JPH08121245A - Supporting structure for crank shaft in internal combustion engine - Google Patents
Supporting structure for crank shaft in internal combustion engineInfo
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- JPH08121245A JPH08121245A JP26571794A JP26571794A JPH08121245A JP H08121245 A JPH08121245 A JP H08121245A JP 26571794 A JP26571794 A JP 26571794A JP 26571794 A JP26571794 A JP 26571794A JP H08121245 A JPH08121245 A JP H08121245A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、外周にフランジが形
成され、このフランジにクランクピンが圧入されたクラ
ンク軸を複数の軸受によって支持する内燃機関のクラン
ク軸の支持構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crankshaft support structure for an internal combustion engine which has a plurality of bearings for supporting a crankshaft having a flange formed on its outer periphery and a crankpin press-fitted into the flange.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図４は、従来のスノーモービルに使用さ
れている内燃機関のクランク軸の支持構造の一例を示す
側面断面図である。図において符号１０はクランク軸を
示し、このクランク軸１０はクランクケース２０内に配
置されている。クランク軸１０は複数の軸体１１からな
り、これらの軸体１１は互いに同心に突き合せられてい
る。各軸体１１の端部には、フランジ１２が形成されて
おり、フランジ１２にはそれぞれ孔１３が形成されてい
る。そして、孔１３，１３にはクランクピン１４が圧入
されている。2. Description of the Related Art FIG. 4 is a side sectional view showing an example of a support structure for a crankshaft of an internal combustion engine used in a conventional snowmobile. In the figure, reference numeral 10 indicates a crankshaft, and the crankshaft 10 is arranged in a crankcase 20. The crankshaft 10 is composed of a plurality of shaft bodies 11, and these shaft bodies 11 are butted concentrically with each other. A flange 12 is formed at the end of each shaft body 11, and a hole 13 is formed in each of the flanges 12. The crank pin 14 is press-fitted into the holes 13 and 13.
【０００３】フランジ１２同士の間にはコンロッド１５
の一端部が配置されており、この一端部にも孔１６が形
成されている。コンロッド１５の他端部は図示しないピ
ストンに連結されており、このピストンがエンジンのシ
リンダ内を往復するようになっている。孔１６にはクラ
ンクピン１４が挿通されており、これによってコンロッ
ド１５の往復運動に伴って、軸体１１が互いに等しい速
度で回転するようになされている。A connecting rod 15 is provided between the flanges 12.
Is disposed at one end, and the hole 16 is also formed at this one end. The other end of the connecting rod 15 is connected to a piston (not shown), and this piston reciprocates in the cylinder of the engine. The crank pin 14 is inserted through the hole 16 so that the shaft body 11 rotates at the same speed as each other as the connecting rod 15 reciprocates.
【０００４】クランクケース２０には、玉軸受２１，２
２，２３が配設されており、図示しないネジによって固
定されている。このうち玉軸受２１は図において右側の
軸体１１を支持し、玉軸受２２，２３は左側の軸体１１
を支持している。玉軸受２２，２３は離間して配置さ
れ、両者の間にはスペーサ２４が設けられこれを軸体１
１が貫通している。The crankcase 20 has ball bearings 21 and 2.
2 and 23 are arranged and fixed by screws (not shown). Of these, the ball bearing 21 supports the shaft body 11 on the right side in the figure, and the ball bearings 22 and 23 indicate the shaft body 11 on the left side.
I support. The ball bearings 22 and 23 are arranged apart from each other, and a spacer 24 is provided between the ball bearings 22 and 23.
1 penetrates.
【０００５】玉軸受２３の外周には、クランクケース２
０内部の潤滑油が漏れ出ないように、サークリップ２５
が配設されている。またクランクケース２０の左端から
は、左側の軸体１１の左端部２９が突出している。クラ
ンクケース２０にはオイルシール２７が支持されて軸体
１１を包囲しており、これによってクランクケース２０
内部の潤滑油が漏れ出ないようになされている。The crankcase 2 is provided around the ball bearing 23.
0 Circlip 25 so that the lubricating oil inside does not leak out
Is provided. A left end portion 29 of the left shaft body 11 projects from the left end of the crankcase 20. An oil seal 27 is supported on the crankcase 20 and surrounds the shaft body 11.
The internal lubricating oil is designed not to leak out.
【０００６】さて左側の軸体１１の左端部２９には、Ｖ
ベルト式自動変速機が装着されている。このような構成
においては、エンジン出力をコンロッド１５およびクラ
ンクピン１４を介して軸体１１に伝達し、さらに左端部
２９からＶベルト式自動変速機を介して無端ベルト式の
走行手段に伝達している。この無端ベルト式の走行手段
は雪面あるいは地面に接しており、これが回転すること
によって、スノーモービルを推進するようになってい
る。At the left end 29 of the shaft 11 on the left side, V
A belt type automatic transmission is installed. In such a configuration, the engine output is transmitted to the shaft body 11 via the connecting rod 15 and the crankpin 14, and further transmitted from the left end portion 29 to the endless belt type traveling means via the V-belt type automatic transmission. There is. The traveling means of the endless belt is in contact with the snow surface or the ground, and is rotated to propel the snowmobile.
【０００７】ところで、前記のように玉軸受２２，２３
が離間して配置されているのは、玉軸受２２に寄せて玉
軸受２３を配置すると、Ｖベルト式自動変速機のＶベル
トの張力を軸体１１の左端部２９が受けることによって
発生する曲げモーメントが大きくなり、玉軸受２３に寄
せて玉軸受２２を配置すると、コンロッド１５によって
受ける曲げモーメントが大きくなるからである。特にベ
ルトの張力によって、軸体１１に曲げモーメントがかか
った場合には、軸体１１の右側の端部とこれの変位を拘
束しようとするクランクピン１４との間に応力が集中
し、クランクピン１４が破断するおそれがある。これを
防止するには、クランクピン１４をフランジ１２に一体
成形する必要があるが、一体成形する場合は製造コスト
が上昇する。このため、従来は製造コストの削減のため
クランクピン１４をフランジ１２に圧入すると共に、曲
げモーメントを小さくしようとして玉軸受２２，２３を
離間させていた。By the way, as described above, the ball bearings 22, 23
Are spaced apart from each other because when the ball bearing 23 is arranged close to the ball bearing 22, the bending that occurs when the left end portion 29 of the shaft body 11 receives the tension of the V belt of the V belt type automatic transmission. This is because when the moment becomes large and the ball bearing 22 is arranged close to the ball bearing 23, the bending moment received by the connecting rod 15 becomes large. In particular, when a bending moment is applied to the shaft body 11 by the tension of the belt, stress concentrates between the right end portion of the shaft body 11 and the crank pin 14 that attempts to restrain the displacement of the shaft body 11, and the crank pin 14 may be broken. In order to prevent this, the crank pin 14 needs to be integrally molded with the flange 12, but in the case of integrally molding, the manufacturing cost increases. Therefore, conventionally, in order to reduce the manufacturing cost, the crank pin 14 is press-fitted into the flange 12 and the ball bearings 22 and 23 are separated from each other in order to reduce the bending moment.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
構造においては、左側の玉軸受２３のさらに左側にオイ
ルシール２７を配置したことによって、軸体１１が長く
なりここに発生する曲げモーメントがやはり大きいとい
う問題があった。すなわち結局のところ、曲げモーメン
トの軽減にはあまり役立ってはいない。また、同様の理
由により、クランクケース２０が長くなって大型化し、
重量が増加するために燃費、速度、馬力などの性能が低
下してしまう。However, in the above structure, by disposing the oil seal 27 further on the left side of the ball bearing 23 on the left side, the shaft 11 becomes longer and the bending moment generated there is still large. There was a problem. That is, after all, it does not help much in reducing the bending moment. For the same reason, the crankcase 20 becomes long and large,
Due to the increased weight, performance such as fuel consumption, speed, and horsepower will be reduced.
【０００９】この発明は前記の事情を考慮してなされた
ものであり、クランク軸に発生する曲げモーメントを大
幅に少なくすることができると共に、クランクケースを
小型化することができる内燃機関のクランク軸の支持構
造を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and the bending moment generated in the crankshaft can be significantly reduced, and the crankcase of the internal combustion engine can be downsized. It is intended to provide a support structure for the.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、この発明にあっては、クランク軸を複数の軸受によ
って支持する内燃機関のクランク軸の支持構造であっ
て、前記クランク軸の出力端側にシール軸受を配設する
と共に、このシール軸受の近傍の軸受とこのシール軸受
との間にオイルシールを配設したことを特徴としてい
る。In order to solve the above problems, the present invention provides a crankshaft support structure for an internal combustion engine in which the crankshaft is supported by a plurality of bearings, and the output end of the crankshaft is provided. It is characterized in that a seal bearing is disposed on the side and an oil seal is disposed between the seal bearing and a bearing near the seal bearing.
【００１１】[0011]
【作用】この発明においては、シール軸受の近傍の軸受
とシール軸受との間にオイルシールを配置したことによ
って、オイルシールやこれを固定する部品を配設するた
めにクランク軸を長くする必要がない。したがって、ク
ランク軸の出力端に与えられる力に起因してクランク軸
に発生する曲げモーメントを小さくすることが可能であ
る。また、同様の理由から、クランクケースを大型化す
る必要がない。したがって、クランクケースを小型化す
ることが可能であり、これによって重量を減少させ燃
費、速度、馬力などの性能を向上させることができる。According to the present invention, since the oil seal is arranged between the bearing in the vicinity of the seal bearing and the seal bearing, it is necessary to lengthen the crankshaft in order to dispose the oil seal and the parts for fixing the oil seal. Absent. Therefore, it is possible to reduce the bending moment generated in the crankshaft due to the force applied to the output end of the crankshaft. For the same reason, it is not necessary to upsize the crankcase. Therefore, the crankcase can be downsized, which can reduce the weight and improve the performance such as fuel consumption, speed, and horsepower.
【００１２】[0012]
Ａ．実施例の構成 以下、図面を参照してこの発明の一実施例について説明
する。まず、図１は実施例による内燃機関のクランク軸
の支持構造を有するエンジンＥを示す側面断面図であ
り、図２は図１の一部を拡大しクランク軸の支持構造の
要部を示す図である。エンジンＥは水冷式２サイクル並
列２気筒エンジンであり、クランクケース４０の上にシ
リンダボディ３８を積載してなる。このエンジンＥは、
スノーモービルに搭載されている。A. Configuration of Embodiments An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, FIG. 1 is a side sectional view showing an engine E having a crankshaft support structure of an internal combustion engine according to an embodiment, and FIG. 2 is an enlarged view of a part of FIG. 1 showing a main part of the crankshaft support structure. Is. The engine E is a water-cooled 2-cycle parallel 2-cylinder engine, in which a cylinder body 38 is loaded on a crankcase 40. This engine E is
It is installed in a snowmobile.
【００１３】符号３０はクランク軸を示し、このクラン
ク軸３０はクランクケース４０内に配置されている。ク
ランク軸３０は４本の軸体３１からなり、これらの軸体
３１は互いに同心に突き合せられている。このうち中央
の２本の軸体３１は互いに嵌合されて連結されている。
また各軸体３１の端部には、フランジ３２が形成されて
おり、フランジ３２にはそれぞれ孔３３が形成されてい
る。そして、孔３３，３３にはクランクピン３４が圧入
されている。Reference numeral 30 denotes a crankshaft, which is arranged in a crankcase 40. The crankshaft 30 is composed of four shaft bodies 31, and these shaft bodies 31 are concentrically butted with each other. Of these, the two central shaft bodies 31 are fitted and connected to each other.
A flange 32 is formed at the end of each shaft 31, and a hole 33 is formed in each flange 32. The crank pin 34 is press-fitted into the holes 33, 33.
【００１４】フランジ３２同士の間にはコンロッド３５
の一端部が配置されており、この一端部にも孔３６が形
成されている。コンロッド３５の他端部はピストン３７
に連結されており、このピストン３７がシリンダボディ
３８のシリンダ３９内を往復するようになっている。孔
３６にはクランクピン３４が挿通されており、これによ
ってコンロッド３５の往復運動に伴って、軸体３１が互
いに等しい速度で回転するようになされている。A connecting rod 35 is provided between the flanges 32.
Is disposed at one end, and the hole 36 is also formed at this one end. The other end of the connecting rod 35 is a piston 37.
The piston 37 reciprocates in the cylinder 39 of the cylinder body 38. The crank pin 34 is inserted through the hole 36, whereby the shaft body 31 is rotated at the same speed as the connecting rod 35 reciprocates.
【００１５】クランクケース４０には、玉軸受５０，５
１，５２，４１，４２，４３が配設されて固定されてい
る。このうち玉軸受５０，５１は図１において最も右側
の軸体３１を支持し、玉軸受５２，４１は中間の二つの
軸体３１，３１を支持し、玉軸受４２，４３は左側の軸
体３１を支持している。玉軸受５２，４１は離間して配
置され、両者の間にはシール５３が設けられ、これを中
間の軸体３１が貫通している。また、玉軸受４２，４３
は離間して配置され、両者の間にはスペーサ４４が設け
られ、これを最も左側の軸体３１が貫通している。The crankcase 40 has ball bearings 50, 5
1, 52, 41, 42, 43 are arranged and fixed. Of these, the ball bearings 50 and 51 support the shaft body 31 on the rightmost side in FIG. 1, the ball bearings 52 and 41 support the two intermediate shaft bodies 31 and 31, and the ball bearings 42 and 43 are the left shaft bodies. 31 is supported. The ball bearings 52 and 41 are arranged apart from each other, and a seal 53 is provided between them, and an intermediate shaft body 31 penetrates through the seal 53. In addition, the ball bearings 42, 43
Are spaced apart from each other, a spacer 44 is provided between the two, and the leftmost shaft body 31 penetrates the spacer 44.
【００１６】さて、最も右側の軸体３１の右側の端部
は、クランクケース４０に支持されたフライホイールマ
グネット６０に固定され、フライホイールマグネット６
０はプーリ６１に固定されている。プーリ６１は軸体３
１の回転をベルト６２に伝達し、これによってオイルポ
ンプ６３およびウォーターポンプ６４を駆動する。The right end of the rightmost shaft 31 is fixed to the flywheel magnet 60 supported by the crankcase 40, and the flywheel magnet 6
0 is fixed to the pulley 61. The pulley 61 is the shaft 3
The rotation of 1 is transmitted to the belt 62, which drives the oil pump 63 and the water pump 64.
【００１７】その一方、最も左側の軸体３１の左端部４
９には、自動変速機６５の駆動側プーリ組立体６６が装
着されている。この駆動側プーリ組立体６６は、軸体３
１の左端部４９が挿入されて固定された支持軸６７を備
えている。この支持軸６７には固定プーリ６８が固定さ
れていると共に、軸方向に摺動自在な可動プーリ６９が
装着されている。可動プーリ６９には重錘７０がピン７
１によって回動自在に取り付けられている。可動プーリ
６９は図示しないバネの力によって固定プーリから離間
する方向に付勢されている。また支持軸６７には抵抗部
７２が固定されており、可動プーリ６９がこの抵抗部７
２で停止させられている。On the other hand, the left end portion 4 of the leftmost shaft body 31
A drive-side pulley assembly 66 of the automatic transmission 65 is attached to the gear 9. This drive side pulley assembly 66 is
The support shaft 67 is fixed by inserting the left end portion 49 of the No. 1 unit. A fixed pulley 68 is fixed to the support shaft 67, and a movable pulley 69 that is slidable in the axial direction is attached to the support shaft 67. The movable pulley 69 has a weight 70 with a pin 7
It is rotatably attached by 1. The movable pulley 69 is biased by a spring force (not shown) in a direction away from the fixed pulley. Further, the resistance portion 72 is fixed to the support shaft 67, and the movable pulley 69 is connected to the resistance portion 7.
It is stopped at 2.
【００１８】固定プーリ６８と可動プーリ６９にはベル
ト７３が巻回されており、このベルト７３を介して後述
する無端ベルト式の走行手段８２（図３参照）にクラン
ク軸３０の回転トルクが伝達されるようになっている。
この自動変速機６５では、回転数が大きくなると、遠心
力が大きくなって重錘７０が外側に回動し、この重錘の
先端が抵抗部７２に押される。これによって可動プーリ
６９が固定プーリ６８に接近する。また、回転数が小さ
くなると遠心力が小さくなって重錘７０が内側に回動
し、前記の図示しないバネの力で可動プーリ６９が固定
プーリ６８から離間する。固定プーリ６８と可動プーリ
６９の対向面はテーパ状になされており、両者の距離が
変化することによって、ここに巻回されたベルト７３の
軸芯からの距離も変化する。このようにして回転数に応
じた変速比を設定することが可能になっている。A belt 73 is wound around the fixed pulley 68 and the movable pulley 69, and the rotational torque of the crankshaft 30 is transmitted to the endless belt type traveling means 82 (see FIG. 3) described later through the belt 73. It is supposed to be done.
In this automatic transmission 65, when the rotation speed increases, the centrifugal force increases and the weight 70 rotates outward, and the tip of this weight is pushed by the resistance portion 72. As a result, the movable pulley 69 approaches the fixed pulley 68. When the number of rotations decreases, the centrifugal force decreases and the weight 70 rotates inward, and the movable pulley 69 separates from the fixed pulley 68 by the force of the spring (not shown). The facing surfaces of the fixed pulley 68 and the movable pulley 69 are tapered, and the distance between the two faces changes, so that the distance from the axial center of the belt 73 wound around the pulley changes. In this way, it is possible to set the gear ratio according to the rotation speed.
【００１９】次に図２を参照して、クランクケース４０
から突出した最も左側の軸体３１を支持する構造の詳細
について説明する。前記の通り、玉軸受４２と玉軸受４
３は離間して配置されており、両者の間にスペーサ４４
が配置されている。ここで最も左側に配置された玉軸受
４３は、いわゆるシール軸受であり、以下シール軸受４
３と称する。すなわち、両方の側面にパッキン７４が取
り付けられ、これによってシール軸受４３の内部にクラ
ンクケース４０内の潤滑油が侵入しないようになってい
る。なお、シール軸受４３の内部空間には、内部の玉を
潤滑するグリースが充填されている。Next, referring to FIG. 2, the crankcase 40
The details of the structure for supporting the leftmost shaft body 31 protruding from will be described. As described above, the ball bearing 42 and the ball bearing 4
3 are spaced apart, and a spacer 44 is provided between them.
Is arranged. The ball bearing 43 arranged on the leftmost side here is a so-called seal bearing, and will be referred to as a seal bearing 4 hereinafter.
Called 3. That is, the packing 74 is attached to both side surfaces so that the lubricating oil in the crankcase 40 does not enter the inside of the seal bearing 43. The internal space of the seal bearing 43 is filled with grease that lubricates internal balls.
【００２０】また、シール軸受４３の外周には、クラン
クケース４０内部の潤滑油が漏れ出ないように、サーク
リップ４５が配設されている。さらに、玉軸受４２とシ
ール軸受４３の間のスペーサ４４の外周には、オイルシ
ール７７が配置されている。このようにして、クランク
ケース４０内部の潤滑油がシール軸受４３側に漏れ出な
いようになされており、シール軸受４３の構造とあいま
って潤滑油の漏れが確実に防止されている。Further, a circlip 45 is provided on the outer periphery of the seal bearing 43 so that the lubricating oil inside the crankcase 40 does not leak out. Further, an oil seal 77 is arranged on the outer circumference of the spacer 44 between the ball bearing 42 and the seal bearing 43. In this way, the lubricating oil inside the crankcase 40 is prevented from leaking to the seal bearing 43 side, and in combination with the structure of the seal bearing 43, the lubricating oil is reliably prevented from leaking.
【００２１】次に図３は、このクランク軸の支持構造が
適用されているスノーモービルを示す側面図である。こ
のスノーモービルは車体８０の後部にシート８１を配置
し、底部に無端ベルト式の走行手段８２を備えたもので
ある。走行手段８２は前側の駆動輪８３および後側の従
動輪８４に駆動ベルト８５を巻回してなる。なお、符号
８６は駆動ベルト８５を支持する補助輪を示す。車体８
０にはハンドル８７が設けられ、このハンドル８７を操
作することによって、車体８０の前部の底に設けられた
操向部材８８が回動して進行方向を変えられるようにな
っている。Next, FIG. 3 is a side view showing a snowmobile to which this crankshaft support structure is applied. In this snowmobile, a seat 81 is arranged at a rear portion of a vehicle body 80, and an endless belt type traveling means 82 is provided at a bottom portion. The traveling means 82 is configured by winding a drive belt 85 around a front drive wheel 83 and a rear driven wheel 84. The reference numeral 86 indicates an auxiliary wheel that supports the drive belt 85. Car body 8
0 has a handle 87, and by operating the handle 87, the steering member 88 provided at the bottom of the front portion of the vehicle body 80 can be rotated to change the traveling direction.
【００２２】このスノーモービルの車体８０の前部には
前記のエンジンＥが搭載されている。軸体１１に装着さ
れたプーリ組立体６６に巻回されたベルト７３は中継プ
ーリ８９にも巻回されている。そして中継プーリ８９か
らチェーン９０によって前駆動輪８３に回転が伝達され
るようになっている。このようにして軸体１１の回転ト
ルクが走行手段の駆動ベルト８５に伝達されることによ
って、このスノーモービルが推進される。The engine E is mounted on the front portion of the body 80 of the snowmobile. The belt 73 wound around the pulley assembly 66 mounted on the shaft 11 is also wound around the relay pulley 89. The rotation is transmitted from the relay pulley 89 to the front drive wheel 83 by the chain 90. In this way, the snowmobile is propelled by transmitting the rotational torque of the shaft 11 to the drive belt 85 of the traveling means.
【００２３】Ｂ．実施例の動作 次に、この実施例に係るスノーモービルの動作について
説明する。まずエンジンＥ内部の二つのシリンダ３９に
おける吸気・排気行程に伴って、コンロッド３５が往復
運動する。この往復運動は、クランクピン３４を経て軸
体３１の回転運動に変換される。そして、軸体３１の回
転は、図１の右側においてベルト６２によりオイルポン
プ６３およびウォーターポンプ６４に伝達されて、これ
らのオイルポンプ６３およびウォーターポンプ６４が駆
動される。B. Operation of Embodiment Next, the operation of the snowmobile according to this embodiment will be described. First, the connecting rod 35 reciprocates according to the intake and exhaust strokes of the two cylinders 39 inside the engine E. This reciprocating motion is converted into rotational motion of the shaft body 31 via the crank pin 34. Then, the rotation of the shaft body 31 is transmitted to the oil pump 63 and the water pump 64 by the belt 62 on the right side of FIG. 1, and the oil pump 63 and the water pump 64 are driven.
【００２４】一方、図１の左側においては、軸体３１の
回転トルクが駆動側プーリ組立体６６に巻回されたベル
ト７３に伝達され、さらに図３に示す中継プーリ８９、
チェーン９０、前駆動輪８３に伝達される。そして、駆
動輪８３および従動輪８４に巻回された駆動ベルト８５
が回転し、スノーモービルが推進される。On the other hand, on the left side of FIG. 1, the rotational torque of the shaft body 31 is transmitted to the belt 73 wound around the drive side pulley assembly 66, and further, the relay pulley 89 shown in FIG.
It is transmitted to the chain 90 and the front drive wheels 83. Then, the drive belt 85 wound around the drive wheel 83 and the driven wheel 84.
Rotates to propel the snowmobile.
【００２５】なお、軸体３１の回転数が大きくなると、
前記のように可動プーリ６９が固定プーリ６８に接近し
て、ベルト７３の軸芯からの距離が大きくなり、軸体３
１の回転数が小さくなると、可動プーリ６９が固定プー
リ６８から離れてゆき、ベルト７３の軸芯からの距離が
小さくなる。このようにして、変速比すなわちベルト７
３の周速が適切になる。When the rotation speed of the shaft body 31 increases,
As described above, the movable pulley 69 approaches the fixed pulley 68, the distance from the axis of the belt 73 increases, and the shaft 3
When the number of rotations of 1 decreases, the movable pulley 69 moves away from the fixed pulley 68, and the distance from the axis of the belt 73 decreases. In this way, the gear ratio, that is, the belt 7
The peripheral speed of 3 becomes appropriate.
【００２６】ここで、最も左側の軸体３１の左端部４９
にはベルト７３の張力が与えられているから、最も左側
の軸体３１にはモーメントが発生する。しかし、この実
施例では、シール軸受４３の近傍の玉軸受４２とシール
軸受４３との間にオイルシール７７を配置したことによ
って、オイルシールやこれを固定する部品を配設するた
めにクランク軸を長くする必要がない。すなわちシール
軸受４３と固定プーリ６８の距離を短縮化でき、左端部
４９を短くすることができる。したがって、軸体３１の
左端部４９に与えられる力に起因して軸体３１に発生す
る曲げモーメントを小さくすることが可能である。ま
た、同様の理由から、クランクケース４０を大型化する
必要がない。したがって、クランクケース４０の重量を
減少させ燃費、速度、馬力などの性能を向上させること
ができる。Here, the left end portion 49 of the leftmost shaft body 31
Since the tension of the belt 73 is applied to the shaft 31, a moment is generated in the leftmost shaft body 31. However, in this embodiment, by disposing the oil seal 77 between the ball bearing 42 near the seal bearing 43 and the seal bearing 43, the crankshaft is arranged so as to dispose the oil seal and parts for fixing the oil seal. It doesn't have to be long. That is, the distance between the seal bearing 43 and the fixed pulley 68 can be shortened, and the left end portion 49 can be shortened. Therefore, it is possible to reduce the bending moment generated in the shaft body 31 due to the force applied to the left end portion 49 of the shaft body 31. For the same reason, it is not necessary to upsize the crankcase 40. Therefore, it is possible to reduce the weight of the crankcase 40 and improve performance such as fuel consumption, speed, and horsepower.
【００２７】なお前記の実施例では、フランジ３２にク
ランクピン３４を圧入したクランク軸を使用している
が、この発明はこれに限られることなく、他の形式のク
ランク軸、例えばフランジとクランクピンを一体に形成
したものに適用することも可能である。In the above embodiment, the crankshaft in which the crankpin 34 is press-fitted into the flange 32 is used. However, the present invention is not limited to this, and other types of crankshafts such as a flange and a crankpin are used. It is also possible to apply to what was formed integrally.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上説明したように、この発明にあって
は、クランク軸を短くすることが可能であり、クランク
軸の出力端に与えられる力に起因してここに発生する曲
げモーメントを小さくすることができる。また、クラン
クケースを小型化することが可能であり、これによって
重量を減少させ燃費、速度、馬力などの性能を向上させ
ることができる。As described above, according to the present invention, the crankshaft can be shortened, and the bending moment generated therein due to the force applied to the output end of the crankshaft can be reduced. can do. In addition, the crankcase can be downsized, which can reduce the weight and improve performance such as fuel consumption, speed, and horsepower.
【図１】 この発明の一実施例に係る内燃機関のクラン
ク軸の支持構造を有するエンジンＥを示す側面断面図で
ある。FIG. 1 is a side sectional view showing an engine E having a crankshaft support structure for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】 図１の一部を拡大し、実施例に係る内燃機関
のクランク軸の支持構造の要部を示す側面断面図であ
る。FIG. 2 is a side cross-sectional view showing an enlarged part of FIG. 1 and showing a main part of a crankshaft support structure of an internal combustion engine according to an embodiment.
【図３】 実施例が適用されたスノーモービルを示す側
面図である。FIG. 3 is a side view showing a snowmobile to which the embodiment is applied.
【図４】 従来の内燃機関のクランク軸の支持構造の一
例を示す側面断面図である。FIG. 4 is a side sectional view showing an example of a conventional crankshaft support structure of an internal combustion engine.
Ｅ エンジン、３０クランク軸、３１ 軸体、３２ フ
ランジ、３３ 孔、 ３４ クランクピン、３５ コン
ロッド、３６ 孔、３７ ピストン、３８ シリンダボ
ディ、３９ シリンダ、４０ クランクケース、４１,
４２,５０,５１,５２ 玉軸受 ４３ 玉軸受（シール軸受）、４４ スペーサ、４９
左端部（出力端） ６５ 自動変速機、６６ 駆動側プーリ組立体、６７
支持軸、６８ 固定プーリ、６９ 可動プーリ、７０
重錘、７３ ベルト、７４ パッキン、７７ オイルシ
ール。E engine, 30 crank shaft, 31 shaft body, 32 flange, 33 hole, 34 crank pin, 35 connecting rod, 36 hole, 37 piston, 38 cylinder body, 39 cylinder, 40 crank case, 41,
42,50,51,52 Ball bearing 43 Ball bearing (seal bearing), 44 Spacer, 49
Left end (output end) 65 Automatic transmission, 66 Drive side pulley assembly, 67
Support shaft, 68 fixed pulley, 69 movable pulley, 70
Weight, 73 belt, 74 packing, 77 oil seal.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｂ６２Ｍ 27/02 Ｊ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display location // B62M 27/02 J
Claims (1)
る内燃機関のクランク軸の支持構造であって、 前記クランク軸の出力端側にシール軸受を配設すると共
に、このシール軸受の近傍の軸受とこのシール軸受との
間にオイルシールを配設したことを特徴とする内燃機関
のクランク軸の支持構造。1. A crankshaft support structure for an internal combustion engine, wherein a crankshaft is supported by a plurality of bearings, wherein a seal bearing is disposed on an output end side of the crankshaft, and a bearing near the seal bearing is provided. A crankshaft support structure for an internal combustion engine, wherein an oil seal is provided between the seal bearing and the seal bearing.
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|---|---|---|---|
| JP26571794A JP3559320B2 (en) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | Support structure for crankshaft of internal combustion engine |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121245A true JPH08121245A (en) | 1996-05-14 |
| JP3559320B2 JP3559320B2 (en) | 2004-09-02 |
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| JP26571794A Expired - Fee Related JP3559320B2 (en) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | Support structure for crankshaft of internal combustion engine |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3559320B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013096305A (en) * | 2011-11-01 | 2013-05-20 | Denso Corp | Exhaust gas control valve and method of installing the same |
| RU203579U1 (en) * | 2020-09-28 | 2021-04-13 | Юрий Викторович Костюрин | CRANKSHAFT BEARING UNIT OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP26571794A patent/JP3559320B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2013096305A (en) * | 2011-11-01 | 2013-05-20 | Denso Corp | Exhaust gas control valve and method of installing the same |
| RU203579U1 (en) * | 2020-09-28 | 2021-04-13 | Юрий Викторович Костюрин | CRANKSHAFT BEARING UNIT OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
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| Publication number | Publication date |
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| JP3559320B2 (en) | 2004-09-02 |
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