JPH08144821A

JPH08144821A - エンジンのアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPH08144821A
Application number: JP28321294A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Morioka; 宏行森岡; Osamu Yamashita; 修山下
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-11-17
Filing date: 1994-11-17
Publication date: 1996-06-04

Abstract

(57)【要約】【目的】高地でのポンプロス低下に伴うアイドル時の燃
焼安定性の悪化を解消できるエンジンのアイドル回転数
制御装置を提供する。【構成】エンジンのアイドル時の回転数を所定回転数Ｉ
Ｄに制御するために吸入空気量ｍを制御するエンジンの
アイドル回転数制御装置において、吸入空気が低地の空
気密度より小さい高地において、高地の空気密度に基づ
いて所定回転数ＩＤを得るための吸入空気量の値ｍ₂を
決定する制御部と、エンジンが所定回転数ＩＤを維持す
るように吸入空気量の値ｍ₂を基準として制御されるＦ
／Ｂ制御部とを具備することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのアイドル回
転数制御装置に関し、特に定常状態に比して空気密度の
低い状態でのエンジンのアイドル回転数制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンのアイドル回転数制
御装置では、スロットル制御弁をバイパスするように設
けられたアイドルスピードコントロール弁（以下、ＩＳ
Ｃと略称する）を用いて、アイドル回転数を一定に保持
する制御を行っている。このＩＳＣは、スロットル弁制
御が全閉状態となるアイドル時にＩＳＣを制御すること
によって、最良のアイドル回転数下でエンジンを運転
し、且つ車速がある所定値以上になると僅かに絞り込み
制御を実行してＩＳＣ空気流量をアイドル時よりも減少
させ、車速がある所定値以下になったとき絞り込み制御
を解除してアイドル回転数の制御に備えるというもので
ある。

【０００３】このＩＳＣは、たとえ自動車が標高の高い
山間部等の高地で運転されたとしても、ＩＳＣの空気流
量をその環境での大気圧に応じて補正する大気圧補正を
行うことによって、エンジンは空気密度の低い高地にお
いても標高の低い低地と同様の回転数でアイドル運転が
できるように制御されている。一方、従来のようにアイ
ドル回転数制御を行うと、下記の理由によって、高地で
は吸気負圧を発生させるためのエンジンに加わる負荷
（以下、ポンピングロスと略称する）が低下してアイド
リング運転が低地より軽負荷（少ない空気充填量）で行
えるようになる。

【０００４】（ポンピングロス低下の理由）高地では大
気圧が低下するため、空気密度が低下する。 →空気密度が低い条件下で低地と同一のアイドル回転数
で運転するためには吸入空気量（体積流量）を増加する
必要がある。 →大気圧補正、アイドル回転数のＦ／Ｂ補正によりＩＳ
Ｃの空気流量（体積流量）が増加する。

【０００５】 →低地と同一のアイドル回転数で運転するためには高地
では吸気負圧が低くなる。 →エンジンのポンピングロスが低下する。 →高地では少ない空気充填量（少ない質量流量）で低地
と同一のアイドル回転数で運転できる。

【０００６】以上のような従来例のアイドル回転数制御
装置として、例えば、実開平３−１１４５５５号公報に
開示されているように、吸気負圧が設定値以下に小さく
なったときにアイドル回転数を高く制御して吸気負圧を
大きくする（大気圧側とは反対側に変化する）ことによ
り、負圧アクチュエータの作動力を大きく確保して、各
種の制御手段を誤作動なく正常に実行するようにしたも
のが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成される従来例においては、ＩＳＣによって上
記ポンピングロス低下分を考慮に入れたＦ／Ｂ制御は行
っていないため、下記の２つの問題が発生していた。即
ち、アイドル安定性の面から見ると、ポンピングロスが低
下して空気充填量が減少すると、シリンダ内の圧縮圧力
が低下する。従って、アイドル時の燃焼安定性はポンピ
ングロスが低下する（軽負荷になる）ほど悪化し、特
に、高出力車等のようにアイドル安定性が低い車では、
ラフアイドルやオフアイドル等の発生する原因となる。

【０００８】ＩＳＣによる大気圧補正の面から見る
と、通常、ＩＳＣによる大気圧補正は理論空燃比（λ＝
１）に基づいて補正量が決定され、ポンピングロスに伴
って空気充填量が少なくなる分は考慮されていない。従
って、通常のＦ／Ｂ制御を行うと、低地での質量流量と
同一の質量流量に補正しようとするので、空気密度が低
い分だけ体積流量及び燃料が増加してアイドリング回転
数が低地より上昇し、ＩＳＣによるＦ／Ｂ制御の基準値
がズレてしまうことになる。これは、Ｆ／Ｂ制御での許
容できるマージン（Ｆ／Ｂ制御における上限値と基準値
との差）を縮小してしまう結果を招くことになる。

【０００９】従って、本発明のエンジンのアイドル回転
数制御装置は、上記の事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、高地でのポンプロス低下
に伴うアイドル時の燃焼安定性の悪化を解消でき、特に
高出力車のアイドル安定性を向上させることができるエ
ンジンのアイドル回転数制御装置を提供することであ
る。

【００１０】更に、ポンプロス低下に伴うＦ／Ｂ制御の
許容マージンの縮小を防止でき、安定したＦ／Ｂ制御を
実現するエンジンのアイドル回転数制御装置を提供する
ことである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンのアイドル回転
数制御装置は、以下の構成を備える。即ち、エンジンの
アイドル時の回転数を所定回転数に制御するために吸入
空気量を制御するエンジンのアイドル回転数制御装置に
おいて、吸入空気が低地の空気密度より小さい高地にお
いて、該高地の空気密度に基づいて前記所定回転数を得
るための吸入空気量の値を決定する手段と、前記エンジ
ンが前記所定回転数を維持するように前記吸入空気量の
値を基準として制御されるＦ／Ｂ制御手段とを具備する
ことを特徴とする。

【００１２】また、好ましくは、エンジンのアイドル時
の回転数を所定回転数に制御するために吸入空気量を制
御するエンジンのアイドル回転数制御装置において、吸
入空気が低地の空気密度より小さい高地において、前記
所定回転数を得るために理論値に基づいて第１の吸入空
気量の値を決定する高地補正手段と、前記高地の空気密
度に基づいて前記第１の吸入空気量の値から第２の吸入
空気量の値を決定する手段と、前記エンジンが前記所定
回転数を維持するように前記第２の吸入空気量の値を基
準として制御されるＦ／Ｂ制御手段とを具備することを
特徴とする。

【００１３】また、好ましくは、エンジンのアイドル時
の回転数を所定回転数に制御するために吸入空気量を制
御するエンジンのアイドル回転数制御装置において、吸
入空気が低地の空気密度より小さい高地において、該高
地の空気密度に基づいて前記所定回転数を得るための吸
入空気量の値を決定する手段と、前記高地の空気密度に
基づいて前記高地での空燃比を前記低地での空燃比より
リッチ方向に制御する制御手段とを具備することを特徴
とする。

【００１４】また、好ましくは、エンジンのアイドル時
の回転数を所定回転数に制御するために吸入空気量を制
御するエンジンのアイドル回転数制御装置において、吸
入空気が低地の空気密度より小さい高地において、該高
地の空気密度に基づいて前記所定回転数を得るための吸
入空気量の値を決定する手段と、前記高地の空気密度に
基づいて前記高地での点火時期を前記低地での点火時期
より遅らせる方向に制御する制御手段とを具備すること
を特徴とする。

【００１５】

【作用】以上のように、この発明に係わるエンジンのア
イドル回転数制御装置は構成されているので、アイドル時の点火時期を遅らせることで、燃焼効率が
下がり、空気充填量が増加するので、アイドル安定性を
向上させることができる。

【００１６】アイドル時の燃料増量率を高く設定する
ことで、燃焼効率が下がるので、アイドル安定性を向上
させることができる。従来のＩＳＣでの大気圧補正にて過剰に供給していた
体積流量からポンピングロスで軽負荷になった体積流量
分を差し引くようにＩＳＣをデューティ制御すること
で、ＩＳＣによるＦ／Ｂ制御の基準値がズレてしまうこ
とを抑えることができる。

【００１７】

【実施例】以下に本発明の実施例につき、添付の図面を
参照して詳細に説明する。本発明に基づく実施例のエン
ジンのアイドル回転数制御装置の概略構成図である。図
１において、吸気通路１には上流から順番にエアフロー
メータ２、吸気温センサ３、スロットル弁４、サージタ
ンク５、吸気管６が設けられている。燃料噴射弁７は吸
気管６に取付けられ、吸気ポートからシリンダ内へ燃料
を噴射する。バイパスエア通路８はスロットル弁４の設
けられた吸気通路部分に対して並列に設けられ、ＩＳＣ
（アイドル・スピード・コントロールバルブ）９がバイ
パス通路８の龍路面積を制御する。燃焼室１１は、点火
プラグ１２を備え、シリンダヘッド１３、シリンダブロ
ック１４、及びピストン１５により構成される。燃料噴
射弁７から噴射された燃料は、吸気管６内で混合気とさ
れ、吸気ポート開閉弁１６を介して燃焼室１１内に導入
される。燃焼室１１で燃焼した混合気は排気ポート開閉
弁１９を介して排気管２０へ排出される。酸素センサ
（Ｏ₂センサ）２１は排気ガス中の酸素濃度を検出し、
水温センサ２２はシリンダブロック１４に取付けられて
冷却水温度を検出する。気筒判別センサ２５及び回転角
センサ２６は配電器２７の軸２８の回転からクランク角
を検出する。気筒判別センサ及び回転角センサ２６はク
ランク角が夫々７２０°及び３０°変化する毎にパルス
を発生する。スロットルセンサ２９はスロットル弁４の
開度を検出する。電子制御装置３１は、上記各センサか
ら検出信号が入力され、燃料噴射弁７、ＩＳＣ９、及び
点火装置３２へ所定の制御信号を出力する。点火装置３
２の二次点火電流は配電器２７を経て点火プラグ１２へ
送られる。

【００１８】（ポンピングロス補正）次に、高地におけ
るアイドル運転時のポンピングロス補正について説明す
る。図２は、低地と高地におけるアイドル運転時の充填
空気量の変化を示す図である。図２において、従来例で
説明したように、通常、ＩＳＣによる大気圧補正は理論
空燃比（λ＝１）に基づいて補正量が決定され、ポンピ
ングロスに伴って空気充填量が少なくなる分は考慮され
ていない。即ち、高地では空気密度が低いので、低地と
同じ体積流量では、高地での質量流量ｍ₁は低地での質
量流量ｍ₃より小さくなる。この状態で、低地と同様の
ＩＳＣのＦ／Ｂ制御を行うと、低地での質量流量と同一
の質量流量に補正しようとするので、空気密度が小さい
分だけ体積流量を増加してアイドル運転が行われる。し
かしながら、Ｆ／Ｂ制御により体積流量が増加すると、
吸気管６内の空気圧が大気圧側に変化するため、低地と
同一のアイドル回転数で運転するためのエンジンの吸気
負圧が低くなり（エンジンのポンピングロスが低下す
る）、高地では少ない空気充填量（少ない質量流量
ｍ ₂）で低地と同一のアイドル回転数で運転できる。従
来もＩＳＣのＦ／Ｂ制御により低地の質量流量ｍ₃を高
地補正により高地の質量流量ｍ₂に結果的に設定できて
いたが、従来の高地補正では最初に理論値に基づいて補
正されるのでアイドリング回転数が低地より上昇する。
その後、ＩＳＣによる回転数Ｆ／Ｂ制御が実行されるた
めに、Ｆ／Ｂ制御での許容できるマージン（Ｆ／Ｂ制御
における上限値と基準値との差）を縮小してしまう結果
を招くことになる。したがって、本実施例では、従来の
ようなＦ／Ｂ制御での結果的な高地補正に代えて、高地
でのポンプロス補正量（質量流量ｍ₃−ｍ₂）を予め後述
する図７に示す関数ｌ₂と決定し、理論値での高地補正
にポンピングロス補正を追加してアイドル回転数制御を
行うようにした。

【００１９】（アイドル時の燃焼安定性対策）次に、高
地におけるアイドル運転時の燃焼安定性について説明す
る。上述のポンピングロス補正により空気充填量が減少
すると、シリンダ内の圧縮圧力が低下する。一般にも言
えることであるが、アイドル時の燃焼安定性はポンピン
グロスが低下する（軽負荷になる）ほど悪化する。特
に、高出力車等では、アイドル安定性が低く、バルブオ
ーバーラップ等が大きく設定され、排気ガスがシリンダ
内で混合しやすくアイドリングに対するポテンシャルが
低いため、ラフアイドルやオフアイドル等の発生する原
因となる。このようなアイドル安定性を改善するため
に、本実施例では、２つの対策を採用している。１つの
対策は、アイドル時の点火時期を低地の場合に比べて遅
らせることで空気充填量を増加させ、燃焼効率を下げて
アイドル安定性を図るものである。もう１つの対策は、
アイドル時の燃料を低地の場合に比べて増加することで
アイドル安定性を図るものである。いずれの方法におい
ても、後述する図５、図６に示す点火時期リタード補正
テーブル、燃料増量率補正テーブルを予め関数として決
定しておくことで、アイドリング時の負荷条件により設
定される点火時期及び燃料増量率に各補正テーブルから
求めた補正量を減算してアイドル回転数制御を行うよう
にした。

【００２０】（高地でのアイドリング制御）次に、上述
したポンピングロス補正を実現しつつ、アイドル安定性
を向上させるための制御手順について説明する。図３
は、本実施例のアイドル時の制御手順を示すフローチャ
ートである。図３において、処理が開始されると、先ず
ステップＳ２では、図１で説明した各センサの検出信号
に基づいて、エアコン等の電気的負荷や、パワーステア
リング装置の作動状態に応じたアイドリング時のエンジ
ン負荷条件を判定する。次のステップＳ４では、エアフ
ローメータ２の検出信号に基づいて大気圧Ｐａを読み込
む。その後、ステップＳ６に進み、点火装置３２の点火
信号からエンジン回転数を読み込む。ステップＳ８で
は、スロットルセンサ２９からの検出信号に基づいてス
ロットル弁４が閉じているか否かを判断する。ステップ
Ｓ８でスロットル弁４が閉じている場合（ステップＳ８
での判断がＹＥＳのとき）、ステップＳ１０へ進み、ア
イドルスイッチがオンされているか否かを判断する。一
方、ステップＳ８で、スロットル弁４が閉じていない場
合（ステップＳ８での判断がＮＯのとき）、ステップＳ
２へリターンする。

【００２１】ステップＳ１０で、アイドルスイッチがオ
ンされている場合（ステップＳ１０で判断がＹＥＳのと
き）、ステップＳ１２へ進む。一方、ステップＳ１０
で、アイドルスイッチがオンされていない場合（ステッ
プＳ１０での判断がＮＯのとき）、ステップＳ２へリタ
ーンする。ステップＳ１２では、エンジンがアイドリン
グ領域で運転されているか否かを判断するために、ステ
ップＳ６で検出されたエンジン回転数がアイドル回転数
（例えば、１０００ｒｐｍ）以下で、且つステップＳ
８、Ｓ１０でスロットル弁が閉弁し、アイドルスイッチ
がオンされている状態であるか否かを判断する。ステッ
プＳ１２でエンジン回転数がアイドル回転数以下且つス
ロットル弁閉、アイドルスイッチオンの場合（ステップ
Ｓ１２での判断がＹＥＳのとき）、ステップＳ１４及び
ステップＳ１８へ進む。一方、テップＳ１２でエンジン
回転数がアイドル回転数以下、且つスロットル弁閉、ア
イドルスイッチオンでない場合（ステップＳ１２での判
断がＮＯのとき）、ステップＳ２へリターンする。

【００２２】ステップＳ１４では、ステップＳ４で読み
込んだ大気圧Ｐａと図５に示す点火時期補正テーブルか
ら点火時期の補正量を読み込む。その後、ステップＳ１
６で、ステップＳ２で判定したアイドリング時のエンジ
ン負荷条件に応じた点火時期からステップＳ１４で読み
込んだ補正量を減算し、最終的な高地でのアイドリング
の点火時期を設定する。即ち、下記の式１に基づいて設
定される。

【００２３】式１：最終点火時期＝ＩＤ負荷条件毎に設定される点火時期−
点火時期補正テーブルから読み込んだ補正値ステップＳ１８では、ステップＳ４で読み込んだ大気圧
Ｐａと図７に示すポンピングロス補正テーブルからＩＳ
Ｃのデューティ補正量を読み込む。その後、ステップＳ
２０で、理論値で設定されている補正値ｌ₁とポンピン
グロス補正値ｌ₂とを加算した値をアイドル時のＩＳＣ
デューティ値と掛け算することにより、最終的な高地で
のＩＳＣデューティ値を設定する。即ち、下記の式２に
基づいて設定される。

【００２４】式２：最終ＩＳＣデューティ＝ＩＳＣデューティ×（ＩＳＣ大
気圧補正値ｌ₁−ポンピングロス補正値ｌ₂）そして、ステップＳ１６、ステップＳ２０での処理が終
了すると、ステップＳ２へリターンする。

【００２５】以上説明したように、ポンピングロス補正
に対しては、高地でのポンプロス補正量を図７に示す関
数ｌ₂と決定し、理論値での高地補正にポンピングロス
補正を追加してアイドル回転数制御を行うようにすると
共に、アイドル安定性に対しては、図５に示す点火時期
リタード補正テーブルからアイドル時の点火時期を低地
の場合に比べて遅らせることで空気充填量を増加させ、
燃焼効率を下げてアイドル回転数制御を行うようにし
た。その結果、ＩＳＣによるＦ／Ｂ制御の基準値がズレ
ることなく、アイドル安定性を向上させることができ
る。

【００２６】（変形例）次に、図３で説明した制御手順
の変形例として、前述の点火時期補正に代えて燃料増量
率補正を行う場合について説明する。図４は、本実施例
の変形例として、アイドル時の制御手順を示すフローチ
ャートである。図４において、図３のステップＳ２〜ス
テップＳ１２及びステップＳ１８〜ステップＳ１２まで
の処理は同一であるので説明は省略し、ステップＳ１２
から先の処理を説明する。

【００２７】さて、ステップＳ２２では、ステップＳ４
で読み込んだ大気圧Ｐａと図６に示す燃料増量率補正テ
ーブルから燃料増量率の補正量を読み込む。その後、ス
テップＳ２４で、ステップＳ２で判定したアイドリング
時のエンジン負荷条件に応じた燃料増量率からステップ
Ｓ２２で読み込んだ補正量を減算し、最終的な高地での
アイドリングの燃料増量率を設定する。即ち、下記の式
３に基づいて設定される。

【００２８】式３：最終燃料増量率＝ＩＤ負荷条件毎に設定される燃料増量
率−燃料増量率補正テーブルから読み込んだ補正値そして、ステップＳ２４での処理が終了すると、ステッ
プＳ２へリターンする。

【００２９】この変形例でも、点火時期補正と同様にア
イドル安定性を向上させることができる。尚、本発明
は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施例を修正又は
変形したものに適用可能である。例えば、本実施例で
は、アイドル安定性に対して、点火時期又は燃料増量率
のいずれかを補正する場合について述べたが、これら２
つの補正を同時に行うように制御してもよい。

【００３０】

【発明の効果】以上説明のように、本発明のエンジンの
アイドル回転数制御装置によれば、アイドル時の点火時期を遅らせることで、燃焼効率が
下がり、空気充填量が増加するので、アイドル安定性を
向上させることができる。アイドル時の燃料増量率を高く設定することで、燃焼
効率が下がるので、アイドル安定性を向上させることが
できる。

【００３１】従来のＩＳＣでの大気圧補正にて過剰に
供給していた体積流量からポンピングロスで軽負荷にな
った体積流量分を差し引くようにＩＳＣをデューティ制
御することで、ＩＳＣによるＦ／Ｂ制御の基準値がズレ
てしまうことを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく本実施例のエンジンのアイドル
回転数制御装置の概略構成図である。

【図２】低地と高地におけるアイドル運転時の充填空気
量の変化を示す図である。

【図３】本実施例のアイドル時のポンピングロス補正及
び点火時期補正の制御手順を示すフローチャートであ
る。

【図４】実施例の変形例としてアイドル時のポンピング
ロス補正及び燃料増量率補正の制御手順を示すフローチ
ャートである。

【図５】図３のフローチャートの点火時期を設定するた
めの大気圧テーブルを示す図である。

【図６】図４のフローチャートの燃料増量率を設定する
ための大気圧テーブルを示す図である。

【図７】図３及び図４のフローチャートのＩＳＣデュー
ティを設定するための大気圧テーブルを示す図である。

【符号の説明】

１…吸気通路２…エアフローメータ３…吸気温センサ４…スロットル弁５…サージタンク６…吸気管７…燃料噴射弁８…バイパス通路９…ＩＳＣ２１…Ｏ₂センサ３１…電子制御装置３２…点火装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのアイドル時の回転数を所定回
転数に制御するために吸入空気量を制御するエンジンの
アイドル回転数制御装置において、吸入空気が低地の空気密度より小さい高地において、該
高地の空気密度に基づいて前記所定回転数を得るための
吸入空気量の値を決定する手段と、前記エンジンが前記所定回転数を維持するように前記吸
入空気量の値を基準として制御されるＦ／Ｂ制御手段と
を具備することを特徴とするエンジンのアイドル回転数
制御装置。
【請求項２】前記所定回転数は、前記低地と高地とで
同一に設定されることを特徴とする請求項１に記載のエ
ンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項３】前記吸入空気量は、スロットルバルブを
バイパスするアイドルスピードコントロールバルブによ
り制御されることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
ンのアイドル回転数制御装置。
【請求項４】前記吸入空気量の値を決定する手段は、
高地でのポンピングロス低下分を前記吸入空気量から差
し引くことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのア
イドル回転数制御装置。
【請求項５】前記吸入空気量の値は、質量流量に基づ
いて決定されることを特徴とする請求項４に記載のエン
ジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項６】前記高地での質量流量は、前記低地での
質量流量より小さい値に設定されることを特徴とする請
求項５に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項７】エンジンのアイドル時の回転数を所定回
転数に制御するために吸入空気量を制御するエンジンの
アイドル回転数制御装置において、吸入空気が低地の空気密度より小さい高地において、前
記所定回転数を得るために理論値に基づいて第１の吸入
空気量の値を決定する高地補正手段と、前記高地の空気密度に基づいて前記第１の吸入空気量の
値から第２の吸入空気量の値を決定する手段と、前記エンジンが前記所定回転数を維持するように前記第
２の吸入空気量の値を基準として制御されるＦ／Ｂ制御
手段とを具備することを特徴とするエンジンのアイドル
回転数制御装置。
【請求項８】前記所定回転数は、前記低地と高地とで
同一に設定されることを特徴とする請求項７に記載のエ
ンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項９】前記第１及び第２の吸入空気量は、スロ
ットルバルブをバイパスするアイドルスピードコントロ
ールバルブにより制御されることを特徴とする請求項７
に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項１０】前記第２の吸入空気量の値を決定する
手段は、高地でのポンピングロス低下分を前記第１の吸
入空気量から差し引くことを特徴とする請求項７に記載
のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項１１】前記第１及び第２の吸入空気量の値
は、質量流量に基づいて決定されることを特徴とする請
求項１０に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項１２】前記高地での質量流量は、前記低地で
の質量流量より小さい値に設定されることを特徴とする
請求項１１に記載のエンジンのアイドル回転数制御装
置。
【請求項１３】エンジンのアイドル時の回転数を所定
回転数に制御するために吸入空気量を制御するエンジン
のアイドル回転数制御装置において、吸入空気が低地の空気密度より小さい高地において、該
高地の空気密度に基づいて前記所定回転数を得るための
吸入空気量の値を決定する手段と、前記高地の空気密度に基づいて前記高地での空燃比を前
記低地での空燃比よりリッチ方向に制御する制御手段と
を具備することを特徴とするエンジンのアイドル回転数
制御装置。
【請求項１４】前記所定回転数は、前記低地と高地と
で同一に設定されることを特徴とする請求項１３に記載
のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項１５】前記吸入空気量は、スロットルバルブ
をバイパスするアイドルスピードコントロールバルブに
より制御されることを特徴とする請求項１３に記載のエ
ンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項１６】前記吸入空気量の値を決定する手段
は、高地でのポンピングロス低下分を前記吸入空気量か
ら差し引くことを特徴とする請求項１３に記載のエンジ
ンのアイドル回転数制御装置。
【請求項１７】前記吸入空気量の値は、質量流量に基
づいて決定されることを特徴とする請求項１６に記載の
エンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項１８】前記高地での質量流量は、前記低地で
の質量流量より小さい値に設定されることを特徴とする
請求項１７に記載のエンジンのアイドル回転数制御装
置。
【請求項１９】エンジンのアイドル時の回転数を所定
回転数に制御するために吸入空気量を制御するエンジン
のアイドル回転数制御装置において、吸入空気が低地の空気密度より小さい高地において、該
高地の空気密度に基づいて前記所定回転数を得るための
吸入空気量の値を決定する手段と、前記高地の空気密度に基づいて前記高地での点火時期を
前記低地での点火時期より遅らせる方向に制御する制御
手段とを具備することを特徴とするエンジンのアイドル
回転数制御装置。
【請求項２０】前記所定回転数は、前記低地と高地と
で同一に設定されることを特徴とする請求項１９に記載
のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２１】前記吸入空気量は、スロットルバルブ
をバイパスするアイドルスピードコントロールバルブに
より制御されることを特徴とする請求項１９に記載のエ
ンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２２】前記吸入空気量の値を決定する手段
は、高地でのポンピングロス低下分を前記吸入空気量か
ら差し引くことを特徴とする請求項１９に記載のエンジ
ンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２３】前記吸入空気量の値は、質量流量に基
づいて決定されることを特徴とする請求項２２に記載の
エンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２４】前記高地での質量流量は、前記低地で
の質量流量より小さい値に設定されることを特徴とする
請求項２３に記載のエンジンのアイドル回転数制御装
置。