JPH08128344A - Driving force control device and control method - Google Patents
Driving force control device and control methodInfo
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- JPH08128344A JPH08128344A JP27087494A JP27087494A JPH08128344A JP H08128344 A JPH08128344 A JP H08128344A JP 27087494 A JP27087494 A JP 27087494A JP 27087494 A JP27087494 A JP 27087494A JP H08128344 A JPH08128344 A JP H08128344A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの駆動力を自動
変速機で変速し車輪に伝達する動力伝達機構を備える自
動車の駆動力制御装置及び方法に係り、特に、電子スロ
ットルでスロットル開度を制御する駆動力制御装置及び
その方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control apparatus and method for an automobile equipped with a power transmission mechanism for shifting the driving force of an engine by an automatic transmission and transmitting it to wheels. The present invention relates to a driving force control device for controlling and a method thereof.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンの駆動力を自動変速機で変速し
車輪に伝達する機構を備える自動車の駆動力制御装置に
おいて、従来は、予め制御装置に自動変速機の変速マッ
プが保持されており、自動変速機の変速比を決定する場
合、この変速マップには、エンジントルクが高効率に駆
動輪に伝達される変速比データが格納されているので、
この結果、エンジントルクが高効率に駆動輪に伝達され
るようになっている。しかし、この従来技術では、エン
ジントルクの高効率な伝達にしか配慮がないので、アク
セルペダルを一定にしたままの加速では、自動変速機の
変速比が変更されてしまった場合、変速の前後で駆動軸
のトルクに段差が生じ、これが変速ショックとして乗車
員に不快感を与える問題がある。また、エンジントルク
を高効率で駆動軸に伝達することと燃費を良くすること
とは同じことではないので、従来より、例えば、特開平
5−263904 号公報に記載のなような、車速とアクセル開
度とから目標とする駆動軸トルクを求め、この目標とす
る駆動軸トルクと変速機の取り得る全てのギヤ比から各
ギヤ比について目標とするエンジントルクとエンジン回
転数を求め、この目標とするエンジントルクとエンジン
回転数とから各ギヤ比におけるスロットル開度を求め、
もっとも良好な燃費特性を与えるスロットル開度値を選
択し、この開度値となるようにスロットル弁を制御する
と共に、開度値に対応するギヤ比に自動変速機の変速比
を制御するなどの技術が知られている。2. Description of the Related Art In a driving force control device for an automobile provided with a mechanism for shifting the driving force of an engine by an automatic transmission and transmitting it to wheels, conventionally, a shift map of the automatic transmission is held in advance in the control device, When determining the gear ratio of the automatic transmission, since the gear ratio data for transmitting the engine torque to the drive wheels with high efficiency is stored in this gear map,
As a result, the engine torque is transmitted to the drive wheels with high efficiency. However, in this conventional technique, only the highly efficient transmission of the engine torque is taken into consideration.Therefore, in acceleration with the accelerator pedal held constant, if the gear ratio of the automatic transmission is changed, it is possible before and after the gear shift. There is a problem that the torque of the drive shaft has a step difference, which causes a shift shock and gives discomfort to passengers. Further, since transmitting the engine torque to the drive shaft with high efficiency is not the same as improving the fuel consumption, it is more difficult to transmit the engine torque than the conventional one.
As described in Japanese Patent Publication No. 5-263904, a target drive shaft torque is obtained from the vehicle speed and the accelerator opening, and the target drive shaft torque and all the gear ratios that the transmission can take are calculated for each gear ratio. Obtain the target engine torque and engine speed, obtain the throttle opening at each gear ratio from this target engine torque and engine speed,
Select the throttle opening value that gives the best fuel consumption characteristics, control the throttle valve to this opening value, and control the gear ratio of the automatic transmission to the gear ratio corresponding to the opening value. The technology is known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】目標駆動軸トルクを達
成するために必要十分なスロットル開度を予測するため
には、スロットル開度によるエンジン回転数とエンジン
トルクの関係と、変速機の減速比とトルクコンバータの
特性とを予めデータとして制御装置に用意しておき、デ
ータから最適なスロットル開度を決定することとなる
が、自動変速機とエンジンの経時変化、或いは劣化によ
って、初期に設定されていた特性のデータでは目標の駆
動軸トルクを得ることが出来なくなる。In order to predict the throttle opening necessary and sufficient to achieve the target drive shaft torque, the relationship between the engine speed and the engine torque due to the throttle opening and the speed reduction ratio of the transmission are required. The characteristics of the torque converter and the characteristics of the torque converter are prepared as data in the control device in advance, and the optimum throttle opening is determined from the data.However, it is initially set due to the change or deterioration of the automatic transmission and engine over time. The target drive shaft torque cannot be obtained with the characteristic data that was used.
【０００４】本発明の目的は、内燃機関あるいは減速機
の劣化や経時変化に関わらず、駆動軸の出力を常に目標
道理に正確に行うための駆動力制御装置及び制御方法を
提供することにある。An object of the present invention is to provide a driving force control device and a control method for always accurately outputting the output of a drive shaft to a target reason, regardless of deterioration of an internal combustion engine or a speed reducer or changes with time. .
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、アクセル開度信号を取り込んでスロット
ル弁の開度を制御する電子スロットルと，車速を検出す
る車速検出手段と，エンジンの動力を自動変速機で変速
し車輪に伝達する動力伝達機構と，目標とする駆動軸ト
ルクを求める目標駆動軸トルク算出手段と，目標とする
トルクを達成するスロットル開度を予測する目標スロッ
トル開度算出手段と，前記電子スロットルを目標スロッ
トル開度に制御するスロットル制御手段とを備える自動
車の駆動力制御装置及び方法で、実際の駆動軸トルクで
ある実駆動トルクを算出し、前記目標駆動軸トルクと実
駆動軸トルクとの比較から、自動変速機とエンジンの前
記スロットル開度を予測する目標スロットル開度算出手
段に設定してあった特性データを補正する目標開度補正
手段を設ける。In order to achieve the above object, the present invention provides an electronic throttle for taking in an accelerator opening signal to control the opening of a throttle valve, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and an engine A power transmission mechanism that shifts power by an automatic transmission and transmits the power to the wheels, a target drive shaft torque calculating means that obtains a target drive shaft torque, and a target throttle opening that predicts a throttle opening that achieves the target torque. An actual driving torque, which is an actual driving shaft torque, is calculated by a driving force control device and method for an automobile, which includes a calculating unit and a throttle control unit that controls the electronic throttle to a target throttle opening degree. It was set in the target throttle opening calculation means for predicting the throttle opening of the automatic transmission and the engine from the comparison between the actual drive shaft torque and Providing a target opening degree correction means for correcting the gender data.
【０００６】[0006]
【作用】この目標開度補正手段により、目標スロットル
開度算出手段に設定してあった特性データが時々刻々と
修正されるので、エンジン、あるいは変速機が劣化、経
時変化により、初期の特性を持たなくなっても、目標駆
動軸トルクを達成することが出来る。The target opening correction means corrects the characteristic data set in the target throttle opening calculation means every moment, so that the initial characteristics may be changed due to deterioration of the engine or the transmission and aging. The target drive shaft torque can be achieved even if the user does not have it.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面をもとに説明
する。図１は本発明の一実施例の駆動力制御装置の機能
構成図である。図中、８０１は車輪の回転速度を測る車
速検出装置、８０２は減速比を自動的に変えて、タービ
ントルクを変換する自動変速機、８１０はエンジンの出
力を自動変速機に伝達するトルクコンバータ、805はエ
ンジン、８０６は電子制御で開度を操作出来る電子制御
式スロットル弁でエンジンの吸入空気料を調整する、８
０９は電子制御式スロットルバルブを目標開度まで制御
するスロットル弁制御装置、１０１はアクセルの開度を
検出するアクセル開度センサ。１０３は駆動軸のトルク
を推定する駆動軸トルク推定部、104は駆動軸の目標ト
ルクを算出する目標トルク算出部、１０７はタービンの
目標トルクと目標回転数を算出する目標タービントルク
算出部、１０６はタービントルク算出部１０７で算出さ
れた目標タービントルクを補正する目標タービントルク
補正部。１０８は目標タービントルク補正部１０６で補
正された目標タービントルクから目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出部、１１０は目標エン
ジントルク算出部１０８で算出された目標エンジントル
クから目標スロットル開度を算出する目標スロットル開
度算出部。１１１は目標スロットル開度算出部で算出さ
れた目標スロットル開度を補正する目標スロットル開度
補正部である。本実施例では先ず、図６に示すように、
ステップ６０１で実際の車速を検出する。車速は車速検
出装置８０１により求めて動力制御を行うマイクロコン
ピュータで算出してもよいし、また、ブレーキ制御装置
で求めた車輪の回転数検出値を動力制御を行うマイクロ
コンピュータに通信して送ってもらい算出してもよい。
ステップ６０２ではアクセル開度を検出する。アクセル
開度は、アクセルに装着された開度センサ１０１の検出
値よりマイクロコンピュータが算出する。次に、ステッ
プ６０３では、予め決めてあったアクセル開度と車速と
目標トルクの関係により、自動変速機８０２の出力側駆
動軸トルクを算出する。アクセル開度と車速と目標トル
クの関係は、スロットル開度を全開にしたときに実現可
能な駆動軸トルクであれば任意に決めることが出来る。
例えば、図３の様に、車速が低いときにアクセル開度が
上がれば、運転者が高出力を期待していると判断するよ
うな目標トルクと車速とアクセル開度の関係である目標
トルクマップに用意しておく。目標トルクマップを幾つ
か用意しておいて、車輪のスリップなどの運転状況で目
標トルクマップを選択したり、運転者の意図で、目標ト
ルクマップを選択出来るようにすることも出来る。目標
トルクマップ中に該当データが無い場合は、その前後の
値から、線形補間を用いて、目標駆動軸トルクを求め
る。ステップ６０４ではステップ６０３で算出した目標
駆動軸トルクになるように、スロットル弁８０６の目標
スロットル開度を算出しスロットル弁制御装置８０９に
目標スロットル開度を出力する。ステップ６０５では、
車速とエンジン回転数とタービン回転数とから実駆動軸
トルクを推定する。ステップ６０６では目標スロットル
開度にスロットルバルブが制御されたとき、目標エンジ
ン回転数と実際のエンジン回転数とが一致し、目標エン
ジントルクと、実際のエンジントルクとが一致し、ま
た、目標タービントルクと実際のタービントルクとが一
致し、目標タービン回転数と実際のタービン回転数とが
一致し、また、目標駆動軸トルクと実駆動軸トルクとが
一致するように、ステップ６０５で推定された駆動軸ト
ルクとステップ６０３で算出された駆動軸トルクとから
補正係数の学習を行う。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a functional configuration diagram of a driving force control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, 801 is a vehicle speed detection device that measures the rotational speed of the wheels, 802 is an automatic transmission that automatically changes the reduction ratio to convert turbine torque, 810 is a torque converter that transmits the output of the engine to the automatic transmission, 805 is an engine, and 806 is an electronically controlled throttle valve whose opening can be controlled electronically to adjust the intake air charge of the engine.
Reference numeral 09 is a throttle valve control device that controls an electronically controlled throttle valve to a target opening, and 101 is an accelerator opening sensor that detects the opening of the accelerator. Reference numeral 103 is a drive shaft torque estimation unit that estimates the torque of the drive shaft, 104 is a target torque calculation unit that calculates the target torque of the drive shaft, 107 is a target turbine torque calculation unit that calculates the target torque and the target rotation speed of the turbine, 106 Is a target turbine torque correction unit that corrects the target turbine torque calculated by the turbine torque calculation unit 107. Reference numeral 108 denotes a target engine torque calculation unit that calculates a target engine torque from the target turbine torque corrected by the target turbine torque correction unit 106, and 110 calculates a target throttle opening degree from the target engine torque calculated by the target engine torque calculation unit 108. Target throttle opening calculation unit. Reference numeral 111 denotes a target throttle opening correction unit that corrects the target throttle opening calculated by the target throttle opening calculation unit. In this embodiment, first, as shown in FIG.
In step 601, the actual vehicle speed is detected. The vehicle speed may be calculated by a microcomputer that performs power control by being obtained by the vehicle speed detection device 801, or the detected rotational speed of the wheel obtained by the brake control device may be communicated and sent to a microcomputer that performs power control. You may calculate it.
In step 602, the accelerator opening is detected. The accelerator opening is calculated by the microcomputer from the detected value of the opening sensor 101 mounted on the accelerator. Next, in step 603, the output side drive shaft torque of the automatic transmission 802 is calculated from the predetermined relationship between the accelerator opening, the vehicle speed, and the target torque. The relationship between the accelerator opening, the vehicle speed, and the target torque can be arbitrarily determined as long as the drive shaft torque can be realized when the throttle opening is fully opened.
For example, as shown in FIG. 3, if the accelerator opening increases when the vehicle speed is low, a target torque map that is a relationship between the target torque and the vehicle speed and the accelerator opening that determines that the driver expects high output. Be prepared. It is also possible to prepare some target torque maps and select the target torque map depending on the driving condition such as wheel slip, or to allow the driver to select the target torque map. If there is no corresponding data in the target torque map, the target drive shaft torque is calculated from the values before and after that data using linear interpolation. In step 604, the target throttle opening degree of the throttle valve 806 is calculated so that the target drive shaft torque calculated in step 603 is obtained, and the target throttle opening degree is output to the throttle valve control device 809. In step 605,
The actual drive shaft torque is estimated from the vehicle speed, the engine speed, and the turbine speed. In step 606, when the throttle valve is controlled to the target throttle opening, the target engine speed and the actual engine speed match, the target engine torque and the actual engine torque match, and the target turbine torque And the actual turbine torque match, the target turbine speed and the actual turbine speed match, and the drive estimated in step 605 is matched so that the target drive shaft torque and the actual drive shaft torque match. The correction coefficient is learned from the shaft torque and the drive shaft torque calculated in step 603.
【０００８】ステップ６０４で行う目標駆動軸トルクか
ら目標スロットル開度を予測する処理を詳細に説明す
る。図２は目標駆動軸トルクを達成するために必要十分
なスロットル開度予測フローチャートである。ステップ
２０１でアクセル開度と車速とから求めた目標駆動軸ト
ルクから目標となるタービントルクと目標となるタービ
ン回転数を求める。目標タービントルクは、自動変速機
８０２の変速比と最終減速比との乗算値つまりギヤ比で
目標駆動軸トルクを割ることで得られる。ところが、自
動変速機８０２の劣化あるいは経時変化があるためと、
変速段ごとに動力伝達効率が異なるため、このようにし
て得られた目標タービントルクでは、目標駆動軸トルク
を得ることが出来ないために、ステップ２０２で目標タ
ービントルクに補正係数を乗じて、目標駆動軸トルクを
達成することが出来る目標タービントルクを算出する。
ここで、変速機８０２の経時変化、あるいは劣化は変速
段ごとに異なるため、補正係数は各変速段毎に用意し、
該当するギヤ比でない場合、線形補間などを用いて、ギ
ヤ比ごとに設けておく。次に、ステップ２０３で目標タ
ービントルクと、目標タービン回転数とから、トルクコ
ンバータの特性マップを参照して、目標エンジン回転数
と目標エンジントルクを算出する。トルクコンバータの
特性マップから目標エンジン回転数Ｎｅと目標エンジン
トルクＴｅを求める方法を図４により説明する。図４の
横軸はタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅの比
で、タービン回転数Ｎｔを、エンジン回転数Ｎｅで割っ
たものである。トルク比ｔはタービントルクＴｔとエン
ジントルクＴｅの比で、タービン回転数Ｎｔの方がエン
ジン回転数Ｎｅよりも低ければ、エンジントルクＴｅよ
りも大きなタービントルクＴｔが得られる。効率ηはタ
ービンの仕事量とエンジンの仕事量の比であり、タービ
ンのトルクＴｔと回転数Ｎｔとの積Ｔｔ・Ｎｔをエンジ
ンのトルクＴｅと回転数Ｎｅとの積Ｔｅ・Ｎｅで割った
ものである。出力容量係数ＣＰはタービントルクＴｔを
エンジン回転数の２乗Ｎｅ・Ｎｅで割ったものである。
ここでタービントルクＴｔをタービン回転数の２乗Ｎｔ
・Ｎｔで割った第二出力容量係数ＣＰ′を定義する。The process of predicting the target throttle opening degree from the target drive shaft torque performed in step 604 will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart for predicting the throttle opening degree necessary and sufficient for achieving the target drive shaft torque. In step 201, a target turbine torque and a target turbine speed are obtained from the target drive shaft torque obtained from the accelerator opening and the vehicle speed. The target turbine torque is obtained by dividing the target drive shaft torque by the product of the gear ratio of the automatic transmission 802 and the final reduction ratio, that is, the gear ratio. However, because the automatic transmission 802 deteriorates or changes with time,
Since the power transmission efficiency is different for each shift stage, the target drive shaft torque cannot be obtained with the target turbine torque thus obtained. Therefore, in step 202, the target turbine torque is multiplied by the correction coefficient to obtain the target. A target turbine torque that can achieve the drive shaft torque is calculated.
Here, since the time-dependent change or deterioration of the transmission 802 is different for each shift speed, the correction coefficient is prepared for each shift speed.
If the gear ratio is not applicable, it is provided for each gear ratio by using linear interpolation or the like. Next, in step 203, the target engine speed and the target engine torque are calculated from the target turbine torque and the target turbine speed by referring to the characteristic map of the torque converter. A method of obtaining the target engine speed Ne and the target engine torque Te from the characteristic map of the torque converter will be described with reference to FIG. The horizontal axis of FIG. 4 is the ratio of the turbine speed Nt and the engine speed Ne, and is obtained by dividing the turbine speed Nt by the engine speed Ne. The torque ratio t is a ratio between the turbine torque Tt and the engine torque Te. If the turbine rotation speed Nt is lower than the engine rotation speed Ne, a turbine torque Tt larger than the engine torque Te is obtained. The efficiency η is the ratio of the work of the turbine to the work of the engine, and is obtained by dividing the product Tt · Nt of the torque Tt of the turbine and the rotational speed Nt by the product Te · Ne of the engine torque Te and the rotational speed Ne. Is. The output capacity coefficient CP is the turbine torque Tt divided by the engine speed squared Ne.Ne.
Here, the turbine torque Tt is equal to the turbine speed squared Nt.
-Define the second output capacity coefficient CP 'divided by Nt.
【０００９】Ｔｔ：タービントルク，Ｎｔ：タービン回
転数，Ｔｅ：エンジントルク，Ｎｅ：エンジン回転数，
ＣＰ：出力容量係数，ｔ：トルク比，η：効率とする
と、Tt: turbine torque, Nt: turbine speed, Te: engine torque, Ne: engine speed,
CP: output capacity coefficient, t: torque ratio, η: efficiency,
【００１０】[0010]
【数１】 [Equation 1]
【００１１】[0011]
【数２】 [Equation 2]
【００１２】[0012]
【数３】 (Equation 3)
【００１３】[0013]
【数４】 [Equation 4]
【００１４】となる。[0014]
【００１５】まず、目標タービン回転数Ｎｔと目標ター
ビントルクＴｔで第二出力容量係数ＣＰ′の算出をす
る。次に第二出力容量係数ＣＰ′を満足する速度比ｅと
出力容量係数ＣＰとマップを参照して求める、求めた速
度比ｅに目標タービン回転数Ｎｔを乗じて目標エンジン
回転数Ｎｅを求める。マップにより、速度比ｅからトル
ク比ｔを参照し、タービントルクＴｔをトルク比ｔで割
って目標エンジントルクＴｔを求めることができる。目
標エンジン回転数Ｎｅと目標エンジントルクＴｔが求ま
ったら、ステップ２０４で目標エンジン回転数Ｎｅと目
標エンジントルクＴｅとから、目標スロットル開度をエ
ンジン特性マップを参照して算出する。エンジン特性マ
ップを図５により説明する。横軸がエンジン回転数Ｎ
ｅ，縦軸がエンジントルクＴｅになっている。図５の中
に引いてある線はスロットル開度の等しい点をつないだ
線であり、同じエンジン回転数の時でも、高トルクが必
要ならばスロットル開度は高くなる。このエンジン特性
マップは、車両に搭載されるエンジン８０５の特性を測
定し、予め制御装置内のメモリに記憶しておく。目標の
エンジントルク，エンジン回転数にするスロットル開度
が無いときは、該当するエンジン回転数とエンジントル
クの前後の値に対応するスロットル開度で線形補間を用
いて目標スロットル開度を算出する。ステップ２０５で
は、エンジン８０５の経時変化と劣化のため、このよう
にして得た目標スロットル開度では目標駆動軸トルクを
達成出来ない場合もあるため、目標スロットル開度に補
正係数を乗じて補正する。このように補正係数を乗じて
目標スロットル開度を補正するために、エンジン８０５
に個体差がある場合でも、始めに設定しておくエンジン
特性のデータに代表的なものを採用しても正確に制御出
来る。ステップ２０５で補正された目標スロットル開度
をステップ２０６でスロットル開度制御装置809に出力
する。First, the second output capacity coefficient CP 'is calculated from the target turbine speed Nt and the target turbine torque Tt. Next, the target engine speed Ne is obtained by multiplying the speed ratio e obtained by referring to the speed ratio e and the output capacity coefficient CP that satisfy the second output capacity coefficient CP ′ and the target turbine speed Nt. From the map, the target engine torque Tt can be obtained by referring to the torque ratio t from the speed ratio e and dividing the turbine torque Tt by the torque ratio t. When the target engine speed Ne and the target engine torque Tt are obtained, the target throttle opening is calculated from the target engine speed Ne and the target engine torque Te in step 204 with reference to the engine characteristic map. The engine characteristic map will be described with reference to FIG. The horizontal axis is the engine speed N
e, the vertical axis is the engine torque Te. The line drawn in FIG. 5 is a line connecting points with the same throttle opening, and even if the engine speed is the same, the throttle opening becomes high if high torque is required. This engine characteristic map measures the characteristics of the engine 805 mounted on the vehicle and is stored in advance in the memory in the control device. When there is no throttle opening for the target engine torque and engine speed, the target throttle opening is calculated using linear interpolation with the corresponding engine speed and the throttle opening corresponding to the values before and after the engine torque. In step 205, there is a case where the target drive shaft torque cannot be achieved with the target throttle opening thus obtained due to the change and deterioration of the engine 805, so the target throttle opening is corrected by a correction coefficient. . As described above, in order to correct the target throttle opening by multiplying the correction coefficient, the engine 805
Even if there are individual differences in the values, accurate control can be performed even if a typical engine characteristic data set at the beginning is adopted. The target throttle opening degree corrected in step 205 is output to the throttle opening degree control device 809 in step 206.
【００１６】ステップ６０６での補正係数の調整は、エ
ンジン８０５と自動変速機８０２のタービンと駆動軸と
にそれぞれトルクを検出するトルクセンサと回転数を検
出するセンサとを装着して、実際の値と、目標値とが一
致するように各補正係数を調整してもよいが、本実施例
では、動力制御装置内のコンピュータで、車速とエンジ
ン回転数とタービン回転数とから推定した駆動軸のトル
クと、目標駆動軸トルクとの比較により、補正係数の学
習を行う。The adjustment of the correction coefficient in step 606 is carried out by mounting a torque sensor for detecting torque and a sensor for detecting the rotational speed on the engine 805, the turbine of the automatic transmission 802, and the drive shaft, respectively. , And each correction coefficient may be adjusted so that the target value and the target value may match. However, in the present embodiment, the computer in the power control device controls the drive shaft of the drive shaft estimated from the vehicle speed, the engine speed, and the turbine speed. The correction coefficient is learned by comparing the torque with the target drive shaft torque.
【００１７】ステップ６０５の駆動軸のトルクの推定を
図８により説明する。車速から駆動軸回転数を算出し、
駆動軸の回転数とタービン回転数からギヤ比を算出し、
エンジン回転Ｎｅとタービン回転Ｎｔから速度比ｅを算
出し、速度比ｅから出力容量係数ＣＰを参照し、出力容
量係数ＣＰを速度比の２乗ｅ・ｅで割ってＣＰ′を算出
し、ＣＰ′をタービン回転数の２乗で割ってタービント
ルクを推定し、タービントルクとギヤ比から駆動軸トル
ク算出をすることにより行われる。The estimation of the torque of the drive shaft in step 605 will be described with reference to FIG. Calculate the drive shaft speed from the vehicle speed,
Calculate the gear ratio from the drive shaft speed and turbine speed,
The speed ratio e is calculated from the engine speed Ne and the turbine speed Nt, the output capacity coefficient CP is referred to from the speed ratio e, and the output capacity coefficient CP is divided by the square of the speed ratio e · e to calculate CP ′. ′ Is divided by the square of the turbine speed to estimate the turbine torque, and the drive shaft torque is calculated from the turbine torque and the gear ratio.
【００１８】目標駆動軸トルクになるようにスロットル
開度を制御したのだから、もしも目標駆動軸トルクと推
定駆動軸トルクに違いがあれば、スロットル開度を予想
する際に参照したデータに原因がある。そこで目標駆動
軸トルクと、推定駆動軸トルクの比較により、補正係数
を学習して参照したデータの修正を行う。本実施例では
各ギヤ比毎に目標タービントルクの補正係数を設け、各
エンジン回転数と各エンジントルクごとに目標スロット
ル開度の補正係数を設ける。補正係数の学習は目標駆動
軸トルクと、推定駆動軸トルクの差を積分して、積分値
が各補正係数ごとに決められた一定値を超えたら、該当
する補正係数を積分の符号によって増減させて行う。図
９は変速機の各変速段に対応するギヤ比毎に設けた補正
係数の一例である。この補正係数の修正のために、目標
トルクと推定トルクの偏差の積分は図の斜線で示す補正
係数の近傍のみで行われる。例えば自動変速機が３速に
なっているとき常に推定駆動軸トルクが目標駆動軸トル
クよりも低いならば、その偏差が積分され続けて予め決
めてあった一定値を超えると、ギヤ比がｇ2 であるとき
の補正係数に予め決めてあった一定値が加えられて補正
係数の修正が行われる。図１０は４速自動変速機のギヤ
別に設けられた補正係数の学習のアルゴリズムを示すフ
ローチャートである。ステップ１００１でタービン回転
数と車速から求めたギヤ比が１速の近傍に有るか判断す
る。同様にステップ１００２で２速，ステップ１００３
で３速，ステップ１００４で４速の判定をする。ステッ
プ1001で１速であると判定されたら、目標トルクと推定
トルクの偏差をＩ1 に加える、Ｉ1 はギヤ比がｇ1 に対
応する補正係数に対して用意された変数である。ステッ
プ１００８でＩ1 が予め決めてあった上限値Ｍａｘを超
えているか、または下限値−Ｍａｘを下回っているかを
判断する。もしも上限値Ｍａｘを超えているとステップ
１０１２でギヤ比がｇ1 に対応する補正係数に微小量ε
を加える。下限値−Ｍａｘを超えているとステップ１０
１２でギヤ比がｇ1 に対応する補正係数から微小量εを
引く。ギヤ比ｇ2 ，ギヤ比ｇ3 ，ギヤ比ｇ4 に対応する
補正係数も同様に学習する。エンジンの特性からスロッ
トル開度を予想する際の補正係数も代表的なエンジン回
転数とエンジントルクごとに対応する補正係数を設け、
ギヤ比ごとの補正係数の学習と同様に行う。経時変化あ
るいは劣化による変速機の動力伝達効率の変化とエンジ
ンの出力の変化はゆっくりとしたものであるために、補
正係数の修正もゆっくりと行われても問題は無いので、
補正整数に加えられる値εは非常に小さいものでよい。
学習された補正係数は動力制御装置のメモリにバッテリ
バックアップして記憶しておいてもよいし、動力制御装
置にEEPROMやフラッシュメモリなどの不揮発性の記憶素
子を搭載して用いて記憶しておいてもよい。このよう
に、本実施例によると、最終的に補正係数で調整される
のでエンジン，トルクコンバータ，自動変速機の個体差
に関わり無く、また経時変化や劣化によらず、同じ駆動
性能を得ることが出来るために、本発明の駆動力制御装
置を搭載した自動車であれば操作性改善や燃費改善など
が出来る。Since the throttle opening is controlled so as to reach the target drive shaft torque, if there is a difference between the target drive shaft torque and the estimated drive shaft torque, the data referred to when predicting the throttle opening is the cause. is there. Therefore, by comparing the target drive shaft torque and the estimated drive shaft torque, the correction coefficient is learned and the referenced data is corrected. In this embodiment, a correction coefficient for the target turbine torque is provided for each gear ratio, and a correction coefficient for the target throttle opening is provided for each engine speed and each engine torque. To learn the correction coefficient, the difference between the target drive shaft torque and the estimated drive shaft torque is integrated, and when the integrated value exceeds the fixed value determined for each correction coefficient, the corresponding correction coefficient is increased or decreased by the sign of integration. Do it. FIG. 9 shows an example of the correction coefficient provided for each gear ratio corresponding to each gear of the transmission. In order to correct the correction coefficient, the integration of the deviation between the target torque and the estimated torque is performed only in the vicinity of the correction coefficient indicated by the diagonal line in the figure. For example, if the estimated drive shaft torque is always lower than the target drive shaft torque when the automatic transmission is in the third speed, and the deviation continues to be integrated and exceeds a predetermined constant value, the gear ratio is g When the value is 2 , the correction coefficient is corrected by adding a predetermined constant value to the correction coefficient. FIG. 10 is a flowchart showing an algorithm for learning the correction coefficient provided for each gear of the 4-speed automatic transmission. In step 1001, it is determined whether the gear ratio calculated from the turbine speed and the vehicle speed is near the first speed. Similarly, in step 1002, second speed, step 1003
To determine the 3rd speed and step 1004 to determine the 4th speed. When in step 1001 is determined to be the first speed, add the deviation between the target torque and estimated torque I 1, I 1 is a variable gear ratio is provided for the correction coefficient corresponding to g 1. In step 1008, it is determined whether I 1 exceeds a predetermined upper limit value Max or falls below a lower limit value −Max. If the upper limit value Max is exceeded, in step 1012 the gear ratio is set to a small amount ε as a correction coefficient corresponding to g 1.
Add. Step 10 if the lower limit value-Max is exceeded
At 12, the minute amount ε is subtracted from the correction coefficient corresponding to the gear ratio g 1 . The correction factors corresponding to the gear ratio g 2 , the gear ratio g 3 , and the gear ratio g 4 are similarly learned. As for the correction coefficient when predicting the throttle opening from the characteristics of the engine, a correction coefficient corresponding to each typical engine speed and engine torque is provided.
This is performed in the same manner as the learning of the correction coefficient for each gear ratio. Since the change in the power transmission efficiency of the transmission and the change in the output of the engine due to aging or deterioration are slow, there is no problem even if the correction coefficient is corrected slowly.
The value ε added to the correction integer may be very small.
The learned correction coefficient may be stored as a battery backup in the memory of the power control device, or may be stored by using a nonvolatile storage element such as an EEPROM or a flash memory in the power control device. You may stay. As described above, according to the present embodiment, since the correction coefficient is finally adjusted, the same drive performance can be obtained regardless of the individual difference between the engine, the torque converter, and the automatic transmission, and regardless of the change over time or deterioration. Therefore, an automobile equipped with the driving force control device of the present invention can improve operability and fuel efficiency.
【００１９】[0019]
【発明の効果】駆動軸制御で、エンジン、あるいは自動
変速機の個体差に関わり無くデータを設定出来るうえ、
エンジン、あるいは変速機が劣化，経時変化により、初
期の特性を持たなくなっても、エンジン，変速機の特性
データを書き換える必要なく、目標駆動軸トルクを達成
することが出来るため、初期の駆動力性能を保持するこ
とが出来る。また、燃費改善等のために、自動変速機の
制御装置の持つ変速線を変える制御を行った場合、乗員
に変速時の駆動軸トルクの不自然な変化が伝わり、不快
感を与えることとなるが、駆動軸トルクを任意に設定出
来るため、変速時や発進時に乗員に不快感を与えること
無く、わずらわしいアクセル操作から運転者を開放する
などの効果が期待出来る。With the drive shaft control, data can be set regardless of the individual difference of the engine or the automatic transmission.
Even if the engine or the transmission does not have the initial characteristics due to deterioration or aging, the target drive shaft torque can be achieved without rewriting the characteristic data of the engine or the transmission. Can hold. Further, if control is performed to change the shift line of the automatic transmission control device to improve fuel economy, an unnatural change in the drive shaft torque at the time of shifting is transmitted to the occupant, which causes discomfort. However, since the drive shaft torque can be set arbitrarily, effects such as releasing the driver from a troublesome accelerator operation can be expected without giving an occupant an uncomfortable feeling when shifting or starting.
【図１】本発明の実施例に係るシステムのブロック図。FIG. 1 is a block diagram of a system according to an embodiment of the present invention.
【図２】自動車の目標駆動トルク算出のアルゴリズムを
示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing an algorithm for calculating a target drive torque of an automobile.
【図３】自動車の駆動軸のトルクを決定する目標トルク
特性図。FIG. 3 is a target torque characteristic diagram that determines the torque of the drive shaft of an automobile.
【図４】トルクコンバータの特性図。FIG. 4 is a characteristic diagram of a torque converter.
【図５】エンジンのトルク特性図。FIG. 5 is a torque characteristic diagram of the engine.
【図６】目標駆動軸トルクの算出フローチャート。FIG. 6 is a flowchart for calculating a target drive shaft torque.
【図７】実駆動トルクの推定アルゴリズムを示すフロー
チャート。FIG. 7 is a flowchart showing an estimation algorithm of actual driving torque.
【図８】駆動軸トルク推定の特性図。FIG. 8 is a characteristic diagram of drive shaft torque estimation.
【図９】目標タービン回転数に対する補正係数のフロー
チャート。FIG. 9 is a flowchart of a correction coefficient for a target turbine speed.
【図１０】補正係数の学習アルゴリズムを示すフローチ
ャート。FIG. 10 is a flowchart showing a correction coefficient learning algorithm.
８０２…自動変速機、８０５…エンジン、８０６…スロ
ットル弁、８０９…スロットル弁制御装置、８１０…ト
ルクコンバータ。802 ... Automatic transmission, 805 ... Engine, 806 ... Throttle valve, 809 ... Throttle valve control device, 810 ... Torque converter.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾崎 直幸 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 菅原 早人 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモティブエンジニアリング 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Naoyuki Ozaki 2520 Takaba, Katsuta-shi, Ibaraki Hitachi, Ltd. Automotive Equipment Division (72) Inventor Hayato Sugawara 2477 Kashima Yatsu Kashima Yatsu, Katsuta-shi, Ibaraki Prefecture Address 3 Inside Hitachi Automotive Engineering Co., Ltd.
Claims (6)
クを算出する目標トルク算出手段を備え、前記目標駆動
軸トルクに実際の駆動軸トルクである実駆動軸トルクを
近づけるようにスロットル弁の開度を制御する駆動力制
御装置おいて、少なくとも前記目標駆動軸トルクと現在
のギヤ比とから前記スロットル弁の開度を予測する手段
と、前記目標駆動軸トルクと前記実駆動軸トルクとの比
較から前記スロットル弁の開度の予測値を補正する手段
とを有することを特徴とする駆動力制御装置。1. A target torque calculating means for calculating a target drive shaft torque from a vehicle speed and an accelerator opening is provided, and a throttle valve of a throttle valve is arranged so that an actual drive shaft torque, which is an actual drive shaft torque, approaches the target drive shaft torque. In the driving force control device for controlling the opening degree, at least the means for predicting the opening degree of the throttle valve from the target drive shaft torque and the current gear ratio, the target drive shaft torque and the actual drive shaft torque, And a means for correcting the predicted value of the opening degree of the throttle valve based on the comparison.
と前記自動変速機のギヤ比毎に設定された補正係数とか
ら前記自動変速機のタービンの目標タービントルクを予
測する手段を有する駆動力制御装置。2. The driving force according to claim 1, further comprising means for predicting a target turbine torque of a turbine of the automatic transmission from the target drive shaft torque and a correction coefficient set for each gear ratio of the automatic transmission. Control device.
動力制御装置のコンピュータによって時々刻々と修正さ
れる駆動力制御装置。3. The driving force control device according to claim 1, wherein the correction coefficient is corrected every moment by a computer of the driving force control device.
クを算出し、前記目標駆動軸トルクに実際の駆動軸トル
クである実駆動軸トルクを近づけるようにスロットル弁
の開度を制御する駆動力制御方法において、少なくとも
前記目標駆動軸トルクと現在のギヤ比とから前記スロッ
トル弁の開度を予測し、前記目標駆動軸トルクと前記実
駆動軸トルクとの比較から前記スロットル弁の開度の予
測値を補正することを特徴とする駆動力制御方法。4. A drive for calculating a target drive shaft torque from a vehicle speed and an accelerator opening, and controlling an opening of a throttle valve so that an actual drive shaft torque, which is an actual drive shaft torque, approaches the target drive shaft torque. In the force control method, the opening of the throttle valve is predicted from at least the target drive shaft torque and the current gear ratio, and the opening of the throttle valve is calculated from the comparison between the target drive shaft torque and the actual drive shaft torque. A driving force control method characterized by correcting a predicted value.
と前記自動変速機のギヤ比毎に設定された補正係数とか
ら前記自動変速機のタービンの目標タービントルクを予
測する駆動力制御方法。5. The driving force control method according to claim 4, wherein the target turbine torque of the turbine of the automatic transmission is predicted from the target drive shaft torque and a correction coefficient set for each gear ratio of the automatic transmission.
制御装置のコンピュータによって時々刻々と修正される
駆動力制御方法。6. The driving force control method according to claim 4, wherein the correction coefficient is corrected every moment by a computer of the driving force control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27087494A JPH08128344A (en) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | Driving force control device and control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27087494A JPH08128344A (en) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | Driving force control device and control method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08128344A true JPH08128344A (en) | 1996-05-21 |
Family
ID=17492174
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27087494A Pending JPH08128344A (en) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | Driving force control device and control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08128344A (en) |
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-
1994
- 1994-11-04 JP JP27087494A patent/JPH08128344A/en active Pending
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