JPH0811508B2 - Automatic clutch control system for vehicles - Google Patents
Automatic clutch control system for vehiclesInfo
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- JPH0811508B2 JPH0811508B2 JP61083124A JP8312486A JPH0811508B2 JP H0811508 B2 JPH0811508 B2 JP H0811508B2 JP 61083124 A JP61083124 A JP 61083124A JP 8312486 A JP8312486 A JP 8312486A JP H0811508 B2 JPH0811508 B2 JP H0811508B2
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- torque
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、発進モードでの半クラッチ状態から直結モードに移
行する際のクラッチトルク制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。The present invention relates to a control device for an automatic clutch which is provided in a drive system of a vehicle and electronically controls a clutch torque, and more particularly, to a clutch torque control when shifting from a half-clutch state in a starting mode to a direct coupling mode. . The applicant of the present application has already proposed a large number of automatic clutches for vehicles of this type, for example, those intended for electromagnetic clutches. Most of them are transient states such as when starting,
In the steady state after the clutch is directly connected, the clutch torque is optimally controlled in relation to the operation of the accelerator pedal or shift lever, the running condition, the engine state, etc., and further in combination with the manual transmission or the belt type continuously variable transmission. This is to perform suitable control. Particularly in recent years, electronic control of not only the engine but also the clutch of the drive system, the transmission and the like has been advanced, and even automatic clutches tend to be controlled more finely.
従来、上記車両用自動クラッチにおいて、発進等の過
渡状態のクラッチトルク制御に関しては、例えば特開昭
60−161224号公報の先行技術がある。ここで、発進モー
ドにおいてエンジン回転数に比例してクラッチトルクを
上昇し、所定の直結車速に達した時点で直結モードに切
換えて、所定のトルクを与えることによりクラッチを完
全に係合することが示されている。この場合に、直結車
速到達時に依然として半クラッチ状態であると、その直
結車速において急激に係合するためショックを生じる恐
れがある。 そこで、例えば特開昭60−139540号公報において、発
進モードの設定車速以降に過渡特性領域を設け、クラッ
チトルクの上昇速度を制御して係合ショックを軽減する
ことが示されている。Conventionally, in the above-mentioned vehicle automatic clutch, clutch torque control in a transitional state such as start-up has been disclosed in
There is the prior art of 60-161224. Here, in the start mode, the clutch torque is increased in proportion to the engine speed, and when the vehicle speed reaches a predetermined direct-coupling speed, the mode is switched to the direct-coupling mode and a predetermined torque is applied to completely engage the clutch. It is shown. In this case, if the vehicle is still in the half-clutch state when the directly connected vehicle speed is reached, a sudden engagement may occur at that directly connected vehicle speed, which may cause a shock. Therefore, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-139540 discloses that a transition characteristic region is provided after the set vehicle speed in the start mode and the increase speed of the clutch torque is controlled to reduce the engagement shock.
ところで、実際のクラッチの係合は、あるクラッチト
ルクを与えたときエンジンの出力トルクと車両の負荷ト
ルクとのバランスにより決まる。従って、上記先行技術
のように、クラッチトルクを時間的に一定速度で増大さ
せただけではクラッチの係合状態を適切に変化させるこ
とは不可能であり、各負荷状態に応じてクラッチの係合
速度は異なり、的確に係合ショックを軽減できない。こ
のことから、車両の走行状態も考慮してトルク制御する
必要がある。 また、クラッチが係合した後においてもエンジントル
クに比べて過大なクラッチトルクを与えると、エンジン
のトルク変動分も伝達して振動，騒音を生じる場合があ
る。従って、クラッチの伝達トルクとしては、エンジン
のトルク変動分を除きエンジンの正味発生トルクに略対
応したものにすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、半
クラッチ状態からクラッチ係合に移行する際の係合ショ
ックを的確に減じ、かつクラッチ係合後はエンジンのト
ルク変動分は伝達し難くするようした車両用自動クラッ
チの制御装置を提供することを目的としている。The actual engagement of the clutch is determined by the balance between the output torque of the engine and the load torque of the vehicle when a certain clutch torque is applied. Therefore, it is impossible to appropriately change the engagement state of the clutch simply by increasing the clutch torque at a constant speed as in the above-mentioned prior art, and the engagement state of the clutch is changed according to each load state. The speed is different and the engagement shock cannot be reduced properly. Therefore, it is necessary to control the torque in consideration of the running state of the vehicle. Further, if a clutch torque that is excessively large compared to the engine torque is applied even after the clutch is engaged, the torque fluctuation of the engine may also be transmitted to cause vibration and noise. Therefore, it is desirable that the transmission torque of the clutch substantially corresponds to the net generated torque of the engine except for the torque fluctuation of the engine. The present invention has been made in view of such a point, and accurately reduces the engagement shock when shifting from the half clutch state to the clutch engagement, and transmits the torque fluctuation amount of the engine after the clutch engagement. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic clutch for a vehicle, which is made difficult.
この目的を達成する手段として本発明は、発進時にエ
ンジン回転数の上昇に応じてクラッチトルクを増大制御
し、直結車速に達すると直結トルクを生じてクラッチを
直結係合する車両用自動クラッチの制御装置において、
上記直結車速以下に設定した設定車速Vaと直結車速との
間の領域では、エンジン回転数の上昇に応じて増大する
クラッチトルクに車速の増加関数として増大するトルク
補正分を加算してクラッチトルクを増大制御する発進ト
ルク設定手段を設けたことを特徴とする。As a means for achieving this object, the present invention controls the increase of the clutch torque according to the increase of the engine speed at the start, and when the direct connection vehicle speed is reached, the direct connection torque is generated to directly engage the clutch to control the vehicle automatic clutch. In the device,
In the region between the set vehicle speed Va set below the direct-coupling vehicle speed and the direct-coupling vehicle speed, the clutch torque is increased by adding the torque correction amount that increases as an increasing function of the vehicle speed to the clutch torque that increases in accordance with the increase in the engine speed. It is characterized in that a starting torque setting means for increasing control is provided.
このような手段を採用した本発明では、車両の発進時
におけるクラッチトルクは、設定車速までの領域ではエ
ンジン回転数の上昇に応じてのみ増大制御され、設定車
速と直結車速との間の領域ではエンジン回転数に応じて
増大するクラッチトルクに車速の増加関数として増大す
るトルク補正分を加算して増大制御され、直結車速を越
えた領域では直結トルクに保持される。 ここで、設定車速と直結車速との間の領域では、エン
ジン回転数に応じて増大するクラッチトルクにに車速の
増加関数として増大するトルク補正分を加算してクラッ
チトルクが徐々に増大制御されるから、エンジン回転数
が低い軽負荷時やエンジン回転数が高い高負荷時にも、
ストール点の変化に拘らずクラッチは円滑に係合し、係
合ショックが的確に軽減される。 また、クラッチ係合後にもクラッチトルクは急激に増
大することなく徐々に増大するから、過大な伝達トルク
を発生することがなく、エンジンのトルク変動分の伝達
が抑制される。In the present invention employing such means, the clutch torque at the start of the vehicle is controlled to increase only in accordance with the increase in the engine speed in the region up to the set vehicle speed, and in the region between the set vehicle speed and the directly connected vehicle speed. An increase control is performed by adding a torque correction amount that increases as an increasing function of the vehicle speed to the clutch torque that increases according to the engine speed, and the torque is held at the direct connection torque in a region exceeding the direct connection vehicle speed. Here, in the region between the set vehicle speed and the direct-coupling vehicle speed, the clutch torque is controlled to be gradually increased by adding the torque correction amount increasing as an increasing function of the vehicle speed to the clutch torque increasing according to the engine speed. Therefore, even when the engine speed is low and the load is high and the engine speed is high,
The clutch is smoothly engaged regardless of the change of the stall point, and the engagement shock is appropriately reduced. Further, after the clutch is engaged, the clutch torque gradually increases without suddenly increasing, so that an excessively large transmission torque is not generated and transmission of torque fluctuation of the engine is suppressed.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁クラッチ2,前後進切換装置３を介して無
段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダクシ
ョンギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７および車
軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドライブ
メンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備したド
リブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2cに流
れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャップ
に電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合力で
クラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁クラッチ２と無段変速機４の電子制御系
について説明する。エンジン１のエンジン回転数センサ
19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリプー
リの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動状況
を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系のシフ
トレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合してお
り、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティドラ
イブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ26を
有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込み状
態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロットル弁
側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
する電磁クラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁クラッ
チ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆
励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッチ
28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ22
の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、発
進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これ
らの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部33に
入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定めるのであ
り、各モードのマップは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、発進制御の実施例
を第４図において説明する。 発進モード電流設定部35は、通電モード判定，エンジ
ン回転数Ne,車速V,スロットル開度θの信号が入力する
発進電流判定部40を有して、通電モード判定が発進モー
ドの場合に車速によりVa以上とVa未満で発進電流を判別
する。そしてこの判別結果に伴い２種類の電流設定部4
1,42を有し、電流設定部41は、車速がVa未満でクラッチ
電流Icを第５図（ａ）に示すように、エンジン回転数Ne
の増大関数として設定するのであり、Ic＝K f（Ne）と
なる。Ｋは通常発進に対し、チョーク，エアコン使用時
の補正定数である。電流設定部42は、車速がVa以上でク
ラッチ電流Icを上記エンジン回転数に比例した電流K f
（Ne）に車速による補正分Ivを加算し、Ic＝K f（Ne）
＋Ivにより設定する。ここで補正部Ivは、第５図（ｂ）
に示すように、車速Ｖの増大関数である。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第
６図の発進特性を参照して説明する。 先ず、Ｖ＜Vaの低車速領域D1では、発進電流判別部40
により電流設定部41が選択され、このため、Ic＝K f（N
e）によりクラッチトルクはエンジン回転数に比例して
上昇する。そしてVaに到達の補正領域D2では、電流設定
部42が選択され、Ic＝K f（Ne）＋Ivによりクラッチト
ルクは車速に比例した補正分を加算して上昇し、直結車
速V3またはV4に到達後、過渡特性領域D3を経て通電モー
ド判定部34により発進モードから直結モードに切換わ
り、直結電流ILが流れて直結トルクTLを与える。 そこで、実施例のようにスロットル開度に応じて自動
的に無段変速する無段変速機と組合わせた場合には、高
負荷の発進時には変速比が大きくエンジン回転数が比較
的高い領域をとるため、クラッチ２のトルクは、そのエ
ンジン回転数に比例して急激に立上り、半クラッチ状態
が設定車速Va以降まで続くことはない。従って低車速領
域D1においてクラッチ２は滑りが最小限の範囲で滑らか
に係合することになる。 一方、スロットル開度の小さい低負荷の発進時には、
変速比の小さい領域をとるため、エンジン回転数が低く
クラッチトルクの立上りが小さく、半クラッチ状態が領
域D2にまで及ぶことがある。しかし、この場合の伝達ト
ルクは小さいので、多少の滑りがあってもそれに伴う発
熱も小さく、不具合を生じない。 そしてこの場合の領域D2のクラッチトルクの変化は、
過渡特性領域D3のものに比べて小さいので、徐々にクラ
ッチ係合に移行させてショックを緩和する。また係合後
も比較的小さいクラッチトルクに保持されるため、エン
ジントルクの変動分は伝達しないようになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではなく、走行状態に応じた補正分として
車速以外のものを用いることもできる。また、電磁クラ
ッチ以外の種々の自動クラッチにも適用できる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Referring to FIG. 1, an overall structure of a drive system in which an electromagnetic clutch is combined with a belt type continuously variable transmission will be described. The engine 1 is connected to a continuously variable transmission 4 via an electromagnetic clutch 2 and a forward / reverse switching device 3, and is connected to the continuously variable transmission 4 via a set of a reduction gear 5, an output shaft 6, a differential gear 7 and an axle 8. To the drive shaft 9. The electromagnetic clutch 2 has a drive member 2a on an engine crankshaft 10 and a driven member 2b having a clutch coil 2c on an input shaft 11. Then, by the clutch current flowing through the clutch coil 2c, electromagnetic powder is coupled and accumulated in the gap between the members 2a and 2b in a chain shape, and the coupling force by this causes the clutch disconnection and the clutch torque to be variably controlled. The forward / reverse switching device 3 is configured to be in a synchronous mesh type between the input shaft 11 and the transmission main shaft 12 by a gear, a hub, and a sleeve, and has at least a forward position where the input shaft 11 is directly connected to the main shaft 12 and an input shaft. And a retracted position where the rotation of 11 is reversed and transmitted to the main shaft 12. The continuously variable transmission 4 includes a main shaft 12 and an auxiliary shaft arranged in parallel with the main shaft 12.
The main shaft 12 is provided with a primary pulley 14 having a hydraulic cylinder 14a and a variable pulley distance, and the auxiliary shaft 13 is similarly provided with a secondary pulley 15 having a hydraulic cylinder 15a. A drive belt 16 is wound around both pulleys 14 and 15, and both cylinders 14a and 15a are configured in a hydraulic control circuit 17. Then, a line pressure corresponding to the transmitted torque is supplied to both cylinders 14a and 15a to apply a pulley pressing force, and the primary pressure changes the ratio of the winding diameter of the drive belt 16 to the pulleys 14 and 15 to continuously change the speed. Is configured to control. Next, an electronic control system of the electromagnetic clutch 2 and the continuously variable transmission 4 will be described. Engine speed sensor for engine 1
19, rotation speed sensors 21 and 22 for the primary pulley and the secondary pulley of the continuously variable transmission 4 and sensors 23 and 24 for detecting the operating states of the air conditioner and the choke. The shift lever 25 of the operation system is mechanically coupled to the forward / reverse switching device 3 and includes a shift position sensor 26 for detecting each range of reverse (R), drive (D) and sporty drive (Ds). Have. Further, the accelerator pedal 27 has an accelerator switch 28 for detecting the accelerator pedal depression state, and a throttle opening sensor 29 on the throttle valve side. Various signals of the switches and sensors are input to the electronic control unit 20 and processed by software using a microcomputer or the like. Then, the electromagnetic clutch control signal output from the electronic control unit 20 is input to the electromagnetic clutch 2 and the shift control signal and the line pressure control signal are input to the hydraulic control circuit 17 of the continuously variable transmission 4 to perform each control operation. ing. Referring to FIG. 2, the electromagnetic clutch control system of the control unit 20 will be mainly described. First, the primary pulley rotation speeds Np of the sensors 21, 22, and 29,
The signals of the secondary pulley rotation speed Ns and the throttle opening θ are input to the speed change control unit 30, and control signals corresponding to the speed change di / dt are output. The signals of the engine speed Ne of the sensor 19, the throttle opening θ, and the actual gear ratio i (Ns / Np) are input to the line pressure control unit 31 and a control signal corresponding to the target line pressure is output. Then, these control signals are input to the continuously variable transmission 4 to control the line pressure to a predetermined value and to control the shift. The electromagnetic clutch control system includes a reverse excitation mode determination unit 32 to which the signals of the engine speed Ne and the travel range of R, D, and Ds of the shift position sensor 26 are input. For example, when Ne <300 rpm, or when parking ( In the case of the P) and neutral (N) ranges, the mode is determined to be the reverse excitation mode, and the output determination unit 33 supplies a small current in a direction opposite to the normal direction. Then, the electromagnetic clutch 2 is completely released except the residual magnetism. Also, the judgment output signal of the reverse excitation mode judgment unit 32, the accelerator switch
28 stepping signal and secondary pulley speed sensor 22
Of the current setting unit 3 for the start mode, the drag mode, and the direct connection mode.
Enter 5,36,37. The start mode current setting unit 35 sets the start characteristics individually in relation to the engine speed Ne and the like in the case of the normal start or the start using the air conditioner and the choke. Then, the starting characteristic is corrected by each running range of the throttle opening θ and the vehicle speed V, R, D, Ds, and the clutch current is set. The drag mode current setting unit 36 determines a minute drag current when the accelerator is released at a low vehicle speed in each range of R, D, Ds,
A drag torque is generated in the electromagnetic clutch 2 so that the belt and the drive system are squeezed together to smoothly start the vehicle. Further, in this mode, the current is set to zero until just before the vehicle is stopped after the clutch in the D range is released to ensure coasting. The direct-coupling mode current setting unit 37 determines the direct-coupling current according to the relationship between the vehicle speed V and the throttle opening θ in each range of R, D, and Ds, completely engages the electromagnetic clutch 2, and saves power in the engaged state. . The output signals of the current setting units 35, 36, 37 are input to the output determination unit 33, and the clutch current is determined according to the instruction, and the map of each mode is as shown in FIG. An embodiment of the start control in the electromagnetic clutch control system will be described with reference to FIG. The start mode current setting unit 35 has a start current determination unit 40 to which signals of energization mode determination, engine speed Ne, vehicle speed V, and throttle opening θ are input, and when the energization mode determination is the start mode, the start mode current setting unit 35 changes depending on the vehicle speed. The starting current is determined by Va or more and less than Va. Then, according to the result of this determination, two kinds of current setting units 4
1, 42, and the current setting unit 41 sets the clutch current Ic when the vehicle speed is less than Va as shown in FIG.
Since it is set as an increasing function of, Ic = K f (Ne). K is a correction constant when using a choke or an air conditioner for normal starting. The current setting unit 42 controls the clutch current Ic at a vehicle speed of Va or higher to a current K f proportional to the engine speed.
Iv = K f (Ne)
Set with + Iv. Here, the correction unit Iv is shown in FIG.
As shown in, it is an increasing function of the vehicle speed V. Next, the operation of the control device thus configured will be described with reference to the starting characteristic of FIG. First, in the low vehicle speed region D 1 where V <Va, the starting current determination unit 40
The current setting section 41 is selected by, and therefore Ic = K f (N
Due to e), the clutch torque increases in proportion to the engine speed. In the correction area D 2 of reaching Va, the current setting unit 42 is selected, and the clutch torque increases by adding the correction amount proportional to the vehicle speed by Ic = K f (Ne) + Iv, and the direct connection vehicle speed V 3 or V After reaching 4 , the energization mode determination unit 34 switches from the start mode to the direct coupling mode through the transient characteristic region D 3 , and the direct coupling current I L flows to give the direct coupling torque T L. Therefore, when it is combined with a continuously variable transmission that automatically changes continuously according to the throttle opening as in the embodiment, a region where the gear ratio is large and the engine speed is relatively high when starting a high load. Therefore, the torque of the clutch 2 rises rapidly in proportion to the engine speed, and the half-clutch state does not continue until the set vehicle speed Va or later. Therefore, in the low vehicle speed region D 1 , the clutch 2 smoothly engages in the range where slippage is minimal. On the other hand, when starting a low load with a small throttle opening,
Since the region where the gear ratio is small is taken, the engine speed is low, the rise of the clutch torque is small, and the half-clutch state may reach the region D 2 . However, since the transmission torque in this case is small, even if there is some slippage, the heat generated by it is small and no trouble occurs. And the change of the clutch torque in the area D 2 in this case is
Since it is smaller than that in the transient characteristic region D 3, the clutch engagement is gradually shifted to alleviate the shock. Further, since the clutch torque is maintained at a relatively small value even after the engagement, the variation of the engine torque is not transmitted. Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this, and a correction amount other than the vehicle speed can be used according to the traveling state. It can also be applied to various automatic clutches other than the electromagnetic clutch.
以上説明したとおり本発明によれば、設定車速と直結
車速との間の領域では、エンジン回転数に応じて増大す
るクラッチトルクに車速の増加関数として増大するトル
ク補正分を加算してクラッチトルクが徐々に増大制御さ
れるから、エンジン回転数が低い軽負荷時やエンジン回
転数が高い高負荷時にも、ストール点の変化に拘らずク
ラッチは円滑に係合するのであり、エンジン負荷状態に
拘らずクラッチの係合ショックを的確に軽減することが
できる。 また、クラッチ係合後にもクラッチトルクは急激に増
大することなく徐々に増大するから、過大な伝達トルク
を発生することがなく、エンジンのトルク変動分の伝達
を抑制することができる。As described above, according to the present invention, in the region between the set vehicle speed and the directly connected vehicle speed, the clutch torque is increased by adding the torque correction amount increasing as an increasing function of the vehicle speed to the clutch torque increasing according to the engine speed. Since the increase control is performed gradually, the clutch smoothly engages regardless of the change of the stall point even when the engine speed is low and the load is high, and the engine speed is high. The engagement shock of the clutch can be appropriately reduced. Further, since the clutch torque gradually increases without rapidly increasing after the clutch is engaged, it is possible to suppress the transmission of the torque fluctuation of the engine without generating an excessive transmission torque.
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図（ａ），（ｂ）は各特性図、第６図は発進特性図であ
る。 ２……電磁クラッチ、20……電子制御ユニット、35……
発進モード電流設定部、40……発進電流判別部、41,42,
43……電流設定部、44……車速判定部。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a control device of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an entire electronic control system, FIG. 3 is a map diagram of each mode, and FIG. Figure, fifth
Figures (a) and (b) are respective characteristic diagrams, and Figure 6 is a starting characteristic diagram. 2 ... Electromagnetic clutch, 20 ... Electronic control unit, 35 ...
Start mode current setting unit, 40 ... Start current determination unit, 41, 42,
43: current setting section, 44: vehicle speed determination section.
Claims (1)
ラッチトルクを増大制御し、直結車速に達すると直結ト
ルクを生じてクラッチを直結係合する車両用自動クラッ
チの制御装置において、 上記直結車速以下に設定した設定車速Vaと直結車速との
間の領域では、エンジン回転数の上昇に応じて増大する
クラッチトルクに車速の増加関数として増大するトルク
補正分を加算してクラッチトルクを増大制御する発進ト
ルク設定手段を設けたことを特徴とする車両用自動クラ
ッチの制御装置。1. A controller for an automatic clutch for a vehicle, wherein a clutch torque is controlled to increase in response to an increase in engine speed when the vehicle starts, and a direct connection torque is generated when the vehicle speed reaches a direct connection vehicle speed to directly engage the clutch. In the region between the set vehicle speed Va and the direct-coupled vehicle speed set below, the clutch torque is controlled to increase by adding the torque correction amount that increases as an increasing function of the vehicle speed to the clutch torque that increases as the engine speed increases. A vehicle automatic clutch control device comprising a starting torque setting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61083124A JPH0811508B2 (en) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | Automatic clutch control system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61083124A JPH0811508B2 (en) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | Automatic clutch control system for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62238128A JPS62238128A (en) | 1987-10-19 |
| JPH0811508B2 true JPH0811508B2 (en) | 1996-02-07 |
Family
ID=13793455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61083124A Expired - Lifetime JPH0811508B2 (en) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | Automatic clutch control system for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0811508B2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787722A (en) * | 1980-11-19 | 1982-06-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for electromagnetic clutch for vehicle |
| JPH0650133B2 (en) * | 1983-12-27 | 1994-06-29 | 富士重工業株式会社 | Clutch torque control device for vehicle electromagnetic clutch |
-
1986
- 1986-04-09 JP JP61083124A patent/JPH0811508B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62238128A (en) | 1987-10-19 |
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