JPH08124080A - Obstacle detector of vehicle - Google Patents
Obstacle detector of vehicleInfo
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- JPH08124080A JPH08124080A JP6281218A JP28121894A JPH08124080A JP H08124080 A JPH08124080 A JP H08124080A JP 6281218 A JP6281218 A JP 6281218A JP 28121894 A JP28121894 A JP 28121894A JP H08124080 A JPH08124080 A JP H08124080A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は車両の障害物検出装置
に関し、より具体的には走行時に障害となる前走車など
の障害物の検出装置であって、走行環境におけるその障
害物情報を精度良く検出できるようにしたものに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an obstacle detecting device for a vehicle, and more specifically, it is an obstacle detecting device such as a preceding vehicle which becomes an obstacle during traveling, and is capable of detecting obstacle information in a traveling environment. The present invention relates to a device that can be detected with high accuracy.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両や道路外の物体など複数の障害物が
存在する場合、それらが道路(走行路)に対してどの位
置にあるのかが分かれば、適切な警報動作や自車の制御
が可能となる。しかしながら、カーブ路を通過するとき
など、前走車など自車の進路上に存在する障害物と樹木
など道路外に存在する障害物とが、明確に識別しがた
い。そこで、特開平4−193641号公報記載の技術
は、撮像信号の中から自車線または道路形状を示す信号
を抽出して自車の進路を判別すると共に、撮像された範
囲に存在する物体を測定し、測定された物体の中で自車
の進路上に存在する物体を障害物と判断する技術を提案
している。2. Description of the Related Art When there are a plurality of obstacles such as a vehicle and an object outside the road, it is possible to perform an appropriate alarm operation or control of the own vehicle by knowing where they are with respect to the road (running road). It will be possible. However, when passing through a curved road, it is difficult to clearly distinguish between obstacles existing on the path of the vehicle such as a preceding vehicle and obstacles existing outside the road such as trees. Therefore, the technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 4-193641 extracts a signal indicating a vehicle lane or a road shape from an image pickup signal to determine the course of the vehicle and measures an object existing in an imaged range. Then, a technique is proposed in which, among the measured objects, an object existing on the path of the vehicle is judged as an obstacle.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このように、従来技術
においては、進路の中か外かで障害物になるか否か判別
している。これにより、樹木などの静止障害物は障害物
ではないと判別することができるが、車両などは時々刻
々と移動することから、この従来技術では自車にとって
障害物となるか否か必ずしも明確に判別することができ
ない。As described above, in the prior art, it is determined whether or not an obstacle will occur on or off the path. Thereby, it is possible to determine that a stationary obstacle such as a tree is not an obstacle, but since a vehicle or the like moves from moment to moment, it is not always clear in this conventional technique whether or not it is an obstacle to the vehicle. I can't tell.
【0004】即ち、レーダデータをそのまま使用してい
るので、必ずしも実際の障害物と一対一には対応しな
い。何故ならば、1つの障害物の異なる部位から別々に
レーダ波の反射があり、複数の検出データが出力される
ことがしばしばあるからである。このため、上記した従
来技術によるときは、実際の障害物の正確な位置を知る
ことができない。また、検出データは点の情報であるの
で、実際の障害物の大きさを掴むことができない。That is, since the radar data is used as it is, it does not necessarily correspond one-to-one with the actual obstacle. This is because radar waves are reflected separately from different parts of one obstacle, and a plurality of detection data are often output. Therefore, according to the above-mentioned conventional technique, it is not possible to know the exact position of the actual obstacle. In addition, since the detection data is point information, it is impossible to grasp the actual size of the obstacle.
【0005】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消することにあり、自車の走行にとって真
に障害となる障害物を精度良く検出し、それによって警
告、回避など必要な動作を的確に行うことができるよう
にした障害物の検出装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned drawbacks of the prior art, and to accurately detect an obstacle that is a real obstacle for the running of the vehicle, thereby performing necessary operations such as warning and avoidance. An object of the present invention is to provide an obstacle detection device capable of accurately performing.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項1項において、車両の走行路の
境界位置を検出する走行路境界位置検出手段、送信した
波動の反射波を通じて少なくとも物体の位置を検出し、
少なくとも1つの検出点データとして出力する物体検出
手段、前記検出点データの示す物***置を前記走行路の
境界位置と比較し、前記物体が走行路内に位置するか否
かを判定する判定手段、前記判定手段の判定結果に基づ
き、走行路内に位置する物体の検出点データと走行路外
に位置する物体の検出点データとを、異なるクラスタに
クラスタリングするクラスタリング手段、および前記ク
ラスタに基づき、走行の障害となる障害物を検知する検
知手段、からなる如く構成した。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a traveling road boundary position detecting means for detecting a boundary position of a traveling road of a vehicle according to claim 1, and a reflected wave of a transmitted wave. Detect at least the position of the object through
Object detecting means for outputting as at least one detection point data, judging means for comparing an object position indicated by the detection point data with a boundary position of the traveling road, and judging whether the object is located in the traveling road, Based on the determination result of the determination means, clustering means for clustering the detection point data of the object located inside the traveling road and the detection point data of the object located outside the traveling road into different clusters, and traveling based on the cluster And a detection means for detecting an obstacle that becomes an obstacle.
【0007】上記の目的を達成するために、請求項2項
の装置にあっては、前記クラスタリング手段は、前記物
***置が所定範囲内にあるか否かを判断し、所定範囲内
にある複数個の検出点データをとりまとめて1つのクラ
スタにクラスタリングする如く構成した。In order to achieve the above object, in the apparatus according to the second aspect, the clustering means determines whether the object position is within a predetermined range and a plurality of clusters are within the predetermined range. The detection point data are collected and clustered into one cluster.
【0008】上記の目的を達成するために、請求項3項
の装置にあっては、前記所定範囲が、車両の投影面積に
基づいて設定される値である如く構成した。In order to achieve the above object, in the apparatus according to the third aspect, the predetermined range is configured to be a value set based on the projected area of the vehicle.
【0009】[0009]
【作用】請求項1項においては、物体が走行路内に位置
するか否かを判定する判定手段、前記判定手段の判定結
果に基づき、走行路内に位置する物体の検出点データと
走行路外に位置する物体の検出点データとを、異なるク
ラスタにクラスタリングするクラスタリング手段、およ
び前記クラスタに基づき、走行の障害となる障害物を検
知する検知手段、からなる如く構成したので、自車の走
行にとって真に障害となる走行路内の障害物のみを精度
良く検出することができる。それによって、警告、回避
など必要な動作を的確に行うことができる。尚、ここ
で、走行路境界位置検出手段は具体的には、走行路画像
のエッジ画像をハフ変換して直線成分を抽出して行う。
また、物体検出手段は具体的にはマルチビームFM−C
Wレーダを意味するAccording to the first aspect of the present invention, there is provided a judging means for judging whether or not the object is located in the traveling path, and the detection point data of the object located in the traveling path and the traveling path based on the judgment result of the judging means. Since the detection point data of the object located outside is clustered into different clusters, and the detection means for detecting an obstacle that interferes with traveling based on the cluster, the traveling of the own vehicle is performed. It is possible to accurately detect only the obstacle on the traveling path that is a real obstacle for the vehicle. As a result, necessary actions such as warning and avoidance can be accurately performed. Here, specifically, the traveling road boundary position detecting means performs the Hough transform of the edge image of the traveling road image to extract the linear component.
The object detecting means is specifically a multi-beam FM-C.
Means W radar
【0010】請求項2項においては、前記クラスタリン
グ手段は、前記物***置が所定範囲内にあるか否かを判
断し、所定範囲内にある複数個の検出点データをとりま
とめて1つのクラスタにクラスタリングする如く構成し
たので、請求項1項で述べた効果に加えて、前記した物
体検出手段が例えばレーダであって送波ビームの照射広
がり角、障害物までの距離によって同一障害物に対して
複数の障害物があるかのように検出するときも、検出点
データ群が所定範囲に対応した大きさの1つの障害物で
あると検知することができる。According to a second aspect of the present invention, the clustering means determines whether or not the object position is within a predetermined range, collects a plurality of detection point data within the predetermined range, and clusters into one cluster. In addition to the effect described in claim 1, the object detecting means is, for example, a radar, and there are plural objects for the same obstacle depending on the irradiation spread angle of the transmitted beam and the distance to the obstacle. Even when detecting as if there is an obstacle, it is possible to detect that the detection point data group is one obstacle having a size corresponding to the predetermined range.
【0011】請求項3項の装置にあっては、前記所定範
囲が、車両の投影面積に基づいて設定される値である如
く構成したので、請求項2項で述べた効果に加えて、複
数の検出点データ群が同一の車両であると検知すること
ができる。In the apparatus according to the third aspect, the predetermined range is configured to be a value set based on the projected area of the vehicle. Therefore, in addition to the effect described in the second aspect, a plurality of It is possible to detect that the detection point data groups of are the same vehicle.
【0012】[0012]
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【0013】図1はこの発明に係る車両の障害物検出装
置を備えた車両を全体的に示す説明透視図である。図に
おいて、車両はCCDカメラ(モノクロTVカメラ)1
0を1基備える。CCDカメラ10は運転席上方のルー
ムミラー取り付け位置に固定され、車両進行方向を単眼
視する。符号12はミリ波レーダからなるレーダユニッ
トを示し、車両前方に取り付けられた2基の前方レーダ
からなり、反射波を通じて他車などの移動体を含む立体
障害物の存在を検出する。FIG. 1 is an explanatory perspective view generally showing a vehicle equipped with a vehicle obstacle detection device according to the present invention. In the figure, the vehicle is a CCD camera (monochrome TV camera) 1
One 0 is provided. The CCD camera 10 is fixed to the rear-view mirror mounting position above the driver's seat, and allows a monocular view of the vehicle traveling direction. Reference numeral 12 denotes a radar unit including a millimeter wave radar, which includes two front radars mounted in front of the vehicle, and detects the presence of a three-dimensional obstacle including a moving body such as another vehicle through reflected waves.
【0014】レーダユニット12は、より具体的にはF
M−CW型のレーダ装置からなり、図2に示す如く、複
数本の電磁波ビームを送波し、その反射波を受信して立
体障害物の存在を検出する。検出された障害物の位置座
標(相対距離)は、ビームごとに発生する。尚、このレ
ーダユニットの詳細は、本出願人が先に提案した特願平
5−276396号に詳細に述べられているので、これ
以上の説明は省略する。The radar unit 12 is more specifically
As shown in FIG. 2, the M-CW type radar device is used to transmit a plurality of electromagnetic waves and receive the reflected waves to detect the presence of a steric obstacle. The position coordinates (relative distance) of the detected obstacle are generated for each beam. The details of this radar unit are described in detail in Japanese Patent Application No. 5-276396 previously proposed by the present applicant, so that further description will be omitted.
【0015】図1に戻ると、車両室内の中央部付近には
ヨーレートセンサ14が設けられ、車両の重心を通る鉛
直軸(z軸)回りの車両回転角(ヨー角)の変化速度
(ヨー角速度)を検出する。更に、車両のドライブシャ
フト(図示せず)の付近にはリードスイッチからなる車
速センサ16が設けられ、車両の進行速度を検出すると
共に、舵角センサ18が車両のステアリングシャフト2
0の付近に設けられてステアリング舵角を検出する。ス
テアリングシャフト20には舵角制御モータ22が取り
付けられると共に、スロットル弁(図示せず)にはパル
スモータからなるスロットルアクチュエータ24が取り
付けられ、更にブレーキ(図示せず)にはブレーキ圧力
アクチュエータ26(図1で図示省略)が取り付けられ
る。この構成において、車両は算出された舵角制御量に
応じて舵角制御されると共に、スロットル弁が開閉され
て車速が調節され、また必要に応じてブレーキが作動さ
せられて走行する。Returning to FIG. 1, a yaw rate sensor 14 is provided in the vicinity of the center of the vehicle interior, and the changing speed of the vehicle rotation angle (yaw angle) about the vertical axis (z axis) passing through the center of gravity of the vehicle (yaw angular speed). ) Is detected. Further, a vehicle speed sensor 16 including a reed switch is provided in the vicinity of a drive shaft (not shown) of the vehicle to detect the traveling speed of the vehicle, and a steering angle sensor 18 is provided to the steering shaft 2 of the vehicle.
It is provided near 0 and detects the steering angle. A steering angle control motor 22 is attached to the steering shaft 20, a throttle actuator 24 composed of a pulse motor is attached to a throttle valve (not shown), and a brake pressure actuator 26 (see FIG. 1 is omitted). In this structure, the vehicle runs while the steering angle is controlled according to the calculated steering angle control amount, the throttle valve is opened / closed to adjust the vehicle speed, and the brake is actuated as necessary.
【0016】図3は上記の構成をより詳細に示すブロッ
ク図で、図4は図3の構成をより機能的に示す説明図で
ある。FIG. 3 is a block diagram showing the above configuration in more detail, and FIG. 4 is an explanatory diagram showing the configuration of FIG. 3 more functionally.
【0017】図3を中心に説明すると、CCDカメラ1
0の出力は、画像処理ハードウェア30に送られてエッ
ジ検出とハフ(Hough)変換により直線成分の抽出
が行われ、その結果はバス32を介して通信用メモリ3
4にストアされる。画像処理CPU36は、直線成分か
ら走行路(道路)区分線候補を抽出して通信用メモリ3
4にストアする。画像評価CPU38は、所定時刻ごと
にストア値を読み出して走行路(道路)区分線を決定す
る。レーダユニット12の出力は、レーダ処理回路40
およびバス32を介して通信用メモリ34にストアされ
る。レーダ評価CPU42は、所定時刻ごとにストア値
を読み出して障害物の位置を座標上で検出する。Referring mainly to FIG. 3, the CCD camera 1
The output of 0 is sent to the image processing hardware 30, and the straight line component is extracted by edge detection and Hough conversion. The result is sent via the bus 32 to the communication memory 3
Stored in 4. The image processing CPU 36 extracts a running road (road) lane marking candidate from the straight line component to extract the communication memory 3
Store in 4. The image evaluation CPU 38 reads out the stored value at every predetermined time and determines the traveling road (road) lane marking. The output of the radar unit 12 is the radar processing circuit 40.
And is stored in the communication memory 34 via the bus 32. The radar evaluation CPU 42 reads the stored value at every predetermined time and detects the position of the obstacle on the coordinates.
【0018】また車速センサ16などの出力は、軌跡推
定CPU44に送られて自車両の移動軌跡が推定され
る。行動計画意思決定CPU50は、前記ストア値から
目標経路を作成する。その目標経路と推定された自車の
移動軌跡は、軌跡追従制御CPU46に送られ、そこで
軌跡(目標経路)追従制御量が決定される。更に、軌跡
追従制御CPU46は、舵角制御量を算出して舵角制御
CPU52に出力する。舵角制御CPU52は、PWM
コントローラ54およびドライバ56を介して前記舵角
制御モータ22を駆動する。尚、モータ駆動量はエンコ
ーダ58を通じて検出され、フィードバック制御が行わ
れる。The outputs of the vehicle speed sensor 16 and the like are sent to the locus estimation CPU 44 to estimate the locus of movement of the vehicle. The action plan decision making CPU 50 creates a target route from the store value. The movement locus of the vehicle estimated as the target route is sent to the locus tracking control CPU 46, and the locus (target route) tracking control amount is determined there. Further, the trajectory tracking control CPU 46 calculates the steering angle control amount and outputs it to the steering angle control CPU 52. The steering angle control CPU 52 uses PWM
The steering angle control motor 22 is driven via the controller 54 and the driver 56. The motor drive amount is detected by the encoder 58 and feedback control is performed.
【0019】また行動計画意思決定CPU50は、その
速度・追従制御部で車体の目標加速度を求め、車速制御
CPU60に送出する。車速制御CPU60は、アクセ
ルパルスモータコントローラ62、ドライバ64を介し
てスロットルアクチュエータ24を駆動すると共に、ブ
レーキソレノイドコントローラ66およびドライバ68
を介してブレーキ圧力アクチュエータ26を駆動する。
その駆動量は圧力センサ70を介して検出され、第2の
フィードバック制御が行われる。Further, the action plan decision making CPU 50 obtains the target acceleration of the vehicle body by its speed / following control unit and sends it to the vehicle speed control CPU 60. The vehicle speed control CPU 60 drives the throttle actuator 24 via the accelerator pulse motor controller 62 and the driver 64, and at the same time, the brake solenoid controller 66 and the driver 68.
The brake pressure actuator 26 is driven via.
The driving amount is detected via the pressure sensor 70, and the second feedback control is performed.
【0020】上記において、レーダ評価CPU42が主
として、実施例に係る車両の障害物検出装置に相当す
る。In the above, the radar evaluation CPU 42 mainly corresponds to the vehicle obstacle detection device according to the embodiment.
【0021】図5は実施例に係る車両の障害物検出装置
の動作を示すメイン・フロー・チャートである。また、
図6はその動作を説明する機能ブロック図である。FIG. 5 is a main flow chart showing the operation of the vehicle obstacle detection device according to the embodiment. Also,
FIG. 6 is a functional block diagram for explaining the operation.
【0022】図5フロー・チャートを参照する前に、実
施例に係る車両の障害物検出装置の動作を概説する。Before referring to the flow chart of FIG. 5, the operation of the vehicle obstacle detection device according to the embodiment will be outlined.
【0023】実施例に係る装置において、FM−CW型
のレーダユニット12により時々刻々と検知された、前
走車などの移動体を含む障害物の位置座標に自車の現在
位置(座標軸とヨー角)を付与し、障害物の絶対座標を
保持しながら、過去の系列から、次の検知時刻における
位置をカルマンフィルタ(線形予測フィルタ)により予
測し、同一のものかどうか判断する。従来の車間距離を
計るレーダでは、ある時刻に検知されて次の時刻に検知
されたものは同一であると言う前提を置いているが、そ
の障害物が車両であるのか、どちらの方向に向かって進
んでいるのか分からないため、警報などで誤ることがあ
る。実施例に係る手法では、移動する障害物のおよその
方向、速度、加速度を検出し、よって危険の予知と共
に、的確な警報、自車の制御などを行うことを可能とし
た。In the apparatus according to the embodiment, the current position of the host vehicle (coordinate axis and yaw) is set to the position coordinates of an obstacle including a moving body such as a preceding vehicle which is detected by the FM-CW type radar unit 12 every moment. The position at the next detection time is predicted by the Kalman filter (linear prediction filter) from the past series while giving the angle) and holding the absolute coordinates of the obstacle to determine whether they are the same. Conventional radars that measure inter-vehicle distances are premised on that the one detected at one time and the one detected at the next time are the same, but whether the obstacle is a vehicle or not I do not know if it is progressing, so there are times when I make mistakes with warnings. In the method according to the embodiment, it is possible to detect the approximate direction, speed, and acceleration of a moving obstacle, and thus to predict a danger and perform an appropriate warning and control of the own vehicle.
【0024】移動する車両などは通常の走行状態では、
その軌跡は滑らかであり、速度も過度に急変することは
ないので、その性質を用いて検知した障害物の特性を表
現することができる。実施例では後述の如く、それを
「移動体らしさ」と表現する。それによって、障害物の
位置しか検出できないレーダユニット12を用いても、
その動きを一意に表せ、自車の行動制御に利用できる。
例えば、手前で一時的に検知された障害物が更に接近し
たところで再度検知されたとき、後述の如く、同一のも
のと見做すことができ、それが停止している可能性が高
い、前述した表現で言えば移動体らしさが低いならば、
その側方を通過できる余地があるときは減速して通過す
る、余地がないときはその前で停止するなどの制御を行
うことができる。In a normal traveling state, a moving vehicle, etc.
Since the locus is smooth and the speed does not change suddenly excessively, the characteristic of the detected obstacle can be expressed by using the property. In the embodiment, as will be described later, it is expressed as “moving body-likeness”. Thereby, even if the radar unit 12 that can detect only the position of the obstacle is used,
The movement can be uniquely expressed and can be used to control the behavior of the own vehicle.
For example, when an obstacle that is temporarily detected in front is detected again when it comes closer, it can be regarded as the same thing as described later, and it is highly possible that it is stopped. In terms of the expression, if the mobile body is low,
It is possible to perform control such as decelerating when there is room to pass the side, and stopping in front when there is no room.
【0025】この実施例においては後述の如く、時系列
に発生した複数障害物の情報を効率良く管理し、新たに
入ってきた情報とそれまで保持していた情報とを比較
し、時間空間的に関連するものをノードとそれらを結ぶ
リンクとして表現する、いわゆるネットワーク型のデー
タ構造を用いる。それにより、複数障害物の情報の内容
を更新する手続きが容易になる。実施例では現在検知さ
れている1つの障害物に関するデータの一連を「セグメ
ント」と呼ぶ。後述の如く、移動体らしさを評価しつつ
セグメントを更新することにより、複数の障害物に対し
ても移動情報を簡単に求めることができる。前記のネッ
トワークセグメントの情報から、次に移動する位置が推
定でき、入力データが一時的になくなっても、関連性の
高いデータが再度検知されれば、そのデータはノードと
してセグメントにリンクされて再捕捉することができ、
移動情報が途中で失われることがない。In this embodiment, as will be described later, information on a plurality of obstacles that have occurred in time series is efficiently managed, and new incoming information is compared with the information that has been held until then, and the spatial and temporal information is compared. A so-called network-type data structure is used to represent those related to the node as nodes and links that connect them. This facilitates the procedure for updating the information content of the obstacles. In the embodiment, a series of data on one obstacle currently detected is called a "segment". As will be described later, by updating the segment while evaluating the moving body likeness, it is possible to easily obtain the moving information for a plurality of obstacles. From the information of the network segment described above, the position to move to next can be estimated, and even if the input data is temporarily lost, if highly relevant data is detected again, the data is linked to the segment as a node and re-created. Can be captured,
Transfer information is not lost on the way.
【0026】以上を前提として、図5フロー・チャート
を参照して実施例に係る装置の動作を説明する。尚、図
5フロー・チャートに示すプログラムは、レーダ検知サ
イクルの100msごとに起動される。Based on the above, the operation of the apparatus according to the embodiment will be described with reference to the flow chart of FIG. The program shown in the flow chart of FIG. 5 is started every 100 ms in the radar detection cycle.
【0027】先ずS10でセグメントの個数をカウント
するカウンタiの値を1にインクリメントし、S12に
進んで最後のセグメントimaxに達していないことを
確認してS14に進み、そこでデータ取込み・クラスタ
化を行う。First, the value of the counter i for counting the number of segments is incremented to 1 in S10, the process proceeds to S12 and it is confirmed that the last segment imax has not been reached, and the process proceeds to S14 where data acquisition / clustering is performed. To do.
【0028】実施例で使用するFM−CW型レーダの特
性上、入力データから障害物の幅を検知することができ
ず、送波ビームの照射広がり角、障害物までの距離によ
っては同一障害物に対して複数の障害物があるかのよう
に検知される。そこで、ある基準でまとめてクラスタと
して扱う。その基準は、クラスタの幅と縦の長さをしき
い値として、図7に示すように、普通乗用車のサイズ
(z軸上から見た投影面積)を用いる。クラスタの幅を
障害物の幅とし、重心を中心とし、クラスタを後述する
ネットワークセグメントのノードとして扱う。その操作
により、後の処理でのデータ量を抑えることができる。
更に、どのビームに検知されているかを検知の度に意識
する必要がないと言う利点もある。Due to the characteristics of the FM-CW type radar used in the embodiment, the width of the obstacle cannot be detected from the input data, and the same obstacle may be detected depending on the irradiation spread angle of the transmission beam and the distance to the obstacle. Is detected as if there are multiple obstacles. Therefore, it is treated as a cluster by a certain standard. The standard is the size of the ordinary passenger car (projected area viewed from the z-axis), as shown in FIG. 7, with the cluster width and the vertical length as threshold values. The width of the cluster is the width of the obstacle, the center of gravity is the center, and the cluster is treated as a node of the network segment described later. By that operation, the amount of data in the subsequent processing can be suppressed.
Further, there is an advantage that it is not necessary to be aware of which beam is being detected each time it is detected.
【0029】車両や道路外の物体など複数の障害物が存
在する場合、それらが道路に対してどの位置にあるのか
が分かれば、適切な警報動作や自車の制御が可能とな
る。しかしながら、図8に示すようにカーブ路(曲線
路)を通過するときなど、前走車など自車の進路上に存
在する障害物と樹木など道路外に存在する障害物とが、
明確に識別し難い。この場合、従来技術によるときは、
実際の障害物の正確な位置を知ることができず、実際の
障害物の大きさを掴むことができないことは前述の通り
である。When there are a plurality of obstacles such as a vehicle and an object outside the road, it is possible to appropriately perform an alarm operation and control the own vehicle by knowing where the obstacles are with respect to the road. However, as shown in FIG. 8, when passing through a curved road (curved road), obstacles existing on the route of the vehicle such as a preceding vehicle and obstacles existing outside the road such as trees are
It is difficult to identify clearly. In this case, according to the conventional technology,
As described above, the exact position of the actual obstacle cannot be known and the size of the actual obstacle cannot be grasped.
【0030】そこで、この出願に係る実施例において
は、画像処理によって検出された走行路(道路)区分線
の情報とレーダによって検知された障害物の位置とを比
較し、ある基準を用いて障害物としてデータを1つに扱
う(クラスタ化する)ようにした。その場合に問題とな
るのが、走行路の外の物体(例えば、道路標識、ガード
レール)に起因する検出データである。検出したい障害
物(他の車両など)が、このような走行路外の物体の傍
らに位置していると、障害物に起因するデータと一緒に
走行路外の物体に起因する検出データまでもが同じクラ
スタに併合される。Therefore, in the embodiment according to the present application, the information of the lane markings detected by the image processing is compared with the position of the obstacle detected by the radar, and the obstacle is detected using a certain criterion. Data is handled as one thing (clustered). In that case, a problem is detection data caused by an object (for example, a road sign or a guardrail) outside the traveling road. If the obstacle you want to detect (such as another vehicle) is located beside such an object outside the road, even the detection data due to the object outside the road along with the data due to the obstacle Are merged into the same cluster.
【0031】実施例ではクラスタは検出データを距離の
近いもの同士をまとめて大きさと中心位置を持つものと
認識することとしたが、走行路外の物体まで同じクラス
タに併合されると、障害物の大きさや中心位置を正しく
求めることができない。そこで、図9に示す如く、画像
処理で得た走行路区分線で分断されるか否か判断し、分
断されるならば複数のデータを別々のものとして扱い、
道路内と外に障害物があると判断した。それにより、図
9左側に示すような1つの障害物と判断する不都合が生
じない。In the embodiment, the cluster recognizes the detected data as having a size and a central position by grouping the detected data close to each other. However, when an object outside the traveling road is merged into the same cluster, an obstacle is detected. The size and center position of can not be calculated correctly. Therefore, as shown in FIG. 9, it is determined whether or not the road dividing line obtained by the image processing divides the data.
It was determined that there were obstacles inside and outside the road. As a result, the inconvenience of determining one obstacle as shown on the left side of FIG. 9 does not occur.
【0032】図10はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。以下説明すると、S100でカ
ウンタm(クラスタ内の検知データ数カウンタ),n
(検知データ数カウンタ)を0に、j(クラスタ数カウ
ンタ)を1にリセットする。またフラグflgを0にリ
セットする。FIG. 10 is a subroutine flow chart showing the work. Explaining below, in S100, the counter m (counter for the number of detected data in the cluster), n
The (detection data number counter) is reset to 0, and the j (cluster number counter) is reset to 1. Further, the flag flg is reset to 0.
【0033】続いてS102に進み、検知データ数カウ
ンタnをインクリメントし、S104に進んで当該nの
検知データDnをその時点で注目している検知データD
とする。即ち、いま図11の状態にあるとし、検知デー
タD1,D2,D3,D4のうち、D1に注目する。続
いてS106に進んで前記フラグflgが0であるか否
か判断する。このフラグは新たにクラスタを新設すると
き0にリセットされるものであり、先にS100で0に
リセットされていることから、ここでの判断は肯定さ
れ、S108に進んでDが最終検知データか否か判断す
る。Subsequently, in S102, the detection data number counter n is incremented, and in S104, the detection data Dn of the n is detected at the time.
And That is, assuming that the state is shown in FIG. 11, attention is paid to D1 among the detection data D1, D2, D3, and D4. Then, the process proceeds to S106, and it is determined whether the flag flg is 0 or not. This flag is reset to 0 when a new cluster is newly established, and since it was reset to 0 in S100 earlier, the determination here is affirmative, and the process proceeds to S108 to determine whether D is the final detection data. Judge whether or not.
【0034】図11の状態にあると仮定すると、S10
8での判断は否定され、S110に進んで変数L,P,
Gを検出データDに書き替える(図12)。ここで、L
はクラスタ内で最もy座標値の大きい検知データ、Pは
その時点で最後にクラスタに併合した検知データ、Gは
クラスタ内の検知データの座標値の総和を意味するが、
ここではD1をとりあえず、y座標値が最も大きく、最
後にクラスタに併合したものであり、またそれを総和と
しておく。同時に、フラグflgの値を1にセットし、
クラスタ内検知データ数カウンタmを1に書き替える
(即ち、最初のクラスタ内に検知データが1つあるとす
る)。Assuming that the state is as shown in FIG. 11, S10
The determination at 8 is denied, and the process proceeds to S110, where variables L, P,
G is replaced by detection data D (FIG. 12). Where L
Is the detection data with the largest y coordinate value in the cluster, P is the detection data that was last merged into the cluster at that time, and G is the sum of the coordinate values of the detection data in the cluster.
Here, for the time being, D1 is the largest y-coordinate value, and is the last one to be merged into the cluster. At the same time, set the value of the flag flg to 1,
The in-cluster detection data number counter m is rewritten to 1 (that is, there is one detection data in the first cluster).
【0035】続いてS102に戻り、検知データ数カウ
ンタ値nをインクリメントし、S104に進んでその時
点で注目している検知データをD2とし、S106に進
んでフラグの値が0か否か判断する。S110を経てき
たことから今度は否定されてS112に進み、図13に
示すように、先の検知データ(D1)と現在の検知デー
タ(D2)のx,y方向の差(絶対値)Lx−Dx,L
y−Dyが所定値(ここでは「Wth」(例えば5m)
と「Dth」(例えば2m)とする)より共に小さいか
否か判断する。所定値Wth,Dthは、実際の乗用車
の大きさ、即ち、z軸から見た乗用車の投影面積にほぼ
相当する。Subsequently, the process returns to S102, the detected data number counter value n is incremented, the process proceeds to S104, the detected data of interest at that time is set to D2, and the process proceeds to S106 to determine whether the flag value is 0 or not. . Since S110 has been passed, this time is denied and the routine proceeds to S112, where as shown in FIG. 13, the difference (absolute value) Lx− between the previous detection data (D1) and the current detection data (D2) in the x and y directions. Dx, L
y-Dy is a predetermined value (here, "Wth" (for example, 5 m))
And "Dth" (for example, 2 m) are both smaller than each other. The predetermined values Wth and Dth substantially correspond to the actual size of the passenger car, that is, the projected area of the passenger car as seen from the z axis.
【0036】S112で肯定されたとするとS114に
進み、線分PD、即ち、D1(P)とD2(D)の間に
引かれた線分と走行路区分線(画像処理を経て実線で示
される)が交わるか否か判断する(図14)。先に述べ
た如く、カーブ路を走行するときなど、道路内と外の物
体が同時に検知され、それらが自車の走行に際して障害
物になるか否か、そのままでは判断することはできな
い。そこで実施例においては、検知データが複数個ある
とき、クラスタ化すると共に、検知データ間に走行路区
分線が存在するときは、そこで別のクラスタとする。か
く構成することによって、自車の走行にとって真に障害
物となる物体を正確に判別することができる。If the result in S112 is affirmative, the program proceeds to S114, in which the line segment PD, that is, the line segment drawn between D1 (P) and D2 (D) and the road dividing line (shown by a solid line through image processing). ) Is determined (FIG. 14). As described above, when traveling on a curved road, objects inside and outside the road are detected at the same time, and it is not possible to determine whether or not they are obstacles when the vehicle is traveling. Therefore, in the embodiment, when there are a plurality of pieces of detection data, they are clustered, and when there is a road dividing line between the pieces of detection data, another cluster is formed there. With this configuration, it is possible to accurately determine an object that is truly an obstacle for the traveling of the vehicle.
【0037】図14に示す例では交わらないことから、
ここでの判断は否定され、S116に進んで検知データ
D2をPに書き替えてその時点で最後にクラスタ1(S
100で特定)に併合した検知データとし、D(D2)
の座標値を加算して総和Gを更新し、D(D2)をクラ
スタ1内で最もy座標値の小さい検知データとする。同
時にクラスタ1内の検知データ数カウンタ値mをインク
リメントし、クラスタ1内に検知データが2個あるとす
る。Since they do not intersect in the example shown in FIG. 14,
The determination here is denied, the process proceeds to S116, the detection data D2 is rewritten to P, and at that point, the cluster 1 (S
D (D2)
Are added to update the total sum G, and D (D2) is set as the detection data having the smallest y coordinate value in the cluster 1. At the same time, the detection data number counter value m in the cluster 1 is incremented, and it is assumed that there are two detection data in the cluster 1.
【0038】続いてS118に進んでD(D2)が最終
検知データか否か判断する。ここで、最終か否かはy軸
に関して判断されるが、S118の判断は図14の例で
は否定され、S102に戻り、S104に進んで今度は
検知データD3に注目し、S112を経てS114に進
み、新たな検知データD3と最前の検知データD2の間
に引かれた線分PDと走行路区分線が交わるか否か判断
する。図15に示すように、この場合は肯定されてS1
20に進む。Next, in S118, it is determined whether D (D2) is the final detection data. Here, whether or not it is final is determined with respect to the y-axis, but the determination in S118 is denied in the example of FIG. 14, the process returns to S102, proceeds to S104, pays attention to the detection data D3 this time, and proceeds to S114 via S112. Then, it is determined whether or not the line segment PD drawn between the new detection data D3 and the previous detection data D2 intersects with the travel road division line. As shown in FIG. 15, in this case, the result in S1 is affirmative.
Go to 20.
【0039】尚、S112で否定されるときは、S11
4で線分と走行路区分線が交わるか否かを判断するまで
もなく、S120に進む。S120以降はクラスタを別
にするための処理であるが、検知データ間の距離が車両
の大きさを超えるときは、別のクラスタとする。即ち、
実施例で使用するレーダの特性から同一の車両に対して
複数の検知データが生じる可能性があるため、S114
を介して確認するものであるが、検知データ間の距離が
車両の大きさを超えるときは、別の物体と判断するのが
妥当と考えられるからである。When the result in S112 is negative, S11
There is no need to determine in step 4 whether or not the line segment intersects with the road dividing line, and the process proceeds to S120. S120 and subsequent steps are processes for separating the clusters, but when the distance between the detection data exceeds the size of the vehicle, another cluster is set. That is,
Since there is a possibility that a plurality of detection data may be generated for the same vehicle due to the characteristics of the radar used in the embodiment, S114
This is because it is considered to be appropriate to judge as another object when the distance between the detection data exceeds the size of the vehicle.
【0040】S120ではクラスタ内検知データ数カウ
ンタ値mが1か否か判断する。即ち、新たなクラスタの
検知データが1個であるか否か判断する。図示例の場合
には先にS116で2にインクリメントされていること
から否定され、S122に進んでクラスタ1内の検知デ
ータの座標値の総和Gをクラスタ内検知データ数カウン
タ値m(2)で除算してクラスタ1の重心位置Gj(j
=1)を求める。同時に、L(D1),R(D2)間の
距離の絶対値を求めてクラスタ1の幅Wjとする。In S120, it is determined whether or not the in-cluster detection data number counter value m is 1. That is, it is determined whether or not there is only one new cluster of detection data. In the case of the illustrated example, it is denied because the value has been incremented to 2 in S116, and the process proceeds to S122 where the total sum G of the coordinate values of the detection data in the cluster 1 is set to the in-cluster detection data number counter value m (2). The center of gravity of the cluster 1 is divided by Gj (j
= 1) is calculated. At the same time, the absolute value of the distance between L (D1) and R (D2) is obtained and set as the width Wj of the cluster 1.
【0041】また、ここまでで検知データD1,D2を
クラスタ1とし、D3から別のクラスタとするためフラ
グの値を0にリセットし、クラスタ内検知データ数カウ
ンタ値mをインクリメントする。続いてS124に進ん
でクラスタ数カウンタ値jをインクリメントする。尚、
S120でクラスタ内の検知データが1と判断されると
きはS126に進んでその検知データの位置Lを重心位
置Gjとすると共に、検知データが1個でクラスタとし
ての幅がないことから値Wjは求めず、S128に進ん
でフラグの値を0にリセットする。Further, so far, the detection data D1 and D2 are set to cluster 1, and the value of the flag is reset to 0 in order to set another cluster from D3, and the in-cluster detection data number counter value m is incremented. Then, the process proceeds to S124, where the cluster number counter value j is incremented. still,
When it is determined in S120 that the detection data in the cluster is 1, the process proceeds to S126 where the position L of the detection data is set as the center of gravity position Gj, and since there is one detection data and there is no width as a cluster, the value Wj is Without obtaining, the process proceeds to S128 and the flag value is reset to 0.
【0042】続いてS108に進み、最終検知データか
否か判断する。図示ではD3であったことから否定さ
れ、S110に進んで図示の処理を行い、S102以降
を同様に進み、S118でDが最終検知データと判断さ
れるまで以上のステップを繰り返す。そして、S118
で最終検知データと判断されるときはS130に進んで
検知データ数mが1か否か判断し、否定されるときはS
132に、肯定されるときはS134に進んで先にS1
22,126で述べたと同様の処理を行って終わる。ま
た、S108で肯定されるときは検知データが1個であ
ったことから、S136に進んでその検知データを重心
位置に書き替えて終わる。Next, in S108, it is determined whether or not it is the final detection data. In the figure, it is denied because it was D3, the process proceeds to S110 to perform the process shown in the figure, the process similarly proceeds to S102 and subsequent steps, and the above steps are repeated until D is determined to be final detection data in S118. Then, S118
If it is determined to be the final detection data in step S130, the process proceeds to step S130 to determine whether or not the number of detection data m is 1, and if the result is negative, S
132, when affirmative, go to S134 and proceed to S1
22 and 126 and the same processing is performed. When the result in S108 is affirmative, the number of detection data is one, so that the process proceeds to S136 and the detection data is rewritten to the center of gravity position to finish.
【0043】図5フロー・チャートに戻ると、続いてS
16に進んで検知データがあるか否か判断する。肯定さ
れるときはS18に進んでネットワークが既に存在する
か否か判断し、否定されるときはS20に進んでネット
ワーク発生処理を行う。ここで、先に触れたネットワー
クについて詳説する。Returning to the flow chart of FIG.
It proceeds to 16 and determines whether or not there is detection data. When affirmative, it progresses to S18 and it is judged whether a network already exists, and when negative, it progresses to S20 and a network generation process is performed. Here, the network mentioned above will be described in detail.
【0044】レーダによって時々刻々検知されるデータ
は、それをつなげていけば、位置に関する時系列データ
となる。実際の道路(走行路)上では、他の走行車両や
停止している車両、ガードレールや標識など複数の物体
が存在するために、同時に別のものが検知される。よっ
て、これを切りわけ、各々のおよその移動速度、移動方
向を求める必要がある。そこで、実施例の場合、同時に
複数の障害物が扱えて、かつレーダユニットの検知誤差
を考慮したデータ構造とし、それらの更新を新しい入力
で過去までの累積情報にどれだけ依存しているか、即
ち、関連性を持つかを移動予測による位置推定に基づい
て行うこととした。The data detected by the radar moment by moment becomes time-series data regarding the position if they are connected. On an actual road (traveling road), another traveling vehicle, a stopped vehicle, a plurality of objects such as guardrails, signs, and the like exist, so that another one is detected at the same time. Therefore, it is necessary to divide this and obtain the approximate moving speed and moving direction of each. Therefore, in the case of the embodiment, a data structure that can handle a plurality of obstacles at the same time and that considers the detection error of the radar unit, and how much the updates depend on the accumulated information up to the past by a new input, namely, , It was decided to determine whether or not they have relevance based on position estimation by movement prediction.
【0045】S20の作業は、このネットワーク型のデ
ータ構造を新設する作業を意味する。具体的には、図1
6に示すように、時刻iにおける障害物情報をノードと
する、移動体全体に関する時系列情報を格納したネット
ワークセグメントを作成する作業である。ノードには図
17に示す情報を持たせる。セグメントには図18に示
す情報を持たせる。以上のようなデータ構造によって、
検知されたデータを内部に保持する。移動する物体が車
両の場合、一般的な状況では車線変更を開始してから終
了するまでに約2秒を要する。よって、車両の動きをと
らえるのに十分なように約2秒分のデータが保持できる
ノードの数を設定する。また、およその速度と方向は、
ネットワークを利用して、以下の計算により簡単に求め
られる。 速度=(最新ノード位置−最古ノード位置)/(最新デ
ータ検知時刻−最古データ検知時刻) 方向=最新ノード位置と最古ノード位置を通る直線の傾
きThe work of S20 means the work of newly establishing this network type data structure. Specifically, FIG.
As shown in FIG. 6, it is a task of creating a network segment in which time-series information regarding the entire moving body is stored, with the obstacle information at time i as a node. The node has the information shown in FIG. The segment has the information shown in FIG. With the above data structure,
Hold the detected data internally. When the moving object is a vehicle, it takes about 2 seconds from the start to the end of the lane change in a general situation. Therefore, the number of nodes that can hold the data for about 2 seconds is set so that the movement of the vehicle can be captured. Also, the approximate speed and direction are
It can be easily calculated by the following calculation using the network. Speed = (Latest node position-oldest node position) / (Latest data detection time-oldest data detection time) Direction = Slope of a straight line passing through the latest node position and the oldest node position
【0046】通常のレーダ、例えばドップラーレーダで
は、対象物の相対速度が検知可能であるが、実施例で用
いている、位置のみを検知するFM−CW型のレーダで
は、時間微分により速度を求めることになる。しかし、
外乱の多い環境では、単純に位置座標を微分することは
できない。そこで、実施例の場合、最古と最新のノード
間の移動量と時刻からおおよその速度を求めた。これに
より、ばらつきの影響はセグメントの始点と終点にのみ
現れ、比較的安定した結果が得られる。また、方位につ
いてもセグメント全体の向きを扱うので、ばらつきの影
響は少ない。尚、ここで求めたおおよその速度は後述の
如く、カルマンフィルタによる予測の初期値として用い
る。In a normal radar such as a Doppler radar, the relative velocity of the object can be detected, but in the FM-CW type radar used in the embodiment, which detects only the position, the velocity is obtained by time differentiation. It will be. But,
In an environment with many disturbances, the position coordinates cannot be simply differentiated. Therefore, in the case of the embodiment, an approximate speed is obtained from the movement amount and the time between the oldest node and the latest node. As a result, the influence of variations appears only at the start and end points of the segment, and a relatively stable result is obtained. Further, as for the azimuth, since the orientation of the entire segment is handled, the influence of variations is small. The approximate speed calculated here is used as an initial value for prediction by the Kalman filter, as described later.
【0047】一般的な走行では0.2G程度の減速を考
慮すれば良く、0.2Gで2秒間減速した場合、実施例
では推定速度と実際の速度の差は、理論上7km/hと
なって、カルマンフィルタによる予測の初期値として適
当である。図19に推定速度、推定方位を示す。追従中
の前走車の速度は自車の速度と比較して比較的安定して
いる。但し、停止障害物について、レーダのばらつきの
影響を受けている。これは、速度の計算が先のネットワ
ークセグメントの始終点間距離に基づいているためであ
る。In general driving, deceleration of about 0.2 G may be taken into consideration. When decelerating at 0.2 G for 2 seconds, the difference between the estimated speed and the actual speed is theoretically 7 km / h in the embodiment. Therefore, it is suitable as an initial value for prediction by the Kalman filter. FIG. 19 shows the estimated speed and the estimated azimuth. The speed of the preceding vehicle following is relatively stable compared to the speed of the own vehicle. However, stop obstacles are affected by radar variations. This is because the speed calculation is based on the distance between the start and end points of the previous network segment.
【0048】以上のネットワークセグメントを検知して
いる障害物の数だけ作成し、コンピュータ内部に保持
し、新たに検知されたデータに基づいてネットワークを
更新する。The above network segments are created by the number of obstacles that are detected, held inside the computer, and the network is updated based on the newly detected data.
【0049】図5フロー・チャートの説明に戻ると、S
18でネットワークが既に存在すると判断されるときは
S22に進み、ネットワーク更新処理を行う。Returning to the explanation of the flow chart of FIG. 5, S
When it is determined in 18 that the network already exists, the process proceeds to S22 and the network update process is performed.
【0050】これについて述べると、ネットワークの更
新を単純更新と複数障害物存在時の更新に分類し、分類
結果により処理を違えるようにした。 1)単純更新 新たに検知された障害物のデータがどのセグメントに属
すかを推定位置との距離に基づいて判断する。即ち、そ
の距離がレーダシステムの検知ばらつき(x変位とy変
位)より求めた範囲にあれば、セグメントに属し、なけ
れば、新たな別の障害物として扱う。即ち、新しいセグ
メントを発生させる。更新の条件、処理方法については
図20に示す。 2)複数障害物存在時の更新 一般の道路において例えば、前走車、追い抜き車両、路
肩に停止した車両、標識など様々な障害物が存在し、レ
ーダにも検知される。実際の場面では、前走車の側方に
他の車両が走行していたり、同一車線の前方に複数の車
両が走行していて、そのうちの1台が隣の車線に移った
り、追い越した車両が追従している前走車の前あるいは
後ろへ進入するなど種々の場合が考えられる。このよう
な複雑な状況におけるネットワークの更新は、以下の3
形態で行う。 a)新規発生 新たに別の障害物が検知されたとき、新しいセグメント
を発生させる。 b)分岐継承 同じような動きをしていた複数の障害物が別の方向へ向
きを変えたとき、過去の経緯の情報(ノード情報、セグ
メント情報)を新しいセグメントに継承させる。 c)合流消滅 障害物同士が近づき、どちらか一方しか検知されなくな
ったとき、移動体らしさと言う評価基準に基づいて一方
を削除する。それぞれの更新条件、処理方法を図21に
示す。To explain this, the network update is classified into simple update and update when multiple obstacles exist, and the processing is made different depending on the classification result. 1) Simple update Judge which segment the newly detected obstacle data belongs to based on the distance from the estimated position. That is, if the distance is within the range obtained from the detection variation (x displacement and y displacement) of the radar system, it belongs to the segment, and if not, it is treated as a new obstacle. That is, a new segment is generated. The update condition and the processing method are shown in FIG. 2) Update when multiple obstacles exist On a general road, various obstacles such as a front-running vehicle, an overtaking vehicle, a vehicle stopped on the road shoulder, and a sign are present, and are detected by the radar. In the actual situation, another vehicle is driving to the side of the vehicle in front of it, or multiple vehicles are driving in front of the same lane, and one of them is moving to the next lane Various cases are conceivable, such as entering in front of or behind the vehicle in front of which the vehicle is following. Network update in such a complicated situation is described in the following 3
Do in form. a) New generation When another obstacle is newly detected, a new segment is generated. b) Branch inheritance When a plurality of obstacles that have been moving in the same direction turn in different directions, information of past history (node information, segment information) is inherited to a new segment. c) Convergence disappearance When obstacles come close to each other and only one of them can be detected, one of them is deleted based on an evaluation standard called a moving body. FIG. 21 shows each update condition and processing method.
【0051】そして、複数障害物が存在するときの合流
消滅時の更新において、一方を削除するために前記した
移動体らしさと言う評価基準を設ける。これは、移動す
る過程、検知データの特性を考慮した評価基準である。
その要素として、移動推移、検知時間、センサ検知範
囲、障害物位置を図22のように考え、移動体らしは図
23に示すように算出する。この表現によれば、停止物
体(障害物)についても移動体と全く同じに扱うことが
できる。Then, in the update at the time of merging and disappearance when there are a plurality of obstacles, the above-mentioned evaluation standard called "moving body-like" is provided to delete one of them. This is an evaluation criterion that takes into account the characteristics of the moving data and the detection data.
As its elements, the movement transition, the detection time, the sensor detection range, and the obstacle position are considered as shown in FIG. 22, and the moving object appearance is calculated as shown in FIG. According to this expression, a stationary object (obstacle) can be treated in exactly the same way as a moving object.
【0052】図24に自車が走行中に検知した障害物の
移動体らしさの推移を示した。時刻40(×50ms)
において検知されたデータは、前走車(実線)と停止障
害物(破線)が同一に扱われたが、移動している前走車
の移動体らしさが相対的に大きいため、停止障害物のセ
グメントは消滅した。FIG. 24 shows a transition of the moving body likeness of an obstacle detected while the vehicle is running. Time 40 (× 50 ms)
In the data detected in, the preceding vehicle (solid line) and the stopping obstacle (broken line) were treated the same, but the moving object of the preceding vehicle is relatively large, so the stopping obstacle is The segment has disappeared.
【0053】以上の手続きにより、ネットワークセグメ
ントの情報を更新する。即ち、図18の内容を計算す
る。ノードが所定の数(約2秒分)を超えたら、各値か
ら最古のノードに関する移動量や曲率、これらの自乗和
などを減じ、新たなノードの情報を加える。これによ
り、セグメントは、新しい入力の度に更新され、セグメ
ントノードの一括計算を要しないので、複数の障害物が
あっても十分に短い処理時間で扱うことができる。By the above procedure, the information of the network segment is updated. That is, the contents of FIG. 18 are calculated. When the number of nodes exceeds a predetermined number (about 2 seconds), the amount of movement and curvature of the oldest node, the sum of squares of these, and the like are subtracted from each value, and new node information is added. As a result, the segment is updated every time a new input is made, and the batch calculation of the segment nodes is not required, so that it is possible to handle a plurality of obstacles in a sufficiently short processing time.
【0054】図25はそのネットワークの更新作業を示
すサブルーチン・フロー・チャートである。以下説明す
ると、S200でノード接続テーブルCtx〔j〕を初
期化する。即ち、ノード接続テーブルCtx〔j〕=0
とする(j=1〜検知データクラスタ数)。次いでS2
02に進んで接続判定用テーブルの配列を初期化、即
ち、Mtx〔i〕〔j〕=0とする(i=1〜最大セグ
メント数)。FIG. 25 is a subroutine flow chart showing the updating work of the network. Explaining below, the node connection table Ctx [j] is initialized in S200. That is, the node connection table Ctx [j] = 0
(J = 1 to the number of detected data clusters). Then S2
In step 02, the connection determination table array is initialized, that is, Mtx [i] [j] = 0 (i = 1 to maximum number of segments).
【0055】次いでS204に進んでセグメント数カウ
ンタ値iをインクリメントし、S206に進んでセグメ
ント〔i〕のノード数NNがしきい値Nth(例えば5
(500ms))を超えるか否か判断する。否定される
とき、即ち、データが500ms分溜まっていないと判
断されるときはS208に進んでフラグflgnの値を
0にリセットすると共に、500ms分溜まっていると
判断されるときはS210に進んでフラグflgnの値
を1にセットし、S212に進んで障害物位置予測を行
う。尚、ここで500ms分溜まっていないと位置予測
を行わないのは、時系列データがこの程度蓄積されない
と、予測データの信頼性が低く、当初の目的にそぐわな
いからである。また500msは、レーダの検知サイク
ルで言えば、5回分に相当する。Next, in S204, the segment number counter value i is incremented, and in S206, the node number NN of the segment [i] is the threshold value Nth (for example, 5).
(500 ms)) is determined. When the determination is negative, that is, when it is determined that the data has not accumulated for 500 ms, the process proceeds to S208, the value of the flag flgn is reset to 0, and when it is determined that the data has accumulated for 500 ms, the process proceeds to S210. The value of the flag flgn is set to 1, and the process proceeds to S212 to predict the obstacle position. It should be noted that the reason why the position prediction is not performed unless the time is 500 ms is accumulated is that the reliability of the prediction data is low and the original purpose is not met unless the time series data is accumulated to this extent. Further, 500 ms corresponds to 5 times in terms of radar detection cycle.
【0056】図26はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートであるが、同図を参照して説明する前
に、その背景について説明する。FIG. 26 is a subroutine flow chart showing the work, but the background thereof will be described before the description with reference to this drawing.
【0057】高速道路上の車両を想定すると、車両は急
旋回せず、車線変更は二状態予測制御に基づくと言う前
提条件に立てば、移動はほぼ直線的として扱うことがで
きる。よってセグメントのノード位置を回帰直線で近似
することが可能となる。即ち、車両は2秒の間この直線
上を進んだと仮定する。更に、移動量は後述のようにカ
ルマンフィルタにより予測し、次の検知時刻にその車両
が移動している位置を先の直線上に求める。Assuming that the vehicle is on a highway, the vehicle can be treated as being substantially linear under the precondition that the vehicle does not make a sharp turn and the lane change is based on the two-state predictive control. Therefore, it is possible to approximate the node position of the segment with a regression line. That is, it is assumed that the vehicle has traveled on this straight line for 2 seconds. Further, the movement amount is predicted by a Kalman filter as described later, and the position where the vehicle is moving at the next detection time is obtained on the previous straight line.
【0058】実際は、セグメントの最新ノードを通り、
セグメントの近似直線と直交する点から現在時刻(新た
に検知された時刻)までに進む距離Lだけセグメントの
近似直線上を進めた点Pを求める(図27)。この位置
を推定位置、この作業を移動予測と呼ぶ。この手法によ
ると、現実に、運動モデルに直線移動、速度可変のもの
を適用したことと同等である。Actually, the latest node of the segment is passed,
A point P obtained by advancing on the approximate straight line of the segment by the distance L that advances from the point orthogonal to the approximate straight line of the segment to the current time (newly detected time) is obtained (FIG. 27). This position is called an estimated position, and this work is called movement prediction. According to this method, it is equivalent to actually applying a motion model of linear movement and variable speed.
【0059】実際に移動する車両と停止障害物における
推定位置(実線)と入力位置(鎖線)をプロットしたも
のを図28,29に示す。移動する車両についてはほぼ
一致し、停止障害物では約2mのずれ程度であり、移動
障害物と停止障害物が近くにあると、区別できない場合
が生じる。これは、後述の複数障害物存在時の処理で対
処する。また、レーダは、障害物の形状や向きによって
は、一時的に検知不能時間が発生する。即ち、短時間見
失うことがある。この移動予測によれば、新たな時刻に
基づく予測位置を出すので、短い時間ならば、障害物の
再捕捉が可能である。28 and 29 are plots of the estimated position (solid line) and the input position (chain line) of a vehicle that is actually moving and a stop obstacle. The moving vehicles are almost the same, and the stationary obstacle has a displacement of about 2 m. When the moving obstacle and the stationary obstacle are close to each other, it may not be possible to distinguish them. This will be dealt with in the processing when a plurality of obstacles exist, which will be described later. Further, depending on the shape and orientation of the obstacle, the radar may temporarily generate an undetectable time. That is, it may be lost for a short time. According to this movement prediction, the predicted position based on a new time is output, so that the obstacle can be recaptured for a short time.
【0060】ところで、自動運転車の制御系では、画像
処理、本処理、行動計画などがそれぞれ非同期に処理を
行う場合、データの受渡しタイミングが異なる。即ち、
データを受ける側の処理時間に依存してデータの遅れ時
間が発生する。実施例では、障害物の検知時刻における
速度、加速度、方位から運動モデル(物理モデル)に従
い、カルマンフィルタ(前記した線形予測フィルタ)を
用いて任意時間先の位置を計算し、データを受ける側の
処理の時刻を基準とした障害物の情報が得られるように
した。これにより、処理時間の異なるシステム間で通信
遅れ時間を意識しないで障害物の情報を扱うことができ
る。By the way, in the control system of the self-driving vehicle, when the image processing, the main processing, and the action plan are asynchronously processed, the data transfer timing is different. That is,
Data delay occurs depending on the processing time on the data receiving side. In the embodiment, according to the motion model (physical model) from the velocity, acceleration, and azimuth at the detection time of the obstacle, the Kalman filter (the linear prediction filter described above) is used to calculate the position at an arbitrary time ahead, and the process on the data receiving side is performed. The information on obstacles based on the time of was obtained. As a result, it is possible to handle obstacle information between systems having different processing times without being aware of the communication delay time.
【0061】但し、カルマンフィルタの処理結果により
推定された速度、加速度はゆらぎがあり、その影響を受
けるため、任意時間の設定は余り大きくできない。実施
例では、レーダ検知時刻から1秒間を100msごとに
障害物の位置を算出している。図30は前走車が定速か
ら減速して停止する際の実際の前走車の速度(破線で示
す)、本処理における推定速度、1秒間の予測位置にお
ける速度をプロットしたものである。減速時には、途中
から推定速度が実測値を下回っているが、処理時間、通
信遅れ時間、および制御時間の遅れを考慮して、この予
測値を使うことにより、システム全体の遅れを減少させ
ることが可能である。尚、予測時間と計算時間刻みを任
意に変更しても良い。However, since the velocity and acceleration estimated by the processing result of the Kalman filter have fluctuations and are affected by them, the setting of the arbitrary time cannot be made too large. In the embodiment, the position of the obstacle is calculated every 100 ms for one second from the radar detection time. FIG. 30 is a plot of the actual speed of the preceding vehicle (indicated by a broken line) when the preceding vehicle decelerates from the constant speed and stops, the estimated speed in this processing, and the speed at the predicted position for 1 second. When decelerating, the estimated speed is lower than the measured value from the middle, but by using this predicted value in consideration of processing time, communication delay time, and control time delay, it is possible to reduce the delay of the entire system. It is possible. The prediction time and the calculation time step may be changed arbitrarily.
【0062】処理結果は、図3に示す行動計画意思決定
CPU50、画像処理CPU36、車速制御CPU60
の各サブシステムに通信用メモリ34経由で渡される。
各サブシステムは、処理時間が異なるため、基本的に非
同期である。このことは、レーダが障害物の位置を検知
した時刻から、実施例の処理を行った後、実際に各サブ
システムへデータが渡るまでに時間の遅れがあることを
意味する。実施例では、障害物の現在の速度、加速度、
移動方位に基づいて、任意の先の時刻を求めるが、その
予測情報(後に「障害物移動予測テーブル」として示
す)を渡すことにした。その結果、各サブシステムは、
軌跡推定からデータを受けた時刻に基づいて、障害物移
動予測テーブルの参照位置を決定し、データを使用する
ことができる。これにより、通信時間の遅れを意識しな
いで、障害物の情報を扱うことができる。The processing result is the action plan decision making CPU 50, the image processing CPU 36, and the vehicle speed control CPU 60 shown in FIG.
Is passed to each subsystem via the communication memory 34.
Each subsystem is basically asynchronous because the processing time is different. This means that there is a time delay from the time when the position of the obstacle is detected by the radar until the data actually passes to each subsystem after performing the processing of the embodiment. In the example, the current speed of the obstacle, the acceleration,
Based on the moving direction, the arbitrary time is obtained, but the prediction information (to be shown later as an "obstacle movement prediction table") is passed. As a result, each subsystem
The data can be used by determining the reference position of the obstacle movement prediction table based on the time when the data is received from the trajectory estimation. This makes it possible to handle obstacle information without being aware of the delay in communication time.
【0063】その予測をカルマンフィルタを用いて行う
ので、次にカルマンフィルタについて説明する。Since the prediction is performed using the Kalman filter, the Kalman filter will be described next.
【0064】カルマンフィルタは、時系列なある信号x
(t)が白色信号によってドライブされた線形ダイナミ
カルシステム(確率差分方程式)の出力として、信号の
相関性がダイナミックスの構造に由来すると見做し、線
形予測フィルタを構成する。これにより、信号や雑音の
時系列を実時間で扱うことができると言う特徴がある。The Kalman filter is a signal x in time series.
As (t) is the output of the linear dynamical system (stochastic difference equation) driven by the white signal, it is considered that the correlation of the signals is derived from the structure of the dynamics, and constitutes a linear prediction filter. This has the characteristic that the time series of signals and noise can be handled in real time.
【0065】宇宙開発におけ衛星の軌跡推定では、ベイ
ズの重みつき最小2乗フィルタ(バッチフィルタ)が古
くから使用されており、現在も使用されている。バッチ
フィルタは、データを一括処理することから、ある時点
からある時点までの予測を一度で行う。一方、車載する
障害物検知システムにおける障害物の移動推定は、検知
してからの予測、認識、判断に要する時間が、短かくな
ければならない。通常のバッチフィルタでは遅れがあ
り、衛星のような遠距離にある移動物体の推定には十分
使えるが、衝突の回避などを行うには、その遅れは致命
的なものとなる。また、カルマンフィルタは、常に最新
のデータを用いてリアルタイムに計算でき、専用ハード
ウェア化しやすいと言う利点がある。Bayesian weighted least square filter (batch filter) has been used for a long time in satellite trajectory estimation in space development, and is still used. Since a batch filter processes data in a batch, it predicts from a certain point in time to a certain point in time. On the other hand, in estimating the movement of an obstacle in an on-vehicle obstacle detection system, the time required for prediction, recognition, and determination after detection must be short. An ordinary batch filter has a delay and can be sufficiently used for estimating a moving object at a long distance such as a satellite, but the delay is fatal for avoiding a collision. In addition, the Kalman filter has the advantage that it can always be calculated in real time using the latest data, and that it can be easily implemented as dedicated hardware.
【0066】実施例では、カルマンフィルタの構成は以
下の通りとした。In the embodiment, the Kalman filter has the following configuration.
【0067】離散時間系のプロセスは、数1のように表
すことができる。The process of the discrete time system can be expressed as shown in Equation 1.
【0068】[0068]
【数1】 [Equation 1]
【0069】ここで、x(k)は時間kにおける状態ベ
クトル、u(k)は入力、G(k)は既知の行列、v
(k)は平均値0、共分散行列Q(k)のガウシアンノ
イズである。Here, x (k) is a state vector at time k, u (k) is an input, G (k) is a known matrix, v
(K) is Gaussian noise of mean value 0 and covariance matrix Q (k).
【0070】また、計測過程は、数2のように表すこと
ができ、それに基づいてカルマンフィルタの計算ステッ
プは数3から数8のように示すことができる。ここで、
w(k)は平均値0、共分散行列R(k)のガウシアン
ノイズである。初期値x(0)は、平均値x、共分散行
列Pのガウシアンノイズとする。Further, the measurement process can be expressed as in Equation 2, and based on that, the calculation step of the Kalman filter can be expressed as in Equations 3 to 8. here,
w (k) is Gaussian noise of mean value 0 and covariance matrix R (k). The initial value x (0) is the Gaussian noise of the average value x and the covariance matrix P.
【0071】[0071]
【数2】 [Equation 2]
【0072】[0072]
【数3】 (Equation 3)
【0073】[0073]
【数4】 [Equation 4]
【0074】[0074]
【数5】 (Equation 5)
【0075】[0075]
【数6】 (Equation 6)
【0076】[0076]
【数7】 (Equation 7)
【0077】[0077]
【数8】 (Equation 8)
【0078】実施例では、図31に示すように、状態ベ
クトルx(k)の要素をそれぞれ、距離(計測原点(起
点)からの移動距離)、速度、加速度とし、系を等加速
度直線運動とする。従って、計測は障害物発見時からの
距離とする。In the embodiment, as shown in FIG. 31, the elements of the state vector x (k) are the distance (moving distance from the measurement origin (starting point)), the velocity and the acceleration, respectively, and the system is assumed to be a linear acceleration linear motion. To do. Therefore, the measurement is the distance from when the obstacle was detected.
【0079】ところで、カルマンフィルタの計算には初
期値を与えなければならない。その初期値は、実際の値
に近いほど、より真値に近づく。図32は、真値50k
m/hに対して初期値に自車の速度100km/hを与
えた場合である。収束までおよそ1.7秒を要してい
る。実施例では先に述べた如く、およその速度を時系列
データのネットワークから求め、カルマンフィルタの初
期値として与えるようにした。その結果、図33に示す
如く、収束性を向上させることができた。By the way, an initial value must be given to the calculation of the Kalman filter. The initial value is closer to the true value as it is closer to the actual value. Fig. 32 shows a true value of 50k
This is a case where the vehicle speed of 100 km / h is given as an initial value with respect to m / h. It takes about 1.7 seconds to converge. In the embodiment, as described above, the approximate speed is obtained from the network of time series data and given as the initial value of the Kalman filter. As a result, the convergence could be improved as shown in FIG.
【0080】レーダが障害物を検知した時刻から、初め
て速度推定値を出力するまでの時間を、どれぐらいに設
定すべきかと言う問題がある。これは、実際のテストか
ら約0.6秒(レーダのサンプリング周期で6回)とし
た。レーダの揺らぎによってこの時間は変動する。即
ち、レーダが十分に精度が良ければ少ない時間で良く、
逆に精度が悪い場合は、時間を長くとる必要がある。ま
た、ネットワークによる推定錯誤を考慮すると、0.6
秒間のネットワークによる速度の誤差は障害物の加速度
に応じて1.8km/h(0.1G)から9.0km/
h(0.5G)であり、カルマンフィルタへの初期値と
しては問題ない。There is a problem of how much time should be set from the time when the radar detects an obstacle to the time when the estimated speed value is output for the first time. This was set to about 0.6 seconds (6 times in the radar sampling period) from the actual test. This time varies due to radar fluctuations. That is, if the radar is sufficiently accurate, it takes less time,
On the contrary, if the accuracy is low, it is necessary to take a long time. In addition, considering the estimation error due to the network, 0.6
The speed error due to the network for 1.8 seconds is from 1.8 km / h (0.1 G) to 9.0 km / h depending on the acceleration of the obstacle.
Since it is h (0.5 G), there is no problem as an initial value for the Kalman filter.
【0081】実施例では、カルマンフィルタの系のモデ
ルに、等加速度直線運動の物理モデルを用いている。障
害物を最初に発見してから(計測原点から)の移動距離
に基づいて、レーダユニットの出力時間ごとにカルマン
フィルタの計算を行っている。ところが、実際の車は、
カーブなどを通過するため、直線運動はしない(図3
4)。これは、車が長時間にわたってカーブを通過した
り、トラックコースのようなスタート地点に戻るような
場合(一般道路ではそのようなことはほとんどない
が)、カルマンフィルタの計算が時間が経つにつれて、
誤差が増えることになる。その誤差を増やさないため
に、計算スパンを設定し、ある時間ある個数のデータを
処理したら、計測原点を最新検知位置付近に更新するよ
うにした。尚、計算スパンは、誤差分散が収束する時間
以上を設定すれば良いことが実験の結果判明した。その
結果から、実施例では2秒とした。In the embodiment, a physical model of uniform acceleration linear motion is used as a model of the Kalman filter system. The Kalman filter is calculated for each output time of the radar unit based on the moving distance after the obstacle is first found (from the measurement origin). However, the actual car is
Since it passes through a curve, it does not move linearly (Fig. 3
4). This is because when a car goes through a curve for a long time or returns to a starting point like a track course (which is rarely the case on open roads), the Kalman filter's calculation over time
The error will increase. In order not to increase the error, the calculation span is set, and after processing a certain number of data for a certain time, the measurement origin is updated near the latest detection position. As a result of experiments, it has been found that the calculation span should be set to be equal to or longer than the time at which the error variance converges. From the result, it was set to 2 seconds in the example.
【0082】図35に原点更新しない場合とした場合
の、カーブ通過中の前走車(90km/hの定速走行)
の推定結果を示す。原点更新しない場合は時間の経過と
共に、推定速度が低下している。原点更新した場合は、
推定速度の低下が抑えられている。原点を更新せずにこ
のような問題に対応するには、非線形なモデルを用いた
カルマンフィルタを用いれば良い。しかし、非線形なモ
デルを使用すると複数の障害物についての処理時間が長
くなり、リアルタイムに予測するには適当ではない。原
点を更新すれば、線形モデルを使用しても誤差の蓄積を
防ぐことができる。FIG. 35 shows a case in which the origin is not updated and a preceding vehicle is passing through a curve (constant speed running at 90 km / h).
The estimation result of is shown. If the origin is not updated, the estimated speed decreases with the passage of time. When updating the origin,
The decrease in estimated speed is suppressed. To deal with such a problem without updating the origin, a Kalman filter using a non-linear model may be used. However, using a non-linear model increases the processing time for multiple obstacles and is not suitable for real-time prediction. By updating the origin, it is possible to prevent the accumulation of errors even when using a linear model.
【0083】以上を前提として、障害物位置予測につい
て、図26フロー・チャートを参照して説明すると、S
300で上記したカルマンフィルタを用いて図示の如く
予測値を計算する。ここで、xハット、yハットが、図
6ブロック図のPosハットnextに相当するが、そ
れについては最後に述べる。Based on the above, the obstacle position prediction will be described with reference to the flow chart of FIG.
At 300, a predicted value is calculated as shown using the Kalman filter described above. Here, the x hat and the y hat correspond to the Pos hat next in the block diagram of FIG. 6, which will be described last.
【0084】図25フロー・チャートに戻ると、続いて
S214に進み、クラスタごとの接続ノード数テーブル
値Stx〔i〕を0にリセットし、S216に進んで検
知クラスタカウンタ値jをインクリメントし、S218
に進んでフラグflgnの値が0であるか否か判断す
る。肯定されるとき、即ち、データが500ms分溜ま
っていないと判断されるときはS220に進み、最短距
離に基づいてノードリンクの判定処理を行う。Returning to the flow chart of FIG. 25, the process proceeds to S214, the connection node number table value Stx [i] for each cluster is reset to 0, the process proceeds to S216, the detected cluster counter value j is incremented, and S218 is executed.
Then, it is judged whether the value of the flag flgn is 0 or not. When the determination is affirmative, that is, when it is determined that the data has not accumulated for 500 ms, the process proceeds to S220, and the node link determination process is performed based on the shortest distance.
【0085】これは具体的には、セグメント終端と障害
物との距離を求めて判定結果mを得る作業である。図3
6の上部にその作業を示すが、ノードリンクの判定につ
いては図示の如く約束する。即ち、セグメント終端ノー
ドと検知データとが同一位置にあるときを「停止」、5
0cm以内のときを「単独」、50cmを超えてもレー
ダ検出誤差Xer内にあるときを「接続」、それ以外を
「非接続」とする。Specifically, this is an operation for obtaining the determination result m by obtaining the distance between the segment end and the obstacle. FIG.
The work is shown in the upper part of 6, but the node link determination is promised as shown. That is, when the segment end node and the detection data are at the same position, "stop", 5
When it is within 0 cm, it is “single”, when it exceeds 50 cm, it is “connected” when it is within the radar detection error Xer, and “not connected” otherwise.
【0086】またS218で否定されるときは、ノード
数が500msを超えていることからS222に進み、
障害物予測位置に基づいてセグメント終端との距離を同
様に求めて行う。これは、予測位置と検知データの距離
によって判定結果mを得る作業である。図36の下部に
その作業を示す。When the result in S218 is NO, the number of nodes exceeds 500 ms, so the process proceeds to S222.
The distance to the segment end is similarly obtained based on the predicted obstacle position. This is an operation for obtaining the determination result m based on the distance between the predicted position and the detection data. The work is shown in the lower part of FIG.
【0087】ここで、距離d=0ならば「停止」、距離
d≦50cmならば「単独」とする。また距離dを予測
位置との距離edと比較するとき、 d>edの場合、50cm<ed<レーダ検出誤差Xerならば「接続」 ed≧Xerならば「非接続」 d≦edの場合、50cm<d<Xerならば「接続」 d≧Xerならば「非接続」 とする。Here, if the distance d = 0, "stop" is set, and if the distance d≤50 cm, "single" is set. Further, when comparing the distance d with the distance ed to the predicted position, when d> ed, 50 cm <ed <radar detection error Xer, “connect” ed ≧ Xer, “non-connect” d ≦ ed, 50 cm If <d <Xer, “connect”. If d ≧ Xer, “not connect”.
【0088】次いでS224に進んで求めた判定結果m
が" 非接続" か否か判断する。これは図36に示すよう
に、セグメント終端と検知データとが接続されるか否か
を判断することである。Next, the process proceeds to S224 and the determination result m is obtained.
Determines whether is "not connected". This is to judge whether or not the segment end and the detection data are connected, as shown in FIG.
【0089】否定されるときはS226に進んで各テー
ブル値のクラスタ数Ctx〔j〕とセグメント数Stx
〔i〕とをインクリメントし、S228でクラスタjが
最大クラスタjmaxに達したと判断され、S230で
セグメントiが最大セグメントimaxに達したと判断
されるまで、上記の処理を繰り返す。When the determination is negative, the routine proceeds to S226, where the number of clusters Ctx [j] and the number of segments Stx of each table value.
[I] is incremented, and the above process is repeated until it is determined that the cluster j has reached the maximum cluster jmax in S228, and that the segment i has reached the maximum segment imax in S230.
【0090】次いで図37のS232に進んでクラスタ
数カウンタ値jをインクリメントし、S234に進んで
クラスタテーブル値Ctx〔j〕が1を超えるか、即
ち、クラスタjが複数のセグメントに接近するか否か判
断する。肯定されるときはS236に進んでセグメント
数カウンタ値iをインクリメントしてS238に進み、
そこで接続判定用テーブル値Mtx〔i〕〔j〕が接
続、単独または停止か否か判断し、肯定、即ち、非接続
状態にあればS240,S242に進んでクラスタ−セ
グメント間の距離が最小となる組み合わせを探す。Next, in S232 of FIG. 37, the cluster number counter value j is incremented, and in S234, the cluster table value Ctx [j] exceeds 1, that is, whether the cluster j approaches a plurality of segments. To determine. When affirmative, it progresses to S236, increments the segment number counter value i, and progresses to S238,
Therefore, it is determined whether the connection determination table value Mtx [i] [j] is connected, alone, or stopped. If the result is affirmative, that is, if the connection is not established, the process proceeds to S240 and S242 to determine that the cluster-segment distance is the minimum. Find a combination that
【0091】即ち、あるクラスタjが複数のセグメント
と接続可能な場合は、最短距離のものと接続すると見做
す。尚、S234で否定されるときはS244に進み、
そこでノード接続テーブル値Ctx〔j〕の値が0か否
か判断し、肯定されるときはS246に進んでネットワ
ークを新たに作成する。上記をS248で最大クラスタ
jmaxに達したと判断されるまで繰り返す。次いでS
250からS260の処理を行い、セグメントに接続し
ないときはセグメント終端から最も近いクラスタを選択
し、そのセグメントに接続させる。That is, when a certain cluster j can be connected to a plurality of segments, it is considered to be connected to the one with the shortest distance. When the result in S234 is negative, the program proceeds to S244,
Therefore, it is determined whether or not the value of the node connection table value Ctx [j] is 0, and when the value is affirmative, the process proceeds to S246 to newly create a network. The above is repeated until it is determined in S248 that the maximum cluster jmax has been reached. Then S
When the processes from 250 to S260 are executed and the segment is not connected, the cluster closest to the end of the segment is selected and connected to the segment.
【0092】次いで図38のS262からS268を進
み、それまでに選択されなかったクラスタについて新た
にネットワークを発生させる。即ち、図39に示すよう
な処理を行う。これは、先に図21で示した「分岐継
承」に相当する処理であり、セグメントの過去情報をコ
ピーした上で新たなセグメントとして登録する。次いで
S270からS280を経てS281に進み、接続ない
し単独と判断されるときはS282に進んでネットワー
クリンク処理を行う。Next, the process proceeds from S262 to S268 in FIG. 38, and a new network is generated for the clusters that have not been selected so far. That is, the processing as shown in FIG. 39 is performed. This is a process corresponding to the “branch inheritance” shown in FIG. 21, and the past information of the segment is copied and then registered as a new segment. Then, the process proceeds from S270 to S280 and then to S281. When it is determined that the connection or connection is independent, the process proceeds to S282 to perform the network link process.
【0093】図40はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。以下説明すると、S400でセ
グメント終端x座標と自車位置のx座標との差と、検知
クラスタx座標と自車位置x座標との差とを求めて比較
する。これは、検知クラスタが自車位置に対して対向し
ているか否か判断するためであり、肯定されるときは自
車に接近していると判断してS402に進んでmove
(セグメント終端と検知クラスタとの距離を表す)の符
号を逆転する。これは、図示しないルーチンで移動距離
の変動を見るためである。FIG. 40 is a subroutine flow chart showing the work. Explaining below, in S400, the difference between the segment end x coordinate and the x coordinate of the vehicle position and the difference between the detected cluster x coordinate and the vehicle position x coordinate are obtained and compared. This is to determine whether or not the detection cluster is facing the own vehicle position. When the determination is affirmative, it is determined that the vehicle is approaching the own vehicle, and the process proceeds to S402 to move.
The sign of (representing the distance between the end of the segment and the detection cluster) is reversed. This is to see the variation of the moving distance in a routine not shown.
【0094】次いでS404に進んでセグメント終端と
検知クラスタとの関係が単独であるか否か判断し、肯定
されるとき、即ち、検知クラスタがほとんど動いていな
いとみられるときはS406に進んでセグメント〔SN
O〕マージ回数カウンタ値をインクリメントし、S40
8に進んでカウンタ値が1を超えたか否か判断し、肯定
されるときはS410に進んで移動量総和よりセグメン
ト終端位置を減じると共に、移動量2乗和よりセグメン
ト終端位置の2乗値を減じる。これは、図41に示すよ
うに、セグメント終端ノードを検知クラスタ側に付け替
えるために、それまでのデータを更新する作業を意味す
る。Next, in S404, it is determined whether or not the relationship between the segment end and the detection cluster is independent, and when the result is affirmative, that is, when it is considered that the detection cluster is hardly moving, the process proceeds to S406 and the segment [ SN
O] Increment the counter value of the number of merges, S40
If it is affirmed, the process proceeds to step S410 to subtract the segment end position from the total movement amount and to calculate the square value of the segment end position from the total movement amount squared. Reduce. This means an operation of updating the data up to that point in order to replace the segment terminal node with the detection cluster side, as shown in FIG.
【0095】次いでS412に進んで同様にノード数カ
ウンタ値が2を超えたか否か判断し、肯定されたときは
曲率(図41に示す)を計算し、S416に進んで曲率
総和よりセグメント終端曲率を減じると共に、曲率2乗
和よりノード終端曲率2乗値を減じる。これは、S41
0で説明した図41に示す付け替え作業である。Next, in S412, similarly, it is determined whether or not the node number counter value exceeds 2, and if affirmed, the curvature (shown in FIG. 41) is calculated, and in S416, the segment end curvature is calculated from the total curvature. And the node end curvature square value is subtracted from the curvature square sum. This is S41
It is the replacement work shown in FIG.
【0096】次いでS404で否定、即ち、接続または
停止とされた場合に備え、S418に進んでセグメント
ノード数カウンタ値をインクリメントし、S420,S
422に進んで同様の処理を行う。次いで図42フロー
・チャートのS424に進んで障害物情報ノードメモリ
を確保する。次いでS426に進んでその確保ができな
かったか否か判断し、肯定されるときはS428,S4
30,S432を進んで移動体らしさが最低のセグメン
トを削除してネットワークを圧縮する。また、S426
で否定されるときはS434に進んで障害物クラスタ情
報をノードに移送する。これは先に図17に示した情報
である。Then, in case of negative determination in S404, that is, in case of connection or stop, the process proceeds to S418 to increment the segment node number counter value, and S420, S
Proceeding to 422, the same processing is performed. Next, the flow proceeds to S424 in the flow chart of FIG. 42 to secure the obstacle information node memory. Next, the program proceeds to S426, where it is determined whether or not the securing could not be made, and when affirmative, S428, S4
30, the process proceeds to S432 and the segment having the lowest mobile-likeness is deleted to compress the network. In addition, S426
If the answer is NO, the process proceeds to S434 to transfer the obstacle cluster information to the node. This is the information previously shown in FIG.
【0097】次いでS436に進み、ノード数が所定保
持時間分(例えば2秒分)あるか否か判断し、肯定され
るときはS438に進んでセグメント先端の移動量と曲
率を各総和より減じると共に、各2乗和も同様に2乗値
を減じ、S440に進んでセグメント〔SNO〕先端へ
のポインタ値を、セグメント先端の次のノードのポイン
タ値に書き替える。Next, in S436, it is determined whether or not the number of nodes is equal to a predetermined holding time (for example, 2 seconds). If the result is affirmative, the flow proceeds to S438 in which the moving amount and the curvature of the segment tip are subtracted from each sum. Similarly, the sum of squares is also subtracted from the squared value, and the flow advances to S440 to rewrite the pointer value to the tip of the segment [SNO] with the pointer value of the node next to the tip of the segment.
【0098】次いでS444に進んで移動体らしさを計
算し、S446に進んでセグメントノード長に基づく障
害物平均速度計算を行い、S448に進んで障害物移動
方位計算を行う。これは、先に述べたネットワークを利
用しての最新、最古のノード位置などから速度、方向
(方位)を計算することであり、うち速度値、より正確
には平均速度値がカルマンフィルタに初期値として与え
られる。最後にS450に進んでセグメント〔SNO〕
非接続回数カウンタ値を0にリセットする。Then, the flow proceeds to S444 to calculate the likelihood of a moving body, the flow proceeds to S446 to calculate the average obstacle speed based on the segment node length, and the flow proceeds to S448 to calculate the obstacle moving direction. This is to calculate the velocity and direction (azimuth) from the latest and oldest node positions using the network described above. Of these, the velocity value, more accurately the average velocity value, is initially set in the Kalman filter. Given as a value. Finally, proceed to S450 and select the segment [SNO].
The non-connection count counter value is reset to 0.
【0099】図38フロー・チャートにおいては、次い
でS283に進んで障害物の位置、速度、加速度を推定
する。尚、S281で否定されたときはS284に進
み、そこで停止と判断されたときはS285に進み、同
一であることからセグメント併合処理を行い、S286
に進んで同様に障害物位置、速度、加速度推定を行う。
S287,S288で検知データクラスタ数、セグメン
ト数がそれぞれ最大値に達したと判断されるまで、上記
を繰り返す。In the flow chart of FIG. 38, the process proceeds to S283, in which the position, speed and acceleration of the obstacle are estimated. When the result in S281 is NO, the process proceeds to S284, and when it is determined that the process is stopped, the process proceeds to S285. Since they are the same, the segment merging process is performed.
Similarly, the position of obstacle, speed, and acceleration are estimated.
The above is repeated until it is determined in S287 and S288 that the number of detected data clusters and the number of segments respectively have reached the maximum values.
【0100】図43ないし44は、障害物位置、速度、
加速度推定作業を示すサブルーチン・フロー・チャート
である。43 to 44 show obstacle position, velocity,
It is a subroutine flow chart which shows acceleration estimation work.
【0101】以下説明すると、S500で原点カウンタ
rcntをインクリメントし、S502に進んでカウン
タ値が所定値(例えば20(2000ms分))を超え
るか否か判断し、肯定されたときS504に進んでカウ
ンタ値rcntとフラグprcを0にリセットする。即
ち、2秒経過するごとに、障害物移動距離の計測原点を
移動(更新)する。Explaining below, the origin counter rcnt is incremented in S500, the process proceeds to S502, it is determined whether or not the counter value exceeds a predetermined value (for example, 20 (2000 ms)), and if affirmative, the process proceeds to S504. The value rcnt and the flag prc are reset to 0. That is, the measurement origin of the obstacle moving distance is moved (updated) every two seconds.
【0102】続いてS506に進んでフラグprcが0
であるか否か判断する。この場合は当然肯定されてS5
08に進み、フラグprcに1をセットし、S510に
進んでセグメントノード数が1であるか否か判断する。
初めてこの処理を行うときは肯定されてS512に進
み、図示の如くセグメント終端ノードの障害物位置の
x,y座標を用いて原点(Ox,Oy)の移動(更新)
を行う。またS510で否定されたときはS514に進
み、セグメント終端より1つ前のノードの障害物位置情
報を移動距離計測原点にする。Subsequently, the flow proceeds to S506, where the flag prc is 0.
Is determined. In this case, it is naturally affirmative and S5
In step 08, the flag prc is set to 1, and in step S510, it is determined whether or not the number of segment nodes is 1.
When this process is performed for the first time, the determination is affirmative and the process proceeds to S512, and the origin (Ox, Oy) is moved (updated) using the x and y coordinates of the obstacle position of the segment end node as shown in the figure.
I do. When the result in S510 is NO, the program proceeds to S514, in which the obstacle position information of the node immediately before the end of the segment is set as the movement distance measurement origin.
【0103】続いて、S516に進み、前記したカルマ
ンフィルタの値を設定し、S518に進んで前記距離d
を移動距離xThen, in S516, the value of the Kalman filter is set, and in S518, the distance d is set.
Travel distance x
〔0〕の初期値とする。続いてS520に
進んで原点カウンタ値rcntが1か否か、即ち、原点
更新後最初のカルマンフィルタ計算であるか否か判断
し、肯定されるときはS522に進んでセグメント平均
速度を速度x〔1〕の初期値とする。セグメント平均速
度とは、図42フロー・チャートのS446で求めた平
均速度を意味する。これは、前記した説明から明らかな
如く、所定期間における平均速度である。Let it be the initial value of [0]. Next, in S520, it is determined whether or not the origin counter value rcnt is 1, that is, whether it is the first Kalman filter calculation after updating the origin. ] Initial value. The segment average speed means the average speed obtained in S446 of the flow chart of FIG. As is clear from the above description, this is the average speed in the predetermined period.
【0104】即ち、実施例に係るカルマンフィルタにお
いては、そのモデルに等加速度直線運動モデルを使用
し、レーダユニット12を通じて障害物を最初に発見し
た計測原点からの移動距離を求め、ネットワークから求
めた速度を初期値として与えて計測時間ごと(100m
sごと)にカルマンフィルタの計算を行って100ms
後、即ち、次のレーダ検知時刻での障害物の移動距離、
速度、加速度を推定している。That is, in the Kalman filter according to the embodiment, the uniform acceleration linear motion model is used as the model, the moving distance from the measurement origin at which the obstacle is first found through the radar unit 12 is calculated, and the speed obtained from the network is calculated. Is given as an initial value and every measurement time (100 m
100 ms after calculating Kalman filter every s)
After that, that is, the moving distance of the obstacle at the next radar detection time,
The speed and acceleration are estimated.
【0105】即ち、現在時刻の障害物の位置を推定し、
初期値を適切に与えることにより、カルマンフィルタの
収束性を向上させ、障害物情報をリアルタイムに得て図
3の構成で他のサブシステムに提供することができる。
更に、計測原点を2秒ごとに更新して誤差の蓄積を回避
している。That is, the position of the obstacle at the current time is estimated,
By appropriately giving an initial value, it is possible to improve the convergence of the Kalman filter, obtain obstacle information in real time, and provide it to other subsystems with the configuration of FIG.
Furthermore, the measurement origin is updated every 2 seconds to avoid error accumulation.
【0106】続いてS524に進んでQを零クリアし、
S526,S528に進んで共分散行列Q,Rに図示の
如き値をセットし、図44フロー・チャートのS530
に進んで運動方程式Fの転置行列を求めて値Ftとし、
S532に進んでカルマンフィルタにより、障害物の距
離(位置)、速度(初速度)、加速度の推定を行う。こ
こで、Xが推定値である。Then, in S524, Q is cleared to zero,
Proceeding to S526 and S528, the values shown in the figure are set in the covariance matrices Q and R, and S530 in the flow chart of FIG.
To obtain the transposed matrix of the equation of motion F and set it as the value Ft,
In step S532, the Kalman filter estimates the distance (position), speed (initial speed), and acceleration of the obstacle. Here, X is an estimated value.
【0107】尚、S506でフラグprcが0ではな
い、即ち、原点更新が行われないと判断されるときはS
534に進んで距離dを図示の如く求める。これは、速
度と加速度の初期値として前回推定した値をそのまま用
いるので、改めて初期値を設定する必要がないからであ
る。When it is determined in S506 that the flag prc is not 0, that is, the origin update is not performed, S
Proceeding to 534, the distance d is obtained as shown in the figure. This is because the previously estimated values are used as the initial values of the velocity and the acceleration as they are, and it is not necessary to set the initial values again.
【0108】次いで図38から図45フロー・チャート
に移り、そのS289からS291に進み、セグメント
削除判定処理を行う。これは、Stx〔i〕=0、即
ち、接続可能な障害物クラスタが1つもなかったセグメ
ントiに関して前記した移動体らしさを所定値と比較
し、所定値未満のセグメントを削除する処理である。次
いでS292からS294を進んでノード終端位置に基
づいてセグメント併合処理を行う。これは、乗用車の平
面と同一サイズ内に複数のセグメントが終端を持つと
き、それらを併合して1つのセグメントにする処理であ
る。次いでS295を経てS296に進んでネットワー
ク圧縮処理を行って不要なメモリ領域を開放する。Next, the flow chart moves from FIG. 38 to FIG. 45, and the flow advances from S289 to S291 to execute a segment deletion determination process. This is a process of comparing Stx [i] = 0, that is, the moving body-likeness described above with respect to the segment i having no connectable obstacle cluster with a predetermined value, and deleting the segment less than the predetermined value. Next, the process proceeds from S292 to S294, and the segment merging process is performed based on the node end position. This is the process of merging multiple segments into one segment when the segments end within the same size as the plane of the passenger car. Then, the process proceeds to S296 through S295 to perform network compression processing to release an unnecessary memory area.
【0109】図5フロー・チャートに戻ると、次いでS
24に進み、障害物情報出力処理を行う。図46はその
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。こ
れは、障害物移動予測テーブルの作成および他システム
への出力作業である。Returning to the flow chart of FIG.
In step 24, obstacle information output processing is performed. FIG. 46 is a subroutine flow chart showing the work. This is the work of creating an obstacle movement prediction table and outputting it to another system.
【0110】以下説明すると、S600において自車位
置を入力として道路(走行路)幅Wを算出する。走行路
区分線は自車の前後200m分を自車が10m進むごと
にリングバッファに取込み、保持しておくが、それから
自車の左側(ないときは右側)の走行路区分線とそれに
隣接する区分線を読み出し、道路幅Wを算出する。Explaining below, in S600, the road (traveling) width W is calculated using the vehicle position as an input. The road separation line of 200m before and after the vehicle is taken in and held in the ring buffer every time the car travels 10m, and then the road separation line on the left side (or right side if not) of the vehicle is adjacent to it. The lane marking is read and the road width W is calculated.
【0111】これについて説明すると、追従走行や障害
物回避において、障害物がレーダに検知されていても、
それが道路(走行路)に対してどの位置にあるのか分か
らなければ、自己の適切な制御は望めない。実施例にお
いて、画像処理によって走行路区分線が得られ、画像デ
ータ評価部によって不良データの削除、不足データの補
填、および道路モデルの識別子が付与される。そのデー
タを受け、道路のモデルを基準に障害物がどの位置にあ
るかを統一的に表す。実際は、自己位置の後ろ200m
と最新の区分線の地図とモデルのデータを受け、区分線
から道路幅を計算する。区分線の最遠の地点よりある程
度遠くに障害物があるときは、区分線を2次式で近似す
る。区分線から障害物までの距離を求め、道路幅と車線
位置から障害物の位置を計算する。Explaining this, even if an obstacle is detected by the radar during follow-up running or obstacle avoidance,
If you do not know where it is relative to the road (runway), you cannot expect your own appropriate control. In the embodiment, the road dividing line is obtained by the image processing, and the image data evaluation unit deletes the defective data, compensates the insufficient data, and gives the identifier of the road model. Based on the data, the road model is used to uniformly indicate the position of the obstacle. Actually, 200m behind the self position
And the latest lane marking map and model data are received, and the road width is calculated from the lane marking. When there is an obstacle some distance away from the farthest point on the dividing line, the dividing line is approximated by a quadratic equation. The distance from the marking line to the obstacle is calculated, and the position of the obstacle is calculated from the road width and the lane position.
【0112】この表現により、追従や回避の判断に必要
な自車との位置関係が、単純な演算で可能である。即
ち、位置が負のときは1を減算し、その後で少数点以下
を切捨て、相手位置−自車位置により自車に対して何車
線目にいるかが分かる。図47にそれを示す。更に、走
行路区分線に対する障害物の位置を計算する。これによ
り、自車に対する位置を簡単な計算で表すことができ、
行動の計画や経路計画に利用することができる。ターゲ
ットの位置を区分線に対する位置として表現する。With this expression, the positional relationship with the own vehicle, which is necessary for the follow-up or avoidance judgment, can be calculated by simple calculation. That is, when the position is negative, 1 is subtracted, after which the decimal point and below are discarded, and it is possible to know how many lanes the vehicle is relative to the own vehicle from the opponent position-the own vehicle position. FIG. 47 shows it. Further, the position of the obstacle with respect to the travel road division line is calculated. With this, the position with respect to the own vehicle can be expressed by a simple calculation,
It can be used for action planning and route planning. The position of the target is expressed as a position with respect to the dividing line.
【0113】続いてS602に進んでセグメント数カウ
ンタ値iをインクリメントし、S604に進み、セグメ
ントノード数NNとノードマージ数NMの和が、しきい
値Th(例えば5(500ms))を超えるか否か、即
ち、500ms分のデータが集積したか否か判断する。
肯定されときはS606に進み、障害物予測位置、即
ち、その移動方位(セグメント傾き)、推定速度、推定
加速度に基づいて、所定時刻(例えば100ms)ごと
の位置を計算し、障害物移動予測テーブルに書き込む。
図48に障害物移動予測テーブルを示す。Then, in S602, the segment number counter value i is incremented, and in S604, whether the sum of the segment node number NN and the node merge number NM exceeds a threshold Th (for example, 5 (500 ms)). That is, it is determined whether or not data for 500 ms has been accumulated.
When the result is affirmative, the process proceeds to S606 to calculate the position at every predetermined time (for example, 100 ms) based on the obstacle predicted position, that is, the moving direction (segment inclination), the estimated speed, and the estimated acceleration, and the obstacle movement prediction table. Write in.
FIG. 48 shows an obstacle movement prediction table.
【0114】続いてS608に進んでセグメントiの速
度Vが所定値Vth(例えば5km/h)未満か否か、
即ち、障害物が移動しているか否か判断し、否定、即
ち、移動していると判断されるときはS610に進み、
図49に示す如く、障害物移動ベクトルがx軸となるよ
うに、走行路区分線GNOデータを回転する。これによ
り、y座標を参照するだけで対道路(走行路)位置を簡
便に求めることができる。Then, in S608, whether or not the speed V of the segment i is less than a predetermined value Vth (for example, 5 km / h),
That is, it is determined whether or not the obstacle is moving, and if negative, that is, if it is determined to be moving, the process proceeds to S610,
As shown in FIG. 49, the traveling road section line GNO data is rotated so that the obstacle movement vector is on the x-axis. As a result, it is possible to easily obtain the road (traveling road) position simply by referring to the y coordinate.
【0115】続いてS612に進み、障害物位置と予測
位置の道路(走行路)に対する位置を求め、障害物移動
予測テーブルに書き込む。図50に対道路位置計算を、
図51に、障害物位置に対応する区分線データがないと
きの対道路位置計算を示す。次いでS614に進み、セ
グメント数カウンタ値iが最終値に達したことが確認さ
れるまで、上記の処理を繰り返し、確認されるとS61
6に進み、予測テーブルを外部メモリ(前記した通信用
メモリ34)に書き込む。Next, in S612, the positions of the obstacle position and the predicted position with respect to the road (traveling route) are obtained and written in the obstacle movement prediction table. Figure 50 shows the road position calculation
FIG. 51 shows the calculation of the position to the road when there is no lane marking data corresponding to the position of the obstacle. Next, proceeding to S614, the above processing is repeated until it is confirmed that the segment number counter value i has reached the final value.
6, the prediction table is written in the external memory (the communication memory 34 described above).
【0116】尚、S608で障害物が停止と見做された
ときはS618に進んで現在障害物位置に最も近い走行
路区分線点列を求め、S620に進んで図示の如く距離
dと対走行路位置を求める。When the obstacle is considered to be stopped in S608, the process proceeds to S618 to obtain the travel route dividing line point sequence closest to the current obstacle position, and the process proceeds to S620 to travel the distance d as shown in the figure. Find the road position.
【0117】図5フロー・チャートに戻ると、S16で
検知データがないと判断されるときはS26に進んでネ
ットワークセグメント数カウンタjをインクリメント
し、S28に進んで障害物位置予測を行い(先に図4
3,44で説明)、S30に進んで障害物情報更新を行
う。Returning to the flow chart of FIG. 5, when it is determined that there is no detection data in S16, the process proceeds to S26, the network segment number counter j is incremented, and the process proceeds to S28 to predict the obstacle position (first. Figure 4
3 and 44), and the obstacle information is updated in S30.
【0118】図52はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。以下説明すると、S700でセ
グメントの非接続回数が所定値(例えば2秒分)を超え
たか否か判断し、肯定されるときは、その間見失ってい
たこととなってデータとして意味をなさないので、S7
02に進んでセグメントを削除する。これは該当するセ
グメント情報をクリアしてメモリ領域を空ける作業を意
味する。即ち、作業メモリ領域を節約するために、例え
ばセグメント1,2,3があった後、セグメント2が消
滅し、その後に新たなセグメントが発生したとき、セグ
メント4とせずに、セグメント2とできるようにしてお
く作業である。FIG. 52 is a subroutine flow chart showing the work. Explaining below, in S700, it is determined whether or not the number of segment disconnections exceeds a predetermined value (for example, 2 seconds), and when the result is affirmative, it means that it has been lost during that time, so it does not make sense as data. S7
Proceed to 02 to delete the segment. This means work to clear the corresponding segment information and free the memory area. That is, in order to save the working memory area, for example, when there are segments 1, 2, and 3 and then segment 2 disappears, and a new segment occurs thereafter, it is possible to use segment 2 instead of segment 4. It is a task to leave.
【0119】S700で否定されるときはS704に進
み、先に図40,42で説明したネットワークリンク処
理を行って移動体らしさを計算し、判断する。続いてS
706に進み、障害物の位置、速度、加速度の推定(先
に図43,44で説明)を行い、S708に進んで障害
物情報出力処理(先に図46で説明)を行う。When the result in S700 is NO, the program proceeds to S704, in which the network link processing described above with reference to FIGS. Then S
Proceeding to step 706, the position, speed, and acceleration of the obstacle are estimated (previously described with reference to FIGS. 43 and 44), and the procedure proceeds to step S708, where obstacle information output processing (previously described with reference to FIG. 46) is performed.
【0120】図5フロー・チャートにおいては次いでS
32に進んでネットワークセグメント数カウンタjが最
大値に達したことを確認してS34に進み、ネットワー
ク圧縮処理を行う。これは先にも触れた通り、不要セグ
メントを削除してメモリ領域を活用する作業である。Next, in the flow chart of FIG.
After proceeding to 32 and confirming that the network segment number counter j has reached the maximum value, proceeding to S34, network compression processing is performed. As mentioned earlier, this is the work of deleting unnecessary segments and utilizing the memory area.
【0121】上記を図6ブロック図を参照して再説する
と、移動状態量予測手段(カルマンフィルタ)は、次の
検知時刻での障害物の予測位置Posハットnextを
求める。また、道路領域境界検出手段(図3の画像評価
CPU38)とレーダユニットとからの出力に基づき、
検知位置データ処理手段は、図10フロー・チャートに
関して述べたクラスタリングを行って走行路内にある位
置するものを障害物と検知すると共に、よって得たクラ
スタごとの障害物位置をPos(絶対座標上の位置、即
ち、原点を基準とした位置)として求める。To restate the above with reference to the block diagram of FIG. 6, the moving state amount predicting means (Kalman filter) obtains the predicted position Pos hat next of the obstacle at the next detection time. Further, based on the outputs from the road area boundary detecting means (the image evaluation CPU 38 in FIG. 3) and the radar unit,
The detected position data processing means performs the clustering described with reference to the flow chart of FIG. 10 to detect an object located on the traveling path as an obstacle, and the obtained obstacle position for each cluster is Pos (in absolute coordinates). Position, that is, the position based on the origin).
【0122】また、障害物時系列情報更新手段は、検出
データなどの情報を経時的に更新する。移動状態量予測
手段(カルマンフィルタ)は、それに基づいて計測原点
を更新すると共に、計測原点からの移動距離x,時系列
情報から求めたおよその障害物速度vないしその加速度
aに基づいて、次の検知時刻での予測位置Posハット
nextを求める。障害物時系列情報記憶手段(ネット
ワーク型データ構造)では、それら予測値などから障害
物の現在位置Pos,予測位置Posハットnext,
方位Dir,速度vなどの情報を障害物移動予測テーブ
ル作成手段に送り、そこでテーブル化されて画像処理C
PU36などの利用に供される。Further, the obstacle time-series information updating means updates the information such as the detection data with time. The moving state quantity predicting means (Kalman filter) updates the measurement origin based on it, and based on the moving distance x from the measurement origin and the approximate obstacle speed v obtained from the time series information or its acceleration a, The predicted position Pos hat next at the detection time is obtained. In the obstacle time series information storage means (network type data structure), the current position Pos of the obstacle, the predicted position Pos hat next,
Information such as azimuth Dir and speed v is sent to the obstacle movement prediction table creating means, where it is tabulated and image processing C is performed.
It is used to use the PU 36 and the like.
【0123】この実施例は上記の如く構成したので、自
車の走行にとって真に障害となる前走車などの障害物や
道路外の静止障害物などを精度良く検出することができ
る。また前走車などの情報をリアルタイムに検出し、そ
の運動パラメータを予測するので、衝突の警告ないしは
回避動作などをより的確に行うことができると共に、必
要に応じて他のサブシステムにその情報を提供すること
ができる。更に、カーブ路(曲線路)などを通行すると
きも、道路内外の障害物を的確に判別して真に自車の走
行の妨げとなるもののみを検出することができる。Since this embodiment is configured as described above, it is possible to accurately detect an obstacle such as a preceding vehicle or a stationary obstacle outside the road, which is a real obstacle to the running of the own vehicle. In addition, because it detects information such as the vehicle in front of it in real time and predicts its motion parameters, it can more accurately perform warnings of collisions and avoidance actions, etc., and can also send that information to other subsystems as necessary. Can be provided. Further, even when passing through a curved road (curved road) or the like, it is possible to accurately discriminate obstacles inside and outside the road and to detect only obstacles that truly hinder the running of the vehicle.
【0124】更に、演算量の少ない直線運動モデルを使
用しながら、所定個数のデータを処理したら最新検知位
置付近に計測原点を更新するようにしたので、曲線路を
含む走行環境においても移動距離の誤差が経時的に蓄積
することがなく、よって予測しようとする位置、速度、
加速度などの運動パラメータの誤差として表れることが
ない。Furthermore, since the measurement origin is updated near the latest detection position when a predetermined number of data are processed while using a linear motion model with a small amount of calculation, the movement distance is changed even in a traveling environment including a curved road. The error does not accumulate over time, so the position, velocity, and
It does not appear as an error in motion parameters such as acceleration.
【0125】尚、実施例は上記の如く構成したが、画像
処理とレーダの検知範囲とは異なるために、障害物の位
置によって判定条件を変え、レーダの検知データから求
めた移動体らしさに反映させても良い。即ち、検知範囲
と検知された位置との関係で、移動体らしさの評価を変
えても良い。これにより、移動する障害物と停止してい
る障害物の区別を道路(走行路)の形状を考慮した形で
扱うことができる。Although the embodiment is configured as described above, since the image processing and the radar detection range are different, the determination condition is changed depending on the position of the obstacle and reflected in the mobile body-likeness obtained from the radar detection data. You may let me. That is, the evaluation of the moving body-likeness may be changed depending on the relationship between the detection range and the detected position. Accordingly, it is possible to distinguish the moving obstacle from the stopped obstacle in a form in which the shape of the road (traveling path) is taken into consideration.
【0126】また、レーダと画像処理の検知範囲が異な
る場合、特にレーダの検知範囲が画像処理より遠い場
合、画像処理の範囲外に検知された障害物は、道路に対
する位置が分からないことになる。高速道路のような道
路形状が長い距離にわたって余り変化しない場合は、過
去の(通過してきた)道路構造が変わらない、例えば2
車線から3車線への変化がない、ならば、数100m分
の自車より後方と前方の最新の走行路区分線データか
ら、最小2乗法により画像処理の範囲外の走行路区分線
を補足して障害物の道路(走行路)に対する位置を計算
しても良い。If the radar and the image processing have different detection ranges, particularly if the radar detection range is farther than the image processing, the obstacle detected outside the image processing cannot be located on the road. . If the shape of a road, such as an expressway, does not change much over a long distance, the past (passing through) road structure does not change, for example, 2
If there is no change from lanes to three lanes, supplement the runway lane markings outside the range of image processing by the least-squares method from the latest laneway lane line data behind and in front of the vehicle for several 100 m. The position of the obstacle with respect to the road (traveling path) may be calculated.
【0127】更に、毎回の画像処理による道路(走行
路)の形状も同様なデータが入力されるので、前回結果
と道路構造が変わず、自車の移動量も少ないならば、最
小2乗法による画像処理の範囲外の走行路区分線の補足
をキャンセルし、前回パラメータを用いて処理を高速化
しても良い。Further, since the same data is input for the shape of the road (running road) by the image processing each time, if the road structure does not change from the previous result and the moving amount of the own vehicle is small, the least squares method is used. It is also possible to cancel the supplement of the road dividing line outside the range of the image processing and use the previous parameter to speed up the processing.
【0128】更に、カルマンフィルタへの初期値として
与える速度を単純平均値としたが、加重平均値などでも
良い。Further, the speed given as an initial value to the Kalman filter is a simple average value, but a weighted average value or the like may be used.
【0129】また、適応的に動作する例としてカルマン
フィルタを使用したが、それに限られるものではない。Although the Kalman filter is used as an example of adaptively operating, the present invention is not limited to this.
【0130】また、上記において、視覚センサを単眼視
としたが、両眼視による距離測定を用いて前方レーダな
どを省略しても良い。またレーダユニット12を車両前
方のみ設けたが、後方にも設けても良い。また、上記に
おいて、「走行路」「道路」「車線」などの名称を混用
したが、同一のものを意味することは言うまでもない。Further, although the visual sensor is monocular in the above description, the front radar and the like may be omitted by using distance measurement by binocular vision. Although the radar unit 12 is provided only in the front of the vehicle, it may be provided in the rear. Further, in the above description, names such as “travel road”, “road”, and “lane” are mixed, but it goes without saying that they mean the same thing.
【0131】[0131]
【発明の効果】請求項1項においては、自車の走行にと
って真に障害となる走行路内の障害物のみを精度良く検
出することができる。それによって、警告、回避など必
要な動作を的確に行うことができる。According to the first aspect of the present invention, it is possible to accurately detect only the obstacle in the traveling road that is a real obstacle to the traveling of the vehicle. As a result, necessary actions such as warning and avoidance can be accurately performed.
【0132】請求項2項においては、請求項1項で述べ
た効果に加えて、前記した物体検出手段が例えばレーダ
であって送波ビームの照射広がり角、障害物までの距離
によって同一障害物に対して複数の障害物があるかのよ
うに検出するときも、検出点データ群が所定範囲に対応
した大きさの1つの障害物であると検知することができ
る。According to a second aspect of the present invention, in addition to the effect described in the first aspect, the object detecting means is, for example, a radar and the same obstacle depending on the irradiation spread angle of the transmission beam and the distance to the obstacle. On the other hand, when detecting as if there are a plurality of obstacles, it is possible to detect that the detection point data group is one obstacle having a size corresponding to the predetermined range.
【0133】請求項3項の装置にあっては、前記所定範
囲が、車両の投影面積に基づいて設定される値である如
く構成したので、請求項2項で述べた効果に加えて、複
数の検出点データ群が同一の車両であると検知すること
ができる。According to the apparatus of claim 3, in addition to the effect described in claim 2, the predetermined range has a value set based on the projected area of the vehicle. It is possible to detect that the detection point data groups of are the same vehicle.
【図1】この発明に係る車両の障害物検出装置を備えた
車両を全体的に示す説明透視図である。FIG. 1 is an explanatory perspective view generally showing a vehicle including an obstacle detection device for a vehicle according to the present invention.
【図2】図1のレーダの詳細を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing details of the radar of FIG.
【図3】図1に示すセンサおよびその処理などを詳細に
示すブロック図である。3 is a block diagram showing in detail the sensor shown in FIG. 1 and its processing.
【図4】図3ブロック図の構成をより機能的に示す図2
と同様の説明図である。FIG. 4 is a functional block diagram of the configuration of the block diagram of FIG. 3;
It is an explanatory view similar to.
【図5】この発明に係る車両の障害物検出装置の動作を
示すメインフロー・チャートである。FIG. 5 is a main flow chart showing an operation of the vehicle obstacle detection device according to the present invention.
【図6】図5フロー・チャートと同様にこの発明に係る
車両の障害物検出装置の動作を説明する機能ブロック図
である。FIG. 6 is a functional block diagram for explaining the operation of the vehicle obstacle detection device according to the present invention, similar to the flow chart of FIG.
【図7】図5フロー・チャートの(障害物の)クラスタ
化を説明する説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining (obstacle) clustering in the flow chart of FIG. 5;
【図8】図1の車両がカーブ路を通過するときのレーダ
ビームと障害物との関係を説明する説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a relationship between a radar beam and an obstacle when the vehicle of FIG. 1 passes through a curved road.
【図9】実施例に係る走行路区分線によるクラスタの切
りわけを説明する説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining how to divide a cluster along a lane marking according to an embodiment.
【図10】図5フロー・チャートの検知データのクラス
タ化作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。FIG. 10 is a subroutine flow chart showing a clustering operation of the detection data of the flow chart of FIG.
【図11】図10フロー・チャートで予定する走行環境
の説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram of a traveling environment planned in the flow chart of FIG.
【図12】図10フロー・チャートの作業を説明する説
明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating work of the flow chart of FIG. 10;
【図13】同様に図10フロー・チャートの作業を説明
する説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram similarly illustrating the operation of the flow chart of FIG. 10;
【図14】同様に図10フロー・チャートの作業を説明
する説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram similarly illustrating the work of the flow chart of FIG. 10;
【図15】同様に図10フロー・チャートの作業を説明
する説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram similarly illustrating the operation of the flow chart of FIG. 10;
【図16】この実施例で使用する移動情報のネットワー
クセグメントを示す説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram showing a network segment of movement information used in this embodiment.
【図17】図16でのノードの情報を示す説明図であ
る。17 is an explanatory diagram showing information on nodes in FIG. 16. FIG.
【図18】図16でのネットワークセグメントの情報を
示す説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram showing information on network segments in FIG. 16;
【図19】この実施例で用いた推定速度と推定方位を示
すシミュレーションデータ図である。FIG. 19 is a simulation data diagram showing an estimated speed and an estimated azimuth used in this example.
【図20】図16のネットワークセグメントの単純更新
を説明する説明図である。20 is an explanatory diagram illustrating a simple update of the network segment of FIG.
【図21】同様に図16のネットワークセグメントの複
数障害物が存在するときの更新を説明する説明図であ
る。FIG. 21 is an explanatory diagram explaining updating when a plurality of obstacles in the network segment of FIG. 16 similarly exist.
【図22】この実施例で用いる移動体らしさなる概念を
表現する要素の説明図である。FIG. 22 is an explanatory diagram of elements that express the concept of being like a moving body used in this embodiment.
【図23】その移動体らしさの算出手法を示す説明図で
ある。FIG. 23 is an explanatory diagram showing a method of calculating the likelihood of a moving body.
【図24】その移動体らしさの推移、前走車、停止障害
物を示すシミュレーションデータ図である。FIG. 24 is a simulation data diagram showing the transition of the moving body likeness, a preceding vehicle, and a stopped obstacle.
【図25】図5フロー・チャートのネットワーク更新処
理作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。FIG. 25 is a subroutine flow chart showing the network update processing operation of the flow chart of FIG. 5;
【図26】図25フロー・チャートの障害物位置予測作
業を示すサブルーチン・フロー・チャート部分である。FIG. 26 is a subroutine flow chart part showing the obstacle position prediction work of the flow chart of FIG. 25;
【図27】この実施例での移動予測による位置推定を説
明する説明図である。FIG. 27 is an explanatory diagram for explaining position estimation by movement prediction in this embodiment.
【図28】図27の移動予測手法による、実際の移動す
る車両における推定位置と入力位置とを示すシミュレー
ションデータ図である。28 is a simulation data diagram showing an estimated position and an input position in an actual moving vehicle by the movement prediction method of FIG. 27.
【図29】同様に図27の移動予測手法による、停止障
害物における推定位置と入力位置とを示すシミュレーシ
ョンデータ図である。FIG. 29 is a simulation data diagram showing an estimated position and an input position at a stopping obstacle by the movement prediction method of FIG. 27 as well.
【図30】前走車が定速から減速して停止する際の実際
の前走車の速度、この実施例における推定速度、1秒間
の予測位置における位置を示すシミュレーションデータ
図である。FIG. 30 is a simulation data diagram showing the actual speed of the preceding vehicle when the preceding vehicle decelerates from the constant speed and stops, the estimated speed in this embodiment, and the position at the predicted position for 1 second.
【図31】この実施例におけるカルマンフィルタの移動
体モデルを示す説明図である。FIG. 31 is an explanatory diagram showing a moving body model of a Kalman filter in this example.
【図32】この実施例におけるカルマンフィルタの初期
値として、真値50km/hに対して初期値100km
/hを与えた場合の収束状況を示すシミュレーションデ
ータ図である。FIG. 32 shows an initial value of the Kalman filter in this embodiment, which is 100 km with respect to a true value of 50 km / h.
It is a simulation data figure which shows the convergence condition when / h is given.
【図33】同様に、この実施例におけるカルマンフィル
タの初期値として、セグメントの最新、最古のノードか
ら求めた値を与えた場合の収束状況を示すシミュレーシ
ョンデータ図である。FIG. 33 is also a simulation data diagram showing a convergence state when a value obtained from the latest and oldest node of a segment is given as an initial value of the Kalman filter in this example.
【図34】図1に示す車両がカーブ路を走行するときの
計測距離を説明する説明図である。FIG. 34 is an explanatory diagram illustrating a measured distance when the vehicle shown in FIG. 1 travels on a curved road.
【図35】カルマンフィルタの計算での原点更新をした
場合としない場合の推定速度の優劣を示すシミュレーシ
ョンデータ図である。FIG. 35 is a simulation data diagram showing the superiority or inferiority of the estimated speed when the origin is updated in the Kalman filter calculation and when it is not updated.
【図36】この実施例での「停止」「単独」「接続」
「非接続」の概念を説明する説明図[FIG. 36] “Stop”, “Single”, “Connect” in this embodiment
Illustration explaining the concept of "disconnection"
【図37】図25フロー・チャートに続くフロー・チャ
ート部分である。FIG. 37 is a flowchart part following the flowchart of FIG. 25.
【図38】図37フロー・チャートに続くフロー・チャ
ート部分である。FIG. 38 is a flowchart part following the flowchart of FIG. 37.
【図39】図38フロー・チャートのネットワーク発生
処理を示す説明図である。FIG. 39 is an explanatory diagram showing network generation processing of the flow chart of FIG. 38;
【図40】図38フロー・チャートのネットワークリン
ク処理作業を示すサブルーチン・フロー・チャートの前
半部である。FIG. 40 is the first half of the subroutine flow chart showing the network link processing operation of the flow chart of FIG. 38;
【図41】図40の作業を説明する説明図である。41 is an explanatory diagram illustrating the operation of FIG. 40. FIG.
【図42】図40フロー・チャートの後半部である。FIG. 42 is the second half of the flowchart of FIG. 40.
【図43】図38フロー・チャートの障害物位置、速
度、加速度推定作業を示すサブルーチン・フロー・チャ
ートの前半部である。FIG. 43 is the first half of the subroutine flow chart showing the obstacle position, velocity, and acceleration estimation work of the flow chart of FIG. 38;
【図44】図43フロー・チャートの後半部である。FIG. 44 is the second half of the flow chart of FIG. 43.
【図45】図38フロー・チャートに続く最終フロー・
チャート部分である。FIG. 45 is a final flow following the flow chart of FIG. 38.
It is a chart part.
【図46】図5フロー・チャートの障害物情報出力処理
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。FIG. 46 is a subroutine flow chart showing an obstacle information output processing operation of the flow chart of FIG. 5;
【図47】図46フロー・チャートの道路に対する障害
物の位置表現を示す説明図である。FIG. 47 is an explanatory diagram showing a position representation of an obstacle with respect to the road in the flow chart of FIG. 46.
【図48】図46フロー・チャートの障害物移動予測テ
ーブルを示す説明図である。48 is an explanatory diagram showing an obstacle movement prediction table of the flow chart of FIG. 46. FIG.
【図49】図46フロー・チャートの走行路区分線デー
タの回転作業を説明する説明図である。FIG. 49 is an explanatory diagram illustrating a rotation operation of the travel road lane marking data in the flow chart of FIG. 46.
【図50】図46フロー・チャートの対道路位置計算を
示す説明図である。FIG. 50 is an explanatory diagram showing calculation of a road position in the flow chart of FIG. 46;
【図51】図46フロー・チャートの障害物移動予測テ
ーブルへの書込み処理作業を示す説明図である。FIG. 51 is an explanatory diagram showing a write processing operation to the obstacle movement prediction table of the flow chart of FIG. 46;
【図52】図5フロー・チャートの障害物情報更新作業
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。52 is a subroutine flow chart showing an obstacle information updating operation of the flow chart of FIG. 5;
10 CCDカメラ(モノクロTVカメラ) 12 レーダユニット 14 ヨーレートセンサ 16 車速センサ 18 舵角センサ 30 画像処理ハードウェア 36 画像処理CPU 38 画像評価CPU 40 レーダ処理回路 42 レーダ評価CPU 44 軌跡推定CPU 46 軌跡追従制御CPU 50 行動計画意思決定CPU 52 舵角制御CPU 60 車速制御(加速度制御)CPU 10 CCD camera (monochrome TV camera) 12 radar unit 14 yaw rate sensor 16 vehicle speed sensor 18 steering angle sensor 30 image processing hardware 36 image processing CPU 38 image evaluation CPU 40 radar processing circuit 42 radar evaluation CPU 44 trajectory estimation CPU 46 trajectory tracking control CPU 50 Action plan decision-making CPU 52 Steering angle control CPU 60 Vehicle speed control (acceleration control) CPU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 G01S 13/93 H04N 7/18 J ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical display location G01S 13/93 H04N 7/18 J
Claims (3)
行路境界位置検出手段、 b.送信した波動の反射波を通じて少なくとも物体の位
置を検出し、少なくとも1つの検出点データとして出力
する物体検出手段、 c.前記検出点データの示す物***置を前記走行路の境
界位置と比較し、前記物体が走行路内に位置するか否か
を判定する判定手段、 d.前記判定手段の判定結果に基づき、走行路内に位置
する物体の検出点データと走行路外に位置する物体の検
出点データとを、異なるクラスタにクラスタリングする
クラスタリング手段、および e.前記クラスタに基づき、走行の障害となる障害物を
検知する検知手段、からなることを特徴とする車両の障
害物検出装置。1. A. A traveling road boundary position detecting means for detecting a boundary position of the traveling road of the vehicle; b. Object detecting means for detecting at least the position of the object through the reflected wave of the transmitted wave and outputting it as at least one detection point data, c. Determination means for comparing an object position indicated by the detection point data with a boundary position of the traveling road to determine whether the object is located in the traveling road; d. Clustering means for clustering the detection point data of the object located inside the traveling road and the detection point data of the object located outside the traveling road into different clusters based on the determination result of the determination means, and e. An obstacle detection device for a vehicle, comprising: a detection unit that detects an obstacle that interferes with traveling based on the cluster.
置が所定範囲内にあるか否かを判断し、所定範囲内にあ
る複数個の検出点データをとりまとめて1つのクラスタ
にクラスタリングすることを特徴とする請求項1項記載
の車両の障害物検出装置。2. The clustering means determines whether or not the object position is within a predetermined range, collects a plurality of detection point data within the predetermined range, and clusters into one cluster. The obstacle detection device for a vehicle according to claim 1.
いて設定される値であることを特徴とする請求項2項記
載の車両の障害物検出装置。3. The obstacle detection device for a vehicle according to claim 2, wherein the predetermined range is a value set based on a projected area of the vehicle.
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