JPH08121261A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH08121261A JPH08121261A JP6262534A JP26253494A JPH08121261A JP H08121261 A JPH08121261 A JP H08121261A JP 6262534 A JP6262534 A JP 6262534A JP 26253494 A JP26253494 A JP 26253494A JP H08121261 A JPH08121261 A JP H08121261A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- egr
- egr amount
- amount
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排ガスの還流量を適正に制御する。
【構成】 エンジンの排気通路6に導出された排ガスを
吸気通路4に還流するEGR通路10にEGR制御弁1
4を設置したディーゼルエンジンに対し、エンジンの運
転状態に応じて目標EGR量を設定するEGR量設定手
段24と、設定された目標EGR量に基づいてEGR制
御弁14を開閉する開度調整手段26と、O2濃度を検
出するO2センサ16と、検出O2濃度に基づいて求めら
れる現実のEGR量と目標EGR量とを比較し、現実の
EGR量が目標EGR量よりも少ない場合に、吸気圧と
排気圧との圧力差を増大させるべく燃料噴射時期を進角
制御する差圧制御手段28とを設けた。
吸気通路4に還流するEGR通路10にEGR制御弁1
4を設置したディーゼルエンジンに対し、エンジンの運
転状態に応じて目標EGR量を設定するEGR量設定手
段24と、設定された目標EGR量に基づいてEGR制
御弁14を開閉する開度調整手段26と、O2濃度を検
出するO2センサ16と、検出O2濃度に基づいて求めら
れる現実のEGR量と目標EGR量とを比較し、現実の
EGR量が目標EGR量よりも少ない場合に、吸気圧と
排気圧との圧力差を増大させるべく燃料噴射時期を進角
制御する差圧制御手段28とを設けた。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気通路に
導出された排ガスを吸気通路に還流(EGR)するよう
に構成されたエンジンの制御装置に関するものである。
導出された排ガスを吸気通路に還流(EGR)するよう
に構成されたエンジンの制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、エンジンから排出される排ガス中
のNOx量を低減させる目的から、排ガスの一部を吸気
中に還流(EGR)させてエンジンの燃焼ガスの温度を
低下させ、これによりNOxの生成を抑制するようにし
たエンジンが知られている(特開平2−123272号
公報)。
のNOx量を低減させる目的から、排ガスの一部を吸気
中に還流(EGR)させてエンジンの燃焼ガスの温度を
低下させ、これによりNOxの生成を抑制するようにし
たエンジンが知られている(特開平2−123272号
公報)。
【0003】このようなエンジンには、エンジンの吸気
通路から導出された排気ガスを吸気通路に還流するEG
R通路にEGR制御弁が設置され、このEGR制御弁の
開度がエンジンの回転数等に応じて制御されることによ
り、エンジンの運転性を損なうことなく、排ガスの組成
を改善するように構成されている。
通路から導出された排気ガスを吸気通路に還流するEG
R通路にEGR制御弁が設置され、このEGR制御弁の
開度がエンジンの回転数等に応じて制御されることによ
り、エンジンの運転性を損なうことなく、排ガスの組成
を改善するように構成されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジンが
長期に亘って運転されていると、排ガス中に含まれるカ
ーボン等の不純物がEGR制御弁や、EGR通路内の壁
面に付着する等により、EGR制御弁の適切な開閉が行
われなくなったり、あるいはEGR制御弁の開度に応じ
た適切な排ガスの還流が行われ難くなる場合があり、そ
の結果、排ガスの組成を改善する作用が低下する傾向が
生じる。
長期に亘って運転されていると、排ガス中に含まれるカ
ーボン等の不純物がEGR制御弁や、EGR通路内の壁
面に付着する等により、EGR制御弁の適切な開閉が行
われなくなったり、あるいはEGR制御弁の開度に応じ
た適切な排ガスの還流が行われ難くなる場合があり、そ
の結果、排ガスの組成を改善する作用が低下する傾向が
生じる。
【0005】従って、排気通路に導出された排ガスを吸
気通路に還流するように構成されたエンジンにおいて
は、排ガス還流系に上述のような経年変化が生じた場合
であっても、適量の排ガスを還流できるようにすること
が望まれる。
気通路に還流するように構成されたエンジンにおいて
は、排ガス還流系に上述のような経年変化が生じた場合
であっても、適量の排ガスを還流できるようにすること
が望まれる。
【0006】また、エンジンの制御においては、エンジ
ンが冷間運転状態等、特定の状態にある場合に、これを
検知して燃料の噴射時期やプラグの点火時期を進角制御
してエンジンでの完全燃焼を促進させることが行われる
が、この場合、EGR制御弁の開度を通常の運転時(温
間時等)と同一開度に設定すると、EGR制御弁の開度
が一定であっても現実のEGR量に過不足が発生する場
合があるので、このようなEGR量の変動を抑止する必
要もある。
ンが冷間運転状態等、特定の状態にある場合に、これを
検知して燃料の噴射時期やプラグの点火時期を進角制御
してエンジンでの完全燃焼を促進させることが行われる
が、この場合、EGR制御弁の開度を通常の運転時(温
間時等)と同一開度に設定すると、EGR制御弁の開度
が一定であっても現実のEGR量に過不足が発生する場
合があるので、このようなEGR量の変動を抑止する必
要もある。
【0007】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、排ガスの還流量を適正に制御すること
ができるエンジンの制御装置を提供することを目的とし
ている。
れたものであり、排ガスの還流量を適正に制御すること
ができるエンジンの制御装置を提供することを目的とし
ている。
【0008】
【課題を解決するための手段】請求項1に係るエンジン
の制御装置は、エンジンの排気通路に導出された排ガス
を吸気通路に還流するEGR通路にEGR制御弁が設置
されてなるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じて目標EGR量を設定するEGR量設定手段と、設定
された目標EGR量に基づいて上記EGR制御弁を開閉
する開度調整手段と、現実のEGR量を示す情報を検出
するEGR量検出手段と、目標EGR量と現実のEGR
量とを比較し、現実のEGR量が目標EGR量よりも少
ない場合に、吸気圧と排気圧との差圧を増大させる方向
にエンジンを制御する差圧制御手段とを設けたものであ
る。
の制御装置は、エンジンの排気通路に導出された排ガス
を吸気通路に還流するEGR通路にEGR制御弁が設置
されてなるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じて目標EGR量を設定するEGR量設定手段と、設定
された目標EGR量に基づいて上記EGR制御弁を開閉
する開度調整手段と、現実のEGR量を示す情報を検出
するEGR量検出手段と、目標EGR量と現実のEGR
量とを比較し、現実のEGR量が目標EGR量よりも少
ない場合に、吸気圧と排気圧との差圧を増大させる方向
にエンジンを制御する差圧制御手段とを設けたものであ
る。
【0009】請求項2に係るエンジンの制御装置は、請
求項1記載のエンジンの制御装置において、上記エンジ
ンが排気ターボ過給機付エンジンであって、上記差圧制
御手段は、排気通路内の排ガス温度が低下する方向にエ
ンジンの燃焼状態を制御するものである。
求項1記載のエンジンの制御装置において、上記エンジ
ンが排気ターボ過給機付エンジンであって、上記差圧制
御手段は、排気通路内の排ガス温度が低下する方向にエ
ンジンの燃焼状態を制御するものである。
【0010】請求項3に係る発明は、請求項2記載のエ
ンジンの制御装置において、上記エンジンがディーゼル
エンジンであって、上記差圧制御手段は、燃料噴射時期
を進角制御するものである。
ンジンの制御装置において、上記エンジンがディーゼル
エンジンであって、上記差圧制御手段は、燃料噴射時期
を進角制御するものである。
【0011】請求項4に係る発明は、請求項2記載のエ
ンジンの制御装置において、上記エンジンがガソリンエ
ンジンであって、上記差圧制御手段は、点火時期を進角
制御するものである。
ンジンの制御装置において、上記エンジンがガソリンエ
ンジンであって、上記差圧制御手段は、点火時期を進角
制御するものである。
【0012】請求項5に係る発明は、請求項1乃至4の
いずれかに記載のエンジンの制御装置において、上記E
GR量検出手段が、上記排気通路に設けられるO2セン
サからなるものである。
いずれかに記載のエンジンの制御装置において、上記E
GR量検出手段が、上記排気通路に設けられるO2セン
サからなるものである。
【0013】請求項6に係る発明は、エンジンの排気通
路に導出された排ガスを吸気通路に還流するEGR通路
にEGR制御弁が設置されてなるエンジンにおいて、エ
ンジンの運転状態に応じて目標EGR量を設定するEG
R量設定手段と、設定された目標EGR量に基づいて上
記EGR制御弁を開閉する開度調整手段と、エンジンの
燃焼状態に基づいて上記EGR制御弁の開度を補正する
補正手段とを設けたものである。
路に導出された排ガスを吸気通路に還流するEGR通路
にEGR制御弁が設置されてなるエンジンにおいて、エ
ンジンの運転状態に応じて目標EGR量を設定するEG
R量設定手段と、設定された目標EGR量に基づいて上
記EGR制御弁を開閉する開度調整手段と、エンジンの
燃焼状態に基づいて上記EGR制御弁の開度を補正する
補正手段とを設けたものである。
【0014】請求項7に係る発明は、請求項6記載のエ
ンジンの制御装置において、上記エンジンが排気ターボ
過給機付ディーゼルエンジンであって、上記補正手段
は、燃料噴射時期が進角制御されている場合に、上記E
GR制御弁を閉じる方向に補正すべく上記開度調整手段
を制御するものである。
ンジンの制御装置において、上記エンジンが排気ターボ
過給機付ディーゼルエンジンであって、上記補正手段
は、燃料噴射時期が進角制御されている場合に、上記E
GR制御弁を閉じる方向に補正すべく上記開度調整手段
を制御するものである。
【0015】請求項8に係る発明は、請求項6記載のエ
ンジンの制御装置において、上記エンジンが排気ターボ
過給機付ガソリンエンジンであって、上記補正手段は、
点火時期が進角制御されている場合に、上記EGR制御
弁を閉じる方向に補正すべく上記開度調整手段を制御す
るものである。
ンジンの制御装置において、上記エンジンが排気ターボ
過給機付ガソリンエンジンであって、上記補正手段は、
点火時期が進角制御されている場合に、上記EGR制御
弁を閉じる方向に補正すべく上記開度調整手段を制御す
るものである。
【0016】
【作用】上記請求項1記載の発明によれば、エンジンの
運転時に現実のEGR量が目標EGR量よりも少なくな
ると、吸気圧と排気圧との差圧が増大する方向にエンジ
ンが制御され、これによってEGR制御弁の開度が一定
に保持されている状態下であってもEGR量を増大させ
ることが可能となり、EGR量の調整幅が拡大される。
運転時に現実のEGR量が目標EGR量よりも少なくな
ると、吸気圧と排気圧との差圧が増大する方向にエンジ
ンが制御され、これによってEGR制御弁の開度が一定
に保持されている状態下であってもEGR量を増大させ
ることが可能となり、EGR量の調整幅が拡大される。
【0017】上記請求項2記載の発明によれば、排気通
路内の排ガス温度が低下するとともに排ガスの圧力(排
気圧)が低くなるため、これに伴い過給機の過給効率が
低下して吸気圧が低下する。この際、排気圧の低下以上
に吸気圧が低下するため、吸気圧と排気圧との差圧が効
果的に増大させられる。
路内の排ガス温度が低下するとともに排ガスの圧力(排
気圧)が低くなるため、これに伴い過給機の過給効率が
低下して吸気圧が低下する。この際、排気圧の低下以上
に吸気圧が低下するため、吸気圧と排気圧との差圧が効
果的に増大させられる。
【0018】上記請求項3記載の発明によれば、エンジ
ンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射時期
が進角制御されることによりエンジンでの完全燃焼が促
進され、これにより排ガス温度が低くなるとともに排気
圧が低くなる。
ンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射時期
が進角制御されることによりエンジンでの完全燃焼が促
進され、これにより排ガス温度が低くなるとともに排気
圧が低くなる。
【0019】上記請求項4記載の発明によれば、エンジ
ンがガソリンエンジンである場合には、点火時期が進角
制御されることによりエンジンでの完全燃焼が促進さ
れ、これにより排ガス温度が低くなるとともに排気圧が
低くなる。
ンがガソリンエンジンである場合には、点火時期が進角
制御されることによりエンジンでの完全燃焼が促進さ
れ、これにより排ガス温度が低くなるとともに排気圧が
低くなる。
【0020】上記請求項5記載の発明によれば、EGR
量が少ないときには、エンジンの燃焼効率が向上して排
ガス中のO2濃度が高くなる一方、EGR量が少ないと
きには、エンジンの燃焼効率が低下して排ガス中のO2
濃度が高くなるため、この排ガス中のO2濃度を検出す
ることにより現実のEGR量が検知される。特に、ガソ
リンエンジンの場合には、既存のO2センサを併用でき
るため構造面で有利となる。
量が少ないときには、エンジンの燃焼効率が向上して排
ガス中のO2濃度が高くなる一方、EGR量が少ないと
きには、エンジンの燃焼効率が低下して排ガス中のO2
濃度が高くなるため、この排ガス中のO2濃度を検出す
ることにより現実のEGR量が検知される。特に、ガソ
リンエンジンの場合には、既存のO2センサを併用でき
るため構造面で有利となる。
【0021】上記請求項6記載の発明によれば、運転状
態は同一であるが、冷間時と温間時等、所定条件の相違
により生じるEGR量の誤差を抑止することが可能とな
る。
態は同一であるが、冷間時と温間時等、所定条件の相違
により生じるEGR量の誤差を抑止することが可能とな
る。
【0022】上記請求項7記載の発明によれば、エンジ
ンが排気ターボ過給機付ディーゼルエンジンであって、
燃料噴射時期が進角制御されている場合には、EGR制
御弁が閉じる方向に制御されることにより排ガスの過剰
還流が防止される。
ンが排気ターボ過給機付ディーゼルエンジンであって、
燃料噴射時期が進角制御されている場合には、EGR制
御弁が閉じる方向に制御されることにより排ガスの過剰
還流が防止される。
【0023】上記請求項8記載の発明によれば、エンジ
ンが排気ターボ過給機付ガソリンエンジンであって、点
火時期が進角制御されている場合には、EGR制御弁が
閉じる方向に制御されることにより排ガスの過剰還流が
防止される。
ンが排気ターボ過給機付ガソリンエンジンであって、点
火時期が進角制御されている場合には、EGR制御弁が
閉じる方向に制御されることにより排ガスの過剰還流が
防止される。
【0024】
【実施例】本発明の実施例について図面を用いて説明す
る。
る。
【0025】図1は、本発明に係る制御装置の第1実施
例が適用されるディーゼルエンジンを概略的に示してい
る。同図に示すディーゼルエンジン(以下、エンジンと
略す)は、燃焼室等を有するエンジン本体2と、このエ
ンジン本体2に空気を供給する吸気通路4と、燃焼後の
排ガスを排気する排気通路6と、コンプレッサ8a及び
タービン8bからなるターボ過給機8と、排ガスの一部
を吸気側に還流するEGR通路10とを備えている。
例が適用されるディーゼルエンジンを概略的に示してい
る。同図に示すディーゼルエンジン(以下、エンジンと
略す)は、燃焼室等を有するエンジン本体2と、このエ
ンジン本体2に空気を供給する吸気通路4と、燃焼後の
排ガスを排気する排気通路6と、コンプレッサ8a及び
タービン8bからなるターボ過給機8と、排ガスの一部
を吸気側に還流するEGR通路10とを備えている。
【0026】上記吸気通路4の上流端及び排気通路6の
下流端はそれぞれ上記ターボ過給機8に接続されてお
り、排ガスの圧力によってタービン8aを回転させるこ
とによりコンプレッサ8bによって圧縮空気を吸気通路
4に送り込むようになっている。また、排気通路6の上
流部分にはO2センサ16が設けられ、排ガス中に含ま
れるO2濃度が検出されるようになっている。
下流端はそれぞれ上記ターボ過給機8に接続されてお
り、排ガスの圧力によってタービン8aを回転させるこ
とによりコンプレッサ8bによって圧縮空気を吸気通路
4に送り込むようになっている。また、排気通路6の上
流部分にはO2センサ16が設けられ、排ガス中に含ま
れるO2濃度が検出されるようになっている。
【0027】上記エンジン本体2には、燃焼室内の圧縮
空気に所定量の燃料を噴射するための燃料噴射ポンプ1
2が搭載されている。この燃料噴射ポンプ12は、例え
ば、タイマピストンを移動させることによって燃料噴射
時期の調整が可能ないわゆる電子制御式FIPであっ
て、後記制御装置18により燃料噴射時期が制御される
ようになっている。また、燃料噴射ポンプ12には、上
記タイマピストンに対する位置検出センサが設けられて
おり、このセンサ出力に基づいて燃料の噴射時期管理が
行われるようになっている。
空気に所定量の燃料を噴射するための燃料噴射ポンプ1
2が搭載されている。この燃料噴射ポンプ12は、例え
ば、タイマピストンを移動させることによって燃料噴射
時期の調整が可能ないわゆる電子制御式FIPであっ
て、後記制御装置18により燃料噴射時期が制御される
ようになっている。また、燃料噴射ポンプ12には、上
記タイマピストンに対する位置検出センサが設けられて
おり、このセンサ出力に基づいて燃料の噴射時期管理が
行われるようになっている。
【0028】上記EGR通路10は、その一端側が上記
吸気通路4に、他端側が上記排気通路6にそれぞれ接続
されており、さらに吸気通路4への接続部分にEGR制
御弁14を有している。このEGR制御弁14は、図示
していないがEGR通路10を閉止するポペットと、こ
のポペットのリフト量を調節するアクチュエータとを備
えており、後記制御装置18により開度が制御されるよ
うになっている。EGR制御弁14には、上記ポペット
のリフト量を検出するリフト量検出センサが設けられて
おり、このセンサ出力に基づいてEGR制御弁14の開
度管理が行われるようになっている。
吸気通路4に、他端側が上記排気通路6にそれぞれ接続
されており、さらに吸気通路4への接続部分にEGR制
御弁14を有している。このEGR制御弁14は、図示
していないがEGR通路10を閉止するポペットと、こ
のポペットのリフト量を調節するアクチュエータとを備
えており、後記制御装置18により開度が制御されるよ
うになっている。EGR制御弁14には、上記ポペット
のリフト量を検出するリフト量検出センサが設けられて
おり、このセンサ出力に基づいてEGR制御弁14の開
度管理が行われるようになっている。
【0029】また、上記エンジンはマイクロコンピュー
タを構成要素とする制御装置18を備えており、上記燃
料噴射ポンプ12及びEGR制御弁14は全てこの制御
装置18に電気的に接続されて統括制御されるととも
に、上記O2センサ16からの信号及びエンジンの運転
状態を示す回転数、アクセル開度、水温、油温等を示す
信号がこの制御装置18に入力されるようになってい
る。
タを構成要素とする制御装置18を備えており、上記燃
料噴射ポンプ12及びEGR制御弁14は全てこの制御
装置18に電気的に接続されて統括制御されるととも
に、上記O2センサ16からの信号及びエンジンの運転
状態を示す回転数、アクセル開度、水温、油温等を示す
信号がこの制御装置18に入力されるようになってい
る。
【0030】上記制御装置18には、エンジンの運転状
態に応じた燃料の目標噴射時期を設定する噴射時期設定
手段20と、設定された目標噴射時期に所定量の燃料を
噴射すべく上記燃料噴射ポンプ12を制御する噴射時期
調整手段22と、所定のEGR領域において、エンジン
の運転状態に応じた目標還流排ガス量(目標EGR量)
を設定するEGR量設定手段24と、設定されたEGR
量に応じて上記EGR制御弁14の開度を制御する開度
調整手段26と、一定の運転条件の下で、吸気圧と排気
圧の圧力差を増減変更すべく燃料噴射ポンプ12による
燃料噴射時期を補正する差圧制御手段28とが設けられ
ている。
態に応じた燃料の目標噴射時期を設定する噴射時期設定
手段20と、設定された目標噴射時期に所定量の燃料を
噴射すべく上記燃料噴射ポンプ12を制御する噴射時期
調整手段22と、所定のEGR領域において、エンジン
の運転状態に応じた目標還流排ガス量(目標EGR量)
を設定するEGR量設定手段24と、設定されたEGR
量に応じて上記EGR制御弁14の開度を制御する開度
調整手段26と、一定の運転条件の下で、吸気圧と排気
圧の圧力差を増減変更すべく燃料噴射ポンプ12による
燃料噴射時期を補正する差圧制御手段28とが設けられ
ている。
【0031】上記噴射時期設定手段20及びEGR量設
定手段24は、それぞれエンジンの運転状態に対応した
目標燃料噴射時期及び目標EGR量のテーブルを有して
おり、エンジンの運転状態を示す上記各種信号入力に基
づいて各テーブルから運転状態に対応した目標燃料噴射
時期及び目標EGR量を読出し、これに応じた信号をそ
れぞれ上記噴射時期調整手段22及び上記開度調整手段
26に出力するようになっている。なお、上記EGR量
設定手段24は、エンジンの運転状態が所定のEGR領
域にある場合にのみ目標EGR量を読出すようになって
いる。
定手段24は、それぞれエンジンの運転状態に対応した
目標燃料噴射時期及び目標EGR量のテーブルを有して
おり、エンジンの運転状態を示す上記各種信号入力に基
づいて各テーブルから運転状態に対応した目標燃料噴射
時期及び目標EGR量を読出し、これに応じた信号をそ
れぞれ上記噴射時期調整手段22及び上記開度調整手段
26に出力するようになっている。なお、上記EGR量
設定手段24は、エンジンの運転状態が所定のEGR領
域にある場合にのみ目標EGR量を読出すようになって
いる。
【0032】上記噴射時期調整手段22は、上記目標燃
料噴射時期に対応して設定された燃料噴射ポンプ12の
タイマピストン位置のテーブルを有しており、上述のよ
うに噴射時期設定手段20から目標燃料噴射時期を示す
信号が入力されると、この信号に対応したタイマピスト
ン位置を読出し、この位置にEGR制御弁14のタイマ
ピストンの位置が一致するように上記EGR制御弁14
に制御信号を出力するようになっている。
料噴射時期に対応して設定された燃料噴射ポンプ12の
タイマピストン位置のテーブルを有しており、上述のよ
うに噴射時期設定手段20から目標燃料噴射時期を示す
信号が入力されると、この信号に対応したタイマピスト
ン位置を読出し、この位置にEGR制御弁14のタイマ
ピストンの位置が一致するように上記EGR制御弁14
に制御信号を出力するようになっている。
【0033】上記開度調整手段26は、上記目標EGR
量に対応して設定されたEGR制御弁14の開度、すな
わちポペットのリフト量のテーブルを有しており、上述
のようにEGR量設定手段24から目標EGR量を示す
信号が入力されると、この信号に対応した開度を読出
し、この開度にEGR制御弁14の開度が一致するよう
に上記EGR制御弁14に制御信号を出力するようにな
っている。
量に対応して設定されたEGR制御弁14の開度、すな
わちポペットのリフト量のテーブルを有しており、上述
のようにEGR量設定手段24から目標EGR量を示す
信号が入力されると、この信号に対応した開度を読出
し、この開度にEGR制御弁14の開度が一致するよう
に上記EGR制御弁14に制御信号を出力するようにな
っている。
【0034】上記差圧制御手段28は、上記O2センサ
16により検出される排ガス中のO2濃度に基づいて現
実のEGR量を求めるとともに、このEGR量と上記E
GR量設定手段24において設定された目標EGR量と
を比較し、目標EGR量と現実のEGR量との間に差が
ある場合に、この差を是正する方向に、予め設定された
量だけ燃料噴射時期を補正すべく上記噴射時期調整手段
22に制御信号を出力するようになっている。
16により検出される排ガス中のO2濃度に基づいて現
実のEGR量を求めるとともに、このEGR量と上記E
GR量設定手段24において設定された目標EGR量と
を比較し、目標EGR量と現実のEGR量との間に差が
ある場合に、この差を是正する方向に、予め設定された
量だけ燃料噴射時期を補正すべく上記噴射時期調整手段
22に制御信号を出力するようになっている。
【0035】次に、以上のように構成された上記制御装
置18によるエンジンの制御について図2に示すフロー
チャートに基づいて説明する。
置18によるエンジンの制御について図2に示すフロー
チャートに基づいて説明する。
【0036】同図に示す制御がスタートすると、まずエ
ンジンの回転数及びアクセル開度等のエンジンの運転状
態を示す情報が読み込まれ、これらの情報に基づいてエ
ンジンがEGR領域にあるか否かが判断される(ステッ
プS1〜S3)。
ンジンの回転数及びアクセル開度等のエンジンの運転状
態を示す情報が読み込まれ、これらの情報に基づいてエ
ンジンがEGR領域にあるか否かが判断される(ステッ
プS1〜S3)。
【0037】ここでエンジンがEGR領域にある場合
(ステップS3でYES)には、上記EGR量設定手段
24において目標EGR量が設定され、上記EGR制御
弁14がこの目標EGR量に応じて開弁される(ステッ
プS4)。
(ステップS3でYES)には、上記EGR量設定手段
24において目標EGR量が設定され、上記EGR制御
弁14がこの目標EGR量に応じて開弁される(ステッ
プS4)。
【0038】そして、EGRが開始されると、上記O2
センサ16によって検出される排ガス中のO2濃度に基
づいて現実のEGR量が求められるとともに、現実のE
GR量と目標EGR量が一致するか否かが判断される
(ステップS5,S6)。ここで、現実のEGR量と目
標EGR量とが一致する場合(ステップS6でYES)
には、EGRが適正に行われているとしてステップS1
にリターンされる。
センサ16によって検出される排ガス中のO2濃度に基
づいて現実のEGR量が求められるとともに、現実のE
GR量と目標EGR量が一致するか否かが判断される
(ステップS5,S6)。ここで、現実のEGR量と目
標EGR量とが一致する場合(ステップS6でYES)
には、EGRが適正に行われているとしてステップS1
にリターンされる。
【0039】一方、現実のEGR量と目標EGR量が一
致しない場合(ステップS6でNO)には、ステップS
7に移行されて燃料噴射時期が検出された後、ステップ
S8において目標EGR量よりも現実のEGR量が少な
いか否か、すなわちEGR量が不足している否かが判断
される。そして、ここで現実のEGR量が少ない場合
(ステップS8でYES)には、燃料噴射ポンプ12に
よる燃料の噴射時期が予め設定された量だけ進角補正さ
れ、その後ステップS1にリターンされる。
致しない場合(ステップS6でNO)には、ステップS
7に移行されて燃料噴射時期が検出された後、ステップ
S8において目標EGR量よりも現実のEGR量が少な
いか否か、すなわちEGR量が不足している否かが判断
される。そして、ここで現実のEGR量が少ない場合
(ステップS8でYES)には、燃料噴射ポンプ12に
よる燃料の噴射時期が予め設定された量だけ進角補正さ
れ、その後ステップS1にリターンされる。
【0040】つまり、このように燃料の噴射時期が進角
補正されると、エンジンでの完全燃焼が促進され、いわ
ゆる後燃え現象が抑制されることになり、排気通路6中
の排ガス温度及び排ガスの圧力(排気圧)が共に低下す
ることになる。ところが、ターボ過給機8の効率は、排
ガス温度及び排気圧に大きく左右されるため、上述のよ
うに排ガス温度及び排気圧が共に低下すると、これに伴
ってターボ過給機8による過給効率が著しく低下する。
そのため排気圧の低下以上に吸気圧が低下し、これによ
って吸気圧と排気圧との差圧が効果的に増大させられ
る。そして、このように吸気圧と排気圧との圧力差が増
大すると、これに伴いEGR通路10を介して吸気通路
4に還流する排ガスの量が増大し、その結果、EGR量
の不足が効果的に補われることになる。
補正されると、エンジンでの完全燃焼が促進され、いわ
ゆる後燃え現象が抑制されることになり、排気通路6中
の排ガス温度及び排ガスの圧力(排気圧)が共に低下す
ることになる。ところが、ターボ過給機8の効率は、排
ガス温度及び排気圧に大きく左右されるため、上述のよ
うに排ガス温度及び排気圧が共に低下すると、これに伴
ってターボ過給機8による過給効率が著しく低下する。
そのため排気圧の低下以上に吸気圧が低下し、これによ
って吸気圧と排気圧との差圧が効果的に増大させられ
る。そして、このように吸気圧と排気圧との圧力差が増
大すると、これに伴いEGR通路10を介して吸気通路
4に還流する排ガスの量が増大し、その結果、EGR量
の不足が効果的に補われることになる。
【0041】一方、ステップS8において現実のEGR
量が多い場合(ステップS8でNO)には、ステップS
10において、燃料噴射ポンプ12による燃料の噴射時
期が予め設定された量だけ遅角制御されてステップS1
にリターンされる。つまり、このように燃料の噴射時期
が遅角補正されることにより、上述(ステップS9)と
逆の原理で吸気圧と排気圧との圧力差が減少させられ、
目標EGR量に対するEGR量の過剰供給が抑制され
る。
量が多い場合(ステップS8でNO)には、ステップS
10において、燃料噴射ポンプ12による燃料の噴射時
期が予め設定された量だけ遅角制御されてステップS1
にリターンされる。つまり、このように燃料の噴射時期
が遅角補正されることにより、上述(ステップS9)と
逆の原理で吸気圧と排気圧との圧力差が減少させられ、
目標EGR量に対するEGR量の過剰供給が抑制され
る。
【0042】このように、上記エンジンの制御によれ
ば、吸気圧と排気圧との圧力差の変化を利用してEGR
量を調整するようにしているため、例えば、排ガス中に
含まれるカーボン等の不純物がEGR制御弁14やEG
R通路10内に付着する等により、EGR制御弁14を
全開にしているにも拘らずEGR量が不足したり、EG
R制御弁14が一定開度以上開かないといった場合、つ
まりEGR通路10やEGR制御弁14に経年変化が生
じた場合に有効である。
ば、吸気圧と排気圧との圧力差の変化を利用してEGR
量を調整するようにしているため、例えば、排ガス中に
含まれるカーボン等の不純物がEGR制御弁14やEG
R通路10内に付着する等により、EGR制御弁14を
全開にしているにも拘らずEGR量が不足したり、EG
R制御弁14が一定開度以上開かないといった場合、つ
まりEGR通路10やEGR制御弁14に経年変化が生
じた場合に有効である。
【0043】すなわち、EGR量の調整がEGR制御弁
によってのみ行われるような従来のエンジンでは、排ガ
ス還流系に上述のような経年変化が生じた場合、エンジ
ンの運転状態に応じた最適なEGR量を保つことが困
難、あるいは不可能となり、これにより排ガス組成の劣
化を招く虞があるが、上記実施例のエンジンによればこ
のような事態の発生を未然に防止できる。従って、例え
ば、エンジンの使用期間、あるいは車両の走行距離が所
定の期間、距離を越えた場合に上記制御が実行されるよ
うに構成しておけば、長期に亘ってエンジンの排ガス組
成を適切に維持することが可能となる。
によってのみ行われるような従来のエンジンでは、排ガ
ス還流系に上述のような経年変化が生じた場合、エンジ
ンの運転状態に応じた最適なEGR量を保つことが困
難、あるいは不可能となり、これにより排ガス組成の劣
化を招く虞があるが、上記実施例のエンジンによればこ
のような事態の発生を未然に防止できる。従って、例え
ば、エンジンの使用期間、あるいは車両の走行距離が所
定の期間、距離を越えた場合に上記制御が実行されるよ
うに構成しておけば、長期に亘ってエンジンの排ガス組
成を適切に維持することが可能となる。
【0044】ところで、燃料の噴射時期を調整し、これ
により生じる吸気圧と排気圧との圧力差の変化を利用し
てEGR量を調整する上述の制御は、EGR通路10や
EGR制御弁14の経年変化対策としてのみならず、通
常のエンジン制御に適用しても有効である。すなわち、
図3に示すように、所定のEGR領域で燃料の噴射時期
を進角制御するようにすれば、EGR領域でのEGR量
を増大させることができ、これによりNOxの生成をよ
り効果的に抑えることができる。
により生じる吸気圧と排気圧との圧力差の変化を利用し
てEGR量を調整する上述の制御は、EGR通路10や
EGR制御弁14の経年変化対策としてのみならず、通
常のエンジン制御に適用しても有効である。すなわち、
図3に示すように、所定のEGR領域で燃料の噴射時期
を進角制御するようにすれば、EGR領域でのEGR量
を増大させることができ、これによりNOxの生成をよ
り効果的に抑えることができる。
【0045】なお、上記第1実施例においては、本発明
の制御装置をディーゼルエンジンに適用した例について
説明したが、勿論、ガソリンエンジンについても適用可
能である。この場合、ガソリンエンジンにおいては、点
火プラグの点火時期により燃焼時期が変化するので、上
記第1実施例の噴射時期設定手段20及び噴射時期調整
手段22に代えて、点火時期設定手段及び点火時期調整
手段を設けて点火時期を調整するように構成すればよ
い。
の制御装置をディーゼルエンジンに適用した例について
説明したが、勿論、ガソリンエンジンについても適用可
能である。この場合、ガソリンエンジンにおいては、点
火プラグの点火時期により燃焼時期が変化するので、上
記第1実施例の噴射時期設定手段20及び噴射時期調整
手段22に代えて、点火時期設定手段及び点火時期調整
手段を設けて点火時期を調整するように構成すればよ
い。
【0046】また、上記第1実施例においては、現実の
EGR量を検出する手段としてO2センサ16を適用し
ているが、必ずしもO2センサ16を用いる必要はな
く、これに代えて流量センサを用いるようにしてもよ
い。但し、排ガス中のO2濃度は、EGR量の変化に顕
著に反応するため、上記実施例のようにO2センサ16
を用いる方が信頼度も高く、また構造的にも有利であ
る。特に、ガソリンエンジンの場合には、構造上、排気
通路内にO2センサが予め設けられるようになっている
ので、既存のO2センサを利用できる点で有利である。
EGR量を検出する手段としてO2センサ16を適用し
ているが、必ずしもO2センサ16を用いる必要はな
く、これに代えて流量センサを用いるようにしてもよ
い。但し、排ガス中のO2濃度は、EGR量の変化に顕
著に反応するため、上記実施例のようにO2センサ16
を用いる方が信頼度も高く、また構造的にも有利であ
る。特に、ガソリンエンジンの場合には、構造上、排気
通路内にO2センサが予め設けられるようになっている
ので、既存のO2センサを利用できる点で有利である。
【0047】さらに、上記第1実施例においては、本発
明の制御装置を排気ターボ過給機付エンジンに適用し、
燃料噴射ポンプ12による燃料の噴射時期を進角、ある
いは遅角してエンジンの燃焼状態を変化させ、これによ
る吸気圧と排気圧の圧力差の変化を利用してEGR量を
調整するようにしているが、これは過給機の特性上、燃
料噴射時期をわずかに調整するだけで吸気圧と排気圧の
圧力差を大幅に増減させることができるという利点があ
るためであって、本発明を過給機を搭載しないエンジン
に適用することも勿論可能である。この場合には、吸気
通路4あるいは排気通路6のいずれか一方に吸気圧ある
いは排気圧を機械的に変化させる装置を設けるようにす
ればよいが、例えばその一例として、排気通路6に可変
サイレンサを接続し、可変サイレンサ内における排ガス
通路の距離を増減させる構造を採用することができる。
これによれば、吸気圧をほぼ一定とする一方、排ガス通
路の距離を変化させて排気圧を変化させることで、吸気
圧と排気圧の圧力差を増減させてEGR量を調整するこ
とができる。
明の制御装置を排気ターボ過給機付エンジンに適用し、
燃料噴射ポンプ12による燃料の噴射時期を進角、ある
いは遅角してエンジンの燃焼状態を変化させ、これによ
る吸気圧と排気圧の圧力差の変化を利用してEGR量を
調整するようにしているが、これは過給機の特性上、燃
料噴射時期をわずかに調整するだけで吸気圧と排気圧の
圧力差を大幅に増減させることができるという利点があ
るためであって、本発明を過給機を搭載しないエンジン
に適用することも勿論可能である。この場合には、吸気
通路4あるいは排気通路6のいずれか一方に吸気圧ある
いは排気圧を機械的に変化させる装置を設けるようにす
ればよいが、例えばその一例として、排気通路6に可変
サイレンサを接続し、可変サイレンサ内における排ガス
通路の距離を増減させる構造を採用することができる。
これによれば、吸気圧をほぼ一定とする一方、排ガス通
路の距離を変化させて排気圧を変化させることで、吸気
圧と排気圧の圧力差を増減させてEGR量を調整するこ
とができる。
【0048】次に、本発明の第2実施例について図面を
用いて説明する。
用いて説明する。
【0049】図4は、本発明に係る制御装置の第2実施
例が適用されるディーゼルエンジンを概略的に示してい
る。
例が適用されるディーゼルエンジンを概略的に示してい
る。
【0050】第2実施例に示すディーゼルエンジン(以
下、エンジンと略す)も、基本的には上記第1実施例の
エンジンと同一の構成を有しており、以下の説明におい
ては、第1実施例との相違点についてのみ簡単に説明す
る。なお、上記第1実施例と同一の機能を果たすものに
ついては同一符号を付して説明する。
下、エンジンと略す)も、基本的には上記第1実施例の
エンジンと同一の構成を有しており、以下の説明におい
ては、第1実施例との相違点についてのみ簡単に説明す
る。なお、上記第1実施例と同一の機能を果たすものに
ついては同一符号を付して説明する。
【0051】第2実施例のエンジンも、エンジン本体
2、吸気通路4、排気通路6、ターボ過給機8、EGR
通路10、燃料噴射ポンプ12、EGR制御弁14及び
制御装置18を有している点で上記第1実施例のエンジ
ンと共通する。しかし、排気通路6にO2センサ16が
設けられていない点及び制御装置18に、上記差圧制御
手段28に代えて補正手段30が設けられている点で相
違している。
2、吸気通路4、排気通路6、ターボ過給機8、EGR
通路10、燃料噴射ポンプ12、EGR制御弁14及び
制御装置18を有している点で上記第1実施例のエンジ
ンと共通する。しかし、排気通路6にO2センサ16が
設けられていない点及び制御装置18に、上記差圧制御
手段28に代えて補正手段30が設けられている点で相
違している。
【0052】第2実施例の制御装置18において、補正
手段30は、エンジンが所定の冷間運転状態、または所
定の過渡期にあり、かつ燃料噴射ポンプ12による燃料
噴射時期が進角制御される場合、例えば、エンジンの始
動直後、あるいは加速時等に、EGR制御弁14を予め
設定された量だけ閉じる方向に作動させるべく上記開度
調整手段26に制御信号を出力するものである。
手段30は、エンジンが所定の冷間運転状態、または所
定の過渡期にあり、かつ燃料噴射ポンプ12による燃料
噴射時期が進角制御される場合、例えば、エンジンの始
動直後、あるいは加速時等に、EGR制御弁14を予め
設定された量だけ閉じる方向に作動させるべく上記開度
調整手段26に制御信号を出力するものである。
【0053】次に、上記第2実施例の制御装置18によ
るエンジンの制御について図5に示すフローチャートに
基づいて説明する。
るエンジンの制御について図5に示すフローチャートに
基づいて説明する。
【0054】同図に示す制御がスタートすると、まず、
エンジンの回転数、アクセル開度、燃料噴射時期等のエ
ンジンの運転状態を示す情報が読み込まれ、これらの情
報に基づいて上記噴射時期設定手段20及びEGR量設
定手段24において目標燃料噴射時期及びEGR量が設
定される(ステップS11〜S15)。
エンジンの回転数、アクセル開度、燃料噴射時期等のエ
ンジンの運転状態を示す情報が読み込まれ、これらの情
報に基づいて上記噴射時期設定手段20及びEGR量設
定手段24において目標燃料噴射時期及びEGR量が設
定される(ステップS11〜S15)。
【0055】次いで、エンジン温度に関する水温や油温
等の情報が読み込まれ、この情報に基づいてエンジンが
冷間運転状態にあるか否かが判断される(ステップS1
6,S17)。そして、エンジンが冷間運転状態にある
と判断された場合(ステップS17でYES)には、燃
料噴射時期が進角制御されることによりエンジンでの完
全燃焼が促進され、さらに予め設定された量だけEGR
制御弁14が閉じられることによりEGR量が抑えられ
る(ステップS18,S19)。そして、その後ステッ
プS20に移行され、ここで各種補正制御が行われた後
ステップS11にリターンされる。
等の情報が読み込まれ、この情報に基づいてエンジンが
冷間運転状態にあるか否かが判断される(ステップS1
6,S17)。そして、エンジンが冷間運転状態にある
と判断された場合(ステップS17でYES)には、燃
料噴射時期が進角制御されることによりエンジンでの完
全燃焼が促進され、さらに予め設定された量だけEGR
制御弁14が閉じられることによりEGR量が抑えられ
る(ステップS18,S19)。そして、その後ステッ
プS20に移行され、ここで各種補正制御が行われた後
ステップS11にリターンされる。
【0056】一方、上記ステップS17での判断におい
てエンジンが冷間運転状態にないと判断された場合(ス
テップS17でNO)には、ステップS21に移行され
てエンジンが所定の過渡期にあるか否かが判断される。
そして、ここでエンジンが所定の過渡期にあると判断さ
れた場合(ステップS21でYES)には、ステップS
18に移行されて燃料噴射時期が進角制御される。一
方、エンジンが過渡期にないと判断された場合(ステッ
プS21でNO)には、ステップS20に移行された
後、ステップS11にリターンされる。
てエンジンが冷間運転状態にないと判断された場合(ス
テップS17でNO)には、ステップS21に移行され
てエンジンが所定の過渡期にあるか否かが判断される。
そして、ここでエンジンが所定の過渡期にあると判断さ
れた場合(ステップS21でYES)には、ステップS
18に移行されて燃料噴射時期が進角制御される。一
方、エンジンが過渡期にないと判断された場合(ステッ
プS21でNO)には、ステップS20に移行された
後、ステップS11にリターンされる。
【0057】このような第2実施例の制御によれば、次
のような効果を得ることができる。エンジンが冷間運転
状態、あるいは加速時等の所定の過渡期にある場合に、
燃料の噴射時期を進角制御して完全燃焼を促進させるこ
とは従来から行われているが、従来のエンジンでは、上
述のように燃料の噴射時期を進角制御しても、EGR制
御弁の開度は温間運転時、あるいは過渡期以外の運転時
と同一開度に設定されており、そのため排ガスが過剰に
還流される虞があった。
のような効果を得ることができる。エンジンが冷間運転
状態、あるいは加速時等の所定の過渡期にある場合に、
燃料の噴射時期を進角制御して完全燃焼を促進させるこ
とは従来から行われているが、従来のエンジンでは、上
述のように燃料の噴射時期を進角制御しても、EGR制
御弁の開度は温間運転時、あるいは過渡期以外の運転時
と同一開度に設定されており、そのため排ガスが過剰に
還流される虞があった。
【0058】すなわち、上述のように燃料の噴射時期が
進角制御されて完全燃焼が促進されると、第1実施例で
も説明したように吸気圧と排気圧との圧力差が増大し、
これに伴いEGR通路10を介して吸気通路4に還流す
る排ガスの量が増大することになる。従って、エンジン
の冷間運転時と温間運転時、あるいは所定の過渡期と過
渡期以外の運転時のEGR制御弁の開度を同一に設定す
るようにした従来のエンジンでは排ガスの過剰還流を招
くことになる。
進角制御されて完全燃焼が促進されると、第1実施例で
も説明したように吸気圧と排気圧との圧力差が増大し、
これに伴いEGR通路10を介して吸気通路4に還流す
る排ガスの量が増大することになる。従って、エンジン
の冷間運転時と温間運転時、あるいは所定の過渡期と過
渡期以外の運転時のEGR制御弁の開度を同一に設定す
るようにした従来のエンジンでは排ガスの過剰還流を招
くことになる。
【0059】これに対して上記第2実施例のエンジンに
よれば、エンジンが冷間運転状態、あるいは加速時等の
所定の過渡期にあって燃料の噴射時期が進角制御される
と、図5のフローチャートに示すよにEGR制御弁14
が予め設定された量だけ閉じられてEGR量が抑えられ
るので、これによって従来エンジンのような排ガスの過
剰還流の発生が効果的に抑制され、その結果、排ガス組
成の劣化を防止することが可能となる。
よれば、エンジンが冷間運転状態、あるいは加速時等の
所定の過渡期にあって燃料の噴射時期が進角制御される
と、図5のフローチャートに示すよにEGR制御弁14
が予め設定された量だけ閉じられてEGR量が抑えられ
るので、これによって従来エンジンのような排ガスの過
剰還流の発生が効果的に抑制され、その結果、排ガス組
成の劣化を防止することが可能となる。
【0060】なお、上記第2実施例においては、本発明
の制御装置をディーゼルエンジンに適用した例について
説明したが、勿論、ガソリンエンジンについても適用可
能である。この場合、ガソリンエンジンにおいては、上
記第2実施例の噴射時期設定手段20及び噴射時期調整
手段22に代えて、点火時期設定手段及び点火時期調整
手段を設けるように構成すればよい。
の制御装置をディーゼルエンジンに適用した例について
説明したが、勿論、ガソリンエンジンについても適用可
能である。この場合、ガソリンエンジンにおいては、上
記第2実施例の噴射時期設定手段20及び噴射時期調整
手段22に代えて、点火時期設定手段及び点火時期調整
手段を設けるように構成すればよい。
【0061】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、エンジ
ンの排気通路に導出された排ガスを吸気通路に還流する
EGR通路にEGR制御弁が設置されてなるエンジンに
おいて、目標EGR量と現実のEGR量とを比較し、現
実のEGR量が目標EGR量よりも少ない場合に、吸気
圧と排気圧との差圧を増大させ、これによってEGR制
御弁の開度が一定に保持されている状態下であってもE
GR量を増大させ得るようにしたので、これによりEG
R通路に経年変化等が生じた場合等であっても、適量の
排ガスをEGRすることができ、これによって初期の排
ガス組成をより確実に持続することができる。
ンの排気通路に導出された排ガスを吸気通路に還流する
EGR通路にEGR制御弁が設置されてなるエンジンに
おいて、目標EGR量と現実のEGR量とを比較し、現
実のEGR量が目標EGR量よりも少ない場合に、吸気
圧と排気圧との差圧を増大させ、これによってEGR制
御弁の開度が一定に保持されている状態下であってもE
GR量を増大させ得るようにしたので、これによりEG
R通路に経年変化等が生じた場合等であっても、適量の
排ガスをEGRすることができ、これによって初期の排
ガス組成をより確実に持続することができる。
【0062】特に、このような構成において、上記エン
ジンが排気ターボ過給機付エンジンである場合には、排
気通路内の排ガス温度を低下させる方向にエンジンの燃
焼状態を制御するような差圧制御手段を設けることで、
過給機の特性を利用して吸気圧と排気圧との圧力差を効
果的に増大させることができる。
ジンが排気ターボ過給機付エンジンである場合には、排
気通路内の排ガス温度を低下させる方向にエンジンの燃
焼状態を制御するような差圧制御手段を設けることで、
過給機の特性を利用して吸気圧と排気圧との圧力差を効
果的に増大させることができる。
【0063】この際、差圧制御手段の具体例として、エ
ンジンがディーゼルエンジンであれば燃料噴射時期を進
角制御するものを適用することができ、また、エンジン
がガソリンエンジンであれば点火時期を進角制御するも
のを適用することができる。
ンジンがディーゼルエンジンであれば燃料噴射時期を進
角制御するものを適用することができ、また、エンジン
がガソリンエンジンであれば点火時期を進角制御するも
のを適用することができる。
【0064】さらに、上記EGR量検出手段としてO2
センサを排気通路に設けるようにすれば、検出されるO
2濃度に基づいて精度良く現実のEGR量を検知するこ
とができる。特に、ガソリンエンジンの場合には既存の
O2センサを併用できるため構造面でも有利となる。
センサを排気通路に設けるようにすれば、検出されるO
2濃度に基づいて精度良く現実のEGR量を検知するこ
とができる。特に、ガソリンエンジンの場合には既存の
O2センサを併用できるため構造面でも有利となる。
【0065】また、本発明は、エンジンの排気通路に導
出された排ガスを吸気通路に還流するEGR通路にEG
R制御弁が設置されてなるエンジンにおいて、エンジン
の燃焼状態に基づいて上記EGR制御弁の開度を補正す
る補正手段を設けたので、エンジンの運転状態は同一で
あるが、冷間時と温間時等、所定の運転条件の相違によ
り生じるEGR量の誤差を効果的に抑止することができ
る。
出された排ガスを吸気通路に還流するEGR通路にEG
R制御弁が設置されてなるエンジンにおいて、エンジン
の燃焼状態に基づいて上記EGR制御弁の開度を補正す
る補正手段を設けたので、エンジンの運転状態は同一で
あるが、冷間時と温間時等、所定の運転条件の相違によ
り生じるEGR量の誤差を効果的に抑止することができ
る。
【0066】この際、エンジンが排気ターボ過給機付デ
ィーゼルエンジンの場合には、燃料噴射時期が進角制御
されている場合にEGR制御弁を閉じる方向に、また、
エンジンが排気ターボ過給機付ガソリンエンジンの場合
には、点火時期が進角制御されている場合にEGR制御
弁を閉じる方向に補正するように構成することにより、
運転条件の相違により生じるEGR量の誤差を効果的に
抑止することができる。
ィーゼルエンジンの場合には、燃料噴射時期が進角制御
されている場合にEGR制御弁を閉じる方向に、また、
エンジンが排気ターボ過給機付ガソリンエンジンの場合
には、点火時期が進角制御されている場合にEGR制御
弁を閉じる方向に補正するように構成することにより、
運転条件の相違により生じるEGR量の誤差を効果的に
抑止することができる。
【図1】本発明の第1実施例に係る制御装置が適用され
るディーゼルエンジンを示す概略図である。
るディーゼルエンジンを示す概略図である。
【図2】図1のエンジンの制御例を示すフローチャート
である。
である。
【図3】通常のエンジン制御例を示すグラフである。
【図4】本発明の第2実施例に係る制御装置が適用され
るディーゼルエンジンを示す概略図である。
るディーゼルエンジンを示す概略図である。
【図5】図4のエンジンの制御例を示すフローチャート
である。
である。
2 エンジン本体 4 吸気通路 6 排気通路 8 ターボ過給機 10 EGR通路 12 燃料噴射ポンプ 14 EGR制御弁 16 O2センサ 18 制御装置 20 噴射時期設定手段 22 噴射時期調整手段 24 EGR量設定手段 26 開度調整手段 28 差圧制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 豊川 正一 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 山下 英夫 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 直野 雅司 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内
Claims (8)
- 【請求項1】 エンジンの排気通路に導出された排ガス
を吸気通路に還流するEGR通路にEGR制御弁が設置
されてなるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じて目標EGR量を設定するEGR量設定手段と、設定
された目標EGR量に基づいて上記EGR制御弁を開閉
する開度調整手段と、現実のEGR量を示す情報を検出
するEGR量検出手段と、目標EGR量と現実のEGR
量とを比較し、現実のEGR量が目標EGR量よりも少
ない場合に、吸気圧と排気圧との差圧を増大させる方向
にエンジンを制御する差圧制御手段とを設けたことを特
徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項2】 上記エンジンは排気ターボ過給機付エン
ジンであって、上記差圧制御手段は、排気通路内の排ガ
ス温度が低下する方向にエンジンの燃焼状態を制御する
ものであることを特徴とする請求項1記載のエンジンの
制御装置。 - 【請求項3】 上記エンジンはディーゼルエンジンであ
って、上記差圧制御手段は、燃料噴射時期を進角制御す
るものであることを特徴とする請求項2記載のエンジン
の制御装置。 - 【請求項4】 上記エンジンはガソリンエンジンであっ
て、上記差圧制御手段は、点火時期を進角制御するもの
であることを特徴とする請求項2記載のエンジンの制御
装置。 - 【請求項5】 上記EGR量検出手段は、上記排気通路
に設けられるO2センサからなることを特徴とする請求
項1乃至4のいずれかに記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項6】 エンジンの排気通路に導出された排ガス
を吸気通路に還流するEGR通路にEGR制御弁が設置
されてなるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じて目標EGR量を設定するEGR量設定手段と、設定
された目標EGR量に基づいて上記EGR制御弁を開閉
する開度調整手段と、エンジンの燃焼状態に基づいて上
記EGR制御弁の開度を補正する補正手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項7】 上記エンジンは排気ターボ過給機付ディ
ーゼルエンジンであって、上記補正手段は、燃料噴射時
期が進角制御されている場合に、上記EGR制御弁を閉
じる方向に補正すべく上記開度調整手段を制御するもの
であることを特徴とする請求項6記載のエンジンの制御
装置。 - 【請求項8】 上記エンジンは排気ターボ過給機付ガソ
リンエンジンであって、上記補正手段は、点火時期が進
角制御されている場合に、上記EGR制御弁を閉じる方
向に補正すべく上記開度調整手段を制御するものである
ことを特徴とする請求項6記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6262534A JPH08121261A (ja) | 1994-10-26 | 1994-10-26 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6262534A JPH08121261A (ja) | 1994-10-26 | 1994-10-26 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08121261A true JPH08121261A (ja) | 1996-05-14 |
Family
ID=17377143
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6262534A Pending JPH08121261A (ja) | 1994-10-26 | 1994-10-26 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08121261A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6212467B1 (en) | 1998-05-05 | 2001-04-03 | Daimlerchrysler Ag | Electronic engine control system |
US8706385B2 (en) | 2007-06-08 | 2014-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation device of internal combustion engine, and control method for the device |
-
1994
- 1994-10-26 JP JP6262534A patent/JPH08121261A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6212467B1 (en) | 1998-05-05 | 2001-04-03 | Daimlerchrysler Ag | Electronic engine control system |
US8706385B2 (en) | 2007-06-08 | 2014-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation device of internal combustion engine, and control method for the device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5713317A (en) | Method of and apparatus for continuously and variably controlling valve timing of internal combustion engine | |
US6729301B2 (en) | Ignition timing control system for internal combustion engine | |
US7007684B2 (en) | Controller for internal combustion engine | |
JP4277897B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US7150264B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
US20090070014A1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
US7529613B2 (en) | Controller for internal combustion engine | |
EP2514952A1 (en) | Control device for internal-combustion engine | |
US7021288B2 (en) | Injection control apparatus for an engine | |
CN108730052B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
JP4655980B2 (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
JP4483794B2 (ja) | 圧縮着火式内燃機関の制御装置 | |
JP2005083275A (ja) | 内燃機関の制御装置および制御方法 | |
US20100242581A1 (en) | Abnormality determination device and method for internal combustion engine | |
EP2290210B1 (en) | Fuel supply control system for internal combustion engine | |
EP1211404B1 (en) | Fuel injection control device for diesel engines | |
EP2189647B1 (en) | Boost pressure controller for internal combustion engine | |
JP3302719B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
JPH08121261A (ja) | エンジンの制御装置 | |
US20160369729A1 (en) | Control apparatus and control method for internal combustion engine | |
JP6234810B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
CN107620641B (zh) | 机动车发动机用ecu | |
CN114341475A (zh) | Egr控制方法及egr控制装置 | |
JP2019173578A (ja) | エンジン制御装置 | |
JP4000923B2 (ja) | 車両用ターボ過給式ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置 |