JPH08132839A - Vehicle suspension control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To enhance initial responding capability and converging capability without drop in roll feeling in a vehicle suspension control device which controls roll characteristics. CONSTITUTION: A vehicle suspension control device has a roll angular speed detecting means for detecting roll angular speed generating by steering, (step 370), a rotating state detecting means for detecting the rotating state of the vehicle, (step 380), a damping coefficient judging means for judging whether the damping coefficient on rotating exists within a specified range or not when judged that the vehicles is in a rotating state, (steps 385, 390), and a gain changing means for changing gain to lateral acceleration when the damping coefficient is outside the specified range on rotating, (steps 387, 392).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両用懸架制御装置に係
り、特にロール特性を制御する車両用懸架制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension control device, and more particularly to a vehicle suspension control device for controlling roll characteristics.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両用懸架制御の一つとし
て、特にコーナリング時における車両の姿勢を安定化さ
せるためにロール制御が行われている。このロール制御
は、減衰率を変更可能な構成とした減衰率可変型ショッ
クアブソーバを用い、旋回によりロール角が所定値以上
となった場合にロール剛性を高めるようにショックアブ
ソーバの減衰率を変更し、これにより操安性を向上する
構成とされている。2. Description of the Related Art Conventionally, as one of vehicle suspension controls, roll control has been performed in order to stabilize the posture of the vehicle especially during cornering. This roll control uses a variable damping rate shock absorber with a variable damping rate, and changes the damping rate of the shock absorber so as to increase the roll rigidity when the roll angle exceeds a predetermined value due to turning. Therefore, it is configured to improve maneuverability.

【０００３】この種の車両用懸架制御装置として、例え
ば特開平３−１８６４１３号公報に開示されたものが知
られている。同公報に開示された車両用懸架制御装置
は、ロール発生初期においてロール減衰率を小さくし、
ロール発生初期後はロール減衰率を大きくする構成とさ
れている。上記のように、ロール発生初期においてロー
ル減衰率を小さくするとにより、初期応答性は向上しロ
ールの発生遅れを少なくすることができ、またロール発
生初期以降においてはロール減衰率を大きくすることに
より収束性を向上させることができ、従って高いロール
応答とロールのハンチング防止とを両立することが可能
となる。As this type of vehicle suspension control device, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-186413 is known. The vehicle suspension control device disclosed in the publication reduces the roll damping ratio at the initial stage of roll generation,
After the initial roll generation, the roll damping ratio is increased. As described above, by decreasing the roll attenuation rate at the initial stage of roll generation, the initial response can be improved and the roll generation delay can be reduced, and after the initial roll generation, it can be converged by increasing the roll attenuation rate. Therefore, it is possible to achieve both high roll response and prevention of roll hunting.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上記した従来の車両用
懸架制御装置では、ロール発生初期において減衰係数を
小さくしている。減衰係数を小さく設定すると初期ロー
ルスピードは大きくなる。このため、ロール発生初期に
おいて減衰係数を小さくした従来の車両用懸架制御装置
では、初期応答性向上が初期のロール速度の増大につな
がり、ロールフィーリングが低下してしまうという問題
点があった。In the above-mentioned conventional vehicle suspension control device, the damping coefficient is made small at the initial stage of roll generation. When the damping coefficient is set small, the initial roll speed becomes large. Therefore, in the conventional vehicle suspension control device in which the damping coefficient is made small at the initial stage of roll generation, there is a problem that the improvement in initial responsiveness leads to an increase in the initial roll speed and the roll feeling is deteriorated.

【０００５】一方、従来のロール制御においては、加速
度センサ等から求められる横加速度情報等に基づきロー
ル特性を最適化しうる目標ロール減衰係数を推定し、シ
ョックアブソーバがこの目標ロール減衰係数となるよう
制御を行う構成とされたものが知られている。この種の
ロール制御では、目標ロール減衰係数は予め与えられる
諸元（例えば、ロール慣性，ロール剛性等）による推定
値であり、これらの諸元は例えば車両重量の変化（具体
的には、乗車人数の変化）等により変動する値である。
しかるに、従来のロール制御ではこれらの諸元の変動に
対する補正機能が設けられていなかったため、目標ロー
ル減衰係数と実ロール減衰係数とが必ずしも一致せず、
制御の精度が低下することが考えられるという問題点が
あった。On the other hand, in conventional roll control, a target roll damping coefficient that can optimize roll characteristics is estimated based on lateral acceleration information obtained from an acceleration sensor or the like, and the shock absorber is controlled to have this target roll damping coefficient. It is known that it is configured to do. In this type of roll control, the target roll damping coefficient is an estimated value based on parameters (eg, roll inertia, roll rigidity, etc.) given in advance, and these parameters are, for example, changes in vehicle weight (specifically, the riding condition). It is a value that fluctuates depending on the number of people).
However, since the conventional roll control does not have a correction function for fluctuations of these specifications, the target roll damping coefficient and the actual roll damping coefficient do not always match,
There is a problem in that the control accuracy may decrease.

【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、横加速度に対するゲインを制御することにより減
衰係数を最適値とするよう制御を行うことにより、ロー
ルフィーリングを低下させることなく初期応答性及び収
束性を共に向上しうる車両用懸架制御装置を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and by controlling the gain with respect to the lateral acceleration so that the damping coefficient becomes the optimum value, the initial feeling can be obtained without lowering the roll feeling. An object of the present invention is to provide a suspension control device for a vehicle that can improve both responsiveness and convergence.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とする
ものである。請求項１の発明では、少なくとも横加速度
に基づき減衰力を制御する構成とされたショックアブソ
ーバを具備した車両用懸架制御装置において、操舵に伴
うロール角速度を検出するロール角速度検出手段と、こ
のロール角速度検出手段が検出するロール角速度に基づ
き、車両が旋回状態であるか否かを検出する旋回状態検
出手段と、この旋回状態検出手段により車両が旋回状態
であると判定された場合に、当該旋回時における減衰係
数が所定の範囲内にあるか否かを判断する減衰係数判定
手段と、この減衰係数判定手段の判定結果より、当該旋
回時における減衰係数が所定範囲以外であった場合に、
横加速度に対するゲインを変更するゲイン変更手段と、
少なくともロール角と横加速度とに基づき減衰係数を演
算する減衰係数演算手段とを設けたことを特徴とするも
のである。In order to solve the above problems, the present invention is characterized by the following measures. According to the invention of claim 1, in a vehicle suspension control device including a shock absorber configured to control a damping force based on at least a lateral acceleration, roll angular velocity detecting means for detecting a roll angular velocity associated with steering, and the roll angular velocity. Based on the roll angular velocity detected by the detecting means, a turning state detecting means for detecting whether or not the vehicle is in a turning state, and when the turning state detecting means determines that the vehicle is in a turning state, In the case where the damping coefficient at the time of turning is out of the predetermined range, the damping coefficient determining means for determining whether or not the damping coefficient at is within a predetermined range, and the determination result of this damping coefficient determining means,
Gain changing means for changing the gain for lateral acceleration,
At least a damping coefficient calculation means for calculating a damping coefficient based on the roll angle and the lateral acceleration is provided.

【０００８】また、請求項２の発明では、上記減衰係数
演算手段を、ロール角に対する減衰係数を車両における
実挙動に基づいて演算する構成としたことを特徴とする
ものである。Further, the invention of claim 2 is characterized in that the damping coefficient computing means is configured to compute the damping coefficient for the roll angle based on the actual behavior of the vehicle.

【０００９】[0009]

【作用】上記の各手段は下記のように作用する。請求項
１の発明によれば、旋回時において当該旋回時における
減衰係数が予め設定されている所定の範囲内（最適範囲
内）にあるか否かを減衰係数判定手段により判断し、減
衰係数がこの所定範囲以外（最適範囲外）であった場合
にはゲイン変更手段により横加速度に対するゲインを変
更し、減衰係数がこの所定範囲内となるよう制御され
る。The above-mentioned means operate as follows. According to the first aspect of the present invention, at the time of turning, it is determined by the damping coefficient determining means whether or not the damping coefficient at the time of turning is within a predetermined range (optimum range) set in advance, and the damping coefficient is When it is outside the predetermined range (outside the optimum range), the gain changing means changes the gain for the lateral acceleration, and the damping coefficient is controlled to fall within the predetermined range.

【００１０】従って、ロール発生初期において減衰係数
を強制的に小さくする制御と異なり、ロールフィーリン
グが低下することはなく、また上記所定の範囲を適宜選
定することにより、ロール発生初期以降における収束性
の向上を図ることもできる。また、請求項２の発明によ
れば、減衰係数を実際の車両挙動値に基づいて演算する
ため、例えば車両重量（乗員数等）の変化や減衰力の経
時変化等のばらつきによる影響を低減或いは補正するこ
とが可能となる。Therefore, unlike the control in which the damping coefficient is forcibly made small at the initial stage of roll generation, the roll feeling does not deteriorate, and by selecting the above-mentioned predetermined range appropriately, the convergence property after the initial stage of roll generation is converged. Can be improved. Further, according to the invention of claim 2, since the damping coefficient is calculated based on the actual vehicle behavior value, the influence of variations such as changes in vehicle weight (number of occupants, etc.) and changes in damping force over time is reduced or It becomes possible to correct.

【００１１】[0011]

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１は本発明の一実施例である車両用懸架制御装
置（以下、ロール制御装置という）の流体回路を示す概
略構成図である。同図では、ロール特性制御手段として
流体圧式のアクティブサスペンションが採用された例を
示している。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fluid circuit of a vehicle suspension control device (hereinafter referred to as a roll control device) according to an embodiment of the present invention. The figure shows an example in which a fluid pressure type active suspension is adopted as the roll characteristic control means.

【００１２】図示のロール制御装置の流体回路は、それ
ぞれ図には示されていない車両の右前輪、左前輪、右後
輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエータ１Ｆ
Ｒ，ＩＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬを有しており、これらのア
クチュエータはそれぞれ作動流体室２ＦＲ，２ＦＬ，２
ＲＲ，２ＲＬを有している。また同図において、４は作
動流体としての作動油を貯容するリザーブタンクを示し
ており、リザーブタンク４は途中に異物を除去するフィ
ルタ８が設けられた吸入流路１０によりポンプ６の吸入
側と連通接続されている。ポンプ６にはその内部にて漏
洩した作動流体をリザーブタンク４に回収するドレン流
路１２が接続されている。ポンプ６はエンジン１４によ
り回転駆動されるようになっており、エンジン１４の回
転数が回転数センサ１６により検出されるようになって
いる。The fluid circuit of the illustrated roll control device is an actuator 1F provided corresponding to the right front wheel, left front wheel, right rear wheel and left rear wheel of the vehicle, which are not shown in the figure, respectively.
R, IFL, 1RR, 1RL, and these actuators have working fluid chambers 2FR, 2FL, 2 respectively.
It has RR and 2RL. Further, in the figure, reference numeral 4 denotes a reserve tank for storing hydraulic oil as a working fluid. The reserve tank 4 is connected to the suction side of the pump 6 by a suction flow passage 10 provided with a filter 8 for removing foreign matter on the way. Connected for communication. The pump 6 is connected to a drain passage 12 for collecting the working fluid leaked inside the pump 6 into the reserve tank 4. The pump 6 is rotationally driven by the engine 14, and the rotational speed of the engine 14 is detected by the rotational speed sensor 16.

【００１３】ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続
されている。高圧流路１８の途中には、ポンプより各ア
クチュエータへ向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁
２０が設けられており、ポンプ６と逆止弁２０との間に
はポンプより吐出された作動流体の圧力脈動を吸収して
その圧力変化を低減するアテニュエータ２２が設けられ
ている。A high pressure passage 18 is connected to the discharge side of the pump 6. A check valve 20 that allows only the flow of the working fluid from the pump to each actuator is provided in the middle of the high-pressure flow path 18, and between the pump 6 and the check valve 20, the operation discharged from the pump is performed. An attenuator 22 is provided which absorbs pressure pulsation of the fluid and reduces its pressure change.

【００１４】高圧流路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及
び後輪用高圧流路１８Ｒの一端が接続されており、これ
らの高圧流路にはそれぞれアキュムレータ２４，２６が
接続されている。これらのアキュムレータ２４，２６
は、それぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすよう構成されてい
る。The high pressure flow passage 18 is connected to one end of a front wheel high pressure flow passage 18F and a rear wheel high pressure flow passage 18R, and accumulators 24 and 26 are connected to these high pressure flow passages, respectively. These accumulators 24, 26
The high pressure gas is enclosed in each of the above so as to absorb the pressure pulsation of the working fluid and to perform the pressure accumulating action.

【００１５】また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞ
れ右前輪用高圧流路１８ＦＲ、左前輪用高圧流路１８Ｆ
Ｌ及び右後輪用高圧流路１８ＲＲ、左後輪用高圧流路１
８ＲＬの一端が接続されている。高圧流路１８ＦＲ，１
８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬの途中には、それぞれフィ
ルタ２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＲＬが設けら
れており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御
弁３２，３４，３６，３８のパイロット操作型の３ポー
ト切換え制御弁４０，４２，４４，４６のＰポートに接
続されている。Further, the high-pressure flow passages 18F and 18R have a high-pressure flow passage 18FR for the right front wheel and a high-pressure flow passage 18F for the left front wheel, respectively.
L and right rear wheel high pressure flow path 18RR, left rear wheel high pressure flow path 1
One end of 8RL is connected. High pressure channel 18FR, 1
Filters 28FR, 28FL, 28RR, and 28RL are provided in the middle of 8FL, 18RR, and 18RL, respectively, and the other ends of these high-pressure flow paths are pilot-operated types of pressure control valves 32, 34, 36, and 38, respectively. The three-port switching control valves 40, 42, 44 and 46 are connected to the P ports.

【００１６】圧力制御弁３２は、切換え制御弁４０と、
高圧流路１８ＦＲと右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連
通接続する流路５０と、該流路の途中に設けられた固体
絞り５２及び可変絞り５４とより構成されている。切換
え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＦＲが接続さ
れており、Ａポートには接続流路５６が接続されてい
る。この切換え制御弁４０は、固定絞り５２と可変絞り
５４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内
の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁で
あり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰと
ポートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わ
り、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポ
ートの連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧
力Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＡとポートＲ
とを連通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようにな
っている。The pressure control valve 32 includes a switching control valve 40,
The high pressure flow path 18FR and the low pressure flow path 48FR for the right front wheel are connected to each other by a flow path 50, and a solid throttle 52 and a variable throttle 54 provided in the middle of the flow path. The low-pressure passage 48FR is connected to the R port of the switching control valve 40, and the connection passage 56 is connected to the A port. The switching control valve 40 is a spool valve that takes in the pressure Pp in the flow passage 50 between the fixed throttle 52 and the variable throttle 54 and the pressure Pa in the connection flow passage 56 as pilot pressure, and the pressure Pp is the pressure Pa. When it is higher, it is switched to the switching position 40a for connecting the ports P and A to each other, and when the pressures Pp and Pa are equal to each other, it is switched to the switching position 40b which blocks communication for all ports, and the pressure Pp is lower than the pressure Pa. Sometimes port A and port R
It is adapted to switch to a switching position 40c for connecting and communicating with each other.

【００１７】また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ
通電される電流を制御されることにより絞りの実効通路
断面積が変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧
力Ｐｐを変化させるようになっている。同様に圧力制御
弁３４〜３８は、それぞれ圧力制御弁３２の切換え制御
弁４０に対応するパイロット操作型の３ポート切換え制
御弁４２，４４，４６と、流路５０に対応する流路６
０，６２，６４と、固定絞り５２に対応する固定絞り６
６，６８，７０と、可変絞り５４に対応する可変絞り７
２，７４，７６とよりなっており、可変絞り７２〜７６
はそれぞれソレノイド７８，８０，８２を有している。Further, the variable throttle 54 changes the effective passage cross-sectional area of the variable throttle 54 by controlling the current supplied to the solenoid 58 thereof, thereby changing the pressure Pp in cooperation with the fixed throttle 52. ing. Similarly, the pressure control valves 34 to 38 are pilot-operated three-port switching control valves 42, 44, 46 corresponding to the switching control valve 40 of the pressure control valve 32, and the flow passage 6 corresponding to the flow passage 50.
0, 62, 64 and the fixed diaphragm 6 corresponding to the fixed diaphragm 52
6, 68, 70 and the variable diaphragm 7 corresponding to the variable diaphragm 54
The variable apertures 72 to 76 are composed of 2, 74 and 76.
Have solenoids 78, 80, 82 respectively.

【００１８】また切換え制御弁４２，４４，４６は切換
え制御弁４０と同様に構成されており、そのＲポートに
はそれぞれ左前輪用の低圧流路４８ＦＬ、右後輪用の低
圧流路４８ＲＲ、左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が
接続されており、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４，
８６，８８の一端が接続されている。また切換え制御弁
４２〜４６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの
間の流路６０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路
８４〜８８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込む
スプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときに
はポートＰとポートＡとを連通接続する切換え位置４２
ａ，４４ａ，４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互
いに等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換
え位置４２ｂ，４４ｂ，４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが
圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連通
接続する切換え位置４２ｃ，４４ｃ，４６ｃに切換わる
ようになっている。The switching control valves 42, 44 and 46 are constructed in the same manner as the switching control valve 40, and the R ports thereof have a low pressure passage 48FL for the left front wheel and a low pressure passage 48RR for the right rear wheel, respectively. One end of the low-pressure flow passage 48RL for the left rear wheel is connected, and the connection flow passages 84,
One ends of 86 and 88 are connected. The switching control valves 42 to 46 are spool valves that take in the pressure Pp in the flow passages 60 to 64 between the corresponding fixed throttle and the variable throttle and the pressure Pa in the corresponding connecting flow passages 84 to 88 as pilot pressures. And when the pressure Pp is higher than the pressure Pa, the switching position 42 for connecting the port P and the port A in communication with each other.
a, 44a, 46a, and when the pressures Pp and Pa are equal to each other, they are switched to the switching positions 42b, 44b, 46b that cut off the communication of all ports, and when the pressure Pp is lower than the pressure Pa, the ports R and A are connected. Are switched to switching positions 42c, 44c, 46c for connecting and connecting.

【００１９】図１に解図的に示されている如く、各アク
チュエータ１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬはそれぞれ
作動流体室２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬを郭定する
シリンダ１０６ＦＲ，１０６ＦＬ，１０６ＲＲ，１０６
ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピストン
１０８ＦＲ，１０８ＦＬ，１０８ＲＲ，１０８ＲＬとよ
りなっており、それぞれシリンダにて図には示されてい
ない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端にて図
示されていないサスペンションアームに連結されてい
る。As schematically shown in FIG. 1, each actuator 1FR, 1FL, 1RR, 1RL has a cylinder 106FR, 106FL, 106RR, 106 defining a working fluid chamber 2FR, 2FL, 2RR, 2RL, respectively.
RL and pistons 108FR, 108FL, 108RR, and 108RL that are fitted into corresponding cylinders, respectively, and are connected to a vehicle body not shown in the drawings by cylinders, respectively, and are shown at the tip of the rod portion of the piston. Not connected to the suspension arm.

【００２０】尚、図には示されていないが、ピストンの
ロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定さ
れたロアシートとの間にはサスペンションスプリングが
弾装されている。また各アクチュエータのシリンダ１０
６ＦＲ，１０６ＦＬ，１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレ
ン流路１１０，１１２，１１４，１１６の一端が接続さ
れている。ドレン流路１１０，１１２，１１４，１１６
の他端はドレン流路１１８に接続されており、該ドレン
流路はフィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続
されており、これにより作動流体室より漏洩した作動流
体がリザーブタンクへ戻されるようになっている。Although not shown in the drawing, a suspension spring is mounted between the upper seat fixed to the rod portion of the piston and the lower seat fixed to the cylinder. In addition, the cylinder 10 of each actuator
One ends of drain channels 110, 112, 114, and 116 are connected to the 6FR, 106FL, 106RR, and 106RL. Drain channel 110, 112, 114, 116
The other end of is connected to the drain passage 118, and the drain passage is connected to the reserve tank 4 via the filter 120, so that the working fluid leaked from the working fluid chamber is returned to the reserve tank. It has become.

【００２１】作動流体室２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２Ｒ
Ｌにはそれぞれ絞り１２４，１２６，１２８，１３０を
介してアキュムレータ１３２，１３４，１３６，１３８
が接続されている。またピストン１０８ＦＲ，１０８Ｆ
Ｌ，１０８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０Ｆ
Ｒ，１４０ＦＬ，１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられて
いる。Working fluid chambers 2FR, 2FL, 2RR, 2R
L is provided with accumulators 132, 134, 136, 138 via apertures 124, 126, 128, 130, respectively.
Is connected. Also the pistons 108FR, 108F
A flow path 140F is provided in each of L, 108RR, and 108RL.
R, 140FL, 140RR, and 140RL are provided.

【００２２】これらの流路はそれぞれ対応する流路５
６，８４〜８８と作動流体室２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，
２ＲＬと連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２Ｆ
Ｒ，１４２ＦＬ，１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有してい
る。またアクチュエータ１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１Ｒ
Ｌに近接した位置には、それぞれ各車輪に対応する部位
の車高ＸＦＲ，ＸＦＬ，ＸＲＲ，ＸＲＬを検出する車高
センサ１４４ＦＲ，１４４ＦＬ，１４４ＲＲ，１４４Ｒ
Ｌが設けられている。These flow paths correspond to the flow paths 5 respectively.
6, 84 to 88 and working fluid chambers 2FR, 2FL, 2RR,
Connected to 2RL and filter 142F in the middle
It has R, 142FL, 142RR, and 142RL. In addition, actuators 1FR, 1FL, 1RR, 1R
At positions close to L, vehicle height sensors 144FR, 144FL, 144RR, 144R for detecting vehicle heights XFR, XFL, XRR, XRL of portions corresponding to the respective wheels.
L is provided.

【００２３】接続流路５６，８４〜８８の途中にはそれ
ぞれパイロット操作型の遮断弁１５０，１５２，１５
４，１５６が設けられており、これらの遮断弁はそれぞ
れ対応する圧力制御弁４０，４２，４４，４６より上流
側の高圧流路１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ
内の圧力とドレン流路１１０，１１２，１１４，１１６
内の圧力との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態
を維持するようになっている。Pilot operated shutoff valves 150, 152, 15 are provided in the middle of the connection flow paths 56, 84 to 88, respectively.
4, 156 are provided, and these shutoff valves are high pressure flow paths 18FR, 18FL, 18RR, 18RL on the upstream side of the corresponding pressure control valves 40, 42, 44, 46, respectively.
Internal pressure and drain channel 110, 112, 114, 116
When the differential pressure between the internal pressure and the internal pressure is less than or equal to a predetermined value, the valve closed state is maintained.

【００２４】また接続流路５６，８４〜８８の対応する
圧力制御弁と遮断弁との間の部分は、それぞれ流路１５
８，１６０，１６２，１６４により対応する圧力制御弁
の流路５０，６０，６２，６４の可変絞りより下流側の
部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途中
にはそれぞれリリーフ弁１６６，１６８，１７０，１７
２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ対
応する流路１５８，１６０，１６２，１６４の上流側の
部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧
力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越えると
きには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を
流路５０，６０〜６４へ導くようになっている。Further, the portions of the connecting flow passages 56, 84 to 88 between the corresponding pressure control valve and the shutoff valve are respectively connected to the flow passage 15
8, 160, 162, 164 are communicatively connected to the portions of the flow paths 50, 60, 62, 64 of the corresponding pressure control valve downstream of the variable throttle. Relief valves 166, 168, 170, 17 are provided in the middle of the flow paths 158-164, respectively.
2 are provided, and these relief valves take in the pressure on the upstream side of the corresponding flow passages 158, 160, 162, 164, that is, on the side of the corresponding connection flow passages as pilot pressure, and the pilot pressure is When it exceeds a predetermined value, the valve is opened to guide a part of the working fluid in the corresponding connection passage to the passages 50, 60 to 64.

【００２５】尚、遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧
流路１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力
と大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持
するよう構成されてもよい。低圧流路４８ＦＲ及び４８
ＦＬの他端は前輪用の低圧流路４８Ｆの一端に連通接続
され、低圧流路４８ＲＲ及びＲＬの他端は後輪用の低圧
流路４８Ｒの一端に連通接続されている。低圧流路４８
Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧流路４８の一端に連通接続さ
れている。低圧流路４８は途中にオイルクーラ１７４を
有し他端にてフィルタ１７６を介してリザーブタンク４
に接続されている。高圧流路１８の逆止弁２０とアテニ
ュエータ２２との間の部分は流路１７８により低圧流路
４８と連通接続されている。流路１７８の途中には予め
所定の圧力に設定されたリリーフ弁１８０が設けられて
いる。The shut-off valves 150 to 156 may be configured to maintain the closed state when the differential pressure between the pressure in the high-pressure passages 18FR, 18FL, 18RR, 18RL and the atmospheric pressure is less than a predetermined value. Good. Low pressure channel 48FR and 48
The other end of FL is communicatively connected to one end of the low-pressure channel 48F for the front wheels, and the other ends of the low-pressure channels 48RR and RL are communicatively connected to one end of the low-pressure channel 48R for the rear wheels. Low-pressure channel 48
The other ends of F and 48R are communicatively connected to one end of the low pressure flow path 48. The low-pressure flow path 48 has an oil cooler 174 on the way, and the other end of the low-pressure flow path 48 via a filter 176.
It is connected to the. A portion of the high pressure passage 18 between the check valve 20 and the attenuator 22 is connected to the low pressure passage 48 by a passage 178. A relief valve 180 set to a predetermined pressure in advance is provided in the middle of the flow path 178.

【００２６】本実施例においては、高圧流路１８Ｒ及び
低圧流路４８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、
及び常開型の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する
流路１８８により互いに接続されている。電磁開閉弁１
８６は、そのソレノイド１９０が励磁されその励磁電流
が変化されることにより開弁すると共に弁を通過する作
動流体の流量を調整し得るよう構成されている。また高
圧流路１８Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操
作型の開閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接
続されている。In this embodiment, the high-pressure passage 18R and the low-pressure passage 48R are provided with a filter 182, a throttle 184,
And a flow path 188 having a normally open type flow controllable electromagnetic on-off valve 186. Solenoid valve 1
86 is configured so that its solenoid 190 is excited and its exciting current is changed to open the valve and adjust the flow rate of the working fluid passing through the valve. The high-pressure flow path 18R and the low-pressure flow path 48R are connected to each other by a flow path 194 having a pilot operated on-off valve 192 in the middle.

【００２７】開閉弁１９２は、絞り１８４の両側の圧力
をパイロット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差
圧が存在しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞
り１８４に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときに
は開弁位置１９２ｂに切換わるようになっている。かく
して、絞り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２
は互いに共働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ、従
って高圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続
して高圧流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制
御するバイパス弁１９６を構成している。The on-off valve 192 takes in the pressure on both sides of the throttle 184 as a pilot pressure, maintains the closed valve position 192a when there is no differential pressure on both sides of the throttle 184, and places the high pressure passage 18R on the side of the throttle 184. When the pressure is high, it is switched to the valve opening position 192b. Thus, the throttle 184, the electromagnetic opening / closing valve 186 and the opening / closing valve 192
Cooperate with each other to selectively connect the high pressure passage 18R and the low pressure passage 48R, and thus the high pressure passage 18 and the low pressure passage 48, to control the flow rate of the working fluid flowing from the high pressure passage to the low pressure passage. The bypass valve 196 is configured.

【００２８】更に本実施例においては、高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒにはそれぞれ圧力センサ１９７及び
１９８が設けられており、これらの圧力センサによりそ
れぞれ高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の作動流体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。
また、接続流路５６，８４，８６，８８にはそれぞれ圧
力センサ１９９ＦＲ，１９９ＦＬ，１９９ＲＲ，１９９
ＲＬが設けられており、これらの圧力センサによりそれ
ぞれ作動流体室２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ内の圧
力が検出されるようになっている。更にリザーブタンク
４には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出す
る温度センサ１９５が設けられている。Further, in this embodiment, the high pressure flow path 18R
Pressure sensors 197 and 198 are provided in the low pressure passage 48R and the low pressure passage 48R, respectively. The pressure sensors 197 and 198 detect the pressure Ps of the working fluid in the high pressure passage and the pressure Pd of the working fluid in the low pressure passage, respectively. It is like this.
Further, pressure sensors 199FR, 199FL, 199RR, 199 are provided in the connection flow paths 56, 84, 86, 88, respectively.
RL is provided, and the pressures in the working fluid chambers 2FR, 2FL, 2RR, and 2RL are detected by these pressure sensors, respectively. Further, the reserve tank 4 is provided with a temperature sensor 195 for detecting the temperature T of the working fluid stored in the tank.

【００２９】電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３
８は、図２に示された電気式制御装置２００により制御
されるようになっている。電気式制御装置２００はマイ
クロコンピュータ２０２を含んでいる。マイクロコンピ
ュータ２０２は、図２に示される構成とされており、中
央処理ユニット（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）２０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）２０８と、入力ポート装置２１０と、出力ポート装
置２１２とを有し、これらは双方性のコモンバス２１４
により互いに接続されている。Electromagnetic on-off valve 186 and pressure control valves 32-3
8 is controlled by the electric control device 200 shown in FIG. The electric control device 200 includes a microcomputer 202. The microcomputer 202 has the configuration shown in FIG. 2, and includes a central processing unit (CPU) 204, a read only memory (ROM) 206, and a random access memory (RA).
M) 208, an input port device 210, and an output port device 212, which are bidirectional common buses 214.
Are connected to each other by.

【００３０】入力ポート装置２１０には、回転数センサ
１６よりエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度セン
サ１９５より作動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ
１９７，１９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び
低圧流路内の圧力Ｐｂを示す信号、圧力センサ１９９Ｆ
Ｌ，１９９ＦＲ，１９９ＲＬ，１９９ＲＲよりそれぞれ
作動流体室２ＦＬ，２ＦＲ，２２ＲＬ，２ＲＲ内の圧力
Ｐｉ（ｉ＝１，２，３，４）を示す信号、イグニッショ
ンスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッションスイ
ッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１
４４ＦＬ，１４４ＦＲ，１４４ＲＬ，１４４ＲＲよりそ
れぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位
の車高Ｘｉ（ｉ＝１，２，３，４）を示す信号がそれぞ
れ入力されるようになっている。In the input port device 210, a signal indicating the rotational speed N of the engine 14 from the rotational speed sensor 16, a signal indicating the temperature T of the working fluid from the temperature sensor 195, and pressure signals 197 and 198 from the pressure sensors 197 and 198, respectively. A signal indicating the pressure Ps and the pressure Pb in the low-pressure passage, the pressure sensor 199F
A signal indicating the pressure Pi (i = 1, 2, 3, 4) in the working fluid chambers 2FL, 2FR, 22RL, 2RR from L, 199FR, 199RL, 199RR, and the ignition switch is turned on by the ignition switch (IGSW) 216. Signal indicating whether or not the vehicle height sensor 1
Signals indicating vehicle heights Xi (i = 1, 2, 3, 4) corresponding to the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel are input from 44FL, 144FR, 144RL, 144RR, respectively. It has become.

【００３１】また入力ポート装置２１０には、車速セン
サ２３４より車速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）セン
サ２３６より前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速
度）センサ２３８より横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角
センサ２４０より操舵角θを示す信号、ヨーレートセン
サ２４２より車輛のヨーレートψを示す信号、車高設定
スイッチ２４８より設定された車高制御のモードがハイ
モードであるかノーマルモードであるかを示す信号がそ
れぞれ入力されるようになっている。In the input port device 210, the vehicle speed sensor 234 indicates a vehicle speed V, the longitudinal G (acceleration) sensor 236 indicates a longitudinal acceleration Ga, and the lateral G (acceleration) sensor 238 indicates a lateral acceleration Gl. , A signal indicating the steering angle θ from the steering angle sensor 240, a signal indicating the yaw rate ψ of the vehicle from the yaw rate sensor 242, and whether the vehicle height control mode set by the vehicle height setting switch 248 is the high mode or the normal mode. Are input respectively.

【００３２】上記の入力ポート装置２１０は、入力され
た信号を適宜に処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されている
プログラムに基くＣＰＵ２０４の指示に従い、ＣＰＵ２
０４及びＲＡＭ２０８へ処理された信号を出力するよう
になっている。ＲＯＭ２０６は図３、図６乃至図９に示
された制御フロー、図４及び図５、図１０乃至図１６に
示されたマップを記憶しており、ＣＰＵ２０４は各制御
フローに基づく信号の処理を行うようになっている。The input port device 210 appropriately processes the input signal, and in accordance with the instruction of the CPU 204 based on the program stored in the ROM 206, the CPU 2
04 and RAM 208 to output the processed signal. The ROM 206 stores the control flow shown in FIGS. 3, 6 to 9 and the maps shown in FIGS. 4 and 5, and FIGS. 10 to 16, and the CPU 204 processes signals based on each control flow. I am supposed to do it.

【００３３】出力ポート装置２１２は、ＣＰＵ２０４の
指示に従い駆動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制
御信号を出力し、駆動回路２２２〜２２８を得て圧力制
御弁３２〜３８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４，７
２，７４，７６のソレノイド５８，７８，８０，８２へ
制御信号を出力し、駆動回路２３０を得て表示器２３２
へ制御信号を出力するようになっている。The output port device 212 outputs a control signal to the electromagnetic on-off valve 186 via the drive circuit 220 according to the instruction of the CPU 204, and obtains the drive circuits 222 to 228 to obtain the pressure control valves 32 to 38, specifically, the variable throttles. 54,7
A control signal is output to the solenoids 58, 78, 80, 82 of the 2, 74, 76 to obtain the drive circuit 230 and to display the display 232.
The control signal is output to.

【００３４】次に、図３に示されたフローチャートを参
照して本実施例の制御作動について説明する。尚、図３
に示された制御フローは、イグニッションスイッチ２１
６が閉成されることにより開始される。また、図３に示
されたフローチャートにおいて、フラグＦｃは高圧流路
内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６を完全
に開弁させるしきい値圧力Ｐｃ以上になったことがある
か否かに関するものであり、１（Ｆｃ＝１）は圧力Ｐｓ
が圧力Ｐｃ以上になったことがあることを示している。Next, the control operation of this embodiment will be described with reference to the flow chart shown in FIG. FIG.
The control flow shown in is the ignition switch 21.
It starts when 6 is closed. Further, in the flowchart shown in FIG. 3, the flag Fc indicates whether or not the pressure Ps of the working fluid in the high-pressure passage has become equal to or higher than the threshold pressure Pc for completely opening the shutoff valves 150 to 156. It is related to or, and 1 (Fc = 1) is the pressure Ps.
Indicates that the pressure has exceeded the pressure Pc.

【００３５】また、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８
の後述のスタンバイ圧力Ｐｂｉ（ｉ＝１，２，３，４）
に対応するスタンバイ圧力電流Ｉｂｉ（ｉ＝１，２，
３，４）が設定されているか否かに関するものであり、
１（Ｆｓ＝１）はスタンバイ圧力電流が設定されている
ことを示している。Further, the flag Fs is used for the pressure control valves 32 to 38.
Standby pressure Pbi (i = 1, 2, 3, 4) described later
Standby pressure current Ibi (i = 1, 2,
3, 4) is set,
1 (Fs = 1) indicates that the standby pressure current is set.

【００３６】． 以下、図３に示された本実施例の制御
作動について詳述する。まず最初のステップ１０におい
ては、図には示されていないメインリレーがオン状態に
され、しかる後ステップ２０へ進む。ステップ２０にお
いては、ＲＡＭ２０８に記憶されている記憶内容がクリ
アされると共にフラグが０にリセットされ、しかる後ス
テップ３０へ進む。.. Hereinafter, the control operation of this embodiment shown in FIG. 3 will be described in detail. First, in step 10, a main relay not shown is turned on, and then step 20 is proceeded to. In step 20, the storage contents stored in the RAM 208 are cleared and the flag is reset to 0, and then the process proceeds to step 30.

【００３７】ステップ３０においては、各種センサより
信号の読み取りが行われる。具体的には、回転数センサ
１６により検出されたエンジン１４の回転数Ｎを示す信
号、温度センサ１９５により検出された作動流体の温度
Ｔを示す信号、圧力センサ１９７により検出された高圧
流路内の圧力Ｐｓを示す信号、圧力センサ１９８により
検出された低圧流路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力セン
サ１９９ＦＬ，１９ＦＲ，１９９ＲＬ、１９９ＲＲによ
り検出された作動流体室２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ内の圧力Ｐｉを示す信号、イグニッションスイッチ２
１６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１
４４ＦＬ，１４４ＦＲ，１４４ＲＬ，１４４ＲＲにより
検出された車高Ｘｉを示す信号、車速センサ２３４によ
り検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６に
より検出された前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ
２３８により検出された横加速度Ｇｌを示す信号、操舵
角センサ２４０により検出された操舵角θを示す信号、
ヨーレートセンサ２４２により検出された車輛のヨーレ
ートψを示す信号、車高設定スイッチ２４８により設定
されたモードがハイモードであるかノーマルモードであ
るかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ４
０へ進む。In step 30, signals are read from various sensors. Specifically, a signal indicating the rotation speed N of the engine 14 detected by the rotation speed sensor 16, a signal indicating the temperature T of the working fluid detected by the temperature sensor 195, and a high-pressure passage detected by the pressure sensor 197. Indicating the pressure Ps of the working fluid chambers 2FL, 2FR, 2RL, 2R detected by the pressure sensors 199FL, 19FR, 199RL, and 199RR.
Signal indicating pressure Pi in R, ignition switch 2
A signal indicating whether 16 is in the ON state, the vehicle height sensor 1
44FL, 144FR, 144RL, 144RR indicating a vehicle height Xi, a vehicle speed sensor 234 indicating a vehicle speed V, a longitudinal G sensor 236 indicating a longitudinal acceleration Ga, and a lateral G sensor 238. A signal indicating the lateral acceleration Gl detected by the steering angle sensor 240, a signal indicating the steering angle θ detected by the steering angle sensor 240,
A signal indicating the yaw rate ψ of the vehicle detected by the yaw rate sensor 242 and a signal indicating whether the mode set by the vehicle height setting switch 248 is the high mode or the normal mode are read, and then step 4 is performed.
Go to 0.

【００３８】ステップ４０においては、イグニッション
スイッチ（ＩＧＳＷ）がオフ状態にあるか否かの判別が
行われ、イグニッションスイッチがオフ状態にある旨の
判別が行われたときにはステップ２００へ進み、イグニ
ッションスイッチがオン状態にある旨の判別が行われた
ときにはステップ５０へ進む。ステップ５０において
は、回転数センサ１６により検出されステップ３０にお
いて読込まれたエンジン（Ｅ／Ｇ）の回転数Ｎが所定値
を越えているか否かを判別することによりエンジンが運
転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転さ
れてはいない旨の判別が行われたときにはステップ９０
へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われた
ときにはステップ６０へ進む。In step 40, it is determined whether or not the ignition switch (IGSW) is in the off state. When it is determined that the ignition switch is in the off state, the process proceeds to step 200 and the ignition switch is turned on. When it is determined that the switch is in the on state, the process proceeds to step 50. In step 50, it is determined whether or not the engine is operating by determining whether or not the engine (E / G) rotation speed N detected by the rotation speed sensor 16 and read in step 30 exceeds a predetermined value. If it is determined that the engine is not operating, step 90 is performed.
If it is determined that the engine is operating, the process proceeds to step 60.

【００３９】尚エンジンが運転されているか否かの判別
は、エンジンにより駆動される図には示されていない発
電機の発電電圧が所定値以上である否かの判別により行
われてもよい。ステップ６０においては、エンジンの運
転が開始された時点より後述のステップ１５０において
圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定さ
れる時点までの時間Ｔｓに関するタイマの作動が開始さ
れ、しかる後ステップ７０ヘ進む。尚この場合タイマＴ
ｓが既に作動されている場合にはそのままタイマのカウ
ントが継続される。Whether or not the engine is operating may be determined by determining whether or not the power generation voltage of the generator driven by the engine, which is not shown in the figure, is equal to or higher than a predetermined value. In step 60, the operation of the timer for the time Ts from the time when the operation of the engine is started to the time when the standby pressure Pbi of the pressure control valves 32 to 38 is set in step 150 described later is started, and then step 70 is performed. Go ahead. In this case, timer T
If s is already activated, the timer continues to count.

【００４０】ステップ７０においては、バイパス弁１９
６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される
電流Ｉｂが、ＲＯＭ２０６に記憶されている図４に示さ
れたグラフに対応するマップに基き、Ｉｂ＝Ｉｂ＋ΔＩ
ｂｓで示される式に従って演算され、しかる後ステップ
８０へ進む。ステップ８０においては、ステップ７０に
おいて演算された電流Ｉｂが電磁開閉弁１８６のソレノ
イド１９０へ通電されることによりバイパス弁１９６が
閉弁方向へ駆動され、しかる後ステップ９０へ進む。In step 70, the bypass valve 19
The current Ib supplied to the solenoid 190 of the solenoid opening / closing valve 186 of No. 6 is Ib = Ib + ΔI based on the map corresponding to the graph shown in FIG.
The calculation is performed according to the expression represented by bs, and then the process proceeds to step 80. In step 80, the current Ib calculated in step 70 is supplied to the solenoid 190 of the electromagnetic opening / closing valve 186 to drive the bypass valve 196 in the valve closing direction, and then the process proceeds to step 90.

【００４１】ステップ９０においては、高圧流路内の圧
力Ｐｓがしきい値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行わ
れ、Ｐｓ≧Ｐｃではない旨の判別が行われたときにはス
テップ１２０へ進み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行わ
れたときにはステップ１００へ進む。ステップ１００に
おいては、フラグＦｃが１にセットされ、しかる後ステ
ップ１１０へ進む。At step 90, it is judged if the pressure Ps in the high-pressure passage is equal to or more than the threshold value Pc. If it is judged that Ps ≧ Pc is not satisfied, the routine proceeds to step 120, If it is determined that Ps ≧ Pc, the process proceeds to step 100. In step 100, the flag Fc is set to 1, and then the process proceeds to step 110.

【００４２】ステップ１１０においては、車輛の乗心地
制御及び車体の姿勢制御を行うべく、後に図６乃至図１
６を参照して詳細に説明する如く、ステップ３０におい
て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行われ
ることにより、各圧力制御弁の可変絞り５４，７２〜７
６のソレノイド５８，７８，８０，８２へ通電される電
流Ｉｕｉが演算され、しかる後ステップ１７０へ進む。
ステップ１２０においては、フラグＦｃが１であるか否
かの判別が行われ、Ｆｃ＝１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ＝１ではない旨の判
別、即ち圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進
む。In step 110, in order to control the riding comfort of the vehicle and the attitude of the vehicle body, the steps shown in FIGS.
As will be described in detail with reference to FIG. 6, active calculation is performed on the basis of various signals read in step 30, so that the variable throttles 54, 72 to 7 of each pressure control valve are performed.
The current Iui supplied to the solenoids 58, 78, 80, 82 of No. 6 is calculated, and then the process proceeds to step 170.
In step 120, it is determined whether or not the flag Fc is 1, and it is determined that Fc = 1, that is, after the pressure Ps of the working fluid in the high-pressure flow path becomes equal to or higher than the threshold pressure Pc. When it is determined that the value is lower than this value, the routine proceeds to step 110, where it is determined that Fc = 1 is not established, that is, it is determined that the pressure Ps has never exceeded the threshold pressure Pc. If it is found, the process proceeds to step 130.

【００４３】ステップ１３０においては、フラグＦｓが
１であるか否かの判別が行われ、Ｆｓ＝１である旨の判
別が行われたときにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１
ではない旨の判別が行われたときにはステップ１４０へ
進む。ステップ１４０においては、時間Ｔｓが経過した
か否かの判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨
の判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、時間
Ｔｓが経過した旨の判別が行われたときにはステップ１
５０へ進む。In step 130, it is judged whether or not the flag Fs is 1, and when it is judged that Fs = 1, the routine proceeds to step 170, where Fs = 1.
If it is determined that it is not, the process proceeds to step 140. In step 140, it is determined whether or not the time Ts has elapsed, and when it is determined that the time Ts has not elapsed, the process proceeds to step 170, and it is determined that the time Ts has elapsed. Step 1
Go to 50.

【００４４】ステップ１５０においては、Ｔｓタイマの
作動が停止され、またステップ３０において読込まれた
圧力Ｐｉがスタンバイ圧力ＰｂｉとしてＲＡＭ２０８に
記憶されると共に、ＲＯＭ２０６に記憶されている図５
に示されたグラフに対応するマップに基き、各圧力制御
弁と遮断弁との間の接続流路５６，８４〜８８内の作動
流体の圧力をスタンバイ圧力Ｐｂｉ、即ちそれぞれ対応
する圧力センサにより検出された作動流体室２ＦＬ，２
ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ内の圧力Ｐｉに実質的に等しい圧
力にすべく、圧力制御弁３４，３２，３８，３６の可変
絞り７２，５４，７６，７４のソレノイド７８，５８，
８２，８０へ通電される電流Ｉｂｉ（ｉ＝１，２，３，
４）が演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。In step 150, the operation of the Ts timer is stopped, and the pressure Pi read in step 30 is stored in the RAM 208 as the standby pressure Pbi and also stored in the ROM 206 as shown in FIG.
Based on the map corresponding to the graph shown in FIG. 3, the pressure of the working fluid in the connection flow passages 56, 84 to 88 between each pressure control valve and the shutoff valve is detected by the standby pressure Pbi, that is, the corresponding pressure sensor. Working fluid chamber 2FL, 2
The solenoids 78, 58 of the variable throttles 72, 54, 76, 74 of the pressure control valves 34, 32, 38, 36 are controlled so as to make the pressure substantially equal to the pressure Pi in FR, 2RL, 2RR.
Current Ibi (i = 1, 2, 3,
4) is calculated, and then the process proceeds to step 160.

【００４５】ステップ１６０においては、フラグＦｓが
１にセットされ、しかる後ステップ１７０へ進む。ステ
ップ１７０においては、ステップ７０において演算され
た電流Ｉｂが基準値Ｉｂｏ以上であるか否かの判別が行
われ、Ｉｂ≧Ｉｂｏではない旨の判別が行われたときに
はステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉｂｏである旨の判別が
行われたときにはステップ１８０へ進む。In step 160, the flag Fs is set to 1, and then the process proceeds to step 170. In step 170, it is determined whether or not the current Ib calculated in step 70 is greater than or equal to the reference value Ibo. If it is determined that Ib ≧ Ibo is not satisfied, the process returns to step 30 and Ib ≧ Ibo. If it is determined that the condition is true, the process proceeds to step 180.

【００４６】ステップ１８０においては、ステップ３０
において読込まれた高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが
基準値Ｐｓｏ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧
Ｐｓｏではない旨の判別が行われたときにはステップ３
０へ戻り、Ｐｓ≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたとき
にはステップ１９０へ進む。ステップ１９０において
は、ステップ１５０において演算された電流Ｉｂｉ又は
ステップ１１０において演算された電流Ｉｕｉが各圧力
制御弁の可変絞りのソレノイド５８，７８〜８２へ出力
されることにより各圧力制御弁が駆動されてその制御圧
力が制御され、しかる後ステップ３０へ戻り、上述のス
テップ３０〜１９０が繰り返される。In step 180, step 30
It is determined whether or not the pressure Ps of the working fluid in the high-pressure flow path read in is equal to or higher than the reference value Pso, and Ps ≧
If it is determined that it is not Pso, step 3
Returning to 0, if it is determined that Ps ≧ Pso, the process proceeds to step 190. In step 190, the current Ibi calculated in step 150 or the current Iui calculated in step 110 is output to the variable throttle solenoids 58, 78 to 82 of the respective pressure control valves to drive the respective pressure control valves. Then, the control pressure is controlled, and then the process returns to step 30, and steps 30 to 190 described above are repeated.

【００４７】ステップ２００においては電磁開閉弁１８
６のソレノイド１９０への通電が停止されることによ
り、バイパス弁１９６が開弁され、しかる後ステップ２
１０へ進む。ステップ２１０においては、メインリレー
がオフに切換えられ、これにより図３に示された制御フ
ローが終了されると共に、図２に示された電気式制御装
置２００への通電が停止される。In step 200, the solenoid on-off valve 18
By stopping the power supply to the solenoid 190 of No. 6, the bypass valve 196 is opened, and then Step 2
Go to 10. In step 210, the main relay is turned off, which terminates the control flow shown in FIG. 3 and stops energizing the electric control device 200 shown in FIG.

【００４８】尚、上述の作動開始時に於けるバイパス弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
の圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出願人
の出願にかかる特願昭６３−３０７１８９号を参照され
たい。また作動停止時に於けるバイパス弁による圧力制
御も本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願昭６
３−３０７１９０号に記載されている如く行われてもよ
い。The pressure control by the bypass valve at the time of starting the operation described above does not form an essential part of the present invention, and the details of this pressure control are applied to the same applicant as the applicant of the present invention. See Sho 63-307189. Further, the pressure control by the bypass valve at the time of the operation stop is applied for by the same applicant as the applicant of the present invention.
It may be carried out as described in 3-307190.

【００４９】次に図６乃至図１６を参照して、図３に示
されるステップ１１０において行われるアクティブ演算
について説明する。先ずステップ３００においては、車
体の目標姿勢に基づくヒープ目標値Ｒｘｈ、ピッチ目標
値Ｒｘｐ、ロール目標値Ｒｘｒがそれぞれ図１０乃至図
１２に示されたグラフに対応するマップに基づき演算さ
れ、しかる後ステップ３１０へ進む。Next, the active calculation performed in step 110 shown in FIG. 3 will be described with reference to FIGS. 6 to 16. First, in step 300, the heap target value Rxh, the pitch target value Rxp, and the roll target value Rxr based on the target posture of the vehicle body are calculated based on the maps corresponding to the graphs shown in FIGS. Proceed to 310.

【００５０】尚、図１０において、実線及び破線はそれ
ぞれ車高設定スイッチ２４８により設定された車高制御
モードがノーマルモード及びハイモードである場合のパ
ターンを示している。ステップ３１０においては、ステ
ップ３０において読込まれた左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪に対応する位置の車高Ｘ₁ 〜Ｘ₄ に基づき、下記
の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ）、ピッチ（Ｘｘｐ）、ロ
ール（Ｘｘｒ）、ワープ（Ｘｘｗ）について変位モード
変換の演算が行われ、しかる後ステップ３２０へ進む。In FIG. 10, the solid line and the broken line show the patterns when the vehicle height control mode set by the vehicle height setting switch 248 is the normal mode and the high mode, respectively. In step 310, the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel read in step 30,
Based on the vehicle heights X _{1 to} X ₄ at the position corresponding to the right rear wheel, displacement mode conversion is calculated for heap (Xxh), pitch (Xxp), roll (Xxr), and warp (Xxw) according to the following formulas. Then, the process proceeds to step 320.

【００５１】[0051]

【数１】 [Equation 1]

【００５２】ステップ３２０においては、下記の式に従
って変位モードの偏差の演算が行われ、しかる後ステッ
プ３２０へ進む。In step 320, the displacement mode deviation is calculated according to the following equation, and then the process proceeds to step 320.

【００５３】[0053]

【数２】 [Equation 2]

【００５４】尚、この場合Ｒｘｗは０であってよく、或
いはアクティブサスペンションの作動開始直後にステッ
プ３１０において演算されたＸｘｗ又は過去の数サイク
ルにおいて演算されたＸｘｗの平均値であってよい。ま
た｜Ｅｘｗ｜≦Ｗ₁ （正の定数）の場合にはＥｘｗ＝０
とされる。ステップ３３０においては、下記の式に従っ
て変位フィードバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ、
しかる後ステップ３４０へ進む。In this case, Rxw may be 0, or may be Xxw calculated in step 310 immediately after the activation of the active suspension or an average value of Xxw calculated in the past several cycles. If | Exw | ≦ W ₁ (a positive constant), Exw = 0
It is said. In step 330, displacement feedback control PID compensation calculation is performed according to the following equation:
Then, the process proceeds to step 340.

【００５５】[0055]

【数３】 (Equation 3)

【００５６】尚、上記各式において、Ｅｊ（ｎ）（ｊ＝
ｘｈｐｘｐ，ｘｒ，ｘｗ）は現在のＥｊであり、Ｅｊ＝
（ｎ−ｎ₁ ）はｎ₁ サイクル前のＥｊである。またＩｊ
（ｎ）及びＩｊ（ｎ−１）をそれぞれ現在及び１サイク
ル前のＩｊとし、Ｔｘを時定数としてＩｊ（ｎ）＝Ｅｊ
（ｎ）＋Ｔｘ Ｉｊ（ｎ−１）であり、Ｉｊｍａｘを所
定値として｜Ｉｊ｜≦Ｉｊｍａｘである。更に定数Ｋｐ
ｊ，Ｋｉｊ，Ｋｄｊ（ｊ＝ｘｈ，ｘｐ，ｘｒ，ｘｗ）は
それぞれ比例定数、積分定数、微分定数である。In the above equations, Ej (n) (j =
xhpxp, xr, xw) is the current Ej, and Ej =
(N−n ₁ ) is Ej before n ₁ cycles. Also Ij
(N) and Ij (n-1) are Ij at the present time and one cycle before, respectively, and Tx is a time constant, and Ij (n) = Ej.
(N) + Tx Ij (n−1), and | Ij | ≦ Ijmax with Ijmax as a predetermined value. Further constant Kp
j, Kij, and Kdj (j = xh, xp, xr, xw) are a proportional constant, an integral constant, and a differential constant, respectively.

【００５７】ステップ３４０においては、下記の式に従
って、変位モードの逆変換の演算が行われ、しかる後ス
テップ３５０へ進む。In step 340, the calculation of the inverse conversion of the displacement mode is performed according to the following equation, and then the process proceeds to step 350.

【００５８】[0058]

【数４】 [Equation 4]

【００５９】尚、Ｋｘ₁ ，Ｋｘ₂ ，Ｋｘ₃ ，Ｋｘ₄ は比
例定数である。ステップ３５０においては、図１３及び
図１４に示されたグラフに対応するマップに基づき、そ
れぞれ車輛の前後方向及び横方向についての圧力の補正
分Ｐｇａ，Ｐｇ₁ が演算され、しかる後ステップ３６０
へ進む。ステップ３６０においては、下記の式に従って
ピッチ（Ｃｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィ
ードバック制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ス
テップ３７０へ進む。Kx ₁ , Kx ₂ , Kx ₃ and Kx ₄ are proportional constants. In step 350, pressure correction components Pga and Pg _{1 in} the front-rear direction and the lateral direction of the vehicle are calculated based on the maps corresponding to the graphs shown in FIGS. 13 and 14, and then step 360 is performed.
Go to. In step 360, the PD compensation calculation of the G feedback control for the pitch (Cgp) and the roll (Cgr) is performed according to the following formula, and then the process proceeds to step 370.

【００６０】[0060]

【数５】 (Equation 5)

【００６１】尚、上記各式において、Ｐｇａ（ｎ）及び
Ｐｇｌ（ｎ）はそれぞれ現在のＰｇａを示しており、Ｐ
ｇｌ（ｎ−ｎ₁ ）はそれぞれｎ₁ サイクル前のＰｇａ及
びＰｇｌである。またＫｐｇｐ及びＫｐｇｒは比例定数
であり、Ｋｄｇｐ及びＫｄｇｒは微分定数である。ステ
ップ３７０においては、図３のフローチャートの１サイ
クル前のステップ３０において読み込まれた操舵角をθ
_n-1,現在の操舵角をθ_n,１サイクルのサイクル時間をｔ
₀ として、下式より操舵各速度θ_v が演算される。In the above equations, Pga (n) and Pgl (n) represent the current Pga, respectively,
gl (n-n ₁₎ are Pga and Pgl of n ₁ cycles before, respectively. Kpgp and Kpgr are proportional constants, and Kdgp and Kdgr are differential constants. In step 370, the steering angle read in step 30 one cycle before in the flowchart of FIG.
_{n-1, the} current steering angle is θ _{n, and} the cycle time of one cycle is t
_{As 0} , each steering speed θ _v is calculated from the following equation.

【００６２】[0062]

【数６】 (Equation 6)

【００６３】この操舵角速度θ_v 及び車速センサ２３４
により検出される車速Ｖより、図１６に示されたグラフ
に対応するマップに基づき、予測ロールスピードＲＡが
演算され、しかる後ステップ３８０へ進む。ステップ３
８０においては、予測ロールスピードＲＡの絶対値｜Ｒ
Ａ｜が、あるしきい値ｄよりも大であるか否かの判別が
行われる。このステップ３８０の処理は車両が旋回状態
であるか否かを判別する処理であり、よってしきい値ｄ
は車両が旋回することによりロールが発生する状態に対
応する予測ロールスピードＲＡの値に設定されている。
ステップ３８０の処理により、｜ＲＡ｜＞ｄと判定され
た時（即ち、旋回状態と判断された時）に処理はステッ
プ３８５へ進み、｜ＲＡ｜≦ｄと判断された時（即ち、
旋回状態ではないと判断された時）に処理はステップ４
１０へ進む。尚、ステップ３８０は前記した旋回状態検
出手段を構成する。This steering angular velocity θ _v and vehicle speed sensor 234
The predicted roll speed RA is calculated based on the map corresponding to the graph shown in FIG. 16 from the vehicle speed V detected by the above, and then the process proceeds to step 380. Step 3
At 80, absolute value of predicted roll speed RA | R
It is determined whether A | is greater than a certain threshold value d. The process of step 380 is a process of determining whether or not the vehicle is in a turning state, and thus the threshold value d
Is set to a value of the predicted roll speed RA corresponding to a state in which a roll occurs when the vehicle turns.
By the processing of step 380, when | RA |> d is determined (that is, when it is determined that the vehicle is in a turning state), the processing proceeds to step 385, and when | RA | ≦ d is determined (that is,
When it is determined that the vehicle is not in the turning state), the processing is step 4
Go to 10. Incidentally, step 380 constitutes the above-mentioned turning state detecting means.

【００６４】ステップ３８５においては、前回の減衰係
数演算値ζ_n-1 （後述するようにステップ４００で演算
され、ステップ４０５で設定される）と目標減衰係数下
限値ζ_L とを比較し、ζ_n-1 ≧ζ_L のとき、ステップ３
９０へ進みζ_n-1 ＜ζ_L のときステップ３８７へ進む。
また、ステップ３９０においては、前回の減衰係数演算
値ζ_n-1 と目標減衰係数上限値ζ_H とを比較し、ζ_n-1
≦ζ_H のとき、ステップ３９５へ進み、ζ_n-1＞ζ_H の
ときステップ３９２へ進む。尚、上記のステップ３８
５，３９０は、前記した減衰係数判定手段を構成する。In step 385, the previous damping coefficient calculation value ζ _n-1 (calculated in step 400 and set in step 405, which will be described later) is compared with the target damping coefficient lower limit value ζ _L, and ζ _{When n-1} ≥ ζ _L , step 3
90, and when ζ _n-1 <ζ _L , the routine proceeds to step 387.
Further, in step 390, the previous damping coefficient calculation value ζ _n-1 is compared with the target damping coefficient upper limit value ζ _H, and ζ _n-1
When ≦ ζ _H, the process proceeds to step 395, and when ζ _n−1 > ζ _H , the process proceeds to step 392. Note that the above step 38
Reference numerals 5 and 390 configure the above-mentioned attenuation coefficient determination means.

【００６５】ここで、目標減衰係数とはロール発生初期
における初期応答性及びロール発生初期後における収束
性を共に良好としうる減衰係数をいう。図１７は、目標
減衰係数を説明するための図である。同図におい、横軸
は車両の固有周波数に時間ｔを乗算した値であり、縦軸
はロール角Ａ（ｅ）をゲインＫで除算した値である。同
図に矢印Ｂで示すのは減衰係数が小さい場合の特性であ
り、また矢印Ｃで示すのは減衰係数が大きい場合の特性
である。Here, the target damping coefficient is a damping coefficient which can improve both the initial response at the initial stage of roll generation and the convergence at the initial stage of roll generation. FIG. 17 is a diagram for explaining the target damping coefficient. In the figure, the horizontal axis is the value obtained by multiplying the natural frequency of the vehicle by the time t, and the vertical axis is the value obtained by dividing the roll angle A (e) by the gain K. The arrow B in the figure shows the characteristic when the damping coefficient is small, and the arrow C shows the characteristic when the damping coefficient is large.

【００６６】同図から明らかなように、減衰係数が小さ
い場合Ｂでは、初期ロールスピードが速くなり初期応答
性が良好であることが判る。しかるに、ロール発生初期
におけるロールスピードが速いためにオーバーシュート
する傾向があり、ロール発生初期後における収束性が不
良となる。一方、減衰係数が大きい場合Ｃでは、ロール
発生初期後における収束性は良好であるものの、ロール
発生初期におけるロールスピードが遅いために初期応答
性が不良となる。As is clear from the figure, when the damping coefficient is small B, the initial roll speed is high and the initial responsiveness is good. However, since the roll speed is high at the initial stage of roll generation, there is a tendency for overshooting, resulting in poor convergence after the initial stage of roll generation. On the other hand, in the case where the damping coefficient is large, the convergence is good after the initial roll generation, but the initial response is poor because the roll speed is slow in the initial roll generation.

【００６７】よって、前記した従来における車両用懸架
制御装置では、ロール発生初期においては初期応答性が
良好である小さな減衰係数を設定し、ロール発生初期後
においては収束性が良好な大きな減衰係数を設定する減
衰係数の変更手段を設けた構成とされていた。しかる
に、この構成の車両用懸架制御装置では、ロール発生初
期におけるロールスピードが速すぎるためにロールフィ
ーリングが低下してしまう問題点が生じることは前記し
た通りである。Therefore, in the above-described conventional vehicle suspension control device, a small damping coefficient with good initial response is set at the initial stage of roll generation, and a large damping coefficient with good convergence is obtained after the initial roll generation. The configuration is such that a means for changing the damping coefficient to be set is provided. However, as described above, in the suspension control device for a vehicle having this configuration, the roll feeling is deteriorated because the roll speed is too fast in the initial stage of roll generation.

【００６８】そこで、本実施例では、目標減衰係数とし
てロール発生初期における初期応答性及びロール発生初
期後における収束性を共に良好としうる減衰係数（同図
に矢印Ａで示す特性を示す減衰係数）を設定し、減衰係
数が目標減衰係数となるよう後述する横加速度Ｇｌに対
するゲインを制御するよう構成したことを特徴とするも
のである。本実施例における目標減衰係数は、例えば
０．８程度に設定されている。また、本実施例において
は、この目標減衰係数に例えば±１パーセントの幅を持
たせており、その上限を目標減衰係数上限値ζ_H と、ま
た下限を目標減衰係数下限値ζ_L としている。Therefore, in the present embodiment, as the target damping coefficient, the damping coefficient capable of improving both the initial response at the initial stage of roll generation and the convergence after the initial roll generation (the damping coefficient showing the characteristic indicated by arrow A in the figure). Is set and the gain is controlled so that the damping coefficient becomes the target damping coefficient, which will be described later. The target damping coefficient in this embodiment is set to about 0.8, for example. Further, in this embodiment, the target damping coefficient has a width of, for example, ± 1%, the upper limit thereof is the target damping coefficient upper limit value ζ _H, and the lower limit thereof is the target damping coefficient lower limit value ζ _L.

【００６９】ステップ３８５においてζ_n-1 ＜ζ_L であ
ると判断されステップ３８７へ処理が進むと、ステップ
３８７では１サイクル前に実施されたステップ３９５に
おいて設定されるゲインＫ_1f, Ｋ_1rよりも高いゲインＫ
_1f×（ｌ＋ａ），Ｋ_1r×（ｌ＋ａ）を演算し、これを新
たにゲインＫ_1f, Ｋ_1rと設定した上で、処理をステップ
４００に進める（ここで、ａは正の補正係数）。When it is determined in step 385 that ζ _n-1 <ζ _L , the process proceeds to step 387. In step 387, the gains K _{1f and} K _1r set in step 395 executed one cycle before are set. High gain K
_1f × (l + a) and K _1r × (l + a) are calculated, and these are newly set as gains K _{1f and} K _1r, and then the process proceeds to step 400 (where a is a positive correction coefficient).

【００７０】また、ステップ３９０においてζ_n-1 ＞ζ
_H であると判断されステップ３９２に処理が進むと、ス
テップ３９２では１サイクル前に実施されたステップ３
９５において設定されるゲインＫ_1f，Ｋ_1rよりも低いゲ
インＫ_1f×（１−ａ），Ｋ_1r×（１−ａ）を演算し、こ
れを新たにゲインＫ_1f, Ｋ_1rと設定した上で、処理をス
テップ４００に進める（ここで、ａは正の補正係数）。
尚、ステップ３８７及びステップ３９２は前記したゲイ
ン変更手段を構成する。In step 390, ζ _n-1 > ζ
_When it is determined that the value is _H and the process proceeds to step 392, in step 392, step 3 executed one cycle before is executed.
The gains K _1f × (1-a) and K _1r × (1-a) lower than the gains K _1f and K _1r set in 95 are calculated, and these gains are newly set as gains K _{1f and} K _1r. Then, the process proceeds to step 400 (where a is a positive correction coefficient).
Incidentally, step 387 and step 392 constitute the above-mentioned gain changing means.

【００７１】また、ステップ３９０において、ζ_n-1 ≦
ζ_H であると判断され処理がステップ３９５に進むと、
ステップ３９５では１サイクル前に求められたゲインＫ
_1f,Ｋ_1rをそのまま今回のゲインとして設定、処理をス
テップ４００に進める。ステップ４００では、現在の減
衰係数ζ（今回サイクルの減衰係数）が演算される。こ
の減衰係数ζの演算処理は、ＲＯＭ２０６（図２参照）
にサブルーチン処理として格納された図９に示す減衰係
数演算処理に基づいて実行される。In step 390, ζ _n-1 ≤
When it is determined that ζ _H and the process proceeds to step 395,
In step 395, the gain K obtained one cycle before
_{1f and} K _1r are directly set as the current gain, and the process proceeds to step 400. In step 400, the current damping coefficient ζ (the damping coefficient of the current cycle) is calculated. The calculation processing of the damping coefficient ζ is performed by the ROM 206 (see FIG. 2).
This is executed based on the damping coefficient calculation processing shown in FIG.

【００７２】ここで、図９に示される減衰係数演算処理
について説明する。尚、以下説明する減衰係数演算処理
は、前記した減衰係数演算手段を構成するものである。
前記したように、アクティブ演算処理がステップ４００
に進むと、サブルーチン処理である図９に示す減衰係数
演算処理が起動する。先ずステップ６００では、横Ｇセ
ンサ２３８から出力される横加速度Ｇｌを示す信号と、
前記したステップ３７０で求められる予測ロールスピー
ドＲＡを読み込む。Here, the attenuation coefficient calculation process shown in FIG. 9 will be described. The damping coefficient calculation process described below constitutes the above-described damping coefficient calculation means.
As described above, the active calculation process is performed in step 400.
When the process proceeds to step S11, the attenuation coefficient calculation process shown in FIG. 9, which is a subroutine process, is started. First, at step 600, a signal indicating the lateral acceleration Gl output from the lateral G sensor 238,
The predicted roll speed RA obtained in step 370 is read.

【００７３】続くステップ６１０では、ステップ６００
で読み込まれた横加速度Ｇｌと予測ロールスピードＲＡ
のデータをＦＦＴ(Fast Fourier Transform:高速フーリ
エ変換) 処理し、図１８に示されるような周波数伝達関
数を求める。同図において、横軸は周波数ωであり、縦
軸は位相ψを示している。続くステップ６２０において
は、ステップ６１０で求められた図１８に示される周波
数伝達関数に基づき、例えば任意の２点の周波数ω_1,ω
₂ と、この周波数ω_1,ω₂ に対応する位相ψ_1,ψ₂ を読
み込む。In the following step 610, step 600
Lateral acceleration Gl and predicted roll speed RA
Data is subjected to FFT (Fast Fourier Transform) to obtain a frequency transfer function as shown in FIG. In the figure, the horizontal axis represents the frequency ω and the vertical axis represents the phase ψ. In subsequent step 620, based on the frequency transfer function shown in FIG. 18 obtained in step 610, for example, the frequency omega ₁ of the two arbitrary _points, omega
_2, the frequency omega _1, the phase [psi ₁ corresponding to omega _2, reads [psi _2.

【００７４】ステップ６３０では、読み込まれた（ω_1,
ψ₁ ），（ω₂ ψ₂ ）を下式に代入して連立方程式を作
成する。In step 630, the read (ω _1,
Substituting ψ ₁ ) and (ω ₂ ψ ₂ ) into the equation below creates a simultaneous equation.

【００７５】[0075]

【数７】 (Equation 7)

【００７６】ここで、ステップ６２０において作成され
る連立方程式を下式に示す。The simultaneous equations created in step 620 are shown below.

【００７７】[0077]

【数８】 (Equation 8)

【００７８】上記の（１）式及び（２）式において、変
数は固有周波数ω_n と減衰係数ζである。よって、ステ
ップ６４０では、（１）式と（２）式とを連立させるこ
とにより、減衰係数ζを演算する。上記の如く演算され
た減衰係数ζは、実際の車両挙動値である横Ｇセンサ２
３８から出力される横加速度Ｇｌを示す信号及びステッ
プ３７０で求められる予測ロールスピードＲＡに基づい
て演算するため、現在の車両状態を反映した値となって
いる。従って、例えば車両重量（乗員数等）の変化や減
衰力の経時変化等のばらつきが発生しても、この影響を
低減或いは補正することが可能となり、現在の車両状態
に高精度に対応した減衰係数ζを得ることができる。In the above equations (1) and (2), the variables are the natural frequency ω _n and the damping coefficient ζ. Therefore, in step 640, the damping coefficient ζ is calculated by simultaneously using the equations (1) and (2). The damping coefficient ζ calculated as described above is the lateral G sensor 2 which is an actual vehicle behavior value.
Since the calculation is performed based on the signal indicating the lateral acceleration Gl output from 38 and the predicted roll speed RA obtained in step 370, the value reflects the current vehicle state. Therefore, even if variations such as changes in vehicle weight (number of occupants, etc.) or changes in damping force over time occur, this effect can be reduced or corrected, and damping that accurately corresponds to the current vehicle state can be achieved. The coefficient ζ can be obtained.

【００７９】尚、上記した減衰係数演算処理において
は、ステップ６２０で任意の２点の周波数ω_1,ω₂ と、
これに対応する位相ψ_1,ψ₂ を読み込み、これに基づき
減衰係数ζを求める構成したが、周波数伝達関数におい
て求める点は２点に限定されるものではなく、３点以上
を設定しこれに対し最小二乗法等を用いて誤差要因を無
くした上でステップ６３０に進み、減衰係数ζを求める
構成としてもよい。この構成の場合、外乱要素等の影響
の少ない精度の高い減衰係数ζを得ることができる。In the damping coefficient calculation process described above, in step 620, frequencies at arbitrary two points ω _{1 and} ω ₂ ,
Although the phase ψ _1, ψ ₂ corresponding to this is read and the damping coefficient ζ is calculated based on this, the number of points to be obtained in the frequency transfer function is not limited to two points, and three or more points are set to this. Alternatively, the configuration may be such that the error factor is eliminated by using the least squares method or the like, and then the process proceeds to step 630 to obtain the damping coefficient ζ. With this configuration, it is possible to obtain a highly accurate damping coefficient ζ that is less affected by disturbance elements and the like.

【００８０】ここで再び図７に戻り、アクティブ演算処
理の説明を続ける。上記のようにステップ４００におい
て現在の減衰係数ζが演算されると、続くステップ４０
５においては減衰係数前回値ζ_n-1 を今回値ζに更新し
ステップ４１０に進む。尚、本実施例では、ステップ３
８５及びステップ３９０の処理において、現在の減衰係
数ζを用いず、１サイクル前の減衰係数前回値ζ_n-1 に
基づき減衰係数判定処理を行っているのは、減衰係数ζ
を演算する場合に実施されるＦＦＴ処理は比較的処理時
間を要する処理であるため、この減衰係数判定処理をス
テップ３８５，３９０で示す減衰係数判定処理、及びス
テップ３８７，３９２で示すゲイン変更処理に先立って
実施した場合、アクティブ演算処理の応答性が低下して
しまうためである。Here, returning to FIG. 7 again, the description of the active arithmetic processing is continued. When the current damping coefficient ζ is calculated in step 400 as described above, the following step 40
In 5, the damping coefficient previous value ζ _n-1 is updated to the current value ζ, and the routine proceeds to step 410. In the present embodiment, step 3
In the processing of 85 and step 390, the current damping coefficient ζ is not used, and the damping coefficient determination processing is performed based on the damping coefficient previous value ζ _n-1 of one cycle before.
Since the FFT processing executed when calculating is a processing requiring a relatively long processing time, this attenuation coefficient determination processing is performed in the attenuation coefficient determination processing shown in steps 385 and 390 and the gain change processing shown in steps 387 and 392. This is because the responsiveness of the active calculation process will be reduced if it is carried out in advance.

【００８１】ステップ４１０においては、下記の式に従
って、Ｇモードの逆変数の演算が行われ、しかる後ステ
ップ４２０へ進む。At step 410, the G-mode inverse variable is calculated according to the following equation, and then the process proceeds to step 420.

【００８２】[0082]

【数９】 [Equation 9]

【００８３】尚、Ｋｇ₁ ，Ｋｇ₂ ，Ｋｇ₃ ，Ｋｇ₄ はそ
れぞれ比例定数であり、Ｋ₂ ｆ及びＫ₂ ｒは前後輪間の
分配ゲインとしての定数である。このステップ４１０に
おいて、ステップ３７０〜ステップ３９５で設定された
ゲインＫ_1f, Ｋ_1rは横方向についての圧力補正値Ｐｇ_i
（ｉ＝１，２，３，４）に反映される。Kg ₁ , Kg ₂ , Kg ₃ and Kg ₄ are proportional constants, and K ₂ f and K ₂ r are constants as distribution gains between the front and rear wheels. In this step 410, the gain set in step 370 to step 395 K _1f, K _1r pressure correction value Pg _i for transverse
It is reflected in (i = 1, 2, 3, 4).

【００８４】また、ステップ４２０においては、ステッ
プ１５０においてＲＡＭ２０８に記憶された圧力Ｐｂｉ
及びステップ３４０及び４１０において演算された結果
に基づき、Ｐｕｉ＝Ｐｘｉ＋Ｐｇｉ＋ｐｂｉ （但し、
ｉ＝１，２，３，４）に従って各圧力制御弁の目標制御
圧力Ｐｕｉが演算され、しかる後ステップ４３０へ進
む。In step 420, the pressure Pbi stored in the RAM 208 in step 150.
And Pui = Pxi + Pgi + pbi (however, based on the result calculated in steps 340 and 410)
The target control pressure Pui of each pressure control valve is calculated according to i = 1, 2, 3, 4), and then the process proceeds to step 430.

【００８５】上記したように、ステップ３７０〜ステッ
プ３９５で設定されるゲインＫ_1f,Ｋ_1rは圧力補正値Ｐ
ｇ_i （ｉ＝１，２，３，４）に反映され、また圧力補正
値Ｐｇ_i （ｉ＝１，２，３，４）はステップ４２０にお
いて各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｉに反映される。
よって、ステップ３７０〜ステップ３９５で設定される
ゲインＫ_1f, Ｋ_1rは各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｉ
に反映されることとなる。ゲインＫ_1f, Ｋ_1rは、減衰係
数ζが目標減衰係数上限値ζ_H と目標減衰係数下限値ζ
_L との間となるよう設定されている。As described above, the gains K _{1f and} K _1r set in steps 370 to 395 are the pressure correction value P.
g _i (i = 1,2,3,4), and the pressure correction value Pg _i (i = 1,2,3,4) is reflected in the target control pressure Pui of each pressure control valve in step 420. It
Therefore, the gains K _{1f and} K _1r set in steps 370 to 395 are the target control pressures Pui of the pressure control valves.
Will be reflected in. The gains K _{1f and} K _1r are such that the damping coefficient ζ is the target damping coefficient upper limit value ζ _H and the target damping coefficient lower limit value ζ.
It is set to be between _L and.

【００８６】更に、図１７を用いて説明したように、目
標減衰係数（即ち、目標減衰係数上限値ζ_H と目標減衰
係数下限値ζ_L との間）は、ロール発生初期における初
期応答性及びロール発生初期後における収束性を共に良
好としうる値に設定されている。従って、上記の制御処
理をおこなうことにより、ロールフィーリングの低下を
防止できると共に、ロール発生初期以降における収束性
の向上を図ることが可能となる。Further, as described with reference to FIG. 17, the target damping coefficient (that is, between the target damping coefficient upper limit value ζ _H and the target damping coefficient lower limit value ζ _L ) is equal to the initial responsiveness at the initial stage of roll generation and It is set to a value that allows good convergence both after the initial roll generation. Therefore, by performing the control process described above, it is possible to prevent the roll feeling from deteriorating and to improve the convergence after the initial stage of roll generation.

【００８７】ステップ４３０においては、下記の式に従
って各圧力制御弁へ供給されるべき目標電流が演算さ
れ、しかる後ステップ４４０へ進む。At step 430, the target current to be supplied to each pressure control valve is calculated according to the following equation, and then the routine proceeds to step 440.

【００８８】[0088]

【数１０】 [Equation 10]

【００８９】尚、Ｋｕ₁ ，Ｋｕ₂ ，Ｋｕ₃ ，Ｋｕ₄ は各
車輪についての比例定数であり、Ｋｈ及びＫｌはそれぞ
れ高圧流路内の圧力及び低圧流路内の圧力に関する補正
係数であり、数１０におけるαは前後輪間の補正定数で
あり、更にＰｓｒは高圧流路内の基準圧力である。ステ
ップ４４０においては、ステップ３０において読込まれ
た作動流体の温度Ｔ及び図１５に示されたグラフに対応
するマップに基づき温度補正係数Ｋｔが演算され、また
Ｉｔｉ＝Ｋｔ・Ｉｉ （ｉ＝１，２，３，４）で示され
る式に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる
後ステップ４５０へ進む。Ku ₁ , Ku ₂ , Ku ₃ , Ku ₄ are proportional constants for each wheel, Kh and Kl are correction coefficients for the pressure in the high pressure passage and the pressure in the low pressure passage, respectively. In Equation 10, α is a correction constant between the front and rear wheels, and Psr is a reference pressure in the high pressure passage. In step 440, the temperature correction coefficient Kt is calculated based on the temperature T of the working fluid read in step 30 and the map corresponding to the graph shown in FIG. 15, and Iti = Kt · Ii (i = 1, 2, 1) , 3, 4), the temperature correction calculation of the target current is performed according to the equations shown in FIG.

【００９０】ステップ４５０においては、Ｉｗ＝（Ｉｔ
₁ −Ｉｔ₂ ）−（Ｉｔ₃ −Ｉｔ₄ ）で示される式に従っ
て電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）の演算
が行われ、しかる後ステップ４６０へ進む。ステップ４
６０においては、Ｒｉｗを目標電流ワープとしてＥｉｗ
＝Ｒｉｗ−Ｉｗで示される式に従って電流ワープの偏差
の演算が行われ、しかる後ステップ４７０へ進む。尚、
上記式に於ける目標電流ワープＲｉｗは０であってよ
い。In step 450, Iw = (It
_The current warp (the amount of twist around the longitudinal axis of the vehicle body) is calculated according to the formula _1- It ₂ )-(It ₃ -It ₄ ), and then the process proceeds to step 460. Step 4
At 60, Riw is set as the target current warp and Eiw is set.
= Riw-Iw is used to calculate the deviation of the current warp, and then the process proceeds to step 470. still,
The target current warp Riw in the above equation may be zero.

【００９１】ステップ４７０においては、Ｋｉｗｐを比
例定数として、Ｅｉｗｐ＝Ｋｉｗｐ・Ｅｉｗで示される
式に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後
ステップ４８０へ進む。ステップ４８０においては、下
記の式に従って電流ワープの逆変数の演算が行われ、し
かる後ステップ４９０へ進む。At step 470, the current warp target control amount is calculated according to the equation shown by Eiwp = Kiwp · Eiw, where Kiwp is a proportional constant, and then the routine proceeds to step 480. In step 480, the inverse variable of the current warp is calculated according to the following equation, and then the process proceeds to step 490.

【００９２】[0092]

【数１１】 [Equation 11]

【００９３】ステップ４９０においては、ステップ４４
０及び４８０において演算された結果に基づき、Ｉｕｉ
＝Ｉｔｉ・Ｉｗｉ （ｉ＝１，２，３，４）で示される
式に従って各圧力制御弁へ供給されるでき最終目標電流
Ｉｕｉが演算され、しかる後図３のステップ７０へ進
む。In step 490, step 44
Iui based on the results calculated in 0 and 480
= Iti · Iwi (i = 1, 2, 3, 4), the final target current Iui that can be supplied to each pressure control valve is calculated, and then the process proceeds to step 70 of FIG.

【００９４】[0094]

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の種々
の効果を実現することができる。請求項１の発明によれ
ば、ロールフィーリングが低下することはなく、またロ
ール発生初期以降における収束性の向上を図ることもで
きる。また、請求項２の発明によれば、減衰係数を実際
の車両挙動値に基づいて演算するため、例えば車両重量
（乗員数等）の変化や減衰力の経時変化等のばらつきに
よる影響を低減或いは補正することが可能となる。As described above, according to the present invention, the following various effects can be realized. According to the invention of claim 1, the roll feeling is not deteriorated, and the convergence can be improved after the initial stage of roll generation. Further, according to the invention of claim 2, since the damping coefficient is calculated based on the actual vehicle behavior value, the influence of variations such as changes in vehicle weight (number of occupants, etc.) and changes in damping force over time is reduced or It becomes possible to correct.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】ロール特性の制御手段として流体圧式のアクテ
ィブサスペンションが採用された本発明によるロール制
御装置の一実施例の流体回路を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fluid circuit of an embodiment of a roll control device according to the present invention in which a fluid pressure type active suspension is adopted as roll characteristic control means.

【図２】図１に示された実施例の電気制御装置を示すブ
ロック線図である。FIG. 2 is a block diagram showing an electric control device of the embodiment shown in FIG.

【図３】図２に示された電気式制御装置により達成され
る制御フローを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a control flow achieved by the electric control device shown in FIG.

【図４】アクティブサスペンションの作動開始時にバイ
パス弁へ供給される電流Ｉｂを示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a current Ib supplied to the bypass valve at the start of operation of the active suspension.

【図５】各アクチュエータの作動流体室内の圧力Ｐｉと
各圧力制御弁へ供給される電流Ｉｂｉとの間の関係を示
すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a pressure Pi in a working fluid chamber of each actuator and a current Ibi supplied to each pressure control valve.

【図６】アクティブ演算処理のルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a routine of active calculation processing.

【図７】アクティブ演算処理のルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a routine of active calculation processing.

【図８】アクティブ演算処理のルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a routine of active calculation processing.

【図９】減衰係数演算処理のルーチンを示すフローチャ
ートである。FIG. 9 is a flowchart showing a routine of attenuation coefficient calculation processing.

【図１０】車速Ｖと目標変位量Ｒｘｈとの間の関係を示
すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a relationship between a vehicle speed V and a target displacement amount Rxh.

【図１１】前後加速度Ｇａと目標変位量Ｒｘｐとの間の
関係を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a relationship between a longitudinal acceleration Ga and a target displacement amount Rxp.

【図１２】横加速度Ｇｌと目標変位量Ｒｘｒとの間の関
係を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing a relationship between a lateral acceleration Gl and a target displacement amount Rxr.

【図１３】前後加速度Ｇａと圧力の補正分Ｐｇａとの間
の関係を示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing a relationship between a longitudinal acceleration Ga and a pressure correction amount Pga.

【図１４】横加速度Ｇｌと圧力の補正分ｐｇｌとの間の
関係を示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing a relationship between a lateral acceleration Gl and a pressure correction amount pgl.

【図１５】作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間の関
係を示すグラフである。FIG. 15 is a graph showing the relationship between the temperature T of the working fluid and the correction coefficient Kt.

【図１６】車速Ｖ及び操舵角速度θと予測横加速度の変
化率Ｇｌとの間の関係を示すグラフである。FIG. 16 is a graph showing a relationship between a vehicle speed V and a steering angular velocity θ, and a predicted lateral acceleration change rate Gl.

【図１７】目標減衰係数を説明するためのグラフであ
る。FIG. 17 is a graph for explaining a target damping coefficient.

【図１８】ＦＦＴ処理により求められる周波数伝達関数
を説明するためのグラフである。FIG. 18 is a graph for explaining a frequency transfer function obtained by FFT processing.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ アクチュエータ ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ 作動流体室 ４ リザーブ ６ ポンプ ８ フィルタ １０ 吸入流路 １２ ドレン流路 １４ エンジン １６ 回転数センサ １８ 高圧流路 ２０ 逆止弁 ２２ アテニュエータ ２４，２６ アキュムレータ ３２，３４，３６，３８ 圧力制御弁 ４０，４２，４４，４６ 切換え制御弁 ４８ 低圧流路 ５２ 固定絞り ５４ 可変絞り ５６ 接続流路 ５８ ソレノイド ６６，６８，７０ 固定絞り ７２，７３４，７６ 可変絞り ７８，８０，８２ ソレノイド ８４，８６，８８ 接続回路 １１０〜１１８ ドレン流路 １２０ フィルタ １２４〜１３０ 絞り １３２〜１３８ アキュムレータ １４４ＦＲ，１４４ＦＬ，１４４ＲＲ，１４４ＲＬ 車
高センサ １５０〜１５６ 遮断弁 １６６〜１７２ リリーフ弁 １７４ オイルクーラ １７６ フィルタ １８０ リリーフ弁 １８２ フィルタ １８４ 絞り １８６ 電磁開閉弁 １９０ ソレノイド １９２ 開閉弁 １９６ バイパス弁 １９７，１９８，１９９ＦＲ，１９９ＦＬ，１９９Ｒ
Ｒ，１９９ＲＬ 圧力センサ ２００ 電気式制御装置 ２０２ マイクロコンピュータ ２０４ ＣＰＵ ２０６ ＲＯＭ ２０８ ＲＡＭ ２１０ 入力ポート装置 ２１２ 出力ポート装置 ２１６ ＩＧＳＷ ２２０〜２３０ 駆動回路 ２３２ 表示器 ２３４ 車速センサ ２４０ 操舵角センサ ２４２ ヨーレートセンサ ２４８ 車高設定スイッチ1FR, 1FL, 1RR, 1RL Actuator 2FR, 2FL, 2RR, 2RL Working fluid chamber 4 Reserve 6 Pump 8 Filter 10 Suction flow passage 12 Drain flow passage 14 Engine 16 Rotation speed sensor 18 High pressure flow passage 20 Check valve 22 Attenuator 24, 26 Accumulator 32, 34, 36, 38 Pressure control valve 40, 42, 44, 46 Switching control valve 48 Low-pressure flow passage 52 Fixed throttle 54 Variable throttle 56 Connection flow passage 58 Solenoid 66, 68, 70 Fixed throttle 72, 734, 76 Variable throttle 78,80,82 Solenoid 84,86,88 Connection circuit 110-118 Drain flow path 120 Filter 124-130 Restrictor 132-138 Accumulator 144FR, 144FL, 144RR, 144RL Vehicle height sensor 150-156 Shut-off valve 166- 72 the relief valve 174 the oil cooler 176 filter 180 relief valve 182 filter 184 aperture 186 solenoid valve 190 solenoid 192 off valve 196 bypass valve 197,198,199FR, 199FL, 199R
R, 199RL Pressure sensor 200 Electric control device 202 Microcomputer 204 CPU 206 ROM 208 208 RAM 210 Input port device 212 Output port device 216 IGSW 220-230 Drive circuit 232 Indicator 234 Vehicle speed sensor 240 Steering angle sensor 242 Yaw rate sensor 248 Vehicle height Setting switch

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 少なくとも横加速度に基づき減衰力を制
御する構成とされたショックアブソーバを具備した車両
用懸架制御装置において、 操舵に伴うロール角速度を検出するロール角速度検出手
段と、 該ロール角速度検出手段が検出するロール角速度に基づ
き、車両が旋回状態であるか否かを検出する旋回状態検
出手段と、 該旋回状態検出手段により該車両が旋回状態であると判
定された場合に、当該旋回時における減衰係数が所定の
範囲内にあるか否かを判断する減衰係数判定手段と、 該減衰係数判定手段の判定結果より、当該旋回時におけ
る減衰係数が所定範囲以外であった場合に、横加速度に
対するゲインを変更するゲイン変更手段と、 少なくともロール角と横加速度とに基づき減衰係数を演
算する減衰係数演算手段とを設けたことを特徴とする車
両用懸架制御装置。1. A suspension control device for a vehicle, comprising a shock absorber configured to control a damping force based on at least a lateral acceleration, a roll angular velocity detecting means for detecting a roll angular velocity associated with steering, and the roll angular velocity detecting means. Based on the roll angular velocity detected by the turning state detecting means for detecting whether or not the vehicle is in a turning state, and when the turning state detecting means determines that the vehicle is in a turning state, A damping coefficient determination means for determining whether or not the damping coefficient is within a predetermined range, and a determination result of the damping coefficient determination means indicates that when the damping coefficient at the time of the turning is outside the predetermined range, Gain changing means for changing the gain and damping coefficient calculating means for calculating the damping coefficient based on at least the roll angle and the lateral acceleration are provided. Vehicle suspension control system according to claim. 【請求項２】 該減衰係数演算手段を、 ロール角に対する減衰係数を車両における実挙動に基づ
いて演算する構成としたことを特徴とする請求項１記載
の車両用懸架制御装置。2. The suspension control device for a vehicle according to claim 1, wherein the damping coefficient calculation means is configured to calculate a damping coefficient for a roll angle based on an actual behavior of the vehicle.