuel vaporization characteristics according to the second embodiment.

【図６】同上実施例の他の燃料の気化特性検出を示すフ
ローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing detection of vaporization characteristics of another fuel according to the embodiment.

【図７】第３の実施例の燃料の気化特性検出を示すフロ
ーチャート。FIG. 7 is a flowchart showing detection of fuel vaporization characteristics according to a third embodiment.

【図８】第２の実施例の燃料噴射時期早期化を説明する
タイムチャート。FIG. 8 is a time chart for explaining an earlier fuel injection timing according to the second embodiment.

【図９】従来の燃料の気化特性検出手法を説明するタイ
ムチャート。FIG. 9 is a time chart for explaining a conventional fuel vaporization characteristic detection method.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃機関 10ａ〜10ｄ 筒内圧センサ 11 クランク角センサ 12 コントロールユニット 1 Internal combustion engine 10a-10d Cylinder pressure sensor 11 Crank angle sensor 12 Control unit

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】機関吸気系内に燃料噴射弁より燃料を噴射
供給するようにした内燃機関の燃料性状検出装置に関
し、 内燃機関の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と、 所定条件下で燃料の供給をカット或いは減量する燃料減
量手段と、 前記燃料減量手段による燃料カット或いは燃料減量直後
に、前記燃焼状態検出手段により検出される燃焼状態の
変化を検出する減量時燃焼状態変化検出手段と、 前記減量時燃焼状態変化検出手段で検出された燃焼状態
変化に基づいて使用燃料の気化特性を検出する減量時気
化特性検出手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料性状
検出装置。1. A fuel property detecting device for an internal combustion engine, wherein fuel is injected and supplied from a fuel injection valve into an engine intake system, and combustion state detecting means for detecting a combustion state of the internal combustion engine, and fuel under a predetermined condition. Fuel reduction means for cutting or reducing the supply of fuel, and immediately after fuel cut or fuel reduction by the fuel reduction means, reduction-time combustion state change detection means for detecting a change in combustion state detected by the combustion state detection means, A fuel property detection method for an internal combustion engine, comprising: a reduction-time vaporization characteristic detection unit that detects the vaporization characteristic of the fuel used based on the combustion state change detected by the reduction-time combustion state change detection unit. apparatus. 【請求項２】前記燃料減量手段による燃料カット或いは
燃料減量以前に、燃料噴射弁の燃料噴射終了時期を、通
常制御時に対して所定量早める第１燃料噴射終了時期早
期化手段を含んで構成したことを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関の燃料性状検出装置。2. A first fuel injection end timing advancing means for advancing the fuel injection end timing of the fuel injection valve by a predetermined amount before the fuel cut or the fuel reduction by the fuel reduction means compared with the time of normal control. The fuel property detecting device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein: 【請求項３】機関吸気系内に燃料噴射弁より燃料を噴射
供給するようにした内燃機関の燃料性状検出装置に関
し、 内燃機関の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と、 所定条件下で燃料の供給をカット或いは減量する燃料減
量手段と、 前記燃料減量手段による燃料カット或いは燃料減量後所
定時間経過後に、燃料供給を復帰させる燃料供給復帰手
段と、 少なくとも前記燃料供給復帰手段による燃料供給復帰時
には、燃料噴射弁の燃料噴射終了時期を、通常制御時に
対して所定量早める第２燃料噴射終了時期早期化手段
と、 前記燃料供給復帰手段による燃料供給復帰直後に、前記
燃焼状態検出手段により検出される燃焼状態の変化を検
出する復帰時燃焼状態変化検出手段と、 前記復帰時燃焼状態変化検出手段で検出された燃焼状態
変化に基づいて使用燃料の気化特性を検出する復帰時気
化特性検出手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料性状
検出装置。3. A fuel property detecting device for an internal combustion engine, wherein fuel is injected and supplied from a fuel injection valve into an engine intake system, and combustion state detecting means for detecting a combustion state of the internal combustion engine, and fuel under predetermined conditions. A fuel reducing means for cutting or reducing the supply of fuel, a fuel supply returning means for returning the fuel supply after a lapse of a predetermined time after the fuel is cut or reduced by the fuel reducing means, and at least when the fuel supply is returned by the fuel supply returning means. A second fuel injection end timing advancing means for advancing the fuel injection end timing of the fuel injection valve by a predetermined amount with respect to the normal control; and immediately after the fuel supply return by the fuel supply return means is detected by the combustion state detection means. And a combustion state change detection means at the time of return for detecting a change in the combustion state, and a combustion state change detected by the combustion state change detection means at the time of return. There the fuel property detection apparatus for an internal combustion engine, wherein a return time of the vaporization characteristic detecting means for detecting, by being configured include vaporization characteristics of the fuel used. 【請求項４】前記内燃機関の燃焼状態が、筒内圧の検出
値果に基づいて検出されることを特徴とする請求項１〜
請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の燃料性状検出
装置。4. The combustion state of the internal combustion engine is detected based on a detected value of the in-cylinder pressure.
The fuel property detection device for an internal combustion engine according to claim 3.