JPH08159265A - Oil pressure control device for automatic transmission - Google Patents
Oil pressure control device for automatic transmissionInfo
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- JPH08159265A JPH08159265A JP32949294A JP32949294A JPH08159265A JP H08159265 A JPH08159265 A JP H08159265A JP 32949294 A JP32949294 A JP 32949294A JP 32949294 A JP32949294 A JP 32949294A JP H08159265 A JPH08159265 A JP H08159265A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に自動変速機の変速機構中の摩擦係合要
素を係脱させる油圧サーボの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic servo control system for engaging and disengaging a friction engagement element in a transmission mechanism of an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機において、ギヤトレイ
ン構成によっては、特定の段間の変速時に2つの摩擦係
合要素(具体的にはブレーキ又はクラッチ)のうちの一
方の係合と他方の解放を同時に行う、所謂掴み替え操作
を要する場合がある。こうした場合、両摩擦係合要素の
タイアップによる出力軸トルクの落ち込みやアンダラッ
プによるエンジン吹きを避けるのに、ワンウェイクラッ
チを用いる方法の他に、油圧制御装置により両摩擦係合
要素の油圧サーボを直接制御する方法がある。こうした
制御を行うために、解放側の摩擦係合要素の油圧の給排
油路にコントロール弁を配設し、係合側摩擦係合要素の
係合圧との関連でコントロール弁を制御するようにした
ものとして、従来、出願人等の先願に係る特願平6−1
42203号の技術がある。この先願の発明では、コン
トロール弁への上記係合圧の印加を、調圧を行う第1の
弁体としてのスプールとは別体の第2の弁体即ちプラン
ジャを介して行う構成を採っている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission, depending on the gear train configuration, one of two frictional engagement elements (specifically, a brake or a clutch) and the other of the two frictional engagement elements (specifically, a brake or a clutch) are engaged when shifting between specific gears. There is a case where a so-called re-grip operation is performed in which release is performed at the same time. In such a case, in order to avoid a drop in output shaft torque due to tie-up of both friction engagement elements and engine blowing due to underlap, a hydraulic servo for both friction engagement elements is used by a hydraulic control device in addition to the method using a one-way clutch. There is a direct control method. In order to perform such control, a control valve is arranged in the oil supply / exhaust passage for the hydraulic pressure of the disengagement side friction engagement element, and the control valve is controlled in relation to the engagement pressure of the engagement side friction engagement element. In the past, Japanese Patent Application No. 6-1 related to the prior application of the applicant etc.
There is technology of No. 42203. In the invention of this prior application, the application of the engagement pressure to the control valve is carried out via a second valve body, that is, a plunger which is separate from the spool as the first valve body for adjusting pressure. There is.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この構
成では、変速中に印加される係合圧を第1の弁体に伝達
すべき第2の弁体は、油圧が印加されていないときに自
由状態にあるので、車両の振動等により、第2の弁体
は、第1の弁体と離れた状態となっている恐れがある。
このような状態の時に、コントロール弁が解放側摩擦係
合要素の解放圧の調圧状態に置かれると、第1の弁体と
第2の弁体とが当接して、信号圧に対抗する係合圧が第
1の弁体に印加された調圧状態に達するまでにタイムラ
グが生じ、解放圧の調圧制御が遅れるという問題点があ
る。However, in this structure, the second valve body to which the engagement pressure applied during the gear shift should be transmitted to the first valve body is free when the hydraulic pressure is not applied. Since the vehicle is in the state, the second valve body may be separated from the first valve body due to the vibration of the vehicle or the like.
In such a state, if the control valve is placed in the release pressure adjusting state of the release side frictional engagement element, the first valve body and the second valve body come into contact with each other to oppose the signal pressure. There is a problem that a time lag occurs until the engagement pressure reaches the pressure regulation state applied to the first valve body, and the pressure regulation control of the release pressure is delayed.
【0004】そこで、本発明は、第1の摩擦係合要素を
係合し、第2の摩擦係合要素を解放することによって所
定の変速段を達成すべく、解放側の油圧サーボの解放圧
を係合側の油圧サーボの係合圧との関連で制御する際の
解放圧を応答遅れなく制御することができる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを目的とする。Therefore, according to the present invention, the release pressure of the hydraulic servo on the release side is set in order to achieve the predetermined shift speed by engaging the first friction engagement element and releasing the second friction engagement element. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission, which is capable of controlling the release pressure when controlling in relation to the engagement pressure of the hydraulic servo on the engagement side without a response delay.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、第1の摩擦係合要素を係合し、第2の摩
擦係合要素を解放することによって所定の変速段を達成
するものであって、前記第1の摩擦係合要素を操作する
第1の油圧サーボと、前記第2の摩擦係合要素を操作す
る第2の油圧サーボと、前記第1の油圧サーボへの油圧
の供給を切換える切換手段と、信号圧を発生する信号圧
発生手段と、前記第2の油圧サーボへの供給圧を調圧す
る調圧弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記調圧弁は、前記信号圧が一方向から印加される
第1の受圧面を有する第1の弁体と、該第1の弁体と同
軸的に配設されるとともに第1の弁体に他方向から当接
可能で前記切換手段による前記第1の油圧サーボへの油
圧の供給時に該油圧が他方向から印加される第2の受圧
面を有する第2の弁体と、前記第2の弁体の前記第1の
弁体とは軸方向反対側に前記第2の弁体を前記第1の弁
体に当接させるように付勢する付勢手段を有することを
特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention establishes a predetermined gear stage by engaging a first friction engagement element and releasing a second friction engagement element. A first hydraulic servo for operating the first friction engagement element, a second hydraulic servo for operating the second friction engagement element, and a first hydraulic servo. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission, comprising: switching means for switching the hydraulic pressure supply; signal pressure generating means for generating a signal pressure; and a pressure regulating valve for regulating the supply pressure to the second hydraulic servo. The pressure regulating valve includes a first valve body having a first pressure receiving surface to which the signal pressure is applied from one direction, a first valve body arranged coaxially with the first valve body, and a second valve body other than the first valve body. The hydraulic pressure when the hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic servo by the switching means. A second valve body having a second pressure receiving surface applied from another direction, and the second valve body on the axially opposite side of the second valve body from the first valve body. It has a biasing means for biasing the valve body to abut.
【0006】[0006]
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、コントロール弁における信号圧が一方向から印加
される第1の受圧面を有する第1の弁体と、第1の油圧
サーボへの油圧が他方向から印加される第2の受圧面を
有する第2の弁体とを別体に構成しながら、第2の弁体
の位置を付勢手段により一体的に固定できるので、第2
の弁体の第2の受圧面に油圧が印加されない状態におい
て、車両の振動等により第2の弁体が第1の弁体から離
反することがない。According to the present invention having such a structure, the first valve body having the first pressure receiving surface to which the signal pressure in the control valve is applied from one direction and the first hydraulic servo are provided. Since the position of the second valve body can be integrally fixed by the urging means while being configured separately from the second valve body having the second pressure receiving surface to which the hydraulic pressure is applied from the other direction, Two
In the state where the hydraulic pressure is not applied to the second pressure receiving surface of the valve body, the second valve body does not separate from the first valve body due to the vibration of the vehicle or the like.
【0007】したがって、切換弁により第1の油圧サー
ボへの油圧の供給が開始された時、すなわち、第2の摩
擦係合要素が係合されている状態から解放し、第1の摩
擦係合要素を係合させることにより所定の変速段を達成
させる場合に、第1の油圧サーボへの油圧の供給による
係合圧を第2の受圧面に印加させると、第1の弁体と第
2の弁体とは当接された状態であるので、直ちに解放圧
の調圧制御を開始することができるので、応答遅れが生
じることがない。その結果、油圧制御装置の調圧特性の
管理が容易になる。Therefore, when the switching valve starts to supply the hydraulic pressure to the first hydraulic servo, that is, the second frictional engagement element is released from the engaged state, and the first frictional engagement is started. When the engagement pressure by supplying the hydraulic pressure to the first hydraulic servo is applied to the second pressure receiving surface when the predetermined shift speed is achieved by engaging the elements, the first valve body and the second Since the valve body is in contact with the valve body, the pressure adjustment control of the release pressure can be immediately started, so that a response delay does not occur. As a result, it becomes easy to manage the pressure regulation characteristics of the hydraulic control device.
【0008】[0008]
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。先ず自動変速機全体の概略構成から説明すると、図
3に示すように、自動変速機10の機構部は、この例で
は、前置式オーバドライブ構成の副変速機構Dと、単純
連結3プラネタリギヤトレイン構成の前進4速後進1速
の主変速機構Mとを組合わせた5速構成とされ、この機
構部がロックアップクラッチL付のトルクコンバータT
に連結されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the overall configuration of the automatic transmission will be described. As shown in FIG. 3, in this example, the mechanical portion of the automatic transmission 10 includes a sub transmission mechanism D having a front-end overdrive configuration, and a simple-coupling 3-planetary gear train. A torque converter T having a lock-up clutch L is provided as a fifth speed structure in combination with a main transmission mechanism M having a fourth speed forward speed and a first speed reverse speed.
It is connected to.
【0009】副変速機構Dは、サンギヤS0、キャリヤ
C0、リングギヤR0に関連してワンウェイクラッチF
−0とこれに並列する多板クラッチC−0及びこれと直
列する多板ブレーキB−0を備えている。一方、主変速
機構Mは、サンギヤS1〜S3、キャリヤC1〜C3、
リングギヤR1〜R3からなる各変速要素を適宜直結し
た単純連結の3組のギヤユニットP1〜P3を備え、各
ギヤユニットの変速要素に関連して多板クラッチC−
1,C−2、バンドブレーキB−1、多板ブレーキB−
2〜B−4、ワンウェイクラッチF−1,F−2が配設
されている。なお、図において、符号SN1はクラッチ
C−0のドラム回転を検出するC0センサ、SN2はク
ラッチC−2のドラム回転を検出するC2センサを示
す。また、図示されていないが、各クラッチ及びブレー
キは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・
シリンダ機構からなる油圧サーボを備えている。The subtransmission mechanism D is a one-way clutch F associated with the sun gear S0, the carrier C0 and the ring gear R0.
-0, a multi-plate clutch C-0 arranged in parallel therewith, and a multi-plate brake B-0 connected in series therewith. On the other hand, the main transmission mechanism M includes sun gears S1 to S3, carriers C1 to C3,
Three sets of simple-connected gear units P1 to P3, which are directly connected to the respective transmission elements including the ring gears R1 to R3, are provided, and the multiple disc clutch C- is associated with the transmission elements of the respective gear units.
1, C-2, band brake B-1, multi-plate brake B-
2 to B-4 and one-way clutches F-1 and F-2 are provided. In the figure, reference numeral SN1 indicates a C0 sensor for detecting the drum rotation of the clutch C-0, and SN2 indicates a C2 sensor for detecting the drum rotation of the clutch C-2. Further, although not shown, each clutch and brake is a piston, which engages and disengages friction materials of those clutches and brakes.
It is equipped with a hydraulic servo consisting of a cylinder mechanism.
【0010】図5に示すように、自動変速機10には上
記構成からなる機構部、トルクコンバータ及びロックア
ップクラッチを制御する油圧制御装置20と、その油圧
源として機構部に組込まれた図示しないオイルポンプが
設けられている。車載状態において、自動変速機10は
エンジンEに接続され、自動変速機10の油圧制御装置
20は、それに組込まれた各ソレノイド弁SL1〜SL
4及び各リニアソレノイド弁SLN,SLT,SLUを
介して自動変速制御コンピュータ30に接続され、自動
変速制御コンピュータ30は、エンジンE及び自動変速
機10を含む車両の各部に配置された各種センサ40と
エンジン制御コンピュータ50に接続されている。As shown in FIG. 5, the automatic transmission 10 has a hydraulic control device 20 for controlling the mechanical section, the torque converter and the lock-up clutch having the above-described structure, and a hydraulic source (not shown) incorporated in the mechanical section. An oil pump is provided. In the vehicle-mounted state, the automatic transmission 10 is connected to the engine E, and the hydraulic control device 20 of the automatic transmission 10 has the solenoid valves SL1 to SL incorporated therein.
4 and each linear solenoid valve SLN, SLT, SLU is connected to the automatic shift control computer 30, and the automatic shift control computer 30 includes various sensors 40 arranged in various parts of the vehicle including the engine E and the automatic transmission 10. It is connected to the engine control computer 50.
【0011】この自動変速機10において、図5に示す
エンジンEの回転は、図3に示すトルクコンバータTを
経て副変速機構Dの入力軸Nに伝達される。そして入力
軸Nの回転は、上記油圧制御装置による制御下で、クラ
ッチC−0を係合させて副変速機構Dを直結とし、主変
速機構MのクラッチC−1を係合し、他の摩擦係合要素
を全て解放とした場合に、ギヤユニットP3のサンギヤ
S3に入り、ワンウェイクラッチF−2によるリングギ
ヤR3の逆回転阻止でキャリヤC3から出力軸Uに第1
速として出力される。In the automatic transmission 10, the rotation of the engine E shown in FIG. 5 is transmitted to the input shaft N of the auxiliary transmission mechanism D via the torque converter T shown in FIG. Under the control of the hydraulic control device, the rotation of the input shaft N engages the clutch C-0 to directly connect the sub transmission mechanism D, engages the clutch C-1 of the main transmission mechanism M, and other When all the frictional engagement elements are released, the sun gear S3 of the gear unit P3 enters the sun gear S3 and the one-way clutch F-2 prevents the ring gear R3 from rotating in the reverse direction.
It is output as speed.
【0012】次に、第2速は、副変速機構Dが直結で、
クラッチC−1及びブレーキB−3を係合したときに達
成され、このとき、ギヤユニットP2のリングギヤR2
に入った入力は、ギヤユニットP1のキャリヤC1を反
力要素としてギヤユニットP2のキャリヤC2及びそれ
に直結するギヤユニットP1のリングギヤR1に出力さ
れ、出力軸Uの第2速回転となる。Next, in the second speed, the auxiliary transmission mechanism D is directly connected,
This is achieved when the clutch C-1 and the brake B-3 are engaged, and at this time, the ring gear R2 of the gear unit P2.
The input input is output to the carrier C2 of the gear unit P2 and the ring gear R1 of the gear unit P1 directly connected to the carrier C2 of the gear unit P1 using the carrier C1 of the gear unit P1 as a reaction force element, and the output shaft U is rotated at the second speed.
【0013】また、第3速は、同様に副変速機構D直結
で、クラッチC−1及びブレーキB−2を係合し、ブレ
ーキB−3を解放としたときに達成される。したがっ
て、このギヤトレインでは、この2→3変速時に、前記
掴み替え操作が行われる。このとき、ギヤユニットP2
のリングギヤR2に入った入力は、サンギヤS2を反力
要素とし、キャリヤC2に出力され、出力軸Uの第3速
回転となる。Similarly, the third speed is achieved when the auxiliary transmission mechanism D is directly connected and the clutch C-1 and the brake B-2 are engaged and the brake B-3 is released. Therefore, in this gear train, the grip change operation is performed during the 2 to 3 shift. At this time, the gear unit P2
The input that has entered the ring gear R2 is output to the carrier C2 with the sun gear S2 as a reaction element, and the output shaft U is rotated at the third speed.
【0014】さらに、第4速は、同じく副変速機構D直
結で、クラッチC−1及びクラッチC−2を共に係合し
たときに達成され、このとき、リングギヤR2及びサン
ギヤS2に入力されるため、ギヤユニットP2が直結と
なって入力回転がそのまま出力される。そして第5速回
転は、主変速機構Mが上記第4速回転の状態で、クラッ
チC−0 を解放し、ブレーキB−0の係合でサンギヤS
0を固定して副変速機構Dを増速回転させることで達成
される。また、後進は、副変速機構Dを上記の状態と
し、主変速機構MのクラッチC−2とブレーキB−4を
係合させることで達成され、このとき、ギヤユニットP
2のサンギヤS2に入った入力は、リングギヤR3を反
力要素とするギヤユニットP2,P3のキャリヤC2,
C3の逆回転として出力される。Further, the fourth speed is achieved when the auxiliary transmission mechanism D is also directly connected and both the clutch C-1 and the clutch C-2 are engaged, and at this time, the fourth gear is input to the ring gear R2 and the sun gear S2. , The gear unit P2 is directly connected, and the input rotation is output as it is. In the fifth speed rotation, when the main transmission mechanism M is in the fourth speed rotation state, the clutch C-0 is released and the sun gear S is engaged by the brake B-0 being engaged.
This is achieved by fixing 0 and rotating the auxiliary transmission mechanism D at an increased speed. The reverse drive is achieved by setting the auxiliary transmission mechanism D in the above state and engaging the clutch C-2 and the brake B-4 of the main transmission mechanism M at this time.
The input to the second sun gear S2 is the carrier C2 of the gear unit P2, P3 having the ring gear R3 as the reaction element.
It is output as the reverse rotation of C3.
【0015】上記各変速段における各摩擦係合要素とワ
ンウェイクラッチの係合・解放の関係を図4にまとめて
作動図表として示す。図において、○印はクラッチ、ブ
レーキについては係合、ワンウェイクラッチについては
ロック、●印はエンジンブレーキ時のみの係合、破線の
○印は係合又は解放、◎印は動力伝達に関与しない係合
を表す。The relationship between the engagement / release of each friction engagement element and one-way clutch in each of the above shift speeds is shown in FIG. 4 as an operation chart. In the figure, circles are clutches, brakes are engaged, one-way clutches are locked, circles are engaged only during engine braking, broken circles are engaged or released, and circles are not related to power transmission. Represents a match.
【0016】こうした構成の自動変速機10において、
本発明は、第1の摩擦係合要素をブレーキB−2とし、
第2の摩擦係合要素をブレーキB−3として適用されて
おり、図1に示すように、ブレーキB−2及びブレーキ
B−3それぞれの摩擦材を係合・解放操作する油圧サー
ボ29,28の油圧の調圧と給排に直接関与する回路部
分には、1−2シフト弁21、切換手段を構成する2−
3シフト弁22、3−4シフト弁23、B−2リリース
弁24、調圧弁を構成するB−3コントロール弁25、
リレー弁26及びB−2アキュムレータ27が配設され
ており、これらは、各シフト弁を切換える図5に示すソ
レノイド弁SL1〜SL4、ロックアップ用を兼ねる信
号圧発生手段を構成するリニアソレノイド弁SLU、B
−2アキュムレータ27及びその背圧を制御するアキュ
ムレータコントロール用リニアソレノイド弁SLN、エ
ンジン負荷(本例においてスロットル開度)に応じた制
御信号を出力するリニアソレノイド弁SLT等により制
御される。In the automatic transmission 10 having such a structure,
In the present invention, the first friction engagement element is the brake B-2,
The second frictional engagement element is applied as the brake B-3, and as shown in FIG. 1, the hydraulic servos 29, 28 for engaging / disengaging the friction materials of the brakes B-2 and B-3 respectively. The 1-2 shift valve 21 and the switching means are provided in the circuit portion directly related to the regulation and supply / discharge of the hydraulic pressure.
3 shift valve 22, 3-4 shift valve 23, B-2 release valve 24, B-3 control valve 25 constituting a pressure regulating valve,
A relay valve 26 and a B-2 accumulator 27 are provided, which are solenoid valves SL1 to SL4 shown in FIG. 5 for switching each shift valve, and a linear solenoid valve SLU constituting a signal pressure generating means also for lockup. , B
The accumulator 27 and the linear solenoid valve SLN for accumulator control that controls the back pressure thereof, the linear solenoid valve SLT that outputs a control signal according to the engine load (throttle opening in this example), and the like are controlled.
【0017】具体的には、本例は、ブレーキB−2を係
合し、ブレーキB−3を解放することによって第3速の
変速段を達成するものであって、ブレーキB−2を操作
する第1の油圧サーボ29と、ブレーキB−3を操作す
る第2の油圧サーボ28と、第1の油圧サーボ29への
油圧の供給を切換える2−3シフト弁22と、信号圧を
発生する信号圧発生手段(前記リニアソレノイド弁SL
U等)と、第2の油圧サーボ28への供給圧を調圧する
B−3コントロール弁25とを備えている。Specifically, in this example, the brake B-2 is engaged and the brake B-3 is released to achieve the third speed, and the brake B-2 is operated. The first hydraulic servo 29, the second hydraulic servo 28 for operating the brake B-3, the 2-3 shift valve 22 for switching the hydraulic pressure supply to the first hydraulic servo 29, and the signal pressure. Signal pressure generating means (the linear solenoid valve SL
U) and a B-3 control valve 25 for adjusting the supply pressure to the second hydraulic servo 28.
【0018】図2に示すように、調圧弁としてのB−3
コントロール弁25は、信号圧(PS L U )が一方向か
ら印加される第1の受圧面A1 と、第2の油圧サーボ2
8からのフィードバック圧が他方向から印加される受圧
面A2 とを有する第1の弁体即ちスプール251及びプ
ランジャ253と、スプール251と同軸的に配設され
るとともにスプール251に他方向から当接可能で切換
手段22による第1の油圧サーボ29へのアプライ油圧
(PB 2 )の供給時に該油圧(PB 2 )が他方向から印
加される第2の受圧面A3 を有する第2の弁体としての
プランジャ252と、プランジャ252のスプール25
1とは軸方向反対側にプランジャ252をスプール25
1に当接させるように付勢する付勢手段としてのばね2
59を有する。As shown in FIG. 2, B-3 as a pressure regulating valve
The control valve 25 includes a first pressure receiving surface A 1 to which a signal pressure (P SLU ) is applied from one direction and a second hydraulic servo 2
8, a first valve element or spool 251 and a plunger 253 having a pressure receiving surface A 2 to which the feedback pressure from 8 is applied from the other direction, and is arranged coaxially with the spool 251 and contacts the spool 251 from the other direction. A second contactable surface having a second pressure receiving surface A 3 to which the hydraulic pressure (P B 2 ) is applied from the other direction when the apply hydraulic pressure (P B 2 ) is supplied to the first hydraulic servo 29 by the switching means 22. 252 as the valve body of the and spool 25 of the plunger 252
Plunger 252 is spooled on the side opposite to 1 in the axial direction.
1 as a biasing means for biasing the spring 1 to abut
Have 59.
【0019】図1に戻って、さらに前記各弁と油路の接
続関係を詳述すると、図示しないマニュアル弁に連なる
Dレンジ圧油路201は、1−2シフト弁21を経て分
岐し、一方の油路201aは、2−3シフト弁22経由
で油路201hによりリレー弁26に接続され、該弁2
6経由でブレーキB−3油路201fに接続されてい
る。分岐した他方の油路201bは、3−4シフト弁2
3、油路201c、B−2リリース弁24、油路201
dを経てB−3コントロール弁25の入力ポート254
に連なり、該弁25から油路201eを経てリレー弁2
6に接続されている。Returning to FIG. 1, the connection relationship between each valve and the oil passage will be described in detail. The D-range pressure oil passage 201 connected to a manual valve (not shown) is branched via the 1-2 shift valve 21. Oil passage 201a is connected to the relay valve 26 by the oil passage 201h via the 2-3 shift valve 22.
It is connected to the brake B-3 oil passage 201f via No. 6. The other branched oil passage 201b is connected to the 3-4 shift valve 2.
3, oil passage 201c, B-2 release valve 24, oil passage 201
Input port 254 of the B-3 control valve 25 via d
And the relay valve 2 from the valve 25 through the oil passage 201e.
6 is connected.
【0020】マニュアル弁に連なる他方のDレンジ圧油
路202は、2−3シフト弁22を経て分岐し、一方の
油路202aは、オリフィスを経てブレーキB−2油路
204に接続されている。この油路204は、B−2リ
リース弁24及びチェック弁経由で油路202dに接続
されると共に、オリフィスを経てアキュムレータ27に
接続されている。分岐した他方の油路202bは、3−
4シフト弁23を経てクラッチC−2の油圧サーボに接
続されている。The other D range pressure oil passage 202 connected to the manual valve branches via the 2-3 shift valve 22, and one oil passage 202a is connected to the brake B-2 oil passage 204 via the orifice. . The oil passage 204 is connected to the oil passage 202d via the B-2 release valve 24 and the check valve, and is also connected to the accumulator 27 via the orifice. The other branched oil passage 202b is 3-
It is connected to the hydraulic servo of the clutch C-2 via the 4-shift valve 23.
【0021】3−4シフト弁23は、上記両油路201
b、202bの連通及び遮断の他にソレノイド弁SL3
信号圧(PS L 3 )のB−2リリース弁24のスプール
端への印加を行うべく、ソレノイド信号圧油路205を
介してB−2リリース弁24に接続されている。The 3-4 shift valve 23 is provided for both the oil passages 201.
Solenoid valve SL3 in addition to connecting and disconnecting b and 202b
In order to apply the signal pressure (P SL 3 ) to the spool end of the B-2 release valve 24, it is connected to the B-2 release valve 24 via a solenoid signal pressure oil passage 205.
【0022】B−2リリース弁24は、ブレーキB−2
の解放終期にアキュムレータ27油圧のドレーンを迅速
化するバイパス回路を形成すべく設けられており、スプ
リング負荷されたスプール241を有し、前記3−4シ
フト弁23経由のソレノイド弁SL3の信号圧(P
S L 3 )をスプール241端に印加されて、バイパス油
路202dのブレーキB−2 油路204への連通及び遮
断と、前記Dレンジ圧油路201c,201gのB−3
コントロール弁25の入力ポート254への連通の切換
え、並びに信号圧(PS L U )の油路206を介しての
B−3コントロール弁25の受圧面A4 への印加と油路
206のドレーン接続の切換えを行う。したがって、B
−3コントロール弁25の入力ポート254へは2つの
油路201c,201gからB−2リリース弁24経由
で並列的にDレンジ圧(PD )の供給が可能とされてい
る。The B-2 release valve 24 is a brake B-2.
Is provided to form a bypass circuit for accelerating the drainage of the hydraulic pressure of the accumulator 27 at the end of the release, and has a spring-loaded spool 241 and the signal pressure of the solenoid valve SL3 via the 3-4 shift valve 23 ( P
SL 3 ) is applied to the end of the spool 241 to connect and disconnect the bypass oil passage 202d to the brake B-2 oil passage 204, and the D range pressure oil passages 201c and 201g B-3.
Switching of communication of the control valve 25 to the input port 254, application of signal pressure (P SLU ) to the pressure receiving surface A 4 of the B-3 control valve 25 through the oil passage 206, and drain connection of the oil passage 206. Switch over. Therefore, B
-3 control valve 25 of the input port 2 of the oil passage 201c is to 254, the supply of parallel D-range pressure via the B-2 release valve 24 (P D) is possible from 201g.
【0023】B−3コントロール弁25は、フィードバ
ック圧入力ポート256を経てスプール251端に印加
されるフィードバック圧によりスプール251に設けら
れた2つのランドの一方で入力ポート254を開閉し、
他方でドレーンポート257を開閉することで出力ポー
ト255に連なる油路201eの油圧を調圧する構成と
されており、スプール251と同軸的に配設されたプラ
ンジャ252は、端面に2−3シフト弁22を介してブ
レーキB−2の油路204に連なる油路204aのブレ
ーキB−2係合圧を印加されて、スプール251を押圧
する構成とされている。このB−3コントロール弁25
には、本例において、スプール251とは別体とされて
いるが、調圧作動時にはスプリング258を圧縮して事
実上スプール251と一体に動作するプランジャ253
もプランジャ252とは反対側に設けられており、該プ
ランジャ253の一方の端面には常時、そして他方の端
面にはB−2リリース弁24経由の油路206を介して
ソレノイド信号圧(PS LU )の印加及び解放が可能と
されている。The B-3 control valve 25 opens and closes the input port 254 of one of the two lands provided on the spool 251 by the feedback pressure applied to the end of the spool 251 via the feedback pressure input port 256,
On the other hand, by opening and closing the drain port 257, the hydraulic pressure of the oil passage 201e connected to the output port 255 is adjusted, and the plunger 252 arranged coaxially with the spool 251 has a 2-3 shift valve on the end face. The brake B-2 engagement pressure of the oil passage 204a connected to the oil passage 204 of the brake B-2 is applied via 22 to press the spool 251. This B-3 control valve 25
In this example, the plunger 253 is formed separately from the spool 251, but the spring 258 is compressed during the pressure adjusting operation to effectively move integrally with the spool 251.
Is also provided on the opposite side of the plunger 252, and one end face of the plunger 253 is constantly provided, and the other end face thereof is provided with a solenoid signal pressure (P S via the oil passage 206 via the B-2 release valve 24). LU ) can be applied and released.
【0024】なお、リレー弁26は、スプリング負荷さ
れたスプール形の切換弁とされ、スプリング負荷側スプ
ール端に油路204のブレーキB−2圧を、また、他の
スプール端にライン圧(PL )を対向して印加され、ブ
レーキB−3油路201fと油路201e及び油路20
1hとの連通を切換える構成とされている。The relay valve 26 is a spring-loaded spool type switching valve, and the brake B-2 pressure of the oil passage 204 is applied to the spring-loaded side spool end and the line pressure (P) is applied to the other spool end. L ) is applied in opposition to the brake B-3 oil passage 201f, oil passage 201e, and oil passage 20.
It is configured to switch the communication with 1h.
【0025】このように構成された回路では、第2速定
常状態では、ソレノイド弁SL3のオフで、図6に示す
ように、ソレノイド信号圧(PS L 3 )が3−4シフト
弁23経由で印加されてB−2リリース弁24は図示右
半分位置にあり、B−3コントロール弁25のプランジ
ャ253の受圧面A4 側の信号圧(PS L U )は解放さ
れており、B−3コントロール弁25は大ゲインとさ
れ、3−4シフト弁23経由の経路201b,201c
からB−2リリース弁24を経てDレンジ圧(PD )が
B−3コントロール弁25を介して油圧サーボ28に供
給されており、ブレーキB−3圧はライン圧(PL )ま
で上昇した状態にある。したがって、第2速(2nd)
定常状態では、スプール251は図上で最下方の位置に
ロックされる一方、B−2リリース弁24のスプール2
41は、上記ソレノイド弁SL3信号圧(PS L 3 )の
印加で図示下方位置にある。In the circuit thus constructed, in the second steady state, the solenoid valve SL3 is turned off, and the solenoid signal pressure (P SL 3 ) passes through the 3-4 shift valve 23 as shown in FIG. When applied, the B-2 release valve 24 is in the right half position in the drawing, the signal pressure (P SLU ) on the pressure receiving surface A 4 side of the plunger 253 of the B-3 control valve 25 is released, and the B-3 control valve 25 is released. 25 is a large gain, and the paths 201b and 201c via the 3-4 shift valve 23 are provided.
From the B through the B-2 release valve 24, the D range pressure (P D ) is supplied to the hydraulic servo 28 through the B-3 control valve 25, and the brake B-3 pressure rises to the line pressure (P L ). Is in a state. Therefore, the second speed (2nd)
In the steady state, the spool 251 is locked at the lowermost position in the figure, while the spool 2 of the B-2 release valve 24 is locked.
Reference numeral 41 is in the lower position in the drawing due to the application of the solenoid valve SL3 signal pressure (P SL 3 ).
【0026】しかしながら、前記したように、高スロッ
トル開度状態等により入力トルクが大きく、B−3コン
トロール弁25への供給圧、すなわちライン圧(PL )
が所定の値を超えて高くなった場合、ブレーキB−3圧
を所定の値に抑えるべく、B−3コントロール弁25は
調圧状態とされる。こうした場合、前記したように、油
圧の印加されないプランジャ252は、振動等でスプー
ル251から離反した状態となり得るが、本発明に従っ
て配設されたスプリング259の偏倚力によりスプール
251との当接状態が保たれる。However, as described above, the input torque is large due to the high throttle opening state and the like, and the supply pressure to the B-3 control valve 25, that is, the line pressure (P L ).
Is higher than a predetermined value, the B-3 control valve 25 is brought into a pressure regulating state in order to suppress the brake B-3 pressure to a predetermined value. In such a case, as described above, the plunger 252 to which the hydraulic pressure is not applied may be separated from the spool 251 due to vibration or the like. However, the biasing force of the spring 259 arranged according to the present invention prevents the plunger 252 from contacting the spool 251. To be kept.
【0027】こうした状態で2→3変速判断がなされる
と、図1図及び図7に示すように、2−3シフト弁22
が第3速側に切換えられ、信号圧発生手段の制御電流も
低下させられ、2−3シフト弁22経由でDレンジ圧
(PD )がブレーキB−2圧としてサーボ手段29へ供
給開始される。このとき、B−3コントロール弁25に
より解放圧であるブレーキB−3圧は、ブレーキB−2
圧の上昇に応じて第2速のトルク伝達を維持するに必要
最小圧に調圧(a区間)される。ブレーキB−2の油圧
サーボ29へのファーストフィルが終り、これに続くイ
ナーシャ相になると、B−2アキュムレータ27の背圧
制御によるフィードバック制御(b区間)で、第2速か
ら第3速へのトルク伝達の移管が生じ、出力回転数は緩
やかに下降する。やがてイナーシャ相が終了し、第3速
同期により回転数が再び上昇に転じたところで変速終了
の判断がなされ、さらにB−2アキュムレータ27の蓄
圧終了にて、リレー弁26が切換わり、ブレーキB−3
油路が遮断されて変速が終わる。When the 2 → 3 shift judgment is made in such a state, as shown in FIGS. 1 and 7, the 2-3 shift valve 22
Is switched to the third speed side, the control current of the signal pressure generating means is also reduced, and the D range pressure (P D ) is started to be supplied to the servo means 29 as the brake B-2 pressure via the 2-3 shift valve 22. It At this time, the brake B-3 pressure, which is the release pressure by the B-3 control valve 25, changes to the brake B-2.
As the pressure increases, the pressure is adjusted (section a) to the minimum pressure required to maintain the second speed torque transmission. When the first filling of the hydraulic servo 29 of the brake B-2 is completed and the inertia phase follows, the feedback control (section b) by the back pressure control of the B-2 accumulator 27 changes from the second speed to the third speed. Transfer of torque occurs, and the output rotation speed gradually decreases. Eventually, the inertia phase ends, and when the number of revolutions starts to increase again due to the synchronization of the third speed, it is judged that the shift is completed, and when the accumulation of pressure in the B-2 accumulator 27 is completed, the relay valve 26 is switched and the brake B- Three
The oil passage is shut off and the gear shifting ends.
【0028】図8は、上記2→3変速時のB−3コント
ロール弁25の各受圧面に印加される油圧の変化を示し
ており、ブレーキB−3の解放圧(PB 3 )は、当初、
信号圧(PS L U )の低下に伴って低下する。この過程
で、プランジャ252のスプール251への当接までに
遊びがあった場合、信号圧(PS L U )に対抗する係合
圧(PB 2 )の印加がなされるまで、図に点線で示すよ
うに、解放圧(PB 3)の降下が遅れるが、本発明に従
うスプリングの259の配設により、こうした制御特性
の乱れを防ぐことができる。FIG. 8 shows changes in the hydraulic pressure applied to the respective pressure receiving surfaces of the B-3 control valve 25 during the 2 → 3 shift, and the release pressure (P B 3 ) of the brake B-3 is Initially,
It decreases as the signal pressure (P SLU ) decreases. In this process, if there is a play before the plunger 252 comes into contact with the spool 251, a dotted line is shown in the figure until the engagement pressure (P B 2 ) that opposes the signal pressure (P SLU ) is applied. As described above, although the release pressure (P B 3 ) is delayed to drop, the arrangement of the spring 259 according to the present invention can prevent such disturbance of the control characteristic.
【0029】ところで、一般に、弁体をスプールとする
形式の弁において、対向するランドの一方で入力ポート
を開閉して調圧を行う場合、該弁に入力される油圧が調
圧弁内の弁体のランド間を流れて出力される過程の中
で、油圧がスプールの他方のランド面に作用することに
よりスプールに閉弁方向のフローフォースが発生する。
したがって、上記スプール形式の弁を調圧に使用した場
合、フローフォースによる、一般に外乱と呼ばれる、調
圧を妨げる力が作用する。この関係を式で表すと、制御
されるべき解放圧をPR 、係合圧をPA 、信号圧をPS
とし、それらの受圧面積をSR 、SA 、SS 、外乱をF
とすると、 PR =(PS ・SS −PA ・SA −F)/SR となり、解放圧(PR )に対する外乱(F)の影響を小
さくするには、解放圧(PR )の受圧面積(SR )を大
きくすればよいことがわかる。しかしながら、上記受圧
面積相互の関係は、調圧弁の制御ゲイン、すなわち信号
圧(PS )に対する解放圧(PR )の圧力値の関係を制
御に適した値に設定しなければならない制約から、係合
圧(PA )及び解放圧(PR )が共に一本の弁体に形成
した受圧面に印加されるようにした構成を採った場合、
上記受圧面の面積(SR )を大きくするには限度があ
る。By the way, generally, in a valve of the type in which the valve element is a spool, when pressure is adjusted by opening and closing the input port on one of the opposing lands, the hydraulic pressure input to the valve is the valve element inside the pressure regulating valve. In the process of flowing between the lands and being output, the hydraulic pressure acts on the other land surface of the spool to generate a flow force in the valve closing direction in the spool.
Therefore, when the spool type valve is used for pressure regulation, a force due to flow force, which is generally called a disturbance, acts to prevent pressure regulation. When this relationship is expressed by an equation, the release pressure to be controlled is P R , the engagement pressure is P A , and the signal pressure is P S.
And the pressure receiving areas are S R , S A , S S , and the disturbance is F
Then, P R = (P S · S S −P A · S A −F) / S R , and in order to reduce the influence of the disturbance (F) on the release pressure (P R ), the release pressure (P R It is understood that the pressure receiving area (S R ) of) should be increased. However, the mutual relationship between the pressure receiving areas is due to the constraint that the control gain of the pressure regulating valve, that is, the relationship between the pressure value of the release pressure (P R ) and the signal pressure (P S ) must be set to a value suitable for control. engagement pressure (P a) and when the release pressure (P R) has adopted a configuration in which as both are applied to the pressure receiving surface formed on the valve body of the one,
There is a limit to increase the area (S R ) of the pressure receiving surface.
【0030】そこで、受圧面の面積を大きくすること
で、外乱の比率をできるだけ小さくするために、解放圧
(PR )が印加される受圧面と、係合圧(PA )が印加
される受圧面とをそれぞれ別の弁体に形成することによ
り、上記制約をうけることなく受圧面の面積(SR )を
確保する構成を採る前記先願に係る発明や本実施例に係
る構成を採ることが有効となる。Therefore, by increasing the area of the pressure receiving surface to reduce the disturbance ratio as much as possible, the pressure receiving surface to which the release pressure (P R ) is applied and the engagement pressure (P A ) are applied. By adopting a structure in which the pressure receiving surface and the pressure receiving surface are formed on different valve bodies, respectively, the area (S R ) of the pressure receiving surface is secured without the above-mentioned restrictions. Will be effective.
【0031】以上、要するに、上記実施例では、B−3
コントロール弁25における信号圧(PS L U )が一方
向から印加される受圧面A1 と、油圧サーボ28からの
フィードバック圧(PB 3 )が他方向から印加される受
圧面A2 とを有するスプール251及びプランジャ25
3と、油圧サーボ29への油圧(PB 2 )が他方向から
印加される受圧面A3 を有するプランジャ252とを別
体に構成しているので、受圧面の面積A2 を他の受圧面
の面積A1 ,A3 との関係に制約されることなく設定す
ることで、フローフォース等による外乱の影響を小さく
することができる。In summary, in the above embodiment, B-3
A spool having a pressure receiving surface A 1 to which a signal pressure (P SLU ) in the control valve 25 is applied from one direction and a pressure receiving surface A 2 to which a feedback pressure (P B 3 ) from the hydraulic servo 28 is applied from the other direction. 251 and plunger 25
3 and the plunger 252 having the pressure receiving surface A 3 to which the hydraulic pressure (P B 2 ) to the hydraulic servo 29 is applied from the other direction are separately configured, so that the area A 2 of the pressure receiving surface is different from the other pressure receiving surface A 2. By setting without being restricted by the relationship with the surface areas A 1 and A 3 , it is possible to reduce the influence of disturbance due to flow force or the like.
【0032】また、プランジャ252は、スプール25
1及びプランジャ253に当接するようにスプリング2
59で付勢されているため、ブレーキB−3が係合され
て、プランジャ252の受圧面に油圧が印加されない状
態において、高スロットル開度状態等により入力トルク
が大きく、B−3コントロール弁25への供給圧が高い
場合でも、プランジャ252がスプール251とプラン
ジャ253から離反することはない。したがって、2−
3シフト弁により油圧サーボ29への油圧の供給が開始
された時、すなわち、ブレーキB−3が係合されている
状態から解放し、ブレーキB−2を係合させることによ
り第3速を達成させる場合に、ブレーキB−2の油圧サ
ーボ29への油圧の供給による係合圧を受圧面A3 に印
加させると、スプール251及びプランジャ253並び
にプランジャ252とは当接された状態であるので、直
ちに油圧サーボ29からの係合圧と関連させた解放圧の
調圧制御を開始することができるので、応答遅れが生じ
ることがない。The plunger 252 is a spool 25.
1 and the spring 2 so as to contact the plunger 253.
Since the brake B-3 is engaged and the hydraulic pressure is not applied to the pressure receiving surface of the plunger 252, the input torque is large due to the high throttle opening state and the B-3 control valve 25 The plunger 252 does not separate from the spool 251 and the plunger 253 even when the supply pressure to the spool 251 is high. Therefore, 2-
When the hydraulic pressure is started to be supplied to the hydraulic servo 29 by the 3-shift valve, that is, the brake B-3 is released from the engaged state and the brake B-2 is engaged to achieve the third speed. In this case, when the engagement pressure generated by the supply of the hydraulic pressure to the hydraulic servo 29 of the brake B-2 is applied to the pressure receiving surface A 3 , the spool 251, the plunger 253, and the plunger 252 are in contact with each other. Since the pressure adjustment control of the release pressure related to the engagement pressure from the hydraulic servo 29 can be immediately started, the response delay does not occur.
【0033】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明はこれに限るものではなく、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更するこ
とができる。特に、前記実施例では、第1の弁体を別体
のスプールとプランジャとで構成しているが、これは、
信号圧発生手段の出力当初のばらついた信号圧が直接ス
プールに作用するのを避けるための構成であって、本発
明に必然のものではない。また、付勢手段はスプリング
に限るものではなく、例えば、一定油圧を第2の弁体に
作用させるようにすることも考えられる。Although the present invention has been described above in detail based on the embodiments, the present invention is not limited to this, and various specific configurations can be modified within the scope of the matters described in the claims. In particular, in the above-mentioned embodiment, the first valve body is composed of the separate spool and plunger, but this is
This is a configuration for avoiding the fact that the signal pressure generated at the beginning of output of the signal pressure generating means directly acts on the spool, and is not essential to the present invention. Further, the urging means is not limited to the spring, and it is conceivable to apply a constant hydraulic pressure to the second valve body, for example.
【図1】本発明の実施例に係る自動変速機の油圧制御装
置を2→3変速状態における油路接続を併せて示す部分
回路図である。FIG. 1 is a partial circuit diagram showing an oil pressure control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention together with oil passage connections in a 2 → 3 speed change state.
【図2】上記油圧制御装置の調圧弁の詳細を示す拡大断
面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing details of a pressure regulating valve of the hydraulic control device.
【図3】上記自動変速機の変速機構部を示すスケルトン
図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a transmission mechanism portion of the automatic transmission.
【図4】上記自動変速機の作動図表である。FIG. 4 is an operation chart of the automatic transmission.
【図5】上記自動変速機のシステム構成を示すブロック
図である。FIG. 5 is a block diagram showing a system configuration of the automatic transmission.
【図6】上記自動変速機の油圧制御装置を第2速定常状
態における油路接続で示す部分回路図である。FIG. 6 is a partial circuit diagram showing the hydraulic control device for the automatic transmission in an oil passage connection in a second speed steady state.
【図7】上記自動変速機の2→3変速時のタイムチャー
トである。FIG. 7 is a time chart of the automatic transmission at the time of the 2 → 3 shift.
【図8】上記自動変速機の2→3変速時に調圧弁に印加
され油圧の特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram of hydraulic pressure applied to the pressure regulating valve when the automatic transmission is in the 2 → 3 shift mode.
10 自動変速機 B−2 第1の摩擦係合要素をブレーキ B−3 第2の摩擦係合要素をブレーキ 20 油圧制御装置 22 2−3シフト弁(切換手段) 25 B−3コントロール弁(調圧弁) 28 第2の油圧サーボ 29 第1の油圧サーボ SLU リニアソレノイド弁(信号圧発生手段) A1 第1の受圧面 A3 第2の受圧面 PS L U 信号圧 PB 3 フィードバック圧 PB 2 係合圧 251 スプール(第1の弁体) 252 プランジャ(第2の弁体) 259 スプリング(付勢手段)10 Automatic Transmission B-2 Brake First Friction Engaging Element B-3 Brake Second Friction Engaging Element 20 Hydraulic Control Device 22 2-3 Shift Valve (Switching Means) 25 B-3 Control Valve (Adjustment) Pressure valve) 28 Second hydraulic servo 29 First hydraulic servo SLU Linear solenoid valve (signal pressure generating means) A 1 First pressure receiving surface A 3 Second pressure receiving surface P SLU Signal pressure P B 3 Feedback pressure P B 2 Engaging pressure 251 Spool (first valve body) 252 Plunger (second valve body) 259 Spring (biasing means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 酒井 基之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高橋 信明 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Akira Fukatsu 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Motoyuki Sakai 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aishi N AW Co., Ltd. (72) Inventor Masato Kaikawa 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Kagenori Fukumura 1 Toyota-cho, Aichi-ken Toyota Motor Co., Ltd. Inside the company (72) Hidehiro Ohba 1st Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Yasuo Hojo 1st Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Tabata Atsushi Toyota, Aichi Prefecture 1 Toyota-cho, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Nobuaki Takahashi Toyota City, Aichi Prefecture Data-cho address 1 Toyota Motor Co., Ltd. in
Claims (1)
擦係合要素を解放することによって所定の変速段を達成
するものであって、前記第1の摩擦係合要素を操作する
第1の油圧サーボと、前記第2の摩擦係合要素を操作す
る第2の油圧サーボと、前記第1の油圧サーボへの油圧
の供給を切換える切換手段と、信号圧を発生する信号圧
発生手段と、前記第2の油圧サーボへの供給圧を調圧す
る調圧弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、 前記調圧弁は、前記信号圧が一方向から印加される第1
の受圧面を有する第1の弁体と、該第1の弁体と同軸的
に配設されるとともに第1の弁体に他方向から当接可能
で前記切換手段による前記第1の油圧サーボへの油圧の
供給時に該油圧が他方向から印加される第2の受圧面を
有する第2の弁体と、前記第2の弁体の前記第1の弁体
とは軸方向反対側に前記第2の弁体を前記第1の弁体に
当接させるように付勢する付勢手段を有することを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。1. A predetermined gear stage is achieved by engaging a first frictional engagement element and releasing a second frictional engagement element, the first frictional engagement element comprising: A first hydraulic servo for operating, a second hydraulic servo for operating the second friction engagement element, a switching means for switching the supply of hydraulic pressure to the first hydraulic servo, and a signal for generating a signal pressure. In a hydraulic control device for an automatic transmission, which includes a pressure generating means and a pressure regulating valve that regulates a supply pressure to the second hydraulic servo, the pressure regulating valve is configured such that the signal pressure is applied from one direction.
A first valve body having a pressure receiving surface of the first valve body and the first hydraulic servo which is disposed coaxially with the first valve body and is capable of contacting the first valve body from another direction by the switching means. A second valve body having a second pressure receiving surface to which the hydraulic pressure is applied from the other direction when the hydraulic pressure is supplied to the second valve body, and the second valve body is axially opposite to the first valve body. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising: an urging means for urging the second valve body to come into contact with the first valve body.
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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---|---|---|---|
JP32949294A Pending JPH08159265A (en) | 1994-12-02 | 1994-12-02 | Oil pressure control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH08159265A (en) |
-
1994
- 1994-12-02 JP JP32949294A patent/JPH08159265A/en active Pending
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