JPH0814118A - Evaporated fuel disposal device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce a canister purge quantity at feedback control of air-fuel ratio by detecting open air temperature by an open air temperature detecting means, and controlling a purge time of a second control means by a purge time control means so that an evaporated fuel quantity remaining in a canister becomes larger as the temperature is lower. CONSTITUTION:At starting an engine, a purge means (d) is operated by a first control means (e) so as to separate evaporated fuel in a canister (c) and feed it to an intake system. Then the purge means (d) is operated by a second control means (f) while controlling feedback of air-fuel ratio by an air-fuel ratio control means (b), and the evaporated fuel in the canister is fed to an intake system. At this time, own air temperature is detected by an open air temperature detecting means (g), and a purge time as an operating time of the second control means (f) is controlled by a purge time control means (h), so that the evaporated fuel quantity remaining in the canister (c) becomes larger as the temperature is lower. Consequently, degradation of operability, fuel consumption, and emission can be restrained.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内で発生し
た蒸発燃料をエンジンの吸気系に供給して処理するエン
ジンの蒸発燃料処理装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an evaporated fuel processing apparatus for an engine, which supplies evaporated fuel generated in a fuel tank to an intake system of the engine for processing.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、燃料タンク内で発生する蒸発
燃料が大気に放散されるのを防止する対策として、この
蒸発燃料を導いて一時的にキャニスタに吸着させ、キャ
ニスタから脱離させてエンジンの吸気系へ供給（パー
ジ）することにより燃焼処理することが行われている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a measure for preventing evaporative fuel generated in a fuel tank from being diffused into the atmosphere, the evaporated fuel is guided to be temporarily adsorbed by a canister and then desorbed from the canister to remove the engine. The combustion process is performed by supplying (purging) to the intake system.

【０００３】この際、蒸発燃料のパージを行うと、空燃
比がずれることから、空燃比のフィードバック制御領域
でパージを行い、空燃比のずれを補正できるようにして
いるものがある。例えば、特開平４−２７７５１号公報
に技術開示されているように、空燃比の学習制御を実行
する特定運転領域と蒸発燃料のパージ領域とが重複する
領域では、フィードバック補正値が所定範囲内のとき
は、空燃比の学習制御よりも蒸発燃料のパージを優先し
て実行することにより、エアフローメータ、燃料噴射弁
等の燃料系の劣化による空燃比のずれを抑制しつつ、蒸
発燃料のパージ実行頻度を高めて、蒸発燃料のパージを
有効に行うようにしたものが知られている。At this time, if the evaporated fuel is purged, the air-fuel ratio shifts. Therefore, there is a method in which the purge is performed in the air-fuel ratio feedback control region so that the shift in the air-fuel ratio can be corrected. For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-27751, the feedback correction value is within a predetermined range in a region where the specific operation region in which the learning control of the air-fuel ratio is executed and the purge region for evaporated fuel overlap. In this case, the purge of the evaporated fuel is executed with priority over the learning control of the air-fuel ratio, so that the purge of the evaporated fuel is executed while suppressing the deviation of the air-fuel ratio due to the deterioration of the fuel system such as the air flow meter and the fuel injection valve. It is known that the frequency is increased to effectively purge the evaporated fuel.

【０００４】一方、蒸発燃料を一時的に蓄え、始動時に
エンジンに供給することにより、蒸発燃料の消費と始動
性の向上、エミッションの低減を図ったものが、特開昭
５１−１３０１９号公報を始め多数技術開示されてい
る。On the other hand, Japanese Patent Application Laid-Open No. 51-13019 discloses a method in which the evaporated fuel is temporarily stored and supplied to the engine at the time of starting to improve the consumption of the evaporated fuel, the startability, and the emission reduction. Many technologies have been disclosed at the beginning.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、空燃比のフィ
ードバック制御領域でパージを行う方法は、キャニスタ
内の蒸発燃料のパージ量を増やすには有効であるが、車
両が使われる様々な条件においては、燃料タンク内から
の燃料蒸発が少なく、従ってキャニスタへの蒸発燃料の
蓄積も少ない状況下で、結果的には必要以上のパージ
を、燃費、エミッション、車両運転性の多少の悪化を招
きながら行う場合も生じる。However, the method of purging in the feedback control region of the air-fuel ratio is effective for increasing the purge amount of the evaporated fuel in the canister, but under various conditions in which the vehicle is used. In a situation in which fuel evaporation from the fuel tank is small and therefore evaporated fuel is not accumulated in the canister, eventually purging more than necessary while causing some deterioration in fuel economy, emissions, and vehicle drivability. Sometimes it happens.

【０００６】また一方、始動時にパージを行う方法は、
始動時に蒸発燃料をエンジンに供給することで、始動性
の向上と排気浄化の改善とを目的としているが、始動性
が問題となる低温域で、燃料性状が重質である場合や、
燃料温度が次回始動に効果を及ぼすのに十分な量の燃料
蒸気を発生するに至るまで上昇できない場合には、蒸発
燃料の蓄積が不足し、始動性の向上効果が期待ほど望め
ないという問題点を持つ。On the other hand, the method of purging at the start is
By supplying evaporated fuel to the engine at the time of starting, the purpose is to improve startability and exhaust gas purification, but in the low temperature range where startability is a problem, the fuel property is heavy,
If the fuel temperature cannot rise until enough fuel vapor is generated to have an effect on the next start, the accumulation of evaporated fuel will be insufficient and the startability improvement effect will not be expected as expected. have.

【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、冷機時の始動性の向上、運転の安定性、エミッショ
ン性能の向上を図り、さらに空燃比のフィードバック制
御時のキャニスタパージ量を軽減することにより、運転
性、燃費、エミッションの悪化を極力抑制することを目
的とする。In view of the above-mentioned conventional problems, the present invention aims to improve the startability at the time of cold engine operation, the stability of operation, and the emission performance, and further reduce the canister purge amount at the time of feedback control of the air-fuel ratio. By doing so, it is intended to suppress deterioration of drivability, fuel efficiency, and emission as much as possible.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、エンジンの吸気系に燃料を供給する燃
料供給手段ａと、排気の組成から空燃比を検出しこれが
所定値になるように燃料供給手段ａによる燃料供給量を
制御して空燃比をフィードバック制御する空燃比制御手
段ｂと、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を導いて吸着
するキャニスタｃと、作動信号を受けて作動しキャニス
タｃに吸着された蒸発燃料を脱離させてエンジンの吸気
系に供給するパージ手段ｄとを備えるエンジンにおい
て、エンジンの始動時に作動信号を出力して、前記パー
ジ手段ｄを作動させる第１の制御手段ｅと、エンジンの
始動後に所定の運転条件にて作動信号を出力して、前記
空燃比制御手段ｂによる空燃比のフィードバック制御を
行わせながら、前記パージ手段ｄを作動させる第２の制
御手段ｆと、外気温度を検出する外気温度検出手段ｇ
と、少なくとも外気温度に応じて、低温時ほど、キャニ
スタｃ内に残存する蒸発燃料量が多くなるように、前記
第２の制御手段ｆの作動時間であるパージ時間を制御す
るパージ時間制御手段ｈとを設けて、エンジンの蒸発燃
料処理装置を構成する。Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, the fuel supply means a for supplying fuel to the intake system of the engine and the air-fuel ratio are detected from the composition of the exhaust gas, which is a predetermined value. So as to control the amount of fuel supplied by the fuel supply means a to feedback control the air-fuel ratio, a canister c that guides and adsorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank, and an operation signal is received. And a purging means d for desorbing the evaporated fuel adsorbed by the canister c and supplying it to the intake system of the engine, an operating signal is output when the engine is started to operate the purging means d. The first control means e and an operation signal are output under a predetermined operating condition after the engine is started so that the air-fuel ratio feedback control of the air-fuel ratio control means b is performed. And second control means f for actuating the over-di unit d, outdoor air temperature detection means g for detecting the outside air temperature
Purge time control means h for controlling the purge time, which is the operating time of the second control means f, so that the amount of evaporated fuel remaining in the canister c increases at lower temperatures depending on at least the outside air temperature. And are provided to configure an evaporated fuel processing device for the engine.

【０００９】また、図１は破線で示すように、燃料タン
ク内の燃料温度を検出する燃料温度検出手段ｉを設け、
前記パージ時間制御手段ｈを、外気温度及び燃料温度に
応じて、低温時ほど、キャニスタｃ内に残存する蒸発燃
料量が多くなるように、前記第２の制御手段ｆの作動時
間であるパージ時間を制御するものとするとよい。ま
た、前記パージ時間制御手段ｈとして、図２に示すよう
に、少なくとも外気温度に応じて、空燃比のフィードバ
ック制御のために燃料供給量を補正すべく設定されるフ
ィードバック補正値に対しパージ終了時目標フィードバ
ック補正値を予め記憶させたパージ終了時目標フィード
バック補正値記憶手段ｈ１と、この記憶手段ｈ１から、
少なくとも外気温度に応じて、パージ終了時目標フィー
ドバック補正値を検索するパージ終了時目標フィードバ
ック補正値検索手段ｈ２と、前記パージ手段ｄの作動開
始から所定時間経過後に、前記パージ手段ｄの作動中に
設定されるフィードバック補正値と前記検索手段ｈ２に
よるパージ終了時目標フィードバック補正値とを比較す
る比較手段ｈ３と、比較の結果、フィードバック補正値
がパージ終了時目標フィードバック補正値に達したとき
に前記パージ手段ｄの作動を停止させるパージ停止手段
ｈ４とを設けるとよい。Further, as shown by a broken line in FIG. 1, a fuel temperature detecting means i for detecting the fuel temperature in the fuel tank is provided,
The purge time control means h controls the purge time, which is the operating time of the second control means f, so that the amount of evaporated fuel remaining in the canister c increases as the temperature decreases, depending on the outside air temperature and the fuel temperature. Should be controlled. Further, as the purge time control means h, as shown in FIG. 2, at the time of completion of the purge, a feedback correction value set to correct the fuel supply amount for feedback control of the air-fuel ratio at least according to the outside air temperature. From the target feedback correction value storage means h1 at the end of purge in which the target feedback correction value is stored in advance and this storage means h1,
At least the purge end target feedback correction value searching means h2 for searching for the purge end target feedback correction value in accordance with at least the outside air temperature, and after the elapse of a predetermined time from the start of the operation of the purge means d, during the operation of the purge means d. The comparing means h3 for comparing the set feedback correction value with the target feedback correction value at the end of purging by the searching means h2, and the purge when the feedback correction value reaches the target feedback correction value at the end of purging as a result of the comparison. Purge stop means h4 for stopping the operation of the means d may be provided.

【００１０】また、図２に破線で示すように、始動後の
初回の前記パージ手段ｄの作動開始から所定時間経過時
点にて、前記比較手段ｈ３による比較結果に基づいて、
パージ終了時目標フィードバック補正値を変更する学習
手段ｈ５を設けるとよい。また、前記１の制御手段ｅ
は、燃料温度検出手段ｉにより検出される燃料タンク内
の燃料温度が所定値以上のときに、始動終了後所定時間
経過するまで前記パージ手段ｄを作動させるものである
とよい。Further, as indicated by the broken line in FIG. 2, based on the comparison result by the comparison means h3 at the time point when a predetermined time has elapsed from the start of the operation of the purge means d for the first time after the start,
Learning means h5 for changing the target feedback correction value at the end of purging may be provided. In addition, the control means e of 1 above
It is preferable that when the fuel temperature in the fuel tank detected by the fuel temperature detecting means i is equal to or higher than a predetermined value, the purging means d is operated until a predetermined time elapses after completion of the start.

【００１１】また、前記パージ手段ｄは、キャニスタｃ
からの蒸発燃料を燃料供給手段ａによる供給燃料中に供
給するものであるとよい。The purge means d is a canister c.
It is preferable to supply the evaporated fuel from the above into the fuel supplied by the fuel supply means a.

【００１２】[0012]

【作用】上記の構成においては、エンジンの始動時に、
第１の制御手段ｅにより、パージ手段ｄを作動させて、
キャニスタｃに吸着されている蒸発燃料を脱離させてエ
ンジンの吸気系に供給する。そして、エンジンの始動後
に所定の運転条件にて、第２の制御手段ｆにより、空燃
比制御手段ｂによる空燃比のフィードバック制御を行わ
せながら、パージ手段ｄを作動させて、キャニスタｃに
吸着されている蒸発燃料を脱離させてエンジンの吸気系
に供給する。このとき、外気温度検出手段ｇにより外気
温度を検出し、パージ時間制御手段ｈにより、低温時ほ
ど、キャニスタｃ内に残存する蒸発燃料量が多くなるよ
うに、第２の制御手段ｆの作動時間であるパージ時間を
制御する。In the above structure, when the engine is started,
The purge means d is operated by the first control means e,
The evaporated fuel adsorbed on the canister c is desorbed and supplied to the intake system of the engine. Then, after the engine is started, under a predetermined operating condition, while the second control means f is performing the feedback control of the air-fuel ratio by the air-fuel ratio control means b, the purge means d is operated to be adsorbed to the canister c. The evaporated fuel is desorbed and supplied to the intake system of the engine. At this time, the outside air temperature detection means g detects the outside air temperature, and the purge time control means h operates the operation time of the second control means f so that the amount of evaporated fuel remaining in the canister c increases as the temperature decreases. Control the purge time.

【００１３】このようにキャニスタに吸着されている蒸
発燃料のパージを外気温度に応じて制御し、外気温度が
高い場合には、キャニスタを完全にパージし、外気温度
が低い場合には、その度合いに応じてパージ終了後にキ
ャニスタに残存させる蒸発燃料量を多くすることによ
り、冷機時の始動性の向上、運転の安定性、エミッショ
ン性能の向上を図り、さらに空燃比のフィードバック制
御時のキャニスタパージ量を軽減することにより、運転
性、燃費、エミッションの悪化を極力抑制するのであ
る。In this way, the purge of the evaporated fuel adsorbed in the canister is controlled according to the outside air temperature. When the outside air temperature is high, the canister is completely purged, and when the outside air temperature is low, the degree is By increasing the amount of evaporated fuel left in the canister after the end of purging, the startability at the time of cooling is improved, the operation stability and the emission performance are improved, and the canister purge amount at the time of feedback control of the air-fuel ratio is also increased. By reducing this, the deterioration of drivability, fuel efficiency, and emissions is suppressed as much as possible.

【００１４】また、外気温度の他、燃料蒸発に直接影響
を与える燃料タンク内の燃料温度を検出して、外気温度
と燃料温度との２つのパラメータでパージ終了時にキャ
ニスタに残存させる蒸発燃料量を制御することにより、
よりきめ細かく対応することが可能となる。また、パー
ジ終了時にキャニスタに残存させる蒸発燃料量を制御す
る場合に、空燃比のフィードバック制御のために燃料供
給量を補正すべく設定されるフィードバック補正値に対
し外気温度などに応じたパージ終了時目標フィードバッ
ク補正値を予め定めて、これを制御することにより、パ
ージ終了時にキャニスタに残存させる蒸発燃料量を正確
に制御することが可能となる。In addition to the outside air temperature, the fuel temperature in the fuel tank that directly affects the fuel evaporation is detected, and the amount of evaporated fuel left in the canister at the end of the purge is determined by two parameters, the outside air temperature and the fuel temperature. By controlling
It is possible to deal with it more finely. Also, when controlling the amount of evaporated fuel to be left in the canister at the end of purging, at the end of purging according to the outside air temperature etc. against the feedback correction value set to correct the fuel supply amount for feedback control of the air-fuel ratio By setting the target feedback correction value in advance and controlling it, it is possible to accurately control the amount of evaporated fuel left in the canister at the end of the purge.

【００１５】また、始動後の初回のパージ手段の作動開
始から所定時間経過時点にて、フィードバック補正値と
パージ終了時目標フィードバック補正値との比較結果に
基づく学習により、パージ終了時目標フィードバック補
正値を変更することで、使用燃料の変更等にも対応する
ことが可能となる。また、始動時に燃料温度が高いとき
には始動終了後も所定時間パージを継続して、キャニス
タ内の蒸発燃料量を始動直後の運転領域で減少させるこ
とにより、燃料タンク内に新たに急速に発生する蒸発燃
料の貯蔵可能量を増加させることができる。Further, at the time point when a predetermined time has elapsed from the start of the operation of the purge means for the first time after starting, learning based on the result of comparison between the feedback correction value and the target feedback correction value at the end of purging, the target feedback correction value at the end of purging By changing the value of, it becomes possible to deal with the change of the fuel used. In addition, when the fuel temperature is high at the time of start-up, the purge is continued for a predetermined time even after the start-up, and the amount of evaporated fuel in the canister is reduced in the operating region immediately after start-up, so that evaporation that newly occurs in the fuel tank rapidly occurs. The storable amount of fuel can be increased.

【００１６】また、キャニスタからの蒸発燃料を燃料供
給手段による供給燃料中に供給することにより、供給燃
料の微粒化をより一層図ることができる。Further, by supplying the evaporated fuel from the canister into the fuel supplied by the fuel supply means, it is possible to further atomize the supplied fuel.

【００１７】[0017]

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。先ず第１
の実施例を図３〜図６に基づいて説明する。図３は第１
の実施例のシステム構成を示している。エンジン１には
エアクリーナ２から導入されてスロットル弁３の制御を
受けた空気が吸気マニホールド４を経て吸入される。吸
気マニホールド４には各気筒毎に燃料供給手段としての
電磁式の燃料噴射弁５が設けられており、エンジン１の
回転に同期した所定のタイミングで燃料を噴射供給す
る。尚、エンジン１からの排気は排気マニホールド６を
経て三元触媒７に導入される。Embodiments of the present invention will be described below. First of all
The embodiment will be described with reference to FIGS. Figure 3 is the first
2 shows a system configuration of the embodiment. The air introduced from the air cleaner 2 and controlled by the throttle valve 3 is sucked into the engine 1 through the intake manifold 4. The intake manifold 4 is provided with an electromagnetic fuel injection valve 5 as fuel supply means for each cylinder, and injects fuel at a predetermined timing synchronized with the rotation of the engine 1. Exhaust gas from the engine 1 is introduced into the three-way catalyst 7 through the exhaust manifold 6.

【００１８】ここにおいて、燃料噴射弁５の作動は、マ
イクロコンピュータ内蔵のコントロールユニット８によ
り制御される。このため、コントロールユニット８に
は、図示省略した各種センサから、エンジン回転数Ｎ、
吸入空気流量Ｑ、吸気管負圧Ｐｆ、冷却水温度Ｔｗなど
が入力される他、排気マニホールド６に取付けられて、
排気の組成（例えばＯ₂ 濃度）からエンジン１に供給さ
れている混合気の空燃比を検出する空燃比センサ９から
の信号が入力されている。Here, the operation of the fuel injection valve 5 is controlled by the control unit 8 built in the microcomputer. For this reason, the control unit 8 is provided with various sensors (not shown) from which the engine speed N,
The intake air flow rate Q, the intake pipe negative pressure Pf, the cooling water temperature Tw, and the like are input, and the intake air flow rate Q is attached to the exhaust manifold 6,
A signal is input from an air-fuel ratio sensor 9 which detects the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 from the composition of exhaust gas (for example, O ₂ concentration).

【００１９】コントロールユニット８による燃料噴射弁
５の制御について説明すれば、例えば吸入空気流量Ｑと
エンジン回転数Ｎとから、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ
／Ｎ（Ｋは定数）を算出する。そして、空燃比フィード
バック制御条件においては、空燃比制御手段により、空
燃比センサ９により検出される空燃比のリッチ・リーン
に基づいてフィードバック補正値ＦＢＣ（％）を増減し
て設定する。具体的には、リッチ時にはフィードバック
補正値ＦＢＣを所定量ずつ減少させ、リーン時にはフィ
ードバック補正値ＦＢＣを所定量ずつ増大させて、フィ
ードバック補正値ＦＢＣを設定する。そして、基本燃料
噴射量Ｔｐとフィードバック補正値ＦＢＣとから、燃料
噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・（１＋ＦＢＣ／100 ）を算出する。
尚、この他に各種補正がなされるが、ここでは省略す
る。そして、この燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス幅の
駆動パルス信号をエンジン１の回転に同期した所定のタ
イミングで燃料噴射弁５に出力して燃料噴射を行わせ
る。The control of the fuel injection valve 5 by the control unit 8 will be explained. For example, from the intake air flow rate Q and the engine speed N, the basic fuel injection amount Tp = K.Q.
/ N (K is a constant) is calculated. Then, under the air-fuel ratio feedback control condition, the feedback correction value FBC (%) is increased or decreased and set by the air-fuel ratio control means based on the rich lean of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 9. Specifically, the feedback correction value FBC is decreased by a predetermined amount when rich, the feedback correction value FBC is increased by a predetermined amount when lean, and the feedback correction value FBC is set. Then, the fuel injection amount Ti = Tp · (1 + FBC / 100) is calculated from the basic fuel injection amount Tp and the feedback correction value FBC.
Although various corrections are made in addition to this, they are omitted here. Then, a drive pulse signal having a pulse width corresponding to the fuel injection amount Ti is output to the fuel injection valve 5 at a predetermined timing synchronized with the rotation of the engine 1 to perform fuel injection.

【００２０】一方、燃料タンク10の上部空間は連通路11
によりキャニスタ12に接続されており、これにより燃料
タンク10内で発生した蒸発燃料が導かれてキャニスタ12
内の吸着材に吸着される。キャニスタ12にはまた、連通
路11の途中にパージライン切換弁13を介してエアポンプ
14の吐出口が接続されている。従って、パージライン切
換弁13を切換えて、エアポンプ14を作動させることによ
り、キャニスタ12にパージ用空気を供給可能である。
尚、15はエアポンプ14の吸込口に装着されるエアフィル
タを示している。On the other hand, the upper space of the fuel tank 10 has a communication passage 11
Is connected to the canister 12 by means of which the evaporated fuel generated in the fuel tank 10 is guided and
It is adsorbed by the adsorbent inside. The canister 12 also has an air pump via a purge line switching valve 13 in the middle of the communication passage 11.
14 outlets are connected. Therefore, by switching the purge line switching valve 13 and operating the air pump 14, the purge air can be supplied to the canister 12.
Reference numeral 15 indicates an air filter attached to the suction port of the air pump 14.

【００２１】キャニスタ12からは、パージ通路16が導出
され、途中にパージ手段としてのパージ制御弁17が介装
されて、吸気マニホールド４に接続されている。ここに
おいて、パージ制御弁17、パージライン切換弁13及びエ
アポンプ14の作動は、マイクロコンピュータ内蔵のコン
トロールユニット８により制御される。コントロールユ
ニット８によるパージ制御弁17等の制御には、前述の各
種センサからの信号の他、車外の外気温度Ｔａを検出す
る外気温度検出手段としての外気温度センサ18からの信
号が用いられる。A purge passage 16 is led out of the canister 12, and a purge control valve 17 as a purge means is interposed in the middle of the purge passage 16 and connected to the intake manifold 4. Here, the operations of the purge control valve 17, the purge line switching valve 13 and the air pump 14 are controlled by the control unit 8 with a built-in microcomputer. In order to control the purge control valve 17 and the like by the control unit 8, the signals from the above-mentioned various sensors and the signal from the outside air temperature sensor 18 as an outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature Ta outside the vehicle are used.

【００２２】コントロールユニット８によるパージ制御
弁17等の制御は図４のパージ制御ルーチンに従って行わ
れる。図４のパージ制御ルーチンについて説明する。
尚、本ルーチンは所定時間（例えば10msec）毎に実行さ
れる。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同
様）では、始動時（スタートスイッチＯＮ）か否かを判
定する。The control of the purge control valve 17 etc. by the control unit 8 is performed according to the purge control routine of FIG. The purge control routine of FIG. 4 will be described.
It should be noted that this routine is executed every predetermined time (for example, 10 msec). In step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter), it is determined whether or not the engine is starting (start switch ON).

【００２３】始動時には、パージのため、ステップ２へ
進む。ステップ２では、パージライン切換弁13を切換え
て、エアポンプ14とキャニスタ12とを接続する。次のス
テップ３では、エアポンプ13を作動させる。次のステッ
プ４では、パージ制御弁17を開弁させる。これにより、
エアポンプ13からの空気がキャニスタ12に供給されて、
キャニスタ12に吸着されている蒸発燃料が脱離され、パ
ージ通路16により吸気マニホールド４に供給されて、処
理される。At the time of starting, the process proceeds to step 2 for purging. In step 2, the purge line switching valve 13 is switched to connect the air pump 14 and the canister 12. In the next step 3, the air pump 13 is operated. In the next step 4, the purge control valve 17 is opened. This allows
Air from the air pump 13 is supplied to the canister 12,
The evaporated fuel adsorbed by the canister 12 is desorbed, supplied to the intake manifold 4 through the purge passage 16 and processed.

【００２４】次のステップ５では、始動終了（スタート
スイッチＯＦＦ）か否かを判定し、始動終了と判定され
ると、ステップ18へ進む。ステップ18では、パージを停
止させる。すなわち、パージライン切換弁13を元に戻し
て燃料タンク10とキャニスタ12とを接続し、また、エア
ポンプ14を停止させ、さらに、パージ制御弁17を閉弁さ
せる。これにより、本ルーチンを終了する。In the next step 5, it is determined whether or not the start is completed (start switch is OFF). If it is determined that the start is completed, the process proceeds to step 18. In step 18, the purging is stopped. That is, the purge line switching valve 13 is returned to the original state, the fuel tank 10 and the canister 12 are connected, the air pump 14 is stopped, and the purge control valve 17 is closed. This completes this routine.

【００２５】ここで、ステップ１〜５の部分が第１の制
御手段に相当する。始動時以外は、ステップ１からステ
ップ11へ進む。ステップ11では、各種センサからの情報
を読込み、始動後の所定のパージ条件か否かを判定す
る。ここでの始動後の所定のパージ条件は、例えば、
（１）エンジン回転数Ｎが所定範囲内（例えば1100〜44
00rpm ）、（２）エンジン負荷が所定範囲内（例えば吸
気管負圧Ｐｆで、−400 〜−150 mmHg）、（３）冷却水
温度Ｔｗが所定値（例えば80℃）以上、（４）定常運転
中であること、を条件とする。すなわち、キャニスタ12
からパージを行っても運転に大きな支障の生じない運転
条件である。Here, the steps 1 to 5 correspond to the first control means. Steps 1 to 11 are performed except when starting. In step 11, information from various sensors is read and it is determined whether or not it is a predetermined purge condition after starting. The predetermined purging conditions after the start here are, for example,
(1) The engine speed N is within a predetermined range (for example, 1100 to 44
00 rpm), (2) engine load within a predetermined range (for example, intake pipe negative pressure Pf, -400 to -150 mmHg), (3) cooling water temperature Tw is above a predetermined value (for example, 80 ° C), (4) steady The condition is that you are driving. That is, the canister 12
The operating conditions are such that even if the purging is performed, the operation will not be significantly disturbed.

【００２６】パージ条件が成立すると、ステップ12へ進
む。ステップ12では、外気温度センサ18からの信号に基
づいて検出される外気温度Ｔａを読込む。次のステップ
13では、図５に示すように、外気温度Ｔａに応じてパー
ジ終了時目標フィードバック補正値αを予め設定して記
憶させたマップ（パージ終了時目標フィードバック補正
値記憶手段）から、実際に検出された外気温度Ｔａに対
応するパージ終了時目標フィードバック補正値αを検索
する。When the purge condition is satisfied, the process proceeds to step 12. In step 12, the outside air temperature Ta detected based on the signal from the outside air temperature sensor 18 is read. Next steps
In FIG. 13, as shown in FIG. 5, the target feedback correction value α at the end of purge is preset and stored according to the outside air temperature Ta (the target feedback correction value at the end of purge) is actually detected from a map. The target feedback correction value α at the end of purge corresponding to the outside air temperature Ta is searched.

【００２７】ここで、パージ終了時目標フィードバック
補正値αは、外気温度Ｔａに応じて例えば−25〜０％の
範囲で設定され、外気温度Ｔａが低いときほどパージ終
了時にキャニスタ12に残存する蒸発燃料量を多くすべく
マイナス側の大きな値に設定され、外気温度Ｔａが高い
ときにはパージ終了時にキャニスタ12に残存する蒸発燃
料量を少なくすべく０％付近に設定される。Here, the target feedback correction value α at the end of purging is set in the range of, for example, -25 to 0% according to the outside air temperature Ta, and the evaporation remaining in the canister 12 at the end of purging becomes lower as the outside air temperature Ta becomes lower. It is set to a large negative value in order to increase the fuel amount, and when the outside air temperature Ta is high, it is set to around 0% in order to reduce the evaporated fuel amount remaining in the canister 12 at the end of the purge.

【００２８】次のステップ14では、パージを開始するた
め、パージ制御弁17を開弁させる。これにより、キャニ
スタ12に吸着されている蒸発燃料が脱離され、パージ通
路16により吸気マニホールド４に供給されて、処理され
る。次のステップ15では、パージ中に空燃比フィードバ
ック制御を行うため、空燃比センサ９からの信号に基づ
いてフィードバック補正値ＦＢＣ（％）を演算する。こ
こで、パージ中でパージ開始直後などエンジン１に供給
される蒸発燃料の濃度が高いときは、パージにより空燃
比がリッチ化するので、これを補正すべく、フィードバ
ック補正値ＦＢＣはマイナス側の大きな値となる。In the next step 14, the purge control valve 17 is opened to start the purge. As a result, the evaporated fuel adsorbed in the canister 12 is desorbed, supplied to the intake manifold 4 through the purge passage 16 and processed. In the next step 15, since the air-fuel ratio feedback control is performed during the purge, the feedback correction value FBC (%) is calculated based on the signal from the air-fuel ratio sensor 9. Here, when the concentration of the evaporated fuel supplied to the engine 1 is high such as during the purging and immediately after the start of the purging, the air-fuel ratio becomes rich due to the purging. Therefore, in order to correct this, the feedback correction value FBC is large on the negative side. It becomes a value.

【００２９】次のステップ16では、パージ開始から所定
時間（例えば10sec ）経過したか否かを判定する。これ
はフィードバック制御の追従遅れを考慮し、パージによ
る影響がフィードバック補正値ＦＢＣに現れるのを待つ
ためである。パージ開始から所定時間経過すると、ステ
ップ17へ進む。ステップ17では、フィードバック補正値
ＦＢＣとパージ終了時目標フィードバック補正値αとを
比較する。In the next step 16, it is judged whether or not a predetermined time (for example, 10 seconds) has elapsed from the start of purging. This is to wait for the influence of the purge to appear in the feedback correction value FBC in consideration of the tracking delay of the feedback control. After a lapse of a predetermined time from the start of purging, the process proceeds to step 17. In step 17, the feedback correction value FBC is compared with the target feedback correction value α at the end of purge.

【００３０】比較の結果、ＦＢＣ＜αのときは、そのま
ま本ルーチンを終了することにより、パージを継続す
る。ＦＢＣ≧αのときは、ステップ18へ進んで、パージ
を停止させる。すなわち、パージ制御弁17を閉弁させ
る。これにより、本ルーチンを終了する。従って、外気
温度Ｔａが低いときは、パージ終了時目標フィードバッ
ク補正値αはマイナス側の大きな値（例えば−25％）で
あるので、図６（Ａ）に示すように、パージ開始後に、
フィードバック補正値ＦＢＣがマイナス側の大きな値と
なって、ＦＢＣ＜αとなっても、パージにより蒸発燃料
の濃度がある程度低下して、フィードバック補正値ＦＢ
Ｃがα＝−25％より小さくなったときに、パージ停止条
件（ＦＢＣ≧α）が成立して、パージが停止される。従
って、パージ時間を短くして、キャニスタ12に残存する
蒸発燃料量を多くすることができる。When FBC <α as a result of the comparison, the purge is continued by terminating the present routine as it is. When FBC ≧ α, the routine proceeds to step 18, where the purging is stopped. That is, the purge control valve 17 is closed. This completes this routine. Therefore, when the outside air temperature Ta is low, the target feedback correction value α at the end of purging is a large negative value (for example, -25%). Therefore, as shown in FIG.
Even if the feedback correction value FBC becomes a large negative value and FBC <α, the concentration of the evaporated fuel is reduced to some extent by the purge, and the feedback correction value FB
When C becomes smaller than α = −25%, the purge stop condition (FBC ≧ α) is satisfied and the purge is stopped. Therefore, the purge time can be shortened and the amount of evaporated fuel remaining in the canister 12 can be increased.

【００３１】一方、外気温度Ｔａが高いときは、パージ
終了時目標フィードバック補正値αは０％付近の値であ
るので、図６（Ｂ）に示すように、パージ開始後に、フ
ィードバック補正値ＦＢＣがマイナス側の大きな値とな
って、ＦＢＣ＜αとなると、パージにより蒸発燃料の濃
度がかなり低下して、フィードバック補正値ＦＢＣが０
％に近づいた後でないと、パージ停止条件（ＦＢＣ≧
α）が成立しない。従って、パージ時間を長くして、キ
ャニスタ12に残存する蒸発燃料量を少なくすることがで
きる。On the other hand, when the outside air temperature Ta is high, the target feedback correction value α at the end of the purge is a value near 0%, so as shown in FIG. 6 (B), the feedback correction value FBC is set after the start of the purge. When the negative value becomes a large value and FBC <α, the concentration of the evaporated fuel is considerably reduced by the purge, and the feedback correction value FBC becomes 0.
%, The purge stop condition (FBC ≧
α) does not hold. Therefore, the purge time can be lengthened to reduce the amount of evaporated fuel remaining in the canister 12.

【００３２】ここで、ステップ11〜18の部分が第２の制
御手段に相当し、特にステップ12，13，17，18の部分が
パージ時間制御手段に相当する。また、ステップ13の部
分がパージ終了時目標フィードバック補正値検索手段に
相当し、ステップ17の部分が比較手段に相当し、ステッ
プ18の部分がパージ停止手段に相当する。このように空
燃比のフィードバック制御中に行うキャニスタ12のパー
ジを外気温度Ｔａをパラメータにして行うことにより、
外気温度Ｔａが低く燃料タンク内10の蒸発燃料が少ない
環境条件下では、キャニスタ12に新たに貯蔵される蒸発
燃料量も少ないため、パージ終了時にキャニスタ12に残
存する蒸発燃料量を多くすることにより、フィードバッ
ク制御中に行うキャニスタ12のパージ頻度時間を短縮す
ることができ、パージにより引き起こされるエンジン運
転への支障を軽減することができる。さらに、キャニス
タ12に残された軽質成分の多い蒸発燃料を始動時に用い
るうえ、外気温度Ｔａが低いほど、貯蔵する蒸発燃料量
を多くすることから、冷機時のエンジンの始動性を向上
することができる。Here, the steps 11 to 18 correspond to the second control means, and particularly the steps 12, 13, 17, and 18 correspond to the purge time control means. The portion of step 13 corresponds to the target feedback correction value searching means at the end of purge, the portion of step 17 corresponds to the comparing means, and the portion of step 18 corresponds to the purge stopping means. As described above, by performing the purging of the canister 12 during the feedback control of the air-fuel ratio by using the outside air temperature Ta as a parameter,
Under the environmental conditions where the outside air temperature Ta is low and the amount of evaporated fuel in the fuel tank 10 is small, the amount of evaporated fuel newly stored in the canister 12 is small, so by increasing the amount of evaporated fuel remaining in the canister 12 at the end of purging, The frequency of purging of the canister 12 during the feedback control can be shortened, and the obstacle to the engine operation caused by the purging can be reduced. Further, since the evaporated fuel having a large amount of light components remaining in the canister 12 is used at the time of starting, and the lower the outside air temperature Ta, the larger the amount of evaporated fuel to be stored, the startability of the engine at the time of cooling can be improved. it can.

【００３３】次に第２の実施例を図７〜図９に基づいて
説明する。図７は第２の実施例のシステム構成を示して
いる。第１の実施例と異なるのは、車両の幅広い条件に
対しきめ細かく対応してフィードバック制御中に行うキ
ャニスタ12のパージ終了時にキャニスタ12内の蒸発燃料
量を確保するために、燃料蒸発に直接影響を与える燃料
タンク10内の燃料温度Ｔｆを検出する燃料温度検出手段
としての燃料温度センサ19を加えて、外気温度Ｔａと燃
料温度Ｔａとの２つのパラメータでパージ終了時目標フ
ィードバック補正値αを設定して制御することである。Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 7 shows the system configuration of the second embodiment. The difference from the first embodiment is that, in order to secure the amount of evaporated fuel in the canister 12 at the end of purging of the canister 12 which is performed during feedback control by finely responding to a wide range of vehicle conditions, there is a direct effect on fuel evaporation. A fuel temperature sensor 19 as fuel temperature detecting means for detecting the fuel temperature Tf in the fuel tank 10 is added, and a target feedback correction value α at the end of purge is set by two parameters of an outside air temperature Ta and a fuel temperature Ta. Control.

【００３４】また、第１の実施例と異なり、パージライ
ン切換弁13、エアポンプ14等を廃止し、キャニスタ12に
エアフィルタ付きの新気取入口20を設けて、吸気管負圧
によってパージを行うようにしている。図８は第２の実
施例でのパージ制御ルーチンのフローチャートであり、
第１の実施例と異なる点を説明する。Also, unlike the first embodiment, the purge line switching valve 13, the air pump 14 and the like are eliminated, the canister 12 is provided with a fresh air intake 20 with an air filter, and purging is performed by negative pressure in the intake pipe. I am trying. FIG. 8 is a flow chart of the purge control routine in the second embodiment,
Differences from the first embodiment will be described.

【００３５】始動時には、パージのため、ステップ４へ
進む。ステップ４では、パージ制御弁17を開弁させる。
これにより、新気取入口20から空気がキャニスタ12に導
入されて、キャニスタ12に吸着されている蒸発燃料が脱
離され、パージ通路16により吸気マニホールド４に供給
されて、処理される。次のステップ５では、始動終了
（スタートスイッチＯＦＦ）か否かを判定し、始動終了
と判定されると、ステップ６へ進む。At the time of starting, the process proceeds to step 4 because of purging. In step 4, the purge control valve 17 is opened.
As a result, air is introduced into the canister 12 from the fresh air intake 20, the evaporated fuel adsorbed in the canister 12 is desorbed, and is supplied to the intake manifold 4 through the purge passage 16 for processing. In the next step 5, it is determined whether or not the start is completed (start switch is OFF), and if it is determined that the start is completed, the process proceeds to step 6.

【００３６】ステップ６では、燃料温度センサ19からの
信号に基づいて検出される燃料タンク10内の燃料温度Ｔ
ｆを読込み、次のステップ７では、燃料温度Ｔｆを所定
値（例えば60℃）と比較する。比較の結果、Ｔｆ＜60℃
（低温）の場合は、そのままステップ18へ進んでパージ
を停止させる。In step 6, the fuel temperature T in the fuel tank 10 detected based on the signal from the fuel temperature sensor 19 is detected.
f is read and in the next step 7, the fuel temperature Tf is compared with a predetermined value (for example, 60 ° C.). As a result of comparison, Tf <60 ° C
In the case of (low temperature), the process directly proceeds to step 18 and the purging is stopped.

【００３７】Ｔｆ≧60℃（高温）の場合は、蒸発燃料量
が更に増加すると予想されるので、ステップ８へ進んで
始動終了後所定時間経過したか否かを判定して、所定時
間内のときはパージを継続し、所定時間経過した時点で
ステップ18へ進んでパージを停止させる。このように始
動時に燃料温度Ｔｆが高いときは始動終了後も所定時間
パージを継続して、キャニスタ12内の蒸発燃料量を始動
直後の運転領域で減少させ、燃料タンク10内に新たに急
速に発生する蒸発燃料の貯蔵可能量を増加させるのであ
る。When Tf ≧ 60 ° C. (high temperature), it is expected that the amount of evaporated fuel will further increase. Therefore, the routine proceeds to step 8, where it is judged whether or not a predetermined time has elapsed after completion of the start, and within the predetermined time. At this time, the purging is continued, and when the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step 18 to stop the purging. As described above, when the fuel temperature Tf is high at the time of starting, the purging is continued for a predetermined time even after the end of starting, the amount of evaporated fuel in the canister 12 is reduced in the operating region immediately after starting, and the fuel tank 10 is rapidly replaced. The storable amount of evaporative fuel generated is increased.

【００３８】始動後の所定のパージ条件の成立時は、ス
テップ12’へ進む。ステップ12’では、外気温度センサ
18からの信号に基づいて検出される外気温度Ｔａと、燃
料温度センサ19からの信号に基づいて検出される燃料タ
ンク10内の燃料温度Ｔｆとを読込む。次のステップ13’
では、図９に示すように、外気温度Ｔａ及び燃料温度Ｔ
ｆに応じてパージ終了時目標フィードバック補正値αを
予め設定して記憶させたマップ（パージ終了時目標フィ
ードバック補正値記憶手段）から、実際に検出された外
気温度Ｔａ及び燃料温度Ｔｆに対応するパージ終了時目
標フィードバック補正値αを検索する。When the predetermined purge condition is satisfied after the start, the process proceeds to step 12 '. In step 12 ', the outside temperature sensor
The outside air temperature Ta detected based on the signal from 18 and the fuel temperature Tf in the fuel tank 10 detected based on the signal from the fuel temperature sensor 19 are read. Next step 13 '
Then, as shown in FIG. 9, the outside air temperature Ta and the fuel temperature T
The purge corresponding to the actually detected outside air temperature Ta and the fuel temperature Tf is calculated from a map (purge end target feedback correction value storage means) in which the purge end target feedback correction value α is preset and stored according to f. The end target feedback correction value α is searched.

【００３９】ここで、パージ終了時目標フィードバック
補正値αは、外気温度Ｔａ及び燃料温度Ｔｆに応じて例
えば−25〜０％の範囲で設定され、外気温度Ｔａ及び燃
料温度Ｔｆが低いときほどパージ終了時にキャニスタ12
に残存する蒸発燃料量を多くすべくマイナス側の大きな
値に設定され、外気温度Ｔａ及び燃料温度Ｔｆが高いと
きにはパージ終了時にキャニスタ12に残存する蒸発燃料
量を少なくすべく０％付近に設定される。Here, the target feedback correction value α at the end of purge is set in the range of, for example, -25 to 0% according to the outside air temperature Ta and the fuel temperature Tf, and the purge is performed as the outside air temperature Ta and the fuel temperature Tf are lower. Canister 12 at the end
Is set to a large negative value in order to increase the amount of evaporated fuel remaining, and when the outside air temperature Ta and the fuel temperature Tf are high, it is set to around 0% to reduce the amount of evaporated fuel remaining in the canister 12 at the end of purging. It

【００４０】この後の処理は、第１の実施例と同様であ
る。従って、外気温度Ｔａの他、燃料蒸発に直接影響を
与える燃料タンク10内の燃料温度Ｔｆを検出して、外気
温度Ｔａと燃料温度Ｔａとの２つのパラメータでパージ
終了時目標フィードバック補正値αを設定して制御する
ことにより、車両の幅広い条件に対しきめ細かく対応し
てフィードバック制御中に行うキャニスタ12のパージ終
了時にキャニスタ12内の蒸発燃料量を確保することがで
きる。The subsequent processing is the same as in the first embodiment. Therefore, in addition to the outside air temperature Ta, the fuel temperature Tf in the fuel tank 10 that directly affects the fuel evaporation is detected, and the target feedback correction value α at the end of purge is set using two parameters, the outside air temperature Ta and the fuel temperature Ta. By setting and controlling, it is possible to secure the amount of fuel vapor in the canister 12 at the end of purging of the canister 12 performed during feedback control, responding finely to a wide range of vehicle conditions.

【００４１】次に第３の実施例を図10に基づいて説明す
る。この実施例は、パージ終了時目標フィードバック補
正値αを学習により更新可能としたもので、システム構
成は第１の実施例（図３）と同一とする。図10は第３の
実施例でのパージ制御ルーチンのフローチャートであ
り、第１の実施例と異なる点を説明する。Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, the target feedback correction value α at the end of purge can be updated by learning, and the system configuration is the same as that of the first embodiment (FIG. 3). FIG. 10 is a flow chart of the purge control routine in the third embodiment, and the difference from the first embodiment will be described.

【００４２】始動時に、パージを行った後、ステップ５
で始動終了と判定されると、ステップ９で始動パージ終
了フラグＦを１にセットする。始動後の所定のパージ条
件の成立時は、パージを行った後、ステップ17でのフィ
ードバック補正値ＦＢＣとパージ終了時目標フィードバ
ック補正値αとの比較結果に従って分岐する。At the start, after purging, step 5
If it is determined that the start-up has ended, the start-up purge end flag F is set to 1 in step 9. When the predetermined purge condition after the start is satisfied, after performing the purge, the process branches in accordance with the comparison result of the feedback correction value FBC in step 17 and the target feedback correction value α at the end of the purge.

【００４３】ＦＢＣ＜αのときは、ステップ21へ進ん
で、始動パージ終了フラグＦの値を判定し、Ｆ＝１（始
動パージ終了後の初回）のときは、ステップ22へ進んで
パージ終了時目標フィードバック補正値αを所定量Δα
（＞０）増大させて、パージ時間を長くする方向にパー
ジ終了時目標フィードバック補正値αを変更する。この
後、ステップ23で始動パージ終了フラグＦを０にリセッ
トする。When FBC <α, the routine proceeds to step 21, where the value of the start-up purge end flag F is judged, and when F = 1 (first time after the completion of start-up purge), the routine proceeds to step 22 at the end of purge. Target feedback correction value α is a predetermined amount Δα
By increasing (> 0), the target feedback correction value α at the end of purge is changed in the direction of increasing the purge time. Then, in step 23, the starting purge end flag F is reset to zero.

【００４４】ＦＢＣ≧αのときは、ステップ24へ進ん
で、始動パージ終了フラグＦの値を判定し、Ｆ＝１（始
動パージ終了後の初回）のときは、ステップ25へ進んで
パージ終了時目標フィードバック補正値αを所定量Δα
（＞０）減少させて、パージ時間を短くする方向にパー
ジ終了時目標フィードバック補正値αを変更する。この
後、ステップ26で始動パージ終了フラグＦを０にリセッ
トする。When FBC ≧ α, the routine proceeds to step 24, where the value of the start purge end flag F is judged, and when F = 1 (first time after the completion of the start purge), the routine proceeds to step 25 when the purge is completed. Target feedback correction value α is a predetermined amount Δα
(> 0) The target feedback correction value α at the end of purge is changed so as to decrease the purge time. After that, in step 26, the starting purge end flag F is reset to zero.

【００４５】ここで、ステップ21〜26の部分が学習手段
に相当する。この実施例によれば、予め設定したパージ
終了時目標フィードバック補正値αを学習で適宜変更す
ることが可能であるため、燃料タンク10に供給された燃
料が今までと異なるものに変更された場合にも、パージ
による運転への悪影響を軽減する効果を維持できる。Here, steps 21 to 26 correspond to learning means. According to this embodiment, it is possible to appropriately change the preset target feedback correction value α at the end of purge by learning. Therefore, when the fuel supplied to the fuel tank 10 is changed to a different fuel than before. Moreover, it is possible to maintain the effect of reducing the adverse effect on the operation due to the purge.

【００４６】次に第４の実施例を図11に基づいて説明す
る。図11は第４の実施例でのシステム構成を示し、第２
の実施例と異なる点を説明する。この実施例では、燃料
噴射弁として、噴射燃料中にアシストエア通路21により
アシストエアを導入するアシストエア付き燃料噴射弁
５’を用い、そのアシストエア通路21の途中に切換弁22
を介してキャニスタ12からのパージ通路16を接続してい
る。Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 11 shows the system configuration of the fourth embodiment, and the second
Differences from the embodiment will be described. In this embodiment, as the fuel injection valve, a fuel injection valve 5'with assist air for introducing assist air into the injected fuel by the assist air passage 21 is used, and the switching valve 22 is provided in the middle of the assist air passage 21.
The purge passage 16 from the canister 12 is connected via the.

【００４７】したがってパージ時には、切換弁22を切換
えて、キャニスタ12からの蒸発燃料を含んだ空気をアシ
ストエアとして燃料噴射弁５’に供給して、噴射燃料の
より一層の微粒化を図ることができる。また、蒸発燃料
の供給位置が燃料噴射位置と一致するため、噴射燃料と
蒸発燃料との位相遅れがなくなり、制御性が向上する効
果と、パージ時以外の運転条件でパージラインをアシス
トエアで浄化でき、該ラインの詰まりを防止できる効
果、更に部品点数を削減できるという効果を期待でき
る。Therefore, at the time of purging, the changeover valve 22 is changed over so that the air containing the evaporated fuel from the canister 12 is supplied to the fuel injection valve 5'as assist air to further atomize the injected fuel. it can. Further, since the supply position of the evaporated fuel coincides with the fuel injection position, there is no phase delay between the injected fuel and the evaporated fuel, the controllability is improved, and the purge line is cleaned with assist air under operating conditions other than during purge. Therefore, it is possible to expect an effect of preventing clogging of the line and an effect of reducing the number of parts.

【００４８】[0048]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、キ
ャニスタに吸着されている蒸発燃料のパージを外気温度
に応じて制御し、外気温度が高い場合には、キャニスタ
を完全にパージし、外気温度が低い場合には、その度合
いに応じてパージ終了後にキャニスタに残存させる蒸発
燃料量を多くすることにより、冷機時の始動性の向上、
運転の安定性、エミッション性能の向上を図り、さらに
空燃比のフィードバック制御時のキャニスタパージ量を
軽減することにより、運転性、燃費、エミッションの悪
化を極力抑制することができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, the purge of the evaporated fuel adsorbed in the canister is controlled according to the outside air temperature, and when the outside air temperature is high, the canister is completely purged, When the outside air temperature is low, by increasing the amount of evaporated fuel left in the canister after completion of purging according to the degree, the startability at the time of cooling is improved,
By improving the driving stability and emission performance and further reducing the canister purge amount at the time of feedback control of the air-fuel ratio, it is possible to obtain the effect that the deterioration of drivability, fuel efficiency, and emission can be suppressed as much as possible.

【００４９】また、外気温度の他、燃料蒸発に直接影響
を与える燃料タンク内の燃料温度を検出して、外気温度
と燃料温度とでパージ終了時にキャニスタに残存させる
蒸発燃料量を制御することにより、よりきめ細かく対応
することが可能となる。また、パージ終了時にキャニス
タに残存させる蒸発燃料量を制御する場合に、空燃比の
フィードバック制御のために燃料供給量を補正すべく設
定されるフィードバック補正値に対し外気温度などに応
じたパージ終了時目標フィードバック補正値を定めて制
御することにより、パージ終了時にキャニスタに残存さ
せる蒸発燃料量を正確に制御することが可能となる。In addition to the outside air temperature, the fuel temperature in the fuel tank which directly affects the fuel evaporation is detected, and the amount of evaporated fuel left in the canister at the end of the purge is controlled by the outside air temperature and the fuel temperature. It becomes possible to deal with it more finely. Also, when controlling the amount of evaporated fuel to be left in the canister at the end of purging, at the end of purging according to the outside air temperature etc. against the feedback correction value set to correct the fuel supply amount for feedback control of the air-fuel ratio By setting and controlling the target feedback correction value, it becomes possible to accurately control the amount of evaporated fuel left in the canister at the end of purging.

【００５０】また、始動後の初回のパージ開始から所定
時間経過時点にて、フィードバック補正値とパージ終了
時目標フィードバック補正値との比較結果に基づく学習
により、パージ終了時目標フィードバック補正値を変更
することで、使用燃料の変更等にも対応することが可能
となる。また、始動時に燃料温度が高いときには始動終
了後もパージを所定時間継続して、キャニスタ内の蒸発
燃料量を減少させることにより、燃料タンク内に新たに
急速に発生する蒸発燃料に適切に対処することが可能と
なる。Further, the target feedback correction value at the end of the purge is changed by learning based on the result of comparison between the feedback correction value and the target feedback correction value at the end of the purge when a predetermined time has elapsed from the start of the first purge after the start. This makes it possible to deal with changes in the fuel used. Further, when the fuel temperature is high at the time of starting, purging is continued for a predetermined time even after the end of starting, and the amount of evaporated fuel in the canister is reduced to appropriately cope with evaporated fuel newly rapidly occurring in the fuel tank. It becomes possible.

【００５１】また、キャニスタからの蒸発燃料を燃料供
給手段による供給燃料中に供給することにより、供給燃
料の微粒化をより一層図ることが可能となる。Further, by supplying the evaporated fuel from the canister into the fuel supplied by the fuel supply means, it becomes possible to further atomize the fuel supplied.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.

【図２】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 2 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.

【図３】 第１の実施例のシステム図FIG. 3 is a system diagram of the first embodiment.

【図４】 第１の実施例のフローチャートFIG. 4 is a flowchart of the first embodiment.

【図５】 第１の実施例のマップFIG. 5 is a map of the first embodiment.

【図６】 第１の実施例の特性図FIG. 6 is a characteristic diagram of the first embodiment.

【図７】 第２の実施例のシステム図FIG. 7 is a system diagram of the second embodiment.

【図８】 第２の実施例のフローチャートFIG. 8 is a flowchart of the second embodiment.

【図９】 第２の実施例のマップFIG. 9 is a map of the second embodiment.

【図10】 第３の実施例のフローチャートFIG. 10 is a flowchart of the third embodiment.

【図11】 第４の実施例のシステム図FIG. 11 is a system diagram of the fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ４ 吸気マニホールド ５ 燃料噴射弁 ５’アシストエア付き燃料噴射弁 ８ コントロールユニット ９ 空燃比センサ 10 燃料タンク 11 連通路 12 キャニスタ 13 パージライン切換弁 14 エアポンプ 16 パージ通路 17 パージ制御弁 18 外気温度センサ 19 燃料温度センサ 21 アシストエア通路 22 切換弁 1 engine 4 intake manifold 5 fuel injection valve 5'fuel injection valve with assist air 8 control unit 9 air-fuel ratio sensor 10 fuel tank 11 communication passage 12 canister 13 purge line switching valve 14 air pump 16 purge passage 17 purge control valve 18 outside air temperature sensor 19 Fuel temperature sensor 21 Assist air passage 22 Switching valve

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２５ Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification number Office reference number FI technical display area F02D 41/06 325

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジンの吸気系に燃料を供給する燃料供
給手段と、排気の組成から空燃比を検出しこれが所定値
になるように燃料供給手段による燃料供給量を制御して
空燃比をフィードバック制御する空燃比制御手段と、燃
料タンク内で発生する蒸発燃料を導いて吸着するキャニ
スタと、作動信号を受けて作動しキャニスタに吸着され
た蒸発燃料を脱離させてエンジンの吸気系に供給するパ
ージ手段とを備えるエンジンにおいて、 エンジンの始動時に作動信号を出力して、前記パージ手
段を作動させる第１の制御手段と、 エンジンの始動後に所定の運転条件にて作動信号を出力
して、前記空燃比制御手段による空燃比のフィードバッ
ク制御を行わせながら、前記パージ手段を作動させる第
２の制御手段と、 外気温度を検出する外気温度検出手段と、 少なくとも外気温度に応じて、低温時ほど、キャニスタ
内に残存する蒸発燃料量が多くなるように、前記第２の
制御手段の作動時間であるパージ時間を制御するパージ
時間制御手段と、 を設けたことを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装
置。1. A fuel supply means for supplying fuel to an intake system of an engine, and an air-fuel ratio is detected from a composition of exhaust gas, and the fuel supply amount by the fuel supply means is controlled so that this becomes a predetermined value to feed back the air-fuel ratio. Air-fuel ratio control means for controlling, a canister that guides and adsorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank, and a canister that operates by receiving an operation signal to desorb the evaporated fuel adsorbed in the canister and supply it to the intake system of the engine. In an engine provided with a purging means, an operation signal is output when the engine is started to operate the purging means, and an operation signal is output under a predetermined operating condition after the engine is started to output the operation signal. Second control means for operating the purge means while performing feedback control of the air-fuel ratio by the air-fuel ratio control means, and outside air temperature detection for detecting outside air temperature And a purge time control means for controlling a purge time, which is an operation time of the second control means, so that the amount of evaporated fuel remaining in the canister increases as the temperature decreases, at least in accordance with the outside air temperature. An evaporative fuel treatment system for an engine, characterized in that: 【請求項２】燃料タンク内の燃料温度を検出する燃料温
度検出手段を設け、前記パージ時間制御手段を、外気温
度及び燃料温度に応じて、低温時ほど、キャニスタ内に
残存する蒸発燃料量が多くなるように、前記第２の制御
手段の作動時間であるパージ時間を制御するものとした
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの蒸発燃料処
理装置。2. A fuel temperature detecting means for detecting the fuel temperature in the fuel tank is provided, and the purge time control means controls the purged fuel amount remaining in the canister at a lower temperature depending on the outside air temperature and the fuel temperature. 2. The evaporated fuel processing apparatus for an engine according to claim 1, wherein the purge time, which is the operation time of the second control means, is controlled so as to increase. 【請求項３】前記パージ時間制御手段として、 少なくとも外気温度に応じて、空燃比のフィードバック
制御のために燃料供給量を補正すべく設定されるフィー
ドバック補正値に対しパージ終了時目標フィードバック
補正値を予め記憶させたパージ終了時目標フィードバッ
ク補正値記憶手段と、 この記憶手段から、少なくとも外気温度に応じて、パー
ジ終了時目標フィードバック補正値を検索するパージ終
了時目標フィードバック補正値検索手段と、 前記パージ手段の作動開始から所定時間経過後に、前記
パージ手段の作動中に設定されるフィードバック補正値
と前記検索手段によるパージ終了時目標フィードバック
補正値とを比較する比較手段と、 比較の結果、フィードバック補正値がパージ終了時目標
フィードバック補正値に達したときに前記パージ手段の
作動を停止させるパージ停止手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の
エンジンの蒸発燃料処理装置。3. The purge time control means sets a target feedback correction value at the end of purge to a feedback correction value set to correct the fuel supply amount for feedback control of the air-fuel ratio at least according to the outside air temperature. A purge end target feedback correction value storage means stored in advance; a purge end target feedback correction value search means for searching the purge end target feedback correction value in accordance with at least the outside air temperature; Comparing means for comparing the feedback correction value set during the operation of the purging means with the target feedback correction value at the end of purging by the searching means after a lapse of a predetermined time from the operation start of the means, and the comparison result, the feedback correction value. Has reached the target feedback correction value at the end of purging The evaporative fuel treatment apparatus for an engine according to claim 1 or 2, further comprising: a purge stop means for stopping the operation of the purge means. 【請求項４】始動後の初回の前記パージ手段の作動開始
から所定時間経過時点にて、前記比較手段による比較結
果に基づいて、パージ終了時目標フィードバック補正値
を変更する学習手段を設けたことを特徴とする請求項３
記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。4. A learning means for changing a target feedback correction value at the end of purge based on a comparison result by the comparing means at a time point when a predetermined time has elapsed from the start of the operation of the purging means for the first time after starting. 4. The method according to claim 3,
The engine fuel vapor treatment apparatus described. 【請求項５】前記１の制御手段は、燃料温度検出手段に
より検出される燃料タンク内の燃料温度が所定値以上の
ときに、始動終了後所定時間経過するまで前記パージ手
段を作動させるものであることを特徴とする請求項１〜
請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの蒸発燃料処
理装置。5. The first control means operates the purge means until a predetermined time elapses after completion of the start when the fuel temperature in the fuel tank detected by the fuel temperature detection means is equal to or higher than a predetermined value. Claims 1 to 1 characterized in that
An evaporative fuel treatment device for an engine according to claim 4. 【請求項６】前記パージ手段は、キャニスタからの蒸発
燃料を燃料供給手段による供給燃料中に供給するもので
あることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１
つに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。6. The purging means supplies the evaporated fuel from the canister into the fuel supplied by the fuel supply means.
Evaporative fuel treatment system for an engine according to item 1.