JPH0815854B2

JPH0815854B2 - 内燃機関の運転制御方法

Info

Publication number: JPH0815854B2
Application number: JP61087656A
Authority: JP
Inventors: 弘道木村; 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-04-16
Filing date: 1986-04-16
Publication date: 1996-02-21
Anticipated expiration: 2011-02-21
Also published as: JPS62244725A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車等の車輌に用いられる内燃機関の運
転制御方法に係り、特にフォワードクラッチの係合圧の
低減によりアンチクリープ制御（クリープ低減制御）を
行う車輌用自動変速機と組合せられて用いられる内燃機
関の運転制御方法に係る。

従来の技術自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、
内燃機関の如き原動機より回転動力を与えられる流体式
トルクコンバータと、前記流体式トルクコンバータより
回転動力を与えられ複数個の摩擦係合装置の係合と解放
により複数個の変速段の間に切換えられる遊星歯車式の
歯車変速装置とを有し、前記歯車変速装置は車速とアク
セルペダルの踏込量とに応じて予め定められた変速パタ
ーンに従って変速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、
マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに
設定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され
且車速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時に
も前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、
第一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペ
ダルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われる
が、しかしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速
段に設定されていると、内燃機関の出力が流体式トルク
コンバータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部
材に伝達されるため、アイドル振動が大きく、またクリ
ープが生じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行
制動用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが
比較的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体
式トルクコンバータの引摺りによってアイドル運転時の
燃料経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの
作動油の温度が上昇することが知られている。

上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前
進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止して
いるアイドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状
態或いはニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速装
置の摩擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力
部材と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択
的に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフォ
ワードクラッチの係合圧を前進速度段達成時より低く該
フォワードクラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、
流体式トルクコンバータの出力トルクが歯車変速装置の
前進走行用入力部材に伝達されないようにするアンチク
リープ制御装置を備えた車輌用自動変速機が既に提案さ
れており、これは、例えば、特公昭47−19962号、特開
昭56−21047号、特開昭58−128552号、特開昭58−19395
3号、特開昭59−6454号の各公報に示されている。

上述の如き車輌用自動変速機は所期の目的を達成し、
この車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低減
し、またクリープの発生が防止され、ブレーキペダルが
強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの時
の流体式トルクコンバータの引摺りがなくなることによ
ってアイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式ト
ルクコンバータの作動油の温度が上昇することも回避さ
れる。

発明が解決しようとする問題点しかし、車輌の発進時に上述の如きアンチクリープ制
御の解除が行われると、フォワードクラッチの係合圧の
増大中にアクセルペダルの踏込みに伴う機関出力の増大
が生じ、フォワードクラッチに作用するトルクが増大
し、このためにフォワードクラッチの係合時に於けるフ
ォワードクラッチの摩擦材のエネルギ吸収量が増大する
が、特にアクセルペダルが急に大きく踏み込まれて機関
出力が急上昇すると、フォワードクラッチの耐久性が低
下する。またこの場合には出力軸トルクの変動が大きく
なり、中立レンジから前進走行レンジへのマニュアルシ
フトレンジチェンジショックが大きくなる。

本発明は、上述の如き問題に鑑み、フォワードクラッ
チの係合圧の低減によりアンチクリープ制御が行われて
もその解除の際にフォワードクラッチの耐久性の低下及
び大きいショックを生じることがないようにする内燃機
関の運転制御方法を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段上述の如き目的は、本発明によれば、アンチクリープ
制御の解除時に機関出力が所定値以上の時には機関出力
を一時的に低減せしめることを特徴とする内燃機関の運
転制御方法によって達成される。

このアンチクリープ制御の解除時の内燃機関出力の一
時的な低減は内燃機関の点火時期の遅角、内燃機関に供
給する燃料の供給量の低減或いは吸入空気量の低減によ
り行われれば良い。

機関出力を低減する時間はアンチクリープ制御解除時
の機関負荷に応じて可変設定されて良い。

機関出力の低減を解除する時期は車輌用自動変速機の
回転メンバの回転数或いはフォワードクラッチの油圧に
応じて決定されても良い。

発明の作用及び効果本発明による内燃機関の運転制御方法によれば、アン
チクリープ制御の解除時、即ちフォワードクラッチの係
合過程時には機関出力が低減されることにより、フォワ
ードクラッチの係合時に於けるフォワードクラッチの摩
擦材のエネルギ吸収量は少なくて済むようになり、フォ
ワードクラッチの耐久性の低下が回避される。またこれ
に伴い出力軸トルクの変動が大きくなることが回避さ
れ、中立レンジから前進走行レンジへのマニュアルシフ
トレンジチェンジ時に大きいショックが生じることが回
避される。

前記フォワードクラッチの係合時に於てフォワードク
ラッチの摩擦材のエネルギ吸収量がフォワードクラッチ
の耐久性を低下するほど増大するのは機関負荷が所定値
以上の時であり、換言すればアクセルペダルが比較的大
きく踏込まれた時であり、従って、実際にはアンチクリ
ープ制御の解除時に機関出力を一時的に低減する必要が
あるのは機関負荷が所定値以上の時のみである。従って
機関負荷が所定値以上である時にのみ機関出力の低減が
行われることにより所期の目的は達成された上で機関負
荷が比較的小さい時にそれに加えて機関負荷が低減され
ることに起因して内燃機関の運転性が悪化することが回
避される。

アンチクリープ制御の解除時に機関出力を低減する期
間は内燃機関の加速応答性の観点から所期の目的を達成
した上で可及的に短いことが好ましく、このことに起因
して機関出力を低減する時間はアンチクリープ制御解除
時の機関負荷に応じて可変設定され、また機関出力の低
減を解除する時期はフォワードクラッチの係合完了時期
に同期して行われるべく車輌用自動変速機の回転メンバ
の回転数或いはフォワードクラッチの油圧に応じて設定
される。

実施例以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解図的に
示している。自動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービ
ン羽根車４とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有
する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式
トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変速
装置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部材
であるポンプ羽根車３は内燃機関100の出力軸101に駆動
連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部材である
タービン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連
結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されて
いない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されてい
る。

内燃機関100は、燃料インジェクタ102より燃料を噴射
供給され、点火時期制御装置103により点火時期を制御
されて燃焼機関としての運動を制御されるようになって
いる。

燃料インジェクタ102と点火時期制御装置103の作動は
エンジンコントロールコンピュータ70により制御される
ようになっている。エンジンコントロールコンピュータ
70は、吸気管圧力センサ、機関回転数センサ、水温セン
サ等を含むエンジンコントロールセンサ群71とトランス
ミッションコントロールコンピュータ60より機関運転制
御に必要な各種情報を入力してこれら情報に従って燃料
噴射量と点火時期を決定し、これの制御信号を燃料イン
ジェクタ102と点火時期制御装置103の各々へ出力するよ
うになっている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置10と主歯車変速装置
11とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置10は、サンギア12と、サンギア12と同
芯に設けられたリングギア13と、サンギア12とリングギ
ア13との間にあって該両者に噛合したプラネタリピニオ
ン14と、プラネタリピニオン14を回転可能に支持したキ
ャリア15と、サンギア12に対するキャリア15の左回転を
阻止するワンウェイクラッチ（F₀）16と、サンギア12と
キャリア15とを選択的に連結するODクラッチ（C₀）17
と、サンギア12をトランスミッションケースに対し選択
的に固定するODブレーキ（B₀）18とを含んでおり、キャ
リア15を入力軸９に駆動連結され、ODクラッチ17とODブ
レーキ18との選択的な係合によって二つの変速段の間に
切換えられるようになっている。

主歯車変速装置11は、中間軸19によって互いに連結さ
れたフロントサンギア20及びリアサンギア21と、フロン
トサンギア20と同心に設けられたフロントリングギア22
と、リアサンギア21と同心に設けられたリアリングギア
23と、フロントサンギア20とフロントリングギア22との
間にあって該両者に噛合したフロントプラネタリピニオ
ン24と、リアサンギア21とリアリングギア23との間にあ
って該両者に噛合したリアプラネタリピニオン25と、フ
ロントプラネタリピニオン24を回転可能に支持したフロ
ントキャリア26と、リアプラネタリピニオン25を回転可
能に支持したリアキャリア27と、主歯車変速装置11の前
進走行用入力部材であるフロントリングギア22を副歯車
変速装置10の出力部材であるリングギア13に選択的にト
ルク伝達関係に接続するフォワードクラッチ（C₁）28
と、中間軸19とリングギア13とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレクトクラッチ（C₂）29と、中間軸19
をトランスミッションケースに対し選択的に固定するシ
フト用ブレーキ（B₁）30と、リアキャリア27をトランス
ミッションケースに対し選択的に固定するもう一つのシ
フト用ブレーキ（B₂）31と、リアキャリア27のの回転を
ロックするワンウェイクラッチ（F₁）32とを有してお
り、フロントキャリア26及びリアリングギア23を出力軸
８に駆動連結され、前記複数個のクラッチと前記複数個
のブレーキとが各々の所定の組合せにて係合及び解放さ
れることにより前進三段と後進一段の複数個の変速段の
間に切換えられるようになっている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置10と主歯車変速装置
11の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示さ
れた表に従って係合及び解放されることにより副歯車変
速装置10と主歯車変速装置11との共働作用によってオー
バドライブ段を含む前進五段と後進一段の複数個の変速
段を選択的に達成する。

この表に於て、○印は当該クラッチ或いはブレーキが
係合されていることを示し、×印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、△印は当該ワンウ
ェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放
（フリー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは
行われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみ
が行われる。

副歯車変速装置10と主歯車変速装置11のクラッチ17、
28、29とブレーキ18、30、31は各々油圧サーボ装置によ
り駆動されて選択的に係合作動する油圧作動式のもので
あり、前記油圧サーボ装置に対する油圧の給排を制御す
る油圧制御装置と該油圧制御装置の油路の切換を指示す
るマイクロコンピュータを含んだ電子制御装置による制
御によって各マニュアルシフトレンジ毎に車速とスロッ
トル開度とに応じて予め定められたそれ自身周知の一般
的な変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキ
の係合と解放が上述の如き組合せにて行われることによ
り歯車変速装置７の変速段が切換設定される。

第２図は本発明による車輌用自動変速機の一つの実施
例をその要部について示している。変速制御用の前記油
圧制御装置はソレノイド37によって切換えられるアイド
ル制御弁36を有しており、該アイドル制御弁のポートａ
は途中に絞り47aを有する油路38a及び油路38によって、
もう一つのポートｂは途中に絞り47bを有する油路38b及
び油路38によって各々マニュアルシフト弁39のフォワー
ドポートに接続され、これらポートはマニュアルシフト
レンジがＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの如き前進走行
レンジに設定されている時にはマニュアルシフト弁39よ
り常にライン油圧を供給されるようになっている。尚、
マニュアルシフト弁39は油路40によってライン油圧制御
弁（プライマリレギュレータ弁）41に接続され、またラ
イン油圧制御弁41は油路42によってオイルポンプ43に接
続されている。

アイドル制御弁36はポートａとｂ以外に二つのポート
ｅとｆを有しており、ポートｅは油路44及び絞りポート
45を備えたリリーフ弁46に接続され、ポートｆは油路48
によってフォワードクラッチ28の油圧サーボ装置33の油
室35bに接続されている。アイドル制御弁36は、ソレノ
イド装置37に通電が行われている時には図示されている
如くポートａをポートｅに接続すると同時にポートｅと
ポートｆとを接続し、これに対しソレノイド装置37に通
電が行われていない時にはポートｆをポートｅより切り
離してポートｂに接続ようになっている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前
進走行レンジにある時に於てアイドル制御弁36のソレノ
イド37に通電が行われると、ライン油圧より低くリリー
フ弁46のリリーフ設定圧により決まる油圧がフォワード
クラッチ28の油室35bに供給され、これに対しソレノイ
ド37に通電が行われていない時には油室35bにライン油
圧が供給される。

フォワードクラッチ28の油圧サーボ装置33は、サーボ
ピストン35aを含み油室35bに供給される油圧の増大に応
じてサーボピストン35aが戻しばね34のばね力に抗して
図にて右方へ移動することによりフォワードクラッチ28
を係合作動させ、油室35bの油圧の増大に応じてクラッ
チ係合圧を増大するようになっている。

リリーフ弁46のリリーフ設定圧は、フォワードクラッ
チ28が滑りを生じ、フォワードクラッチ28が正にトルク
伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定さ
れており、このためフォワードクラッチ28の油室35bに
リリーフ弁46のリリーフ設定圧に等しい油圧が供給され
ている時にはフォワードクラッチ28は正にトルク伝達を
開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状態に設定され
る。これによりアンチクリープ制御が行われる。尚、フ
ォワードクラッチ28の油室35bにライン油圧が供給され
た場合には、フォワードクラッチ28は完全な係合状態に
なり、滑りを生じることなく副歯車変速装置10のリング
ギア13と主歯車変速装置11のフロントリングギア22とを
完全なトルク伝達関係に接続する。

アイドル制御弁36のソレノイド37に対する通電制御は
トランスミッションコントロールコンピュータ60により
行われるようになっている。トランスミッションコント
ロールコンピュータ60は、一般的なマイクロコンピュー
タを含んでおり、スロットル開度センサ62より内燃機関
100のスロットル弁の開度に関する情報を、車速センサ6
3より車速に関する情報を、シフトポジションスイッチ6
4よりマニュアルシフトレンジに関する情報を、ブレー
キスイッチ65より車輌のフットブレーキ或いはパーキン
グブレーキが制動作動しているか否かに関する情報を各
々与えられ、第３図に示されている如きフローチャート
に従ってソレノイド37に対する通電を制御してアンチク
リープ制御を行うようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照してアン
チクリープ制御とそれに伴う本発明による内燃機関の運
転制御方法の実施要領について説明する。第３図に示さ
れたフローチャートのルーチンは所定時間毎或いは所定
クランク角毎に繰返し実行される。

ステップ100に於ては、各種センサより情報を入力す
ることが行われる。

ステップ101に於ては、スロットル開度に応じてタイ
マセット値T₁ともう一つのタイマセット値T₂とを決定す
ることが行われる。タイマセット値T₁とT₂は各々スロッ
トル開度の増大に応じて増大すべく決定される。

ステップ102に於ては、フラッグＦが２であるか否か
の判別が行われる。Ｆ＝２である時は既にアンチクリー
プ制御解除時の機関出力低減が実行されている時であっ
てこの時にはステップ121へ進み、これに対しＦ＝２で
ない時にはステップ103へ進む。

ステップ103に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。マニュアルシフトレン
ジが前進走行レンジである時にはステップ106へ進み、
これに対しマニュアルシフトレンジが前進走行レンジで
ない時、即ちＰレンジ、Ｒレンジ或いはＮレンジである
時にはステップ104へ進む。

ステップ104に於ては、フラッグＦが０であるか否か
の判別が行われる。Ｆ＝０である時はアンチクリープ制
御も機関出力低減制御も行われていない通常時であって
この時にはリセットされ、これ対しＦ＝０でない時には
ステップ105へ進む。

ステップ105に於ては、アイドル制御弁36のソレノイ
ド37に対する通電が停止され、またフラッグＦを０にす
ることが行われる。これによりアンチクリープ制御の解
除が行われる。

ステップ106に於ては、スロットル開度センサ62によ
り検出されたスロットル開度に基いて内燃機関の100の
スロットル弁が全開、即ちアイドル開度位置にあるか否
かの判別が行われる。スロットル弁がアイドル開度位置
にある時にはステップ107へ進み、これに対しスロット
ル弁がアイドル開度位置にない時にはステップ111へ進
む。

ステップ107に於ては、車速が零に近い所定値以下で
あるか否かの判別が行われる。車速が所定値以下である
時にはステップ108へ進み、車速が所定値以下でない時
にはステップ111へ進む。

ステップ108に於ては、車輌制動中であるか否か、即
ちフットブレーキ或いはパーキングブレーキの少なくと
もいずれか一方が制動作動をしているか否かの判別が行
われる。車輌制動中である時にはステップ109へ進み、
これに対し車輌制動中でない時にはステップ111へ進
む。

ステップ109に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。Ｆ＝１である時は既にアンチクリー
プ制御は実行されている時であってこの時にはリセット
され、これに対しＦ＝１でない時にはステップ110へ進
む。

ステップ110に於ては、アイドル制御弁36のソレノイ
ド37に対し通電を開始することとフラッグＦを１にする
ことが行われる。これによりフォワードクラッチ28の油
室35bにはリリーフ弁46により決まるライン油圧より低
い所定の油圧が供給され、フォワードクラッチ28の係合
圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ28が
すべりを生じる値に設定される。

この時には、フォワードクラッチ28がすべりを生じる
ことにより流体式トルクコンバータ２の出力トルクが歯
車変速装置７の前進走行用入力部材であるフロントリン
グギア22に伝達されることが阻止され、これによりアイ
ドル振動が低減し、クリープの発生が防止される。

ステップ111に於ては、フラッグＦが０であるか否か
の判別が行われる。Ｆ＝０である時はアンチクリープ制
御が行われていない時であってこの時にはリセットさ
れ、これに対しＦ＝０でない時にはステップ112へ進
む。

ステップ112に於ては、フラッグＦが３であるか否か
の判別が行われる。Ｆ＝３である時はステップ115へ進
み、これに対しＦ＝３でない時にはステップ113へ進
む。

ステップ113に於ては、タイマをスタートさせること
が行われる。ステップ113の次はステップ114へ進む。

ステップ114に於ては、アイドル制御弁36のソレノイ
ド37に対する通電を停止することが行われる。これによ
りフォワードクラッチ28の油室35bにはライン油圧が供
給され、これによりフォワードクラッチ28の係合が開始
され、アンチクリープ制御が解除される。

ステップ115に於ては、スロットル開度Θが予め定め
られた所定値Θsetより大きいか否かの判別が行われ
る。Θ＞Θsetである時にはステップ116へ進み、Θ＞Θ
setでない時にはステップ122へ進む。

ステップ116に於ては、機関出力低減指令をエンジン
コントロールコンピュータ70へ出力することが行われ
る。エンジンコントロールコンピュータ70はトランスミ
ッションコントロールコンピュータ60より機関出力低減
指令を受けると、点火時期制御装置103へ遅角制御信号
或いは燃料インジェクタ102へ燃料噴射量低減信号を直
ちに出力する。これにより内燃機関100の出力がその時
のスロットル開度に比して低減する。この機関出力低減
量は一定値であってもスロットル開度の最大に応じて増
大されても良い。

ステップ117に於ては、この時のタイマのタイマ値ｔ
を機関出力低減開始時T₀として記憶することが行われ
る。

ステップ118に於ては、機関出力低減時間（ｔ−T₀）
がタイマセット値T₁より大きいか否かの判別が行われ
る。ｔ−T₀＞T₁である時は機関出力低減がタイマセット
値T₁により決まる所定時間に亙って行われた時であって
この時にはステップ119へ進み、これに対し未だ所定時
間が経過していない時にはステップ120へ進む。

ステップ119に於ては、機関出力解除指令をエンジン
コントロールコンピュータ70へ出力することが行われ
る。エンジンコントロールコンピュータ70はトランスミ
ッションコントロールコンピュータ60より機関出力解除
指令を受けると直ちに機関出力低減信号を燃料インジェ
クタ102或いは点火時期制御装置103へ出力することを停
止する。これにより内燃機関100の機関出力がスロット
ル開度により決まる機関負荷に復帰する。またステップ
119に於ては、フラッグＦを０にすることが行われる。

ステップ102に於ては、フラッグＦを２にすることが
行われる。

ステップ121はフラッグＦ＝２である時に実行され、
このステップ121に於いては、スロットル開度Θが所定
値Θsetより大きいか否かの判別が行われる。Θ＞Θset
である時にはステップ181へ進み、これに対しΘ＞Θset
でない時にはステップ119へ進む。これによりスロット
ル開度が所定値以下になった時、即ち機関負荷が所定値
以下になると、アンチクリープ制御解除時に於て機関出
力低減が所定時間に亙って行われていなくても直ちに機
関出力低減を解除することが行われる。

ステップ122に於ては、タイマのタイマ値ｔがタイマ
セット値T₂より小さいか否かの判別が行われる。ｔ＜T₂
である時、即ちアンチクリープ制御条件が成立しなくな
ってからタイマセット値T₂により決まる所定値が経過し
ていない時にはステップ123へ進み、これに対しその所
定時間が経過した時にはステップ124へ進む。

ステップ123に於ては、フラッグＦを３にすることが
行われる。これによりアンチクリープ制御解除開始直後
に於て未だスロットル開度Θが所定値Θset以下であっ
てもタイマセット値T₂により決まる所定時間が経過する
間に於てスロットル開度Θが所定値Θset以上になると
上述の如き機関出力低減制御が行われる。

ステップ124に於ては、フラッグＦを０にすることが
行われる。

上述の実施例に於ては、アンチクリープ制御解除時に
行われる機関出力低減制御の解除は時間制御されている
が、機関回転数センサ66により検出される機関回転数と
車速センサ63により検出される車速との基いて、或いは
ODクラッチドラム回転数センサ68により検出されるODク
ラッチ17のドラム回転数或いはフォワードクラッチ油圧
センサ67により検出されるフォワードクラッチ28の油室
35bの油圧に基いてフォワードクラッチ28の係合完了時
を見出し、これに基いて機関出力低減制御の解除時期が
決定されても良い。この場合の制御は第４図に示されて
いる如きフローチャートに従って行われる。

また、内燃機関100がその吸気系にアクセルペダル連
動のスロットル弁とは別に吸入空気量制御装置104を備
えているものであれば、この吸入空気量制御装置104に
よって吸入空気量を低減することにより機関出力の低減
が行われても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明は、これに限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示す概略構成図、
第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転
時制御方法の実施に用いられる制御装置の一例を示す概
略構成図、第３図及び第４図は各々アンチクリープ制御
の実施要領の一例を示すフローチャートである。１……車輌用自動変速機,2……流体式トルクコンバー
タ,3……ポンプ羽根車,4……タービン羽根車,5……ステ
ータ羽根車,6……直結クラッチ,7……歯車変速装置,8…
…出力軸,9……入力軸,10……副歯車変速装置,11……主
歯車変速装置,12……サンギア,13……リングギア,14…
…プラネタリピニオン,15……キャリア,16……ワンウェ
イクラッチ,17……ODクラッチ,18……ODブレーキ,19…
…中間軸,20……フロントサンギア,21……リアサンギ
ア,22……フロントリングギア,23……リアリングギア,2
4……フロントプラネタリピニオン,25……リアプラネタ
リピニオン,26……フロントキャリア,27……リアキャリ
ア,28……フォワードクラッチ,29……ダイレクトクラッ
チ,30、31……シフト用ブレーキ,32……ワンウェイクラ
ッチ,33……油圧サーボ装置,34……戻しばね,35a……サ
ーボピストン,35b……油室,36……アイドル制御弁,37…
…ソレノイド,38、38a、38b……油路,39……マニュアル
シフト弁,40……油路,41……ライン油圧制御弁,42……
油路,43……オイルポンプ,44……油路,45……絞りポー
ト,46……リリーフ弁,47a、47b……絞り,48……油路,60
……トランスミッションコントロールコンピュータ,62
……スロットル開度センサ,63……車速センサ,64……シ
フトポジションスイッチ,65……ブレーキスイッチ,66…
…機関回転数センサ,67……フォワードクラッチ油圧セ
ンサ,68……ODクラッチドラム回転数センサ,70……エン
ジンコントロールコンピュータ,71……エンジンコント
ロールセンサ群,100……内燃機関,101……出力軸,102…
…燃料インジェクタ,103……点火時期制御装置,104……
吸入空気量制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マニュアルシフトレンジが前進走行レンジ
に設定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル
運転時にはフォワードクラッチへ供給する油圧を低減す
ることによりフォワードクラッチの係合圧を減少せしめ
てクリープの発生を防止するアンチクリープ制御が行わ
れる車輌用自動変速機と組合せられて用いられる内燃機
関の運転制御方法に於て、アンチクリープ制御の解除時
に機関負荷が所定値以上の時には機関出力を一時的に低
減せしめることを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
【請求項２】特許請求の範囲第１項の内燃機関の運転制
御方法に於て、機関出力を低減する時間をアンチクリー
プ制御解除時の機関負荷に応じて可変設定することを特
徴とする内燃機関の運転制御方法。
【請求項３】特許請求の範囲第１項又は第２項のいずれ
かの内燃機関の運転制御方法に於て、機関出力の低減を
解除する時期を車輌用自動変速機の回転メンバの回転数
に応じて決定することを特徴とする内燃機関の運転制御
方法。
【請求項４】特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれ
かの内燃機関の運転制御方法に於て、機関出力の低減を
解除する時期はフォワードクラッチへ供給する油圧に応
じて決定することを特徴とする内燃機関の運転制御方
法。