JPH08159265A - Oil pressure control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To reduce the occurrence of disturbance during regulation of pressure for the grip change shift of a frictional engagement element and to control a release pressure without a replay delay. CONSTITUTION: A shift is effected through grip change of a frictional engagement element, and an oil pressure control device for an automatic transmission comprises hydraulic servoes 29 and 28, a switching valve 22; a signal pressure generating means; and a pressure regulating valve 25 to regulate a feed pressure to the hydraulic servo 28. The pressure regulating valve 25 comprises a first valve body 253 to receive a signal pressure PSLU and the feedback pressure of the release pressure of the hydraulic servo 28; and a second valve body 252 to receive the engagement pressure of the hydraulic servo 29, and the second valve body 252 is always energized for contact with the first valve body by an energizing means 259.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に自動変速機の変速機構中の摩擦係合要
素を係脱させる油圧サーボの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic servo control system for engaging and disengaging a friction engagement element in a transmission mechanism of an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、自動変速機において、ギヤトレイ
ン構成によっては、特定の段間の変速時に２つの摩擦係
合要素（具体的にはブレーキ又はクラッチ）のうちの一
方の係合と他方の解放を同時に行う、所謂掴み替え操作
を要する場合がある。こうした場合、両摩擦係合要素の
タイアップによる出力軸トルクの落ち込みやアンダラッ
プによるエンジン吹きを避けるのに、ワンウェイクラッ
チを用いる方法の他に、油圧制御装置により両摩擦係合
要素の油圧サーボを直接制御する方法がある。こうした
制御を行うために、解放側の摩擦係合要素の油圧の給排
油路にコントロール弁を配設し、係合側摩擦係合要素の
係合圧との関連でコントロール弁を制御するようにした
ものとして、従来、出願人等の先願に係る特願平６−１
４２２０３号の技術がある。この先願の発明では、コン
トロール弁への上記係合圧の印加を、調圧を行う第１の
弁体としてのスプールとは別体の第２の弁体即ちプラン
ジャを介して行う構成を採っている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission, depending on the gear train configuration, one of two frictional engagement elements (specifically, a brake or a clutch) and the other of the two frictional engagement elements (specifically, a brake or a clutch) are engaged when shifting between specific gears. There is a case where a so-called re-grip operation is performed in which release is performed at the same time. In such a case, in order to avoid a drop in output shaft torque due to tie-up of both friction engagement elements and engine blowing due to underlap, a hydraulic servo for both friction engagement elements is used by a hydraulic control device in addition to the method using a one-way clutch. There is a direct control method. In order to perform such control, a control valve is arranged in the oil supply / exhaust passage for the hydraulic pressure of the disengagement side friction engagement element, and the control valve is controlled in relation to the engagement pressure of the engagement side friction engagement element. In the past, Japanese Patent Application No. 6-1 related to the prior application of the applicant etc.
There is technology of No. 42203. In the invention of this prior application, the application of the engagement pressure to the control valve is carried out via a second valve body, that is, a plunger which is separate from the spool as the first valve body for adjusting pressure. There is.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この構
成では、変速中に印加される係合圧を第１の弁体に伝達
すべき第２の弁体は、油圧が印加されていないときに自
由状態にあるので、車両の振動等により、第２の弁体
は、第１の弁体と離れた状態となっている恐れがある。
このような状態の時に、コントロール弁が解放側摩擦係
合要素の解放圧の調圧状態に置かれると、第１の弁体と
第２の弁体とが当接して、信号圧に対抗する係合圧が第
１の弁体に印加された調圧状態に達するまでにタイムラ
グが生じ、解放圧の調圧制御が遅れるという問題点があ
る。However, in this structure, the second valve body to which the engagement pressure applied during the gear shift should be transmitted to the first valve body is free when the hydraulic pressure is not applied. Since the vehicle is in the state, the second valve body may be separated from the first valve body due to the vibration of the vehicle or the like.
In such a state, if the control valve is placed in the release pressure adjusting state of the release side frictional engagement element, the first valve body and the second valve body come into contact with each other to oppose the signal pressure. There is a problem that a time lag occurs until the engagement pressure reaches the pressure regulation state applied to the first valve body, and the pressure regulation control of the release pressure is delayed.

【０００４】そこで、本発明は、第１の摩擦係合要素を
係合し、第２の摩擦係合要素を解放することによって所
定の変速段を達成すべく、解放側の油圧サーボの解放圧
を係合側の油圧サーボの係合圧との関連で制御する際の
解放圧を応答遅れなく制御することができる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを目的とする。Therefore, according to the present invention, the release pressure of the hydraulic servo on the release side is set in order to achieve the predetermined shift speed by engaging the first friction engagement element and releasing the second friction engagement element. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission, which is capable of controlling the release pressure when controlling in relation to the engagement pressure of the hydraulic servo on the engagement side without a response delay.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、第１の摩擦係合要素を係合し、第２の摩
擦係合要素を解放することによって所定の変速段を達成
するものであって、前記第１の摩擦係合要素を操作する
第１の油圧サーボと、前記第２の摩擦係合要素を操作す
る第２の油圧サーボと、前記第１の油圧サーボへの油圧
の供給を切換える切換手段と、信号圧を発生する信号圧
発生手段と、前記第２の油圧サーボへの供給圧を調圧す
る調圧弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記調圧弁は、前記信号圧が一方向から印加される
第１の受圧面を有する第１の弁体と、該第１の弁体と同
軸的に配設されるとともに第１の弁体に他方向から当接
可能で前記切換手段による前記第１の油圧サーボへの油
圧の供給時に該油圧が他方向から印加される第２の受圧
面を有する第２の弁体と、前記第２の弁体の前記第１の
弁体とは軸方向反対側に前記第２の弁体を前記第１の弁
体に当接させるように付勢する付勢手段を有することを
特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention establishes a predetermined gear stage by engaging a first friction engagement element and releasing a second friction engagement element. A first hydraulic servo for operating the first friction engagement element, a second hydraulic servo for operating the second friction engagement element, and a first hydraulic servo. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission, comprising: switching means for switching the hydraulic pressure supply; signal pressure generating means for generating a signal pressure; and a pressure regulating valve for regulating the supply pressure to the second hydraulic servo. The pressure regulating valve includes a first valve body having a first pressure receiving surface to which the signal pressure is applied from one direction, a first valve body arranged coaxially with the first valve body, and a second valve body other than the first valve body. The hydraulic pressure when the hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic servo by the switching means. A second valve body having a second pressure receiving surface applied from another direction, and the second valve body on the axially opposite side of the second valve body from the first valve body. It has a biasing means for biasing the valve body to abut.

【０００６】[0006]

【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、コントロール弁における信号圧が一方向から印加
される第１の受圧面を有する第１の弁体と、第１の油圧
サーボへの油圧が他方向から印加される第２の受圧面を
有する第２の弁体とを別体に構成しながら、第２の弁体
の位置を付勢手段により一体的に固定できるので、第２
の弁体の第２の受圧面に油圧が印加されない状態におい
て、車両の振動等により第２の弁体が第１の弁体から離
反することがない。According to the present invention having such a structure, the first valve body having the first pressure receiving surface to which the signal pressure in the control valve is applied from one direction and the first hydraulic servo are provided. Since the position of the second valve body can be integrally fixed by the urging means while being configured separately from the second valve body having the second pressure receiving surface to which the hydraulic pressure is applied from the other direction, Two
In the state where the hydraulic pressure is not applied to the second pressure receiving surface of the valve body, the second valve body does not separate from the first valve body due to the vibration of the vehicle or the like.

【０００７】したがって、切換弁により第１の油圧サー
ボへの油圧の供給が開始された時、すなわち、第２の摩
擦係合要素が係合されている状態から解放し、第１の摩
擦係合要素を係合させることにより所定の変速段を達成
させる場合に、第１の油圧サーボへの油圧の供給による
係合圧を第２の受圧面に印加させると、第１の弁体と第
２の弁体とは当接された状態であるので、直ちに解放圧
の調圧制御を開始することができるので、応答遅れが生
じることがない。その結果、油圧制御装置の調圧特性の
管理が容易になる。Therefore, when the switching valve starts to supply the hydraulic pressure to the first hydraulic servo, that is, the second frictional engagement element is released from the engaged state, and the first frictional engagement is started. When the engagement pressure by supplying the hydraulic pressure to the first hydraulic servo is applied to the second pressure receiving surface when the predetermined shift speed is achieved by engaging the elements, the first valve body and the second Since the valve body is in contact with the valve body, the pressure adjustment control of the release pressure can be immediately started, so that a response delay does not occur. As a result, it becomes easy to manage the pressure regulation characteristics of the hydraulic control device.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。先ず自動変速機全体の概略構成から説明すると、図
３に示すように、自動変速機１０の機構部は、この例で
は、前置式オーバドライブ構成の副変速機構Ｄと、単純
連結３プラネタリギヤトレイン構成の前進４速後進１速
の主変速機構Ｍとを組合わせた５速構成とされ、この機
構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコンバータＴ
に連結されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the overall configuration of the automatic transmission will be described. As shown in FIG. 3, in this example, the mechanical portion of the automatic transmission 10 includes a sub transmission mechanism D having a front-end overdrive configuration, and a simple-coupling 3-planetary gear train. A torque converter T having a lock-up clutch L is provided as a fifth speed structure in combination with a main transmission mechanism M having a fourth speed forward speed and a first speed reverse speed.
It is connected to.

【０００９】副変速機構Ｄは、サンギヤＳ０、キャリヤ
Ｃ０、リングギヤＲ０に関連してワンウェイクラッチＦ
−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０及びこれと直
列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、主変速
機構Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、
リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結し
た単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜Ｐ３を備え、各
ギヤユニットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−
１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−
２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設
されている。なお、図において、符号ＳＮ１はクラッチ
Ｃ−０のドラム回転を検出するＣ０センサ、ＳＮ２はク
ラッチＣ−２のドラム回転を検出するＣ２センサを示
す。また、図示されていないが、各クラッチ及びブレー
キは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・
シリンダ機構からなる油圧サーボを備えている。The subtransmission mechanism D is a one-way clutch F associated with the sun gear S0, the carrier C0 and the ring gear R0.
-0, a multi-plate clutch C-0 arranged in parallel therewith, and a multi-plate brake B-0 connected in series therewith. On the other hand, the main transmission mechanism M includes sun gears S1 to S3, carriers C1 to C3,
Three sets of simple-connected gear units P1 to P3, which are directly connected to the respective transmission elements including the ring gears R1 to R3, are provided, and the multiple disc clutch C- is associated with the transmission elements of the respective gear units.
1, C-2, band brake B-1, multi-plate brake B-
2 to B-4 and one-way clutches F-1 and F-2 are provided. In the figure, reference numeral SN1 indicates a C0 sensor for detecting the drum rotation of the clutch C-0, and SN2 indicates a C2 sensor for detecting the drum rotation of the clutch C-2. Further, although not shown, each clutch and brake is a piston, which engages and disengages friction materials of those clutches and brakes.
It is equipped with a hydraulic servo consisting of a cylinder mechanism.

【００１０】図５に示すように、自動変速機１０には上
記構成からなる機構部、トルクコンバータ及びロックア
ップクラッチを制御する油圧制御装置２０と、その油圧
源として機構部に組込まれた図示しないオイルポンプが
設けられている。車載状態において、自動変速機１０は
エンジンＥに接続され、自動変速機１０の油圧制御装置
２０は、それに組込まれた各ソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ
４及び各リニアソレノイド弁ＳＬＮ，ＳＬＴ，ＳＬＵを
介して自動変速制御コンピュータ３０に接続され、自動
変速制御コンピュータ３０は、エンジンＥ及び自動変速
機１０を含む車両の各部に配置された各種センサ４０と
エンジン制御コンピュータ５０に接続されている。As shown in FIG. 5, the automatic transmission 10 has a hydraulic control device 20 for controlling the mechanical section, the torque converter and the lock-up clutch having the above-described structure, and a hydraulic source (not shown) incorporated in the mechanical section. An oil pump is provided. In the vehicle-mounted state, the automatic transmission 10 is connected to the engine E, and the hydraulic control device 20 of the automatic transmission 10 has the solenoid valves SL1 to SL incorporated therein.
4 and each linear solenoid valve SLN, SLT, SLU is connected to the automatic shift control computer 30, and the automatic shift control computer 30 includes various sensors 40 arranged in various parts of the vehicle including the engine E and the automatic transmission 10. It is connected to the engine control computer 50.

【００１１】この自動変速機１０において、図５に示す
エンジンＥの回転は、図３に示すトルクコンバータＴを
経て副変速機構Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そして入力
軸Ｎの回転は、上記油圧制御装置による制御下で、クラ
ッチＣ−０を係合させて副変速機構Ｄを直結とし、主変
速機構ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要素
を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギヤ
Ｓ３に入り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリングギ
ヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｕに第１
速として出力される。In the automatic transmission 10, the rotation of the engine E shown in FIG. 5 is transmitted to the input shaft N of the auxiliary transmission mechanism D via the torque converter T shown in FIG. Under the control of the hydraulic control device, the rotation of the input shaft N engages the clutch C-0 to directly connect the sub transmission mechanism D, engages the clutch C-1 of the main transmission mechanism M, and other When all the frictional engagement elements are released, the sun gear S3 of the gear unit P3 enters the sun gear S3 and the one-way clutch F-2 prevents the ring gear R3 from rotating in the reverse direction.
It is output as speed.

【００１２】次に、第２速は、副変速機構Ｄが直結で、
クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３を係合したときに達
成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２
に入った入力は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反
力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及びそれ
に直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力さ
れ、出力軸Ｕの第２速回転となる。Next, in the second speed, the auxiliary transmission mechanism D is directly connected,
This is achieved when the clutch C-1 and the brake B-3 are engaged, and at this time, the ring gear R2 of the gear unit P2.
The input input is output to the carrier C2 of the gear unit P2 and the ring gear R1 of the gear unit P1 directly connected to the carrier C2 of the gear unit P1 using the carrier C1 of the gear unit P1 as a reaction force element, and the output shaft U is rotated at the second speed.

【００１３】また、第３速は、同様に副変速機構Ｄ直結
で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２を係合し、ブレ
ーキＢ−３を解放としたときに達成される。したがっ
て、このギヤトレインでは、この２→３変速時に、前記
掴み替え操作が行われる。このとき、ギヤユニットＰ２
のリングギヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２を反力
要素とし、キャリヤＣ２に出力され、出力軸Ｕの第３速
回転となる。Similarly, the third speed is achieved when the auxiliary transmission mechanism D is directly connected and the clutch C-1 and the brake B-2 are engaged and the brake B-3 is released. Therefore, in this gear train, the grip change operation is performed during the 2 to 3 shift. At this time, the gear unit P2
The input that has entered the ring gear R2 is output to the carrier C2 with the sun gear S2 as a reaction element, and the output shaft U is rotated at the third speed.

【００１４】さらに、第４速は、同じく副変速機構Ｄ直
結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係合し
たときに達成され、このとき、リングギヤＲ２及びサン
ギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニットＰ２が直結と
なって入力回転がそのまま出力される。そして第５速回
転は、主変速機構Ｍが上記第４速回転の状態で、クラッ
チＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合でサンギヤＳ
０を固定して副変速機構Ｄを増速回転させることで達成
される。また、後進は、副変速機構Ｄを上記の状態と
し、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４を
係合させることで達成され、このとき、ギヤユニットＰ
２のサンギヤＳ２に入った入力は、リングギヤＲ３を反
力要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，
Ｃ３の逆回転として出力される。Further, the fourth speed is achieved when the auxiliary transmission mechanism D is also directly connected and both the clutch C-1 and the clutch C-2 are engaged, and at this time, the fourth gear is input to the ring gear R2 and the sun gear S2. , The gear unit P2 is directly connected, and the input rotation is output as it is. In the fifth speed rotation, when the main transmission mechanism M is in the fourth speed rotation state, the clutch C-0 is released and the sun gear S is engaged by the brake B-0 being engaged.
This is achieved by fixing 0 and rotating the auxiliary transmission mechanism D at an increased speed. The reverse drive is achieved by setting the auxiliary transmission mechanism D in the above state and engaging the clutch C-2 and the brake B-4 of the main transmission mechanism M at this time.
The input to the second sun gear S2 is the carrier C2 of the gear unit P2, P3 having the ring gear R3 as the reaction element.
It is output as the reverse rotation of C3.

【００１５】上記各変速段における各摩擦係合要素とワ
ンウェイクラッチの係合・解放の関係を図４にまとめて
作動図表として示す。図において、○印はクラッチ、ブ
レーキについては係合、ワンウェイクラッチについては
ロック、●印はエンジンブレーキ時のみの係合、破線の
○印は係合又は解放、◎印は動力伝達に関与しない係合
を表す。The relationship between the engagement / release of each friction engagement element and one-way clutch in each of the above shift speeds is shown in FIG. 4 as an operation chart. In the figure, circles are clutches, brakes are engaged, one-way clutches are locked, circles are engaged only during engine braking, broken circles are engaged or released, and circles are not related to power transmission. Represents a match.

【００１６】こうした構成の自動変速機１０において、
本発明は、第１の摩擦係合要素をブレーキＢ−２とし、
第２の摩擦係合要素をブレーキＢ−３として適用されて
おり、図１に示すように、ブレーキＢ−２及びブレーキ
Ｂ−３それぞれの摩擦材を係合・解放操作する油圧サー
ボ２９，２８の油圧の調圧と給排に直接関与する回路部
分には、１−２シフト弁２１、切換手段を構成する２−
３シフト弁２２、３−４シフト弁２３、Ｂ−２リリース
弁２４、調圧弁を構成するＢ−３コントロール弁２５、
リレー弁２６及びＢ−２アキュムレータ２７が配設され
ており、これらは、各シフト弁を切換える図５に示すソ
レノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４、ロックアップ用を兼ねる信
号圧発生手段を構成するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、Ｂ
−２アキュムレータ２７及びその背圧を制御するアキュ
ムレータコントロール用リニアソレノイド弁ＳＬＮ、エ
ンジン負荷（本例においてスロットル開度）に応じた制
御信号を出力するリニアソレノイド弁ＳＬＴ等により制
御される。In the automatic transmission 10 having such a structure,
In the present invention, the first friction engagement element is the brake B-2,
The second frictional engagement element is applied as the brake B-3, and as shown in FIG. 1, the hydraulic servos 29, 28 for engaging / disengaging the friction materials of the brakes B-2 and B-3 respectively. The 1-2 shift valve 21 and the switching means are provided in the circuit portion directly related to the regulation and supply / discharge of the hydraulic pressure.
3 shift valve 22, 3-4 shift valve 23, B-2 release valve 24, B-3 control valve 25 constituting a pressure regulating valve,
A relay valve 26 and a B-2 accumulator 27 are provided, which are solenoid valves SL1 to SL4 shown in FIG. 5 for switching each shift valve, and a linear solenoid valve SLU constituting a signal pressure generating means also for lockup. , B
The accumulator 27 and the linear solenoid valve SLN for accumulator control that controls the back pressure thereof, the linear solenoid valve SLT that outputs a control signal according to the engine load (throttle opening in this example), and the like are controlled.

【００１７】具体的には、本例は、ブレーキＢ−２を係
合し、ブレーキＢ−３を解放することによって第３速の
変速段を達成するものであって、ブレーキＢ−２を操作
する第１の油圧サーボ２９と、ブレーキＢ−３を操作す
る第２の油圧サーボ２８と、第１の油圧サーボ２９への
油圧の供給を切換える２−３シフト弁２２と、信号圧を
発生する信号圧発生手段（前記リニアソレノイド弁ＳＬ
Ｕ等）と、第２の油圧サーボ２８への供給圧を調圧する
Ｂ−３コントロール弁２５とを備えている。Specifically, in this example, the brake B-2 is engaged and the brake B-3 is released to achieve the third speed, and the brake B-2 is operated. The first hydraulic servo 29, the second hydraulic servo 28 for operating the brake B-3, the 2-3 shift valve 22 for switching the hydraulic pressure supply to the first hydraulic servo 29, and the signal pressure. Signal pressure generating means (the linear solenoid valve SL
U) and a B-3 control valve 25 for adjusting the supply pressure to the second hydraulic servo 28.

【００１８】図２に示すように、調圧弁としてのＢ−３
コントロール弁２５は、信号圧（Ｐ_{S L U} ）が一方向か
ら印加される第１の受圧面Ａ₁ と、第２の油圧サーボ２
８からのフィードバック圧が他方向から印加される受圧
面Ａ₂ とを有する第１の弁体即ちスプール２５１及びプ
ランジャ２５３と、スプール２５１と同軸的に配設され
るとともにスプール２５１に他方向から当接可能で切換
手段２２による第１の油圧サーボ２９へのアプライ油圧
（Ｐ_{B 2} ）の供給時に該油圧（Ｐ_{B 2} ）が他方向から印
加される第２の受圧面Ａ₃ を有する第２の弁体としての
プランジャ２５２と、プランジャ２５２のスプール２５
１とは軸方向反対側にプランジャ２５２をスプール２５
１に当接させるように付勢する付勢手段としてのばね２
５９を有する。As shown in FIG. 2, B-3 as a pressure regulating valve
The control valve 25 includes a first pressure receiving surface A _{1 to} which a signal pressure (P _SLU ) is applied from one direction and a second hydraulic servo 2
8, a first valve element or spool 251 and a plunger 253 having a pressure receiving surface A ₂ to which the feedback pressure from 8 is applied from the other direction, and is arranged coaxially with the spool 251 and contacts the spool 251 from the other direction. A second contactable surface having a second pressure receiving surface A ₃ to which the hydraulic pressure (P _{B 2} ) is applied from the other direction when the apply hydraulic pressure (P _{B 2} ) is supplied to the first hydraulic servo 29 by the switching means 22. 252 as the valve body of the and spool 25 of the plunger 252
Plunger 252 is spooled on the side opposite to 1 in the axial direction.
1 as a biasing means for biasing the spring 1 to abut
Have 59.

【００１９】図１に戻って、さらに前記各弁と油路の接
続関係を詳述すると、図示しないマニュアル弁に連なる
Ｄレンジ圧油路２０１は、１−２シフト弁２１を経て分
岐し、一方の油路２０１ａは、２−３シフト弁２２経由
で油路２０１ｈによりリレー弁２６に接続され、該弁２
６経由でブレーキＢ−３油路２０１ｆに接続されてい
る。分岐した他方の油路２０１ｂは、３−４シフト弁２
３、油路２０１ｃ、Ｂ−２リリース弁２４、油路２０１
ｄを経てＢ−３コントロール弁２５の入力ポート２５４
に連なり、該弁２５から油路２０１ｅを経てリレー弁２
６に接続されている。Returning to FIG. 1, the connection relationship between each valve and the oil passage will be described in detail. The D-range pressure oil passage 201 connected to a manual valve (not shown) is branched via the 1-2 shift valve 21. Oil passage 201a is connected to the relay valve 26 by the oil passage 201h via the 2-3 shift valve 22.
It is connected to the brake B-3 oil passage 201f via No. 6. The other branched oil passage 201b is connected to the 3-4 shift valve 2.
3, oil passage 201c, B-2 release valve 24, oil passage 201
Input port 254 of the B-3 control valve 25 via d
And the relay valve 2 from the valve 25 through the oil passage 201e.
6 is connected.

【００２０】マニュアル弁に連なる他方のＤレンジ圧油
路２０２は、２−３シフト弁２２を経て分岐し、一方の
油路２０２ａは、オリフィスを経てブレーキＢ−２油路
２０４に接続されている。この油路２０４は、Ｂ−２リ
リース弁２４及びチェック弁経由で油路２０２ｄに接続
されると共に、オリフィスを経てアキュムレータ２７に
接続されている。分岐した他方の油路２０２ｂは、３−
４シフト弁２３を経てクラッチＣ−２の油圧サーボに接
続されている。The other D range pressure oil passage 202 connected to the manual valve branches via the 2-3 shift valve 22, and one oil passage 202a is connected to the brake B-2 oil passage 204 via the orifice. . The oil passage 204 is connected to the oil passage 202d via the B-2 release valve 24 and the check valve, and is also connected to the accumulator 27 via the orifice. The other branched oil passage 202b is 3-
It is connected to the hydraulic servo of the clutch C-2 via the 4-shift valve 23.

【００２１】３−４シフト弁２３は、上記両油路２０１
ｂ、２０２ｂの連通及び遮断の他にソレノイド弁ＳＬ３
信号圧（Ｐ_{S L 3} ）のＢ−２リリース弁２４のスプール
端への印加を行うべく、ソレノイド信号圧油路２０５を
介してＢ−２リリース弁２４に接続されている。The 3-4 shift valve 23 is provided for both the oil passages 201.
Solenoid valve SL3 in addition to connecting and disconnecting b and 202b
In order to apply the signal pressure (P _{SL 3} ) to the spool end of the B-2 release valve 24, it is connected to the B-2 release valve 24 via a solenoid signal pressure oil passage 205.

【００２２】Ｂ−２リリース弁２４は、ブレーキＢ−２
の解放終期にアキュムレータ２７油圧のドレーンを迅速
化するバイパス回路を形成すべく設けられており、スプ
リング負荷されたスプール２４１を有し、前記３−４シ
フト弁２３経由のソレノイド弁ＳＬ３の信号圧（Ｐ
_{S L 3} ）をスプール２４１端に印加されて、バイパス油
路２０２ｄのブレーキＢ−2 油路２０４への連通及び遮
断と、前記Ｄレンジ圧油路２０１ｃ，２０１ｇのＢ−３
コントロール弁２５の入力ポート２５４への連通の切換
え、並びに信号圧（Ｐ_{S L U} ）の油路２０６を介しての
Ｂ−３コントロール弁２５の受圧面Ａ₄ への印加と油路
２０６のドレーン接続の切換えを行う。したがって、Ｂ
−３コントロール弁２５の入力ポート２５４へは２つの
油路２０１ｃ，２０１ｇからＢ−２リリース弁２４経由
で並列的にＤレンジ圧（Ｐ_D ）の供給が可能とされてい
る。The B-2 release valve 24 is a brake B-2.
Is provided to form a bypass circuit for accelerating the drainage of the hydraulic pressure of the accumulator 27 at the end of the release, and has a spring-loaded spool 241 and the signal pressure of the solenoid valve SL3 via the 3-4 shift valve 23 ( P
_{SL 3} ) is applied to the end of the spool 241 to connect and disconnect the bypass oil passage 202d to the brake B-2 oil passage 204, and the D range pressure oil passages 201c and 201g B-3.
Switching of communication of the control valve 25 to the input port 254, application of signal pressure (P _SLU ) to the pressure receiving surface A ₄ of the B-3 control valve 25 through the oil passage 206, and drain connection of the oil passage 206. Switch over. Therefore, B
-3 control valve 25 of the input port 2 of the oil passage 201c is to 254, the supply of parallel D-range pressure via the B-2 release valve 24 (P _D) is possible from 201g.

【００２３】Ｂ−３コントロール弁２５は、フィードバ
ック圧入力ポート２５６を経てスプール２５１端に印加
されるフィードバック圧によりスプール２５１に設けら
れた２つのランドの一方で入力ポート２５４を開閉し、
他方でドレーンポート２５７を開閉することで出力ポー
ト２５５に連なる油路２０１ｅの油圧を調圧する構成と
されており、スプール２５１と同軸的に配設されたプラ
ンジャ２５２は、端面に２−３シフト弁２２を介してブ
レーキＢ−２の油路２０４に連なる油路２０４ａのブレ
ーキＢ−２係合圧を印加されて、スプール２５１を押圧
する構成とされている。このＢ−３コントロール弁２５
には、本例において、スプール２５１とは別体とされて
いるが、調圧作動時にはスプリング２５８を圧縮して事
実上スプール２５１と一体に動作するプランジャ２５３
もプランジャ２５２とは反対側に設けられており、該プ
ランジャ２５３の一方の端面には常時、そして他方の端
面にはＢ−２リリース弁２４経由の油路２０６を介して
ソレノイド信号圧（Ｐ_{S LU} ）の印加及び解放が可能と
されている。The B-3 control valve 25 opens and closes the input port 254 of one of the two lands provided on the spool 251 by the feedback pressure applied to the end of the spool 251 via the feedback pressure input port 256,
On the other hand, by opening and closing the drain port 257, the hydraulic pressure of the oil passage 201e connected to the output port 255 is adjusted, and the plunger 252 arranged coaxially with the spool 251 has a 2-3 shift valve on the end face. The brake B-2 engagement pressure of the oil passage 204a connected to the oil passage 204 of the brake B-2 is applied via 22 to press the spool 251. This B-3 control valve 25
In this example, the plunger 253 is formed separately from the spool 251, but the spring 258 is compressed during the pressure adjusting operation to effectively move integrally with the spool 251.
Is also provided on the opposite side of the plunger 252, and one end face of the plunger 253 is constantly provided, and the other end face thereof is provided with a solenoid signal pressure (P _S via the oil passage 206 via the B-2 release valve 24). _LU ) can be applied and released.

【００２４】なお、リレー弁２６は、スプリング負荷さ
れたスプール形の切換弁とされ、スプリング負荷側スプ
ール端に油路２０４のブレーキＢ−２圧を、また、他の
スプール端にライン圧（Ｐ_L ）を対向して印加され、ブ
レーキＢ−３油路２０１ｆと油路２０１ｅ及び油路２０
１ｈとの連通を切換える構成とされている。The relay valve 26 is a spring-loaded spool type switching valve, and the brake B-2 pressure of the oil passage 204 is applied to the spring-loaded side spool end and the line pressure (P) is applied to the other spool end. _L ) is applied in opposition to the brake B-3 oil passage 201f, oil passage 201e, and oil passage 20.
It is configured to switch the communication with 1h.

【００２５】このように構成された回路では、第２速定
常状態では、ソレノイド弁ＳＬ３のオフで、図６に示す
ように、ソレノイド信号圧（Ｐ_{S L 3} ）が３−４シフト
弁２３経由で印加されてＢ−２リリース弁２４は図示右
半分位置にあり、Ｂ−３コントロール弁２５のプランジ
ャ２５３の受圧面Ａ₄ 側の信号圧（Ｐ_{S L U} ）は解放さ
れており、Ｂ−３コントロール弁２５は大ゲインとさ
れ、３−４シフト弁２３経由の経路２０１ｂ，２０１ｃ
からＢ−２リリース弁２４を経てＤレンジ圧（Ｐ_D ）が
Ｂ−３コントロール弁２５を介して油圧サーボ２８に供
給されており、ブレーキＢ−３圧はライン圧（Ｐ_L ）ま
で上昇した状態にある。したがって、第２速（２ｎｄ）
定常状態では、スプール２５１は図上で最下方の位置に
ロックされる一方、Ｂ−２リリース弁２４のスプール２
４１は、上記ソレノイド弁ＳＬ３信号圧（Ｐ_{S L 3} ）の
印加で図示下方位置にある。In the circuit thus constructed, in the second steady state, the solenoid valve SL3 is turned off, and the solenoid signal pressure (P _{SL 3} ) passes through the 3-4 shift valve 23 as shown in FIG. When applied, the B-2 release valve 24 is in the right half position in the drawing, the signal pressure (P _SLU ) on the pressure receiving surface A ₄ side of the plunger 253 of the B-3 control valve 25 is released, and the B-3 control valve 25 is released. 25 is a large gain, and the paths 201b and 201c via the 3-4 shift valve 23 are provided.
From the B through the B-2 release valve 24, the D range pressure (P _D ) is supplied to the hydraulic servo 28 through the B-3 control valve 25, and the brake B-3 pressure rises to the line pressure (P _L ). Is in a state. Therefore, the second speed (2nd)
In the steady state, the spool 251 is locked at the lowermost position in the figure, while the spool 2 of the B-2 release valve 24 is locked.
Reference numeral 41 is in the lower position in the drawing due to the application of the solenoid valve SL3 signal pressure (P _{SL 3} ).

【００２６】しかしながら、前記したように、高スロッ
トル開度状態等により入力トルクが大きく、Ｂ−３コン
トロール弁２５への供給圧、すなわちライン圧（Ｐ_L ）
が所定の値を超えて高くなった場合、ブレーキＢ−３圧
を所定の値に抑えるべく、Ｂ−３コントロール弁２５は
調圧状態とされる。こうした場合、前記したように、油
圧の印加されないプランジャ２５２は、振動等でスプー
ル２５１から離反した状態となり得るが、本発明に従っ
て配設されたスプリング２５９の偏倚力によりスプール
２５１との当接状態が保たれる。However, as described above, the input torque is large due to the high throttle opening state and the like, and the supply pressure to the B-3 control valve 25, that is, the line pressure (P _L ).
Is higher than a predetermined value, the B-3 control valve 25 is brought into a pressure regulating state in order to suppress the brake B-3 pressure to a predetermined value. In such a case, as described above, the plunger 252 to which the hydraulic pressure is not applied may be separated from the spool 251 due to vibration or the like. However, the biasing force of the spring 259 arranged according to the present invention prevents the plunger 252 from contacting the spool 251. To be kept.

【００２７】こうした状態で２→３変速判断がなされる
と、図１図及び図７に示すように、２−３シフト弁２２
が第３速側に切換えられ、信号圧発生手段の制御電流も
低下させられ、２−３シフト弁２２経由でＤレンジ圧
（Ｐ_D ）がブレーキＢ−２圧としてサーボ手段２９へ供
給開始される。このとき、Ｂ−３コントロール弁２５に
より解放圧であるブレーキＢ−３圧は、ブレーキＢ−２
圧の上昇に応じて第２速のトルク伝達を維持するに必要
最小圧に調圧（ａ区間）される。ブレーキＢ−２の油圧
サーボ２９へのファーストフィルが終り、これに続くイ
ナーシャ相になると、Ｂ−２アキュムレータ２７の背圧
制御によるフィードバック制御（ｂ区間）で、第２速か
ら第３速へのトルク伝達の移管が生じ、出力回転数は緩
やかに下降する。やがてイナーシャ相が終了し、第３速
同期により回転数が再び上昇に転じたところで変速終了
の判断がなされ、さらにＢ−２アキュムレータ２７の蓄
圧終了にて、リレー弁２６が切換わり、ブレーキＢ−３
油路が遮断されて変速が終わる。When the 2 → 3 shift judgment is made in such a state, as shown in FIGS. 1 and 7, the 2-3 shift valve 22
Is switched to the third speed side, the control current of the signal pressure generating means is also reduced, and the D range pressure (P _D ) is started to be supplied to the servo means 29 as the brake B-2 pressure via the 2-3 shift valve 22. It At this time, the brake B-3 pressure, which is the release pressure by the B-3 control valve 25, changes to the brake B-2.
As the pressure increases, the pressure is adjusted (section a) to the minimum pressure required to maintain the second speed torque transmission. When the first filling of the hydraulic servo 29 of the brake B-2 is completed and the inertia phase follows, the feedback control (section b) by the back pressure control of the B-2 accumulator 27 changes from the second speed to the third speed. Transfer of torque occurs, and the output rotation speed gradually decreases. Eventually, the inertia phase ends, and when the number of revolutions starts to increase again due to the synchronization of the third speed, it is judged that the shift is completed, and when the accumulation of pressure in the B-2 accumulator 27 is completed, the relay valve 26 is switched and the brake B- Three
The oil passage is shut off and the gear shifting ends.

【００２８】図８は、上記２→３変速時のＢ−３コント
ロール弁２５の各受圧面に印加される油圧の変化を示し
ており、ブレーキＢ−３の解放圧（Ｐ_{B 3} ）は、当初、
信号圧（Ｐ_{S L U} ）の低下に伴って低下する。この過程
で、プランジャ２５２のスプール２５１への当接までに
遊びがあった場合、信号圧（Ｐ_{S L U} ）に対抗する係合
圧（Ｐ_{B 2} ）の印加がなされるまで、図に点線で示すよ
うに、解放圧（Ｐ_{B 3}）の降下が遅れるが、本発明に従
うスプリングの２５９の配設により、こうした制御特性
の乱れを防ぐことができる。FIG. 8 shows changes in the hydraulic pressure applied to the respective pressure receiving surfaces of the B-3 control valve 25 during the 2 → 3 shift, and the release pressure (P _{B 3} ) of the brake B-3 is Initially,
It decreases as the signal pressure (P _SLU ) decreases. In this process, if there is a play before the plunger 252 comes into contact with the spool 251, a dotted line is shown in the figure until the engagement pressure (P _{B 2} ) that opposes the signal pressure (P _SLU ) is applied. As described above, although the release pressure (P _{B 3} ) is delayed to drop, the arrangement of the spring 259 according to the present invention can prevent such disturbance of the control characteristic.

【００２９】ところで、一般に、弁体をスプールとする
形式の弁において、対向するランドの一方で入力ポート
を開閉して調圧を行う場合、該弁に入力される油圧が調
圧弁内の弁体のランド間を流れて出力される過程の中
で、油圧がスプールの他方のランド面に作用することに
よりスプールに閉弁方向のフローフォースが発生する。
したがって、上記スプール形式の弁を調圧に使用した場
合、フローフォースによる、一般に外乱と呼ばれる、調
圧を妨げる力が作用する。この関係を式で表すと、制御
されるべき解放圧をＰ_R 、係合圧をＰ_A 、信号圧をＰ_S
とし、それらの受圧面積をＳ_R 、Ｓ_A 、Ｓ_S 、外乱をＦ
とすると、 Ｐ_R ＝（Ｐ_S ・Ｓ_S −Ｐ_A ・Ｓ_A −Ｆ）／Ｓ_R となり、解放圧（Ｐ_R ）に対する外乱（Ｆ）の影響を小
さくするには、解放圧（Ｐ_R ）の受圧面積（Ｓ_R ）を大
きくすればよいことがわかる。しかしながら、上記受圧
面積相互の関係は、調圧弁の制御ゲイン、すなわち信号
圧（Ｐ_S ）に対する解放圧（Ｐ_R ）の圧力値の関係を制
御に適した値に設定しなければならない制約から、係合
圧（Ｐ_A ）及び解放圧（Ｐ_R ）が共に一本の弁体に形成
した受圧面に印加されるようにした構成を採った場合、
上記受圧面の面積（Ｓ_R ）を大きくするには限度があ
る。By the way, generally, in a valve of the type in which the valve element is a spool, when pressure is adjusted by opening and closing the input port on one of the opposing lands, the hydraulic pressure input to the valve is the valve element inside the pressure regulating valve. In the process of flowing between the lands and being output, the hydraulic pressure acts on the other land surface of the spool to generate a flow force in the valve closing direction in the spool.
Therefore, when the spool type valve is used for pressure regulation, a force due to flow force, which is generally called a disturbance, acts to prevent pressure regulation. When this relationship is expressed by an equation, the release pressure to be controlled is P _R , the engagement pressure is P _A , and the signal pressure is P _S.
And the pressure receiving areas are S _R , S _A , S _S , and the disturbance is F
Then, P _R = (P _S · S _S −P _A · S _A −F) / S _R , and in order to reduce the influence of the disturbance (F) on the release pressure (P _R ), the release pressure (P _R It is understood that the pressure receiving area (S _R ) of) should be increased. However, the mutual relationship between the pressure receiving areas is due to the constraint that the control gain of the pressure regulating valve, that is, the relationship between the pressure value of the release pressure (P _R ) and the signal pressure (P _S ) must be set to a value suitable for control. engagement pressure (P _a) and when the release pressure (P _R) has adopted a configuration in which as both are applied to the pressure receiving surface formed on the valve body of the one,
There is a limit to increase the area (S _R ) of the pressure receiving surface.

【００３０】そこで、受圧面の面積を大きくすること
で、外乱の比率をできるだけ小さくするために、解放圧
（Ｐ_R ）が印加される受圧面と、係合圧（Ｐ_A ）が印加
される受圧面とをそれぞれ別の弁体に形成することによ
り、上記制約をうけることなく受圧面の面積（Ｓ_R ）を
確保する構成を採る前記先願に係る発明や本実施例に係
る構成を採ることが有効となる。Therefore, by increasing the area of the pressure receiving surface to reduce the disturbance ratio as much as possible, the pressure receiving surface to which the release pressure (P _R ) is applied and the engagement pressure (P _A ) are applied. By adopting a structure in which the pressure receiving surface and the pressure receiving surface are formed on different valve bodies, respectively, the area (S _R ) of the pressure receiving surface is secured without the above-mentioned restrictions. Will be effective.

【００３１】以上、要するに、上記実施例では、Ｂ−３
コントロール弁２５における信号圧（Ｐ_{S L U} ）が一方
向から印加される受圧面Ａ₁ と、油圧サーボ２８からの
フィードバック圧（Ｐ_{B 3} ）が他方向から印加される受
圧面Ａ₂ とを有するスプール２５１及びプランジャ２５
３と、油圧サーボ２９への油圧（Ｐ_{B 2} ）が他方向から
印加される受圧面Ａ₃ を有するプランジャ２５２とを別
体に構成しているので、受圧面の面積Ａ₂ を他の受圧面
の面積Ａ₁ ，Ａ₃ との関係に制約されることなく設定す
ることで、フローフォース等による外乱の影響を小さく
することができる。In summary, in the above embodiment, B-3
A spool having a pressure receiving surface A _{1 to} which a signal pressure (P _SLU ) in the control valve 25 is applied from one direction and a pressure receiving surface A ₂ to which a feedback pressure (P _{B 3} ) from the hydraulic servo 28 is applied from the other direction. 251 and plunger 25
3 and the plunger 252 having the pressure receiving surface A ₃ to which the hydraulic pressure (P _{B 2} ) to the hydraulic servo 29 is applied from the other direction are separately configured, so that the area A ₂ of the pressure receiving surface is different from the other pressure receiving surface A _2. By setting without being restricted by the relationship with the surface areas A ₁ and A ₃ , it is possible to reduce the influence of disturbance due to flow force or the like.

【００３２】また、プランジャ２５２は、スプール２５
１及びプランジャ２５３に当接するようにスプリング２
５９で付勢されているため、ブレーキＢ−３が係合され
て、プランジャ２５２の受圧面に油圧が印加されない状
態において、高スロットル開度状態等により入力トルク
が大きく、Ｂ−３コントロール弁２５への供給圧が高い
場合でも、プランジャ２５２がスプール２５１とプラン
ジャ２５３から離反することはない。したがって、２−
３シフト弁により油圧サーボ２９への油圧の供給が開始
された時、すなわち、ブレーキＢ−３が係合されている
状態から解放し、ブレーキＢ−２を係合させることによ
り第３速を達成させる場合に、ブレーキＢ−２の油圧サ
ーボ２９への油圧の供給による係合圧を受圧面Ａ₃ に印
加させると、スプール２５１及びプランジャ２５３並び
にプランジャ２５２とは当接された状態であるので、直
ちに油圧サーボ２９からの係合圧と関連させた解放圧の
調圧制御を開始することができるので、応答遅れが生じ
ることがない。The plunger 252 is a spool 25.
1 and the spring 2 so as to contact the plunger 253.
Since the brake B-3 is engaged and the hydraulic pressure is not applied to the pressure receiving surface of the plunger 252, the input torque is large due to the high throttle opening state and the B-3 control valve 25 The plunger 252 does not separate from the spool 251 and the plunger 253 even when the supply pressure to the spool 251 is high. Therefore, 2-
When the hydraulic pressure is started to be supplied to the hydraulic servo 29 by the 3-shift valve, that is, the brake B-3 is released from the engaged state and the brake B-2 is engaged to achieve the third speed. In this case, when the engagement pressure generated by the supply of the hydraulic pressure to the hydraulic servo 29 of the brake B-2 is applied to the pressure receiving surface A ₃ , the spool 251, the plunger 253, and the plunger 252 are in contact with each other. Since the pressure adjustment control of the release pressure related to the engagement pressure from the hydraulic servo 29 can be immediately started, the response delay does not occur.

【００３３】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明はこれに限るものではなく、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更するこ
とができる。特に、前記実施例では、第１の弁体を別体
のスプールとプランジャとで構成しているが、これは、
信号圧発生手段の出力当初のばらついた信号圧が直接ス
プールに作用するのを避けるための構成であって、本発
明に必然のものではない。また、付勢手段はスプリング
に限るものではなく、例えば、一定油圧を第２の弁体に
作用させるようにすることも考えられる。Although the present invention has been described above in detail based on the embodiments, the present invention is not limited to this, and various specific configurations can be modified within the scope of the matters described in the claims. In particular, in the above-mentioned embodiment, the first valve body is composed of the separate spool and plunger, but this is
This is a configuration for avoiding the fact that the signal pressure generated at the beginning of output of the signal pressure generating means directly acts on the spool, and is not essential to the present invention. Further, the urging means is not limited to the spring, and it is conceivable to apply a constant hydraulic pressure to the second valve body, for example.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の油圧制御装
置を２→３変速状態における油路接続を併せて示す部分
回路図である。FIG. 1 is a partial circuit diagram showing an oil pressure control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention together with oil passage connections in a 2 → 3 speed change state.

【図２】上記油圧制御装置の調圧弁の詳細を示す拡大断
面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing details of a pressure regulating valve of the hydraulic control device.

【図３】上記自動変速機の変速機構部を示すスケルトン
図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a transmission mechanism portion of the automatic transmission.

【図４】上記自動変速機の作動図表である。FIG. 4 is an operation chart of the automatic transmission.

【図５】上記自動変速機のシステム構成を示すブロック
図である。FIG. 5 is a block diagram showing a system configuration of the automatic transmission.

【図６】上記自動変速機の油圧制御装置を第２速定常状
態における油路接続で示す部分回路図である。FIG. 6 is a partial circuit diagram showing the hydraulic control device for the automatic transmission in an oil passage connection in a second speed steady state.

【図７】上記自動変速機の２→３変速時のタイムチャー
トである。FIG. 7 is a time chart of the automatic transmission at the time of the 2 → 3 shift.

【図８】上記自動変速機の２→３変速時に調圧弁に印加
され油圧の特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram of hydraulic pressure applied to the pressure regulating valve when the automatic transmission is in the 2 → 3 shift mode.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 Ｂ−２ 第１の摩擦係合要素をブレーキ Ｂ−３ 第２の摩擦係合要素をブレーキ ２０ 油圧制御装置 ２２ ２−３シフト弁（切換手段） ２５ Ｂ−３コントロール弁（調圧弁） ２８ 第２の油圧サーボ ２９ 第１の油圧サーボ ＳＬＵ リニアソレノイド弁（信号圧発生手段） Ａ₁ 第１の受圧面 Ａ₃ 第２の受圧面 Ｐ_{S L U} 信号圧 Ｐ_{B 3} フィードバック圧 Ｐ_{B 2} 係合圧 ２５１ スプール（第１の弁体） ２５２ プランジャ（第２の弁体） ２５９ スプリング（付勢手段）10 Automatic Transmission B-2 Brake First Friction Engaging Element B-3 Brake Second Friction Engaging Element 20 Hydraulic Control Device 22 2-3 Shift Valve (Switching Means) 25 B-3 Control Valve (Adjustment) Pressure valve) 28 Second hydraulic servo 29 First hydraulic servo SLU Linear solenoid valve (signal pressure generating means) A ₁ First pressure receiving surface A ₃ Second pressure receiving surface P _SLU Signal pressure P _{B 3} Feedback pressure P _{B 2} Engaging pressure 251 Spool (first valve body) 252 Plunger (second valve body) 259 Spring (biasing means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 酒井 基之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高橋 信明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Akira Fukatsu 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Motoyuki Sakai 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aishi N AW Co., Ltd. (72) Inventor Masato Kaikawa 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Kagenori Fukumura 1 Toyota-cho, Aichi-ken Toyota Motor Co., Ltd. Inside the company (72) Hidehiro Ohba 1st Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Yasuo Hojo 1st Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Tabata Atsushi Toyota, Aichi Prefecture 1 Toyota-cho, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Nobuaki Takahashi Toyota City, Aichi Prefecture Data-cho address 1 Toyota Motor Co., Ltd. in

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 第１の摩擦係合要素を係合し、第２の摩
擦係合要素を解放することによって所定の変速段を達成
するものであって、前記第１の摩擦係合要素を操作する
第１の油圧サーボと、前記第２の摩擦係合要素を操作す
る第２の油圧サーボと、前記第１の油圧サーボへの油圧
の供給を切換える切換手段と、信号圧を発生する信号圧
発生手段と、前記第２の油圧サーボへの供給圧を調圧す
る調圧弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、 前記調圧弁は、前記信号圧が一方向から印加される第１
の受圧面を有する第１の弁体と、該第１の弁体と同軸的
に配設されるとともに第１の弁体に他方向から当接可能
で前記切換手段による前記第１の油圧サーボへの油圧の
供給時に該油圧が他方向から印加される第２の受圧面を
有する第２の弁体と、前記第２の弁体の前記第１の弁体
とは軸方向反対側に前記第２の弁体を前記第１の弁体に
当接させるように付勢する付勢手段を有することを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。1. A predetermined gear stage is achieved by engaging a first frictional engagement element and releasing a second frictional engagement element, the first frictional engagement element comprising: A first hydraulic servo for operating, a second hydraulic servo for operating the second friction engagement element, a switching means for switching the supply of hydraulic pressure to the first hydraulic servo, and a signal for generating a signal pressure. In a hydraulic control device for an automatic transmission, which includes a pressure generating means and a pressure regulating valve that regulates a supply pressure to the second hydraulic servo, the pressure regulating valve is configured such that the signal pressure is applied from one direction.
A first valve body having a pressure receiving surface of the first valve body and the first hydraulic servo which is disposed coaxially with the first valve body and is capable of contacting the first valve body from another direction by the switching means. A second valve body having a second pressure receiving surface to which the hydraulic pressure is applied from the other direction when the hydraulic pressure is supplied to the second valve body, and the second valve body is axially opposite to the first valve body. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising: an urging means for urging the second valve body to come into contact with the first valve body.