JPH08127350A - Power steering system for vehicle - Google Patents
Power steering system for vehicleInfo
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- JPH08127350A JPH08127350A JP6266707A JP26670794A JPH08127350A JP H08127350 A JPH08127350 A JP H08127350A JP 6266707 A JP6266707 A JP 6266707A JP 26670794 A JP26670794 A JP 26670794A JP H08127350 A JPH08127350 A JP H08127350A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車速センサの検出す
る車速および舵角センサの検出するハンドル舵角に基づ
き、車載バッテリからのモータへの供給電流を調整する
ことによって、ハンドル操舵時のアシスト力を制御する
車両用パワーステアリングシステムに関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention adjusts a current supplied from an in-vehicle battery to a motor on the basis of a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor and a steering wheel steering angle detected by a steering angle sensor to assist steering wheel steering. The present invention relates to a vehicle power steering system that controls force.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、この種のパワーステアリング
システムとして、図５にその基本構成を示すようなモー
タドライブ・パワーステアリングシステム（ＭＤＰＳ）
がある。同図において、１は車載バッテリ、２はオルタ
ネータ、３はエンジン、４は車速センサ、５は舵角セン
サ、６はパワーステアリングユニット、７は電動モータ
駆動ポンプ、８は点火スイッチ、９はシグナルコントロ
ーラ、１０はパワーコントローラである。2. Description of the Related Art Conventionally, as this type of power steering system, a motor drive power steering system (MDPS) having a basic configuration shown in FIG.
There is. In the figure, 1 is an in-vehicle battery, 2 is an alternator, 3 is an engine, 4 is a vehicle speed sensor, 5 is a steering angle sensor, 6 is a power steering unit, 7 is an electric motor drive pump, 8 is an ignition switch, and 9 is a signal controller. 10 is a power controller.
【０００３】このＭＤＰＳでは、車速センサ４の検出す
る車速および舵角センサ５の検出するハンドル舵角が、
シグナルコントローラ９へ与えられる。シグナルコント
ローラ９は、車速センサ４および舵角センサ５からの車
速およびハンドル舵角に基づいて電動モータ駆動信号を
生成し、この生成した電動モータ駆動信号をパワーコン
トローラ１０へ与える。パワーコントローラ１０は、シ
グナルコントローラ９からの電動モータ駆動信号に応
じ、車載バッテリ１からの電動モータ駆動ポンプ７への
供給電流を調整する。In this MDPS, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 4 and the steering wheel steering angle detected by the steering angle sensor 5 are
It is given to the signal controller 9. The signal controller 9 generates an electric motor drive signal based on the vehicle speed and the steering wheel steering angle from the vehicle speed sensor 4 and the steering angle sensor 5, and supplies the generated electric motor drive signal to the power controller 10. The power controller 10 adjusts the current supplied from the vehicle-mounted battery 1 to the electric motor drive pump 7 according to the electric motor drive signal from the signal controller 9.
【０００４】これにより、パワーステアリングユニット
６への油圧が制御され、低速走行域の操舵時はアシスト
力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は
逆に小さくして操舵力を重たくするように、ハンドル操
舵時のアシスト力が制御される。As a result, the hydraulic pressure to the power steering unit 6 is controlled, and when steering in the low speed traveling range, the assist force is increased to lighten the steering force, and when steering in the medium to high speed traveling region, the steering force is decreased to the contrary. The assist force at the time of steering the steering wheel is controlled so as to make the steering wheel heavier.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このＭ
ＤＰＳでは、電動モータ駆動ポンプ７へ車載バッテリ１
のバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとし
ている。すなわち、電動モータ駆動ポンプ７に使用する
モータ７−１として、ＤＣ１２Ｖ仕様のモータを用いて
いる。このため、モータ７−１に大電流を流して大きな
トルクを得るものとしており、モータ７−１の大型化，
使用配線の太線化が避けられず、システム全体としての
コストがアップするという問題があった。However, this M
In the DPS, the in-vehicle battery 1 is connected to the electric motor drive pump 7.
It is assumed that the battery voltage (DC12V) is directly applied. That is, as the motor 7-1 used in the electric motor drive pump 7, a DC 12V specification motor is used. For this reason, a large current is passed through the motor 7-1 to obtain a large torque.
There is a problem that the thickening of the wiring used is inevitable and the cost of the entire system increases.
【０００６】また、車載バッテリ１のバッテリ電圧は、
負荷の大きさによって変動する。このバッテリ電圧の変
動の影響をモータ７−１が受けてしまい、結果としてハ
ンドル操舵時のアシスト力が変動してしまう。すなわ
ち、バッテリ電圧は１２Ｖと低く、この低いバッテリ電
圧をモータ７−１へ直に印加するものとしているため、
少しの電圧変動でモータ７−１の発生トルクが大きく変
動し、ハンドル操舵時のアシスト力の制御が精度良く行
われないという問題が生じていた。The battery voltage of the vehicle-mounted battery 1 is
It depends on the size of the load. The motor 7-1 is affected by the fluctuation of the battery voltage, and as a result, the assist force at the time of steering the steering wheel fluctuates. That is, the battery voltage is as low as 12V, and this low battery voltage is directly applied to the motor 7-1.
The generated torque of the motor 7-1 greatly fluctuates even with a slight voltage fluctuation, which causes a problem that the assist force during steering of the steering wheel is not accurately controlled.
【０００７】なお、上述においては、内燃機関を原動機
とした自動車を例にとって説明したが、電気自動車（Ｅ
Ｖ車）に採用した場合にも同様の問題が生じる。ＥＶ車
においては、主の電圧供給源はバッテリだけであり、そ
の電圧変動は大きい。また、上述においては、ＭＤＰＳ
を例にとって説明したが、油圧を介さず直接モータを駆
動することによってアシスト力を制御するＦＥＰＳ（フ
ルエレクトリック・パワーステアリングシステム）にお
いても、同様の問題が生じる。In the above description, an automobile using an internal combustion engine as a prime mover is taken as an example, but an electric automobile (E
The same problem occurs when it is used in V vehicles. In an EV vehicle, the main voltage supply source is only the battery, and its voltage fluctuation is large. Also, in the above, MDPS
However, the same problem occurs in a FEPS (Full Electric Power Steering System) in which the assist force is controlled by directly driving the motor without using hydraulic pressure.
【０００８】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、モータの小
型化，使用配線の細線化を図って、システム全体として
のコストを低減することができ、またバッテリ電圧の変
動の影響を受け難いものとして精度良くアシスト力の制
御を行うことができ、且つ昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図ることのできる車両用パワ
ーステアリングシステムを提供することにある。The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to reduce the size of a motor and the wiring used, thereby reducing the cost of the entire system. In addition, the power steering for a vehicle is capable of controlling the assist force with high accuracy because it is not easily affected by the fluctuation of the battery voltage, and can save energy by suppressing unnecessary energy consumption in the booster circuit. To provide a system.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、上述し
た車両用パワーステアリングシステムにおいて、モータ
への電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッテ
リからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖou t として
モータに印加するものとし、操舵条件に応じて、昇圧回
路での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げるよう
にしたものである。In order to achieve such an object, the first invention (the invention according to claim 1) is the vehicle power steering system described above, wherein a current supply passage to a motor is provided. a booster circuit provided to boost the battery voltage from the vehicle battery, and shall be applied to the motor as a boosted voltage V ou t, according to the steering conditions, to suppress the boosting operation of the booster circuit, lowering the boosted voltage V out It was done like this.
【００１０】第２発明（請求項２に係る発明）は、上述
した車両用パワーステアリングシステムにおいて、モー
タへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッ
テリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖout とし
てモータに印加するものとし、走行条件に応じて、昇圧
回路での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げるよ
うにしたものである。第３発明（請求項３に係る発明）
は、上述した車両用パワーステアリングシステムにおい
て、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、
車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out としてモータに印加するものとし、操舵条件および
走行条件に応じて、昇圧回路での昇圧動作を抑制し、昇
圧電圧Ｖout を下げるようにしたものである。A second invention (the invention according to claim 2) is a vehicle power steering system as described above, wherein a booster circuit is provided in the middle of a current supply path to the motor to boost the battery voltage from the on-vehicle battery to boost the voltage. The voltage V out is applied to the motor, and the boosting operation in the booster circuit is suppressed and the boosted voltage V out is lowered according to the running condition. Third invention (invention according to claim 3)
In the above-described vehicle power steering system, a booster circuit is provided on the way of the current supply path to the motor,
Boosts the battery voltage from the on-board battery to obtain boosted voltage V
It is applied to the motor as out , and the boosting operation in the booster circuit is suppressed and the boosted voltage V out is lowered according to the steering condition and the traveling condition.
【００１１】[0011]
【作用】したがってこの発明によれば、第１発明では、
バッテリ電圧が昇圧されてモータに印加され、例えば操
舵しない時間が所定時間以上続いたら、昇圧回路での昇
圧動作が抑制（停止も含む）され、昇圧電圧Ｖout が下
げられる。第２発明では、バッテリ電圧が昇圧されてモ
ータに印加され、例えば車速が所定値以上となったら、
昇圧回路での昇圧動作が抑制（停止も含む）され、昇圧
電圧Ｖout が下げられる。第３発明では、バッテリ電圧
が昇圧されてモータに印加され、例えば、操舵しない時
間が所定時間以上続いたり、車速が所定値以上となった
ら、昇圧回路での昇圧動作が抑制（停止も含む）され、
昇圧電圧Ｖout が下げられる。Therefore, according to the present invention, in the first invention,
The battery voltage is boosted and applied to the motor, and, for example, when the non-steering time continues for a predetermined time or longer, the boosting operation in the booster circuit is suppressed (including stop), and the boosted voltage V out is lowered. In the second aspect of the invention, the battery voltage is boosted and applied to the motor, and, for example, when the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined value,
The boosting operation in the booster circuit is suppressed (including stop), and the boosted voltage V out is lowered. In the third aspect of the invention, the battery voltage is boosted and applied to the motor, and, for example, when the time during which the steering is not performed continues for a predetermined period of time or when the vehicle speed exceeds a predetermined value, the boosting operation in the booster circuit is suppressed (including stop). Is
The boosted voltage V out is lowered.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を
示す電気回路図である。同図において、４は車速セン
サ、５は舵角センサ、７−１’は電動モータ駆動ポンプ
のモータ、１１はマイクロコンピュータ、１２は昇圧回
路、１３はドライブ回路、Ｔｒ１はパワートランジス
タ、Ｄ１〜Ｄ４はダイオード、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗であ
る。EXAMPLES The present invention will now be described in detail based on examples. FIG. 2 is an electric circuit diagram showing a main part of the MDPS showing an embodiment of the present invention. In the figure, 4 is a vehicle speed sensor, 5 is a steering angle sensor, 7-1 'is a motor of an electric motor drive pump, 11 is a microcomputer, 12 is a booster circuit, 13 is a drive circuit, Tr1 is a power transistor, D1 to D4. Is a diode, and R1 to R4 are resistors.
【００１３】昇圧回路１２は、車載バッテリからのモー
タ７−１’への電流供給通路の途上に設けられており、
すなわち車載バッテリからのバッテリ電圧Ｖin（ＤＣ１
２Ｖ）の印加点Ｐ１とモータ７−１’への電圧印加点Ｐ
２との間に設けられており、コンデンサＣ１，Ｃ２、コ
イルＬ１、ダイオードＤ５、スイッチング用のトランジ
スタＴｒ２、発振回路１２−１により構成されている。The booster circuit 12 is provided on the way of the current supply path from the vehicle battery to the motor 7-1 '.
That is, the battery voltage V in (DC1
2V) application point P1 and voltage application point P to the motor 7-1 '
It is provided between the capacitor C1 and C2, the coil C1, the coil L1, the diode D5, the switching transistor Tr2, and the oscillation circuit 12-1.
【００１４】マイクロコンピュータ１１は、端子Ａ〜Ｋ
を有し、端子Ａには抵抗Ｒ１とＲ２とによる分圧電圧Ｖ
ａが与えられ、端子Ｅには抵抗Ｒ３とＲ４とによる分圧
電圧Ｖｂが与えられる。マイクロコンピュータ１１は、
分圧電圧ＶａからＰ１点に印可されるバッテリ電圧Ｖin
を検出し、分圧電圧ＶｂからＰ２点に生ずる昇圧電圧Ｖ
out を検出する。The microcomputer 11 has terminals A to K.
And a divided voltage V due to the resistors R1 and R2 at the terminal A.
a is applied to the terminal E, and the divided voltage Vb generated by the resistors R3 and R4 is applied to the terminal E. The microcomputer 11
The battery voltage V in that is applied from the divided voltage Va to the point P1
Is detected, the boosted voltage V generated at the point P2 from the divided voltage Vb
detect out .
【００１５】端子Ｉには舵角センサ５の検出するハンド
ル舵角が与えられ、端子Ｋには車速センサ４の検出する
車速が与えられる。マイクロコンピュータ１１は、車速
センサ４および舵角センサ５からの車速およびハンドル
舵角に基づいて電動モータ駆動信号を生成し、この生成
した電動モータ駆動信号を端子Ｆよりドライブ回路１３
へ出力する。The steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor 5 is applied to the terminal I, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 4 is applied to the terminal K. The microcomputer 11 generates an electric motor drive signal based on the vehicle speed and the steering wheel steering angle from the vehicle speed sensor 4 and the steering angle sensor 5, and outputs the generated electric motor drive signal from the terminal F to the drive circuit 13.
Output to.
【００１６】端子ＣにはトランジスタＴｒ２の温度に関
する情報が、端子ＤにはトランジスタＴｒ２に流れる電
流に関する情報が与えられる。端子Ｇにはトランジスタ
Ｔｒ１の温度に関する情報が、端子Ｈにはトランジスタ
Ｔｒ１に流れる電流に関する情報が与えられる。端子Ｊ
にはモータ７−１’の回転数に関する情報が与えられ
る。Information about the temperature of the transistor Tr2 is given to the terminal C, and information about the current flowing through the transistor Tr2 is given to the terminal D. Information about the temperature of the transistor Tr1 is given to the terminal G, and information about the current flowing through the transistor Tr1 is given to the terminal H. Terminal J
Is given information regarding the number of rotations of the motor 7-1 '.
【００１７】また、マイクロコンピュータ１１は、昇圧
回路１２の発振回路１２−１に対して、端子Ｂからデュ
ーティ比指示値を出力する。このデューティ比指示値に
よって、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出
力されるパルス波のデューティ比が定められる。なお、
本実施例において、発振回路１２−１の発振周波数は２
０ｋHzとされている。Further, the microcomputer 11 outputs a duty ratio instruction value from the terminal B to the oscillation circuit 12-1 of the booster circuit 12. The duty ratio instruction value determines the duty ratio of the pulse wave output from the oscillation circuit 12-1 to the transistor Tr2. In addition,
In this embodiment, the oscillation frequency of the oscillation circuit 12-1 is 2
It is set to 0 kHz.
【００１８】〔昇圧回路１２の基本動作〕昇圧回路１２
の基本動作は、発振回路１２−１からのパルス波による
トランジスタＴｒ２のスイッチングによって、コイルＬ
１でエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、ダイオー
ドＤ５のカソード側に放出の際の高電圧が現れることに
よる。[Basic Operation of Boosting Circuit 12] Boosting Circuit 12
Of the coil L by switching the transistor Tr2 by the pulse wave from the oscillation circuit 12-1.
This is because the accumulation and release of energy are repeated at 1 and a high voltage at the time of release appears on the cathode side of the diode D5.
【００１９】すなわち、トランジスタＴｒ２がオンとな
るとコイルＬ１に電流が流れ、トランジスタＴｒ２がオ
フとなるとコイルＬ１に流れる電流が遮断される。コイ
ルＬ１に流れる電流が遮断されると、この電流の遮断に
よる磁束の変化を妨げるように、ダイオードＤ５のカソ
ード側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、ダ
イオードＤ５のカソード側に高電圧が繰り返し発生し、
コンデンサＣ２で平滑され、昇圧電圧Ｖout として点Ｐ
２に生じる。That is, when the transistor Tr2 is turned on, a current flows through the coil L1, and when the transistor Tr2 is turned off, the current flowing through the coil L1 is cut off. When the current flowing through the coil L1 is cut off, a high voltage is generated on the cathode side of the diode D5 so as to prevent a change in magnetic flux due to the cutoff of the current. By repeating this, a high voltage is repeatedly generated on the cathode side of the diode D5,
It is smoothed by the capacitor C2, and the point P is set as the boost voltage V out.
Occurs in 2.
【００２０】昇圧回路１２によって生成される昇圧電圧
Ｖout は、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂから出力
されるデューティ比指示値に依存し、デューティ比指示
値が大きければ昇圧電圧Ｖout は高くなり、デューティ
比指示値が小さければ昇圧電圧Ｖout は低くなる。すな
わち、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出力
されるパルス波のオンデューティが大きければ昇圧電圧
Ｖout は高くなり、逆にオンデューティが小さければ昇
圧電圧Ｖout は低くなる。The boosted voltage V out generated by the booster circuit 12 depends on the duty ratio instruction value output from the terminal B of the microcomputer 11. The larger the duty ratio instruction value is, the higher the boosted voltage V out is. If the ratio instruction value is small, the boosted voltage V out becomes low. That is, if the on-duty of the pulse wave output from the oscillation circuit 12-1 to the transistor Tr2 is large, the boosted voltage V out is high, and conversely, if the on-duty is small, the boosted voltage V out is low.
【００２１】本実施例では、昇圧電圧Ｖout の設定値を
１００Ｖとしており、従ってモータ７−１’としては１
２Ｖ仕様のモータではなく、１００Ｖ仕様のモータ（Ｄ
Ｃブラシモータ）を使用している。すなわち、本実施例
では、モータ７−１’として、小さな電流で大きなトル
クを得ることができる高電圧仕様のモータを使用してい
る。In the present embodiment, the set value of the boosted voltage V out is 100 V, and therefore the motor 7-1 'has a value of 1.
Not a 2V specification motor, but a 100V specification motor (D
C brush motor) is used. That is, in the present embodiment, as the motor 7-1 ', a high voltage specification motor capable of obtaining a large torque with a small current is used.
【００２２】これにより、モータ７−１’の小型化，使
用配線の細線化を図って、システム全体としてのコスト
の低減が図られている。なお、昇圧電圧Ｖout を１００
Ｖとすることにより、家電で使用されるコストの安い素
子を利用することができる。また、本実施例において、
バッテリ電圧Ｖinの変動に対して昇圧電圧Ｖout の変動
は小さく、バッテリ電圧Ｖinの変動の影響を受け難いも
のとして、精度良くアシスト力の制御を行うことができ
る。As a result, the size of the motor 7-1 'is reduced and the wiring used is made thinner to reduce the cost of the entire system. The boosted voltage V out is 100
By setting to V, it is possible to use a low-cost element used in home appliances. In addition, in this embodiment,
Variations of the boosted voltage V out relative to the variation of the battery voltage V in is small, as less susceptible to fluctuations in the battery voltage V in, can be controlled accurately assist force.
【００２３】なお、昇圧回路１２は、近年の技術革新に
より、トランジスタＴｒ２としてハイパワーで低損失，
低コストのトランジスタが得られるため、安価に作成で
きる。すなわち、昇圧回路１２を用いるものとしても、
そのコストアップ分はモータ７−１’の小型化，使用配
線の細線化などによるコストダウンに吸収され、システ
ム全体としてのコストは低減される。The booster circuit 12 has high power and low loss as the transistor Tr2 due to recent technological innovation.
Since a low-cost transistor can be obtained, it can be manufactured at low cost. That is, even if the booster circuit 12 is used,
The cost increase is absorbed by the cost reduction due to the downsizing of the motor 7-1 ', the thinning of the wiring used, and the like, and the cost of the entire system is reduced.
【００２４】また、本実施例では、発振回路１２−１の
発振周波数を２０ｋHzとしたが、さらに発振周波数を高
くすれば、コイルＬ１を小さくすることができる。これ
により、コンパクト化を促進することができ、コストダ
ウンも図ることができる。振回路１２−１の発振周波数
は、トランジスタＴｒ２のスイッチング速度との兼ね合
いでその上限が規制され、トランジスタＴｒ２として高
速のものを用いれば発振周波数を高めることができる。Further, although the oscillation frequency of the oscillation circuit 12-1 is set to 20 kHz in this embodiment, the coil L1 can be made smaller by further increasing the oscillation frequency. As a result, compactness can be promoted and cost can be reduced. The upper limit of the oscillation frequency of the oscillation circuit 12-1 is restricted in consideration of the switching speed of the transistor Tr2, and the oscillation frequency can be increased by using a high-speed transistor Tr2.
【００２５】また、本実施例では、昇圧回路１２に発振
回路１２−１を設けるものとしたが、発振回路１２−１
を省略し、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂからその
デューティ比を調整したパルス波を出力するものとし、
このパルス波を直接トランジスタＴｒ２へ与えるものと
してもよい。Further, in this embodiment, the booster circuit 12 is provided with the oscillator circuit 12-1, but the oscillator circuit 12-1 is used.
Is omitted, and a pulse wave whose duty ratio is adjusted is output from the terminal B of the microcomputer 11,
This pulse wave may be directly applied to the transistor Tr2.
【００２６】〔マイクロコンピュータ１１の動作〕次
に、マイクロコンピュータ１１の動作について、その機
能を交えながら説明する。マイクロコンピュータ１１
は、操舵条件や走行条件に応じて、昇圧回路１２での昇
圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げる。すなわち、
モータ７−１’が高い昇圧電圧Ｖout を必要としていな
い場合、つまり大きなアシスト力を必要としていない場
合、昇圧回路１２での無駄なエネルギー消費を避けるた
め、昇圧回路１２での昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖ
out を下げる。[Operation of Microcomputer 11] Next, the operation of the microcomputer 11 will be described along with its functions. Microcomputer 11
Reduces the boosting voltage V out by suppressing the boosting operation in the boosting circuit 12 according to the steering condition and the traveling condition. That is,
When the motor 7-1 ′ does not require a high boost voltage V out , that is, when a large assist force is not required, the boost operation in the boost circuit 12 is suppressed in order to avoid unnecessary energy consumption in the boost circuit 12. , Boosted voltage V
lower out .
【００２７】このマイクロコンピュータ１１の特徴的な
処理動作について図１に示すフローチャートを参照しな
がら説明する。マイクロコンピュータ１１は、舵角セン
サ５からのハンドル舵角に基づき、操舵の有・無をチェ
ックする（ステップ１０１）。操舵されていれば、車速
センサ４からの車速に基づき、この車速が所定値Ｓ１
（本実施例では、Ｓ１＝２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否
かをチェックする（ステップ１０２）。車速がＳ１以下
であれば、昇圧電圧Ｖout を所定値Ｖ４（本実施例で
は、Ｖ４＝１００Ｖ）とする（ステップ１０３）。車速
がＳ１以上であれば、Ｓ１よりも高い所定値Ｓ２（本実
施例では、Ｓ２＝８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチ
ェックする（ステップ１０４）。The characteristic processing operation of the microcomputer 11 will be described with reference to the flow chart shown in FIG. The microcomputer 11 checks the presence / absence of steering based on the steering angle of the steering wheel from the steering angle sensor 5 (step 101). If the vehicle is being steered, based on the vehicle speed from the vehicle speed sensor 4, this vehicle speed is the predetermined value S1.
(In this embodiment, it is checked whether or not S1 = 20 km / h) or more (step 102). If the vehicle speed is S1 or less, the boosted voltage V out is set to a predetermined value V4 (V4 = 100 V in this embodiment) (step 103). If the vehicle speed is equal to or higher than S1, it is checked whether or not it is equal to or higher than a predetermined value S2 (S2 = 80 km / h in this embodiment) higher than S1 (step 104).
【００２８】車速がＳ２以下であれば、現在の昇圧電圧
Ｖout が所定値Ｖ３（本実施例では、Ｖ３＝７０Ｖ）よ
り大きいか否かをチェックし（ステップ１０５）、昇圧
電圧Ｖout がＶ３より大きければ、昇圧電圧Ｖout を設
定傾き分低下させる（ステップ１０６）。これにより、
車速がＳ１以上でＳ２以下で、昇圧電圧Ｖout がＶ３以
上である場合、昇圧電圧Ｖout が所定の傾きで低下して
行く。そして、昇圧電圧Ｖout がＶ３以下となれば、ス
テップ１０５でのＮＯに応じてステップ１０７へ進み、
昇圧電圧Ｖout はＶ３に保たれる。If the vehicle speed is equal to or lower than S2, it is checked whether or not the current boosted voltage Vout is larger than a predetermined value V3 (V3 = 70V in this embodiment) (step 105), and the boosted voltage Vout is V3. If it is larger, the boosted voltage V out is reduced by the set slope (step 106). This allows
When the vehicle speed is S1 or higher and S2 or lower and the boosted voltage V out is V3 or higher, the boosted voltage V out decreases with a predetermined slope. Then, when the boosted voltage V out becomes V3 or less, the process proceeds to step 107 in response to NO in step 105,
The boosted voltage V out is kept at V3.
【００２９】車速がＳ２以上であれば、現在の昇圧電圧
Ｖout が所定値Ｖ１（本実施例では、Ｖ１＝１２Ｖ）よ
り大きいか否かをチェックし（ステップ１０８）、Ｖ１
より大きければ、昇圧電圧Ｖout を設定傾き分低下させ
る（ステップ１０９）。これにより、車速がＳ２以上
で、昇圧電圧Ｖout がＶ１以上である場合、昇圧電圧Ｖ
ou t が所定の傾きで低下して行く。そして、昇圧電圧Ｖ
out がＶ１以下となれば、ステップ１０８でのＮＯに応
じてステップ１１０へ進み、昇圧電圧Ｖout はＶ１に保
たれる。If the vehicle speed is equal to or higher than S2, it is checked whether or not the current boosted voltage V out is larger than a predetermined value V1 (V1 = 12 V in this embodiment) (step 108), and V1
If it is larger, the boosted voltage V out is reduced by the set slope (step 109). Accordingly, when the vehicle speed is S2 or higher and the boost voltage V out is V1 or higher, the boost voltage V out
ou t is gradually reduced with a predetermined gradient. Then, the boosted voltage V
If out becomes V1 or less, the process proceeds to step 110 according to NO in step 108, and the boosted voltage V out is maintained at V1.
【００３０】ステップ１０１にて、操舵されていなけれ
ば、操舵が終了してから所定時間Δｔ経過したか否かを
チェックする。Δｔ時間経過していなければ、ステップ
１０２へ進む。Δｔ時間経過すれば、車速を確認し（ス
テップ１１２）、車速がＳ２以上であれば昇圧電圧Ｖ
out をＶ１とし（ステップ１１３）、車速がＳ２以下で
あれば昇圧電圧Ｖout をＶ２（本実施例では、Ｖ２＝２
０Ｖ）とする（ステップ１１４）。In step 101, if the steering has not been performed, it is checked whether or not a predetermined time Δt has elapsed since the steering was completed. If Δt time has not elapsed, the process proceeds to step 102. When Δt time elapses, the vehicle speed is confirmed (step 112), and if the vehicle speed is S2 or more, the boosted voltage V
The out and V1 (step 113), the boosted voltage V out when the vehicle speed is S2 below V2 (in the present embodiment, V2 = 2
0V) (step 114).
【００３１】なお、昇圧電圧Ｖout の調整は、端子Ｂか
ら出力するデューティ比指示値に依存して行われること
は言うまでもなく、デューティ比指示値を小さくするこ
とによって、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制されて昇
圧電圧Ｖout が低下し、昇圧回路１２でのエネルギー消
費が抑えられる。デューティ比指示値を０とした場合、
昇圧回路１２での昇圧動作が停止し、昇圧電圧Ｖout は
Ｖinとなる。本実施例では、Ｖ１をＶinとしている。It is needless to say that the adjustment of the boosted voltage V out is performed depending on the duty ratio instruction value output from the terminal B, and the boosting operation in the booster circuit 12 is performed by reducing the duty ratio instruction value. Is suppressed, the boosted voltage V out is reduced, and energy consumption in the booster circuit 12 is suppressed. When the duty ratio instruction value is 0,
The boosting operation in the booster circuit 12 is stopped, and the boosted voltage V out becomes V in . In this embodiment, V1 is V in .
【００３２】図３（ａ）に操舵の有無を、図３（ｂ）に
車速を、図３（ｃ）に昇圧電圧Ｖou t の変化状況を例示
する。時刻ｔ0 からｔ1 までの期間は、操舵されておら
ずかつ車速は０でるため、昇圧電圧Ｖout はＶ２（２０
Ｖ）とされる。このような条件では、昇圧電圧Ｖoutを
Ｖ１（１２Ｖ）としてもよいのだが、ここでは操舵開始
時の応答性を良くするため、Ｖ１よりやや高いＶ２を昇
圧電圧Ｖout としてモータ７−１’に印加しておく。[0032] The presence or absence of steering in FIG. 3 (a), the vehicle speed in FIG. 3 (b), illustrates the change in status of the boosted voltage V ou t in Figure 3 (c). During the period from time t 0 to time t 1 , the vehicle is not steered and the vehicle speed is 0. Therefore, the boosted voltage V out is V 2 (20
V). Under such conditions, the boosted voltage V out may be V1 (12 V), but here, in order to improve the response at the start of steering, V2, which is slightly higher than V1, is used as the boosted voltage V out for the motor 7-1 '. Applied to.
【００３３】時刻ｔ1 で、操舵されると、昇圧電圧Ｖ
out は直ちにＶ４（１００Ｖ）へ上昇する。この時点で
は、車速が０であるため、大きなアシスト力が要求さ
れ、昇圧電圧Ｖout を最大設定電圧Ｖ４とする。車速が
上昇し、時刻ｔ2 でＳ１（２０ｋｍ／ｈ）以上となる
と、昇圧電圧Ｖou t は所定の傾きでＶ３（７０Ｖ）へ向
けて低下して行く。この時点では、自動車が動き始めた
ため、停車中に比べ要求されるアシスト力は少なくて済
む。At time t 1 , when the vehicle is steered, the boosted voltage V
out immediately rises to V4 (100V). At this point, the vehicle speed is 0, so a large assist force is required, and the boosted voltage V out is set to the maximum set voltage V4. Vehicle speed increases and at time t 2 becomes S1 (20km / h) or more, the boosted voltage V ou t is gradually decreased toward the V3 (70 V) at a predetermined slope. At this point in time, since the automobile has started to move, less assist force is required than when the automobile is stopped.
【００３４】時刻ｔ3 で、操舵されなくなると、Δｔ時
間経過後の時刻ｔ3 ’で昇圧電圧Ｖout はＶ２に低下さ
れる。すなわち、操舵されなくなってもΔｔ時間の間、
昇圧電圧Ｖout はＶ３を維持する。これにより、操舵終
了直後の早いタイミングでの再操舵に際して、操舵に違
和感が生じることが防止され、操舵フィーリングが良好
となる。時刻ｔ4 で、再操舵されると、車速がＳ１以上
であるため、昇圧電圧Ｖout はＶ３とされる。時刻ｔ5
で、車速がＳ１以下となると、昇圧電圧Ｖout はＶ４と
される。時刻ｔ6 で、操舵されなくなると、Δｔ時間経
過後の時刻ｔ6 ’で昇圧電圧Ｖout はＶ２に低下され
る。[0034] In time t 3, when they are not in the steering, the boosted voltage V out at the time t 3 'after the lapse of Δt time is reduced to V2. That is, even if the steering is stopped,
The boosted voltage V out maintains V3. As a result, when re-steering at an early timing immediately after the end of steering, it is possible to prevent a feeling of strangeness in steering and to improve steering feeling. When the vehicle is re-steered at time t 4 , the boosted voltage V out is set to V3 because the vehicle speed is S1 or higher. Time t 5
Then, when the vehicle speed becomes S1 or less, the boosted voltage V out is set to V4. At time t 6, when they are not steered, the boosted voltage V out at time t 6 'after a lapse of Δt time is reduced to V2.
【００３５】時刻ｔ7 からｔ8 にかけて操舵されると、
この期間では車速がＳ１より小さいので、時刻ｔ7 から
ｔ8 ’までの間、昇圧電圧Ｖout はＶ４とされる。時刻
ｔ9 で、再び操舵が開始されると、この時の車速はＳ１
以上なので、昇圧電圧Ｖout はＶ３とされる。時刻ｔ10
で操舵されなくなり、そこからΔｔ時間経過しない時刻
ｔ11で再操舵されると、昇圧電圧Ｖout は低下せず、Ｖ
３を維持する。When steering is performed from time t 7 to t 8 ,
The vehicle speed at this time is less than S1, between the time t 7 to t 8 ', the boosted voltage V out is set to V4. When steering is started again at time t 9 , the vehicle speed at this time is S1.
Therefore, the boosted voltage V out is set to V3. Time t 10
When the steering wheel is not steered at, and the steering wheel is steered again at time t 11 when Δt time does not elapse, the boosted voltage V out does not decrease and V
Maintain 3.
【００３６】時刻ｔ12で、車速がＳ２（８０ｋｍ／ｈ）
以上となると、昇圧電圧Ｖout は所定の傾きでＶ１（１
２Ｖ）へ向けて低下して行く。この時点では、車速がＳ
２以上の高速走行であり、車両安定感を良くするため
に、アシスト力を零としてもよい。なお、この場合、Ｖ
１は必ずしも１２Ｖとせずともよく、Ｓ２に応じて適当
な値を定めればよい。At time t 12 , the vehicle speed is S2 (80 km / h)
With the above, the boosted voltage V out is V1 (1
2V). At this point, the vehicle speed is S
The vehicle is traveling at a high speed of 2 or more, and the assist force may be zero in order to improve the vehicle stability. In this case, V
1 does not necessarily have to be 12 V, and an appropriate value may be set according to S2.
【００３７】以上説明したように、本実施例によれば、
操舵しない時間が所定時間Δｔ以上続けば、応答性が許
容する範囲で昇圧電圧Ｖout が低くされ、車速が所定値
Ｓ１，Ｓ２に達すれれば、その時の車速に応じて昇圧電
圧Ｖout が低くされ、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制
されて、昇圧回路１２でのエネルギー消費が必要最低限
とされ、省エネが図られるものとなる。As described above, according to this embodiment,
If the non-steering time continues for a predetermined time Δt or more, the boost voltage V out is lowered within a range that the responsiveness allows, and if the vehicle speed reaches the predetermined values S1 and S2, the boost voltage V out is lowered according to the vehicle speed at that time. Thus, the boosting operation in the booster circuit 12 is suppressed, the energy consumption in the booster circuit 12 is minimized, and energy saving is achieved.
【００３８】なお、本実施例においては、昇圧回路１２
での昇圧動作を抑制するための条件として、操舵の有無
および車速を例にとって説明したが、操舵速度、操舵角
度、車両ＹＡＷレート、車両横方向重力加速度、走行モ
ード等の操舵条件や走行条件を抑制するための条件とし
てもよい。これらを条件とした場合、例えば操舵速度が
遅いとき、操舵角度が小さいとき、車両ＹＡＷレートが
小さいとき、車両横方向重力加速度が小さいとき、スポ
ーツモードへ切り替えられたとき、昇圧電圧Ｖout を低
下させるものとする。In the present embodiment, the booster circuit 12
As the conditions for suppressing the boosting operation in the above, the presence or absence of steering and the vehicle speed have been described as an example. However, steering conditions such as steering speed, steering angle, vehicle YAW rate, lateral gravity acceleration of the vehicle, traveling mode, etc. It may be a condition for suppressing. Under these conditions, for example, when the steering speed is slow, when the steering angle is small, when the vehicle YAW rate is small, when the vehicle lateral gravity acceleration is small, and when the mode is switched to the sports mode, the boost voltage V out is lowered. Shall be allowed.
【００３９】また、本実施例では、昇圧回路１２として
コイルＬ１を用いた方式としたが、トランスを使用した
昇圧回路としてもよい。すなわち、昇圧回路は本方式に
限定されるものではなく、任意に昇圧電圧を設定できる
昇圧回路であればよい。In this embodiment, the coil L1 is used as the booster circuit 12, but a booster circuit using a transformer may be used. That is, the booster circuit is not limited to this method, and may be any booster circuit that can arbitrarily set the boosted voltage.
【００４０】また、本実施例では、モータ７−１’とし
てＤＣブラシモータを用いたが、ＤＣブラシモータに代
えてＤＣブラシレスモータを用いるようにしてもよい。
ＤＣブラシレスモータを使用した場合のＭＤＰＳの要部
の電気回路図を図４に示す。この場合、ブラシレスモー
タドライバ回路１３’を設け、パワートランジスタＴｒ
11〜Ｔｒ16およびダイオードＤ６〜Ｄ１１からなるトラ
ンジスタ回路１４を介して、モータ７−１”への供給電
流を調整する。モータ７−１”としてＤＣブラシレスモ
ータを用いることにより、ブラシ交換（例えば、モータ
連続作動時、１回／２０００〜３０００ｋｍ）が不必要
となり、長期安定性が確保され、耐久性がアップする等
の利点が生じる。Further, although the DC brush motor is used as the motor 7-1 'in this embodiment, a DC brushless motor may be used instead of the DC brush motor.
FIG. 4 shows an electric circuit diagram of a main part of the MDPS when the DC brushless motor is used. In this case, the brushless motor driver circuit 13 'is provided and the power transistor Tr
11 through the transistor circuit 14 consisting to Tr 16 and the diode D6～D11, "to adjust the current supplied to. Motor 7-1" motor 7-1 as by using a DC brushless motor, a brush replacement (e.g., During continuous operation of the motor, once / 2000 to 3000 km) is unnecessary, long-term stability is ensured, and durability is improved.
【００４１】また、本実施例では、ＭＤＰＳを例にとっ
て説明したが、ＦＥＰＳにも同様にして適用することが
可能である。また、車両の原動機の種類（内燃機、ＥＶ
車・・・ｅｔｃ）、およびバッテリ電圧（１２Ｖ、２４
Ｖ・・・ｅｔｃ）の大小に拘らず、全ての車両に同様に
して適用することが可能である。なお、ＥＶ車等にＭＤ
ＰＳを用いる場合、車両走行用モータ電源としての高電
圧を降圧して電動モータ駆動ポンプに電圧を印加するこ
とが考えられるが、この際の降圧回路にも同様の技術思
想を適用して、省エネを図ることが可能である。Further, although the present embodiment has been described by taking MDPS as an example, it can be similarly applied to FEPS. In addition, the type of vehicle prime mover (internal combustion engine, EV
Car ... etc) and battery voltage (12V, 24
It is possible to apply to all vehicles in the same way regardless of the magnitude of V ... Etc). In addition, MD for EV cars
When PS is used, it is conceivable to step down a high voltage as a vehicle drive motor power source and apply the voltage to an electric motor drive pump. At this time, the same technical idea is applied to the step-down circuit to save energy. Is possible.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、バッテリ電圧が昇圧され昇圧電圧Ｖout
としてモータに印加され、小さな電流で大きなトルクを
得ることができ、高電圧仕様（例えば、１００Ｖ仕様）
としてモータの小型化，使用配線の細線化を図って、シ
ステム全体としてのコストを低減することができるよう
になる。また、バッテリ電圧の変動に対して昇圧電圧Ｖ
out の変動は小さく、バッテリ電圧の変動の影響を受け
難いものとして、精度良くアシスト力の制御を行うこと
ができるようになる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the battery voltage is boosted and the boosted voltage V out.
As it is applied to the motor, a large torque can be obtained with a small current, and high voltage specifications (for example, 100V specifications)
As a result, the cost of the entire system can be reduced by downsizing the motor and thinning the wiring used. Further, the boosted voltage V
It is possible to accurately control the assist force on the assumption that the fluctuation of out is small and is hardly affected by the fluctuation of the battery voltage.
【００４３】また、第１発明では、例えば操舵しない時
間が所定時間以上続いたら、昇圧回路での昇圧動作が抑
制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、また第２発明で
は、例えば車速が所定値以上となったら、昇圧回路での
昇圧動作が抑制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、また
第３発明では、例えば、操舵しない時間が所定時間以上
続いたり、車速が所定値以上となったら、昇圧回路での
昇圧動作が抑制されて昇圧電圧Ｖout が下げられ、昇圧
回路での無駄なエネルギー消費を抑え、省エネを図るこ
とができるようになる。Further, in the first aspect of the invention, for example, when the non-steering time continues for a predetermined time or more, the boosting operation in the booster circuit is suppressed to lower the boosted voltage V out , and in the second invention, for example, the vehicle speed is a predetermined value. When the above is reached, the boosting operation in the booster circuit is suppressed and the boosted voltage V out is lowered. Further, in the third aspect of the invention, for example, when the time without steering continues for a predetermined time or more, or the vehicle speed becomes a predetermined value or more, The boosting operation in the booster circuit is suppressed and the boosted voltage Vout is lowered, so that wasteful energy consumption in the booster circuit can be suppressed and energy can be saved.
【図１】 図２におけるマイクロコンピュータの特徴的
な処理動作を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flow chart showing a characteristic processing operation of the microcomputer in FIG.
【図２】 本発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を示
す電気回路図である。FIG. 2 is an electric circuit diagram showing a main part of an MDPS showing an embodiment of the present invention.
【図３】 操舵の有無，車速および昇圧電圧Ｖout の変
化状況を例示する図である。FIG. 3 is a diagram exemplifying the presence / absence of steering, a vehicle speed, and changes in boosted voltage V out .
【図４】 ＤＣブラシモータに代えてＤＣブラシレスモ
ータを使用した場合のＭＤＰＳの要部を示す電気回路図
である。FIG. 4 is an electric circuit diagram showing a main part of the MDPS when a DC brushless motor is used instead of the DC brush motor.
【図５】 従来のＭＤＰＳの基本構成を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a basic configuration of a conventional MDPS.
１…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
７−１’…電動モータ駆動ポンプのモータ、１１…マイ
クロコンピュータ、１２…昇圧回路、１３…ドライブ回
路、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、Ｌ１…コイル、１
２−１…発振回路。1 ... vehicle battery, 4 ... vehicle speed sensor, 5 ... rudder angle sensor,
7-1 '... Motor of electric motor drive pump, 11 ... Microcomputer, 12 ... Booster circuit, 13 ... Drive circuit, Tr1, Tr2 ... Transistor, L1 ... Coil, 1
2-1 ... Oscillation circuit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display location B62D 113: 00
Claims (3)
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 操舵条件に応じて、前記昇圧回路での昇圧動作を抑制
し、前記昇圧電圧Ｖoutを下げる昇圧電圧降下手段とを
備えたことを特徴とする車両用パワーステアリングシス
テム。1. A vehicle for controlling an assist force during steering of a steering wheel by adjusting a current supplied from a vehicle battery to a motor based on a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor and a steering wheel steering angle detected by a steering angle sensor. In the power steering system, provided on the way of a current supply path to the motor, for boosting a battery voltage from the vehicle-mounted battery, a boosted voltage V
a booster circuit for applying to said motor as out, according to the steering conditions, vehicle suppresses the boosting operation in the boosting circuit, characterized in that a boosted voltage drop means of lowering the boosted voltage V out Power steering system.
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 走行条件に応じて、前記昇圧回路での昇圧動作を抑制
し、前記昇圧電圧Ｖoutを下げる昇圧電圧降下手段とを
備えたことを特徴とする車両用パワーステアリングシス
テム。2. A vehicle for controlling an assist force during steering of a steering wheel by adjusting a current supplied from a vehicle battery to a motor based on a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor and a steering wheel steering angle detected by a steering angle sensor. In the power steering system, provided on the way of a current supply path to the motor, for boosting a battery voltage from the vehicle-mounted battery, a boosted voltage V
a booster circuit for applying to said motor as out, in accordance with the traveling condition, a vehicle to suppress the boosting operation in the boosting circuit, characterized in that a boosted voltage drop means of lowering the boosted voltage V out Power steering system.
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 操舵条件および走行条件に応じて、前記昇圧回路での昇
圧動作を抑制し、前記昇圧電圧Ｖout を下げる昇圧電圧
降下手段とを備えたことを特徴とする車両用パワーステ
アリングシステム。3. A vehicle for controlling an assist force during steering of a steering wheel by adjusting a current supplied from a vehicle battery to a motor based on a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor and a steering wheel steering angle detected by a steering angle sensor. In the power steering system, provided on the way of a current supply path to the motor, for boosting a battery voltage from the vehicle-mounted battery, a boosted voltage V
a booster circuit for applying to said motor as out, in accordance with the steering condition and the driving condition, and characterized by inhibiting the boosting operation in the boosting circuit, and a boosted voltage drop means of lowering the boosted voltage V out Power steering system for vehicles.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6266707A JPH08127350A (en) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | Power steering system for vehicle |
| US08/547,133 US5758741A (en) | 1994-10-31 | 1995-10-24 | Vehicle power steering system |
| KR1019950038364A KR0161772B1 (en) | 1994-10-31 | 1995-10-31 | Vehicle power steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6266707A JPH08127350A (en) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | Power steering system for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127350A true JPH08127350A (en) | 1996-05-21 |
Family
ID=17434572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6266707A Pending JPH08127350A (en) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | Power steering system for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08127350A (en) |
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