JPH081143B2 - Fuel injection amount control device - Google Patents
Fuel injection amount control deviceInfo
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- JPH081143B2 JPH081143B2 JP61224140A JP22414086A JPH081143B2 JP H081143 B2 JPH081143 B2 JP H081143B2 JP 61224140 A JP61224140 A JP 61224140A JP 22414086 A JP22414086 A JP 22414086A JP H081143 B2 JPH081143 B2 JP H081143B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、４サイクルエンジンにおける燃料噴射量
制御装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel injection amount control device for a 4-cycle engine.
（従来の技術） ４サイクルエンジンにおける燃料供給装置には、次の
ように構成されたものがある。即ち、シリンダに連なる
吸気通路の中途部に絞り弁が設けられ、上記シリンダ内
に燃料を供給する燃料噴射弁が設けられる。また、この
燃料噴射弁による燃料の噴射量の決定は、圧力検出手段
により絞り弁からシリンダに至る間の吸気通路の圧力を
検出し、この値に基づく検出信号により燃料噴射弁の開
時間を長短調整することによりなされている。この場
合、上記吸気通路では吸気脈動による圧力変動が大きい
ため、エンジンの１サイクル毎に１回で、かつ、所定の
クランク角のときに代表値としての圧力を検出して燃料
噴射弁の開時間を調整している。(Prior Art) Some fuel supply devices in a 4-cycle engine are configured as follows. That is, a throttle valve is provided in the middle of the intake passage communicating with the cylinder, and a fuel injection valve for supplying fuel is provided in the cylinder. Further, the fuel injection amount of the fuel injection valve is determined by detecting the pressure in the intake passage from the throttle valve to the cylinder by the pressure detection means, and the opening time of the fuel injection valve is shortened by the detection signal based on this value. It is done by adjusting. In this case, since the pressure fluctuation due to the intake pulsation is large in the intake passage, the pressure as a representative value is detected once for each cycle of the engine and at a predetermined crank angle to open the fuel injection valve. Is being adjusted.
（発明が解決しようとする問題点） ところで、エンジンを加、減速させようとして絞り弁
を急激に開、閉弁操作するとき、吸気通路の圧力も急変
するが、上記圧力検出は１サイクル毎に１回行われるも
のであるため、例えば、上記した操作に伴う吸気通路の
圧力の急変が、上記圧力検出の直後になされたとする
と、この検出に基づいて定められた燃料噴射弁の開時間
によっては、上記急変後に合致する燃料噴射量が得られ
なくなる。そして、上記急変後の吸気通路の圧力検出
は、上記急変からほぼ１サイクル後に始めて行われ、こ
れに基づいて、同上燃料噴射弁の開時間が決定され、つ
まり、所望の燃料噴射量が決定されることとなる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when the throttle valve is rapidly opened and closed in an attempt to accelerate or decelerate the engine, the pressure in the intake passage also suddenly changes, but the pressure detection is performed every cycle. Since it is performed once, for example, if a sudden change in the pressure of the intake passage due to the above operation is made immediately after the pressure detection, depending on the opening time of the fuel injection valve determined based on this detection. After the sudden change, the matching fuel injection amount cannot be obtained. Then, the pressure in the intake passage after the sudden change is detected only after approximately one cycle from the sudden change, and the opening time of the fuel injection valve is determined based on this, that is, the desired fuel injection amount is determined. The Rukoto.
よって、吸気通路の圧力が急変してから、所望の燃料
の噴射量が得られるようになるまでに、ある程度長い時
間がかかる（以下、これを単に応答遅れという）という
不都合がある。Therefore, there is an inconvenience that it takes a certain amount of time from when the pressure in the intake passage suddenly changes until the desired fuel injection amount is obtained (hereinafter, this is simply referred to as a response delay).
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、エンジンを加・減速させようとして絞り弁を急激
に開、閉弁操作し、このため吸気通路の圧力が急変する
場合でも、燃料噴射しようとするときの吸気通路の圧力
を検出して、この圧力に合致する量の燃料がシリンダ内
に直ちに供給されるようにすることを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made by paying attention to the above circumstances. The throttle valve is suddenly opened and closed in order to accelerate and decelerate the engine. Even in the case of a sudden change, the purpose is to detect the pressure in the intake passage at the time of trying to inject fuel and to immediately supply an amount of fuel matching this pressure into the cylinder.
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、４サイクル多気筒エンジンにおいて、複数のシリ
ンダのうち、一つのシリンダに連なる吸気通路における
絞り弁とシリンダとの間の第１圧力を所定のクランク角
のときにエンジンの１サイクル毎に１回検出する第１圧
力検出手段を設け、かつ、上記各吸気通路を互いに連通
させる連通路内の第２圧力をエンジンの１サイクルに所
定ピッチで複数回検出する第２圧力検出手段を設け、こ
の第２圧力検出手段により相前後して検出される第２圧
力の変化量で上記第１圧力検出手段による検出信号を補
正し、この補正した信号により燃料噴射弁の開時間を定
める点にある。(Structure of the Invention) A feature of the present invention for achieving the above object is that, in a four-cycle multi-cylinder engine, between a throttle valve and a cylinder in an intake passage connected to one cylinder among a plurality of cylinders. First pressure detecting means for detecting the first pressure once for each cycle of the engine at a predetermined crank angle is provided, and the second pressure in the communication passage for connecting the intake passages to each other is set to the first pressure of the engine. A second pressure detecting means for detecting a plurality of times at a predetermined pitch is provided in the cycle, and the detection signal by the first pressure detecting means is corrected by the change amount of the second pressure detected before and after by the second pressure detecting means. , The point at which the opening time of the fuel injection valve is determined by this corrected signal.
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図と第２図において、１は４サイクル４気筒エン
ジンで、このエンジン１は例えば自動二輪車に搭載され
るものである。このエンジン１の各シリンダ２はシリン
ダブロック３やシリンダヘッド４を有し、シリンダブロ
ック３内にはピストン５が上下摺動自在に嵌め込まれて
いる。In FIGS. 1 and 2, 1 is a 4-cycle 4-cylinder engine, and this engine 1 is mounted on, for example, a motorcycle. Each cylinder 2 of this engine 1 has a cylinder block 3 and a cylinder head 4, and a piston 5 is vertically slidably fitted in the cylinder block 3.
上記シリンダヘッド４にはシリンダ２内の燃焼室６に
通じる吸気ポート７と排気ポート８とが形成され、これ
ら各ポート7,8を開閉する各一対の吸気弁９と排気弁10
が設けられる。これら吸気弁９と排気弁10は図示しない
クランク軸に連動するカム手段12により開、閉弁させら
れる。13は点火プラグである。An intake port 7 and an exhaust port 8 communicating with a combustion chamber 6 in the cylinder 2 are formed in the cylinder head 4, and a pair of intake valves 9 and exhaust valves 10 for opening and closing these ports 7 and 8 are formed.
Is provided. The intake valve 9 and the exhaust valve 10 are opened and closed by a cam means 12 which interlocks with a crank shaft (not shown). 13 is a spark plug.
上記各吸気ポート７にそれぞれ連なる吸気管14が設け
られており、この吸気管14の自由端にはサージタンク15
を介して図示しないエアクリーナを接続してある。そし
て、上記吸気ポート７や吸気管14内が吸気通路16となっ
ている。上記吸気管14における吸気通路16の中途部には
蝶弁式の絞り弁18を設けてある。An intake pipe 14 connected to each of the intake ports 7 is provided, and a surge tank 15 is provided at a free end of the intake pipe 14.
An air cleaner (not shown) is connected via. The intake port 7 and the inside of the intake pipe 14 serve as an intake passage 16. A butterfly valve-type throttle valve 18 is provided at a midway portion of the intake passage 16 in the intake pipe 14.
上記絞り弁18よりも吸気ポート７側でのそれぞれの吸
気管14を互いに連通させる連通路19が設けられている。
この連通路19では、各シリンダ２で生じる吸気脈動が互
いに干渉し合うことにより、これら吸気脈動の変動幅が
小さくさせられるのであり、この連通路19は上記吸気脈
動のほぼ平均値の負圧状態に保たれる。また、各吸気ポ
ート７に燃料を噴射する燃料噴射弁20が設けられてい
る。A communication passage 19 is provided which connects the intake pipes 14 on the intake port 7 side with respect to the throttle valve 18 to each other.
In the communication passage 19, the intake pulsation generated in each cylinder 2 interferes with each other to reduce the fluctuation range of the intake pulsation, and the communication passage 19 has a negative pressure state of almost the average value of the intake pulsation. Kept in. A fuel injection valve 20 for injecting fuel is provided in each intake port 7.
上記各機器に対し種々の検出手段を設けてある。即
ち、絞り弁18の開度を検出する開度検出手段22と、複数
のシリンダ２のうち、一つのシリンダ２に連なる吸気通
路16における絞り弁18と同上シリンダ２との間で第１圧
力P1を検出する第１圧力検出手段23と、上記連通路19の
第２圧力P2を検出する第２圧力検出手段24と、吸気管14
の自由端における吸気温度を検出する吸気温度検出手段
25と、シリンダ２の冷却水温度を検出する水温検出手段
26とが設けられている。Various detecting means are provided for each of the above devices. That is, between the opening detecting means 22 for detecting the opening of the throttle valve 18 and the throttle valve 18 in the intake passage 16 connected to one cylinder 2 among the plurality of cylinders 2 and the same cylinder 2 as above, the first pressure P a first pressure detecting means 23 for detecting one, and the second pressure detecting means 24 for detecting a second pressure P 2 of the communication passage 19, the intake pipe 14
Intake temperature detection means for detecting the intake temperature at the free end of the engine
25 and water temperature detecting means for detecting the cooling water temperature of the cylinder 2
26 and are provided.
そして、上記各検出手段の検出信号はA/Dコンバータ2
8を介してマイクロコンピュータ29に入力され、このマ
イクロコンピュータ29からの出力信号によるフューエル
インジェクタ駆動部30の作動で燃料噴射弁20の開時間が
定められ、即ち、１サイクルにおける燃料噴射量が定め
られる。Then, the detection signal of each of the above detection means is the A / D converter 2
8 is input to the microcomputer 29 and the opening time of the fuel injection valve 20 is determined by the operation of the fuel injector drive unit 30 based on the output signal from the microcomputer 29, that is, the fuel injection amount in one cycle is determined. .
一方、上記マイクロコンピュータ29は点火駆動部32や
コイル33および入力インターフェイス34を介してディス
トリビュータ35に接続され、このディストリビュータ35
は同上マイクロコンピュータ29からの出力信号で所定時
期に点火プラグ13を印加して燃焼室６の混合気を点火、
燃焼させる。On the other hand, the microcomputer 29 is connected to a distributor 35 via an ignition drive unit 32, a coil 33 and an input interface 34.
Is an output signal from the microcomputer 29 and applies the ignition plug 13 at a predetermined timing to ignite the air-fuel mixture in the combustion chamber 6.
To burn.
第３図から第５図において、上記各検出手段とマイク
ロコンピュータ29につきより詳しく説明する。Each of the detection means and the microcomputer 29 will be described in more detail with reference to FIGS. 3 to 5.
図において、第１圧力検出手段23は第１圧力P1を所定
のクランク角のときにエンジン１の１サイクル毎に１回
検出して検出信号を出力する。この場合、エンジン１の
１サイクル毎に１回だけ所定のクランク角を検出するク
ランク角検出手段37が設けられており、これは上記所定
のクランク角のときに第１圧力検出手段23に信号を出力
し、第１圧力検出手段23に第１圧力P1の検出信号を出力
させる。In the figure, the first pressure detecting means 23 outputs a detection signal by detecting once per cycle of the engine 1 when the first pressure P 1 to a predetermined crank angle. In this case, a crank angle detecting means 37 for detecting a predetermined crank angle only once for each cycle of the engine 1 is provided, which sends a signal to the first pressure detecting means 23 at the predetermined crank angle. Then, the first pressure detecting means 23 is caused to output a detection signal of the first pressure P 1 .
即ち、第４図は横軸を時間、縦軸を圧力として、第１
圧力P1の圧力変動を１サイクル分だけ示したもので、図
中t1点が所定のクランク角となった時の位置で、このと
き、第１圧力検出手段23が第１圧力P1を検出し、検出信
号を出力する。That is, in FIG. 4, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents pressure.
The pressure fluctuation of the pressure P 1 is shown for one cycle only, and at the position when the point t 1 in the figure becomes a predetermined crank angle, at this time, the first pressure detecting means 23 detects the first pressure P 1 It detects and outputs a detection signal.
また、第２圧力検出手段24は第２圧力P2をエンジン１
の１サイクルに所定ピッチで複数回検出して検出信号を
出力する。この場合、第２圧力検出手段24が第２圧力P2
を検出する時期はタイマー38により定められる。Further, the second pressure detecting means 24 outputs the second pressure P 2 to the engine 1
The detection signal is output a plurality of times at a predetermined pitch in one cycle. In this case, the second pressure detecting means 24 causes the second pressure P 2
The timer 38 determines when to detect.
即ち、第５図は横軸を時間、縦軸を圧力として、第２
圧力P2の圧力変動を１サイクル分だけ示したもので、図
中各t2点において第２圧力検出手段24が第２圧力P2を検
出し、検出信号を出力する。なお、上記各t2点は１サイ
クルを等分した所定ピッチＰとなるようタイマー38で定
められている。That is, in FIG. 5, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents pressure.
The pressure fluctuation of the pressure P 2 is shown only for one cycle, and the second pressure detection means 24 detects the second pressure P 2 at each t 2 point in the figure and outputs a detection signal. It should be noted that each of the above t 2 points is set by the timer 38 so as to become a predetermined pitch P obtained by equally dividing one cycle.
第３図において、上記第１圧力検出手段23の検出信号
を入力すると共に、第２圧力検出手段24の検出信号を第
２圧力変化量演算手段39を介して入力する圧力演算手段
40が設けられる。また、この圧力演算手段40には燃料噴
射制御マップ参照手段42や出力データ算出手段43を介し
て出力データ補正手段44が接続され、上記燃料噴射制御
マップ参照手段42にはエンジン１の回転を検出する回転
速度検出手段46が接続されている。更に、上記開度検出
手段22の検出信号は絞り弁開度変化量演算手段47を介し
て上記出力データ補正手段44に入力されるようになって
おり、吸気温度検出手段25や水温検出手段26の検出信号
も上記出力データ補正手段44に入力されるようになって
いる。上記出力データ補正手段44の出力信号を入力して
フューエルインジェクタ駆動部30に信号を出力し、燃料
噴射弁20に所定の開時間τを与えるフューエルインジェ
クタ駆動回路48が設けられる。In FIG. 3, the pressure calculation means for inputting the detection signal of the first pressure detection means 23 and the detection signal of the second pressure detection means 24 through the second pressure change amount calculation means 39.
40 are provided. An output data correction means 44 is connected to the pressure calculation means 40 via a fuel injection control map reference means 42 and an output data calculation means 43, and the fuel injection control map reference means 42 detects the rotation of the engine 1. The rotation speed detecting means 46 is connected. Further, the detection signal of the opening degree detecting means 22 is adapted to be inputted to the output data correcting means 44 via the throttle valve opening degree change amount calculating means 47, and the intake air temperature detecting means 25 and the water temperature detecting means 26. The detection signal of is also input to the output data correction means 44. A fuel injector drive circuit 48 is provided which inputs the output signal of the output data correction means 44 and outputs a signal to the fuel injector drive unit 30 to give the fuel injection valve 20 a predetermined opening time τ.
一方、上記圧力演算手段40と出力データ補正手段44と
の間には点火時期制御マップ参照手段50と出力データ算
出手段51とが介在されており、回転速度検出手段46の出
力信号は上記点火時期制御マップ参照手段50に入力され
るようになっている。また、出力データ補正手段44と点
火駆動部32との間には点火駆動回路52が介設されてい
る。On the other hand, an ignition timing control map reference means 50 and an output data calculation means 51 are interposed between the pressure calculation means 40 and the output data correction means 44, and the output signal of the rotation speed detection means 46 is the ignition timing. It is adapted to be input to the control map reference means 50. Further, an ignition drive circuit 52 is provided between the output data correction means 44 and the ignition drive unit 32.
次に、上記構成により燃料噴射量の制御を実行するフ
ローチャートを第６図から第８図により説明する。な
お、図中の（Ｐ−１）から（Ｐ−17）はフローチャート
の各ステップを示している。Next, a flowchart for executing the control of the fuel injection amount with the above configuration will be described with reference to FIGS. 6 to 8. In addition, (P-1) to (P-17) in the figure show each step of the flowchart.
第６図において、まず、回転速度検出手段46によりエ
ンジン１の回転速度が検出される（Ｐ−１）。次に、第
１圧力検出手段23による第１圧力P1の検出信号と、第２
圧力検出手段24による第２圧力P2の検出信号が第２圧力
変化量演算手段39や圧力演算手段40に入力されて演算さ
れ圧力Ｐが算出される（Ｐ−２）。In FIG. 6, first, the rotation speed of the engine 1 is detected by the rotation speed detecting means 46 (P-1). Next, the detection signal of the first pressure P 1 by the first pressure detection means 23
The detection signal of the second pressure P 2 from the pressure detecting means 24 is input to the second pressure change amount calculating means 39 and the pressure calculating means 40 and calculated to calculate the pressure P (P-2).
そして、圧力演算手段40の出力信号により燃料噴射制
御マップ参照手段42や出力データ算出手段43において燃
料噴射弁20の開時間τ、即ち、燃料噴射量が定められる
（Ｐ−３）。次に、この燃料噴射弁20の開時間τが各検
出手段の検出信号や第２圧力変化量演算手段39の出力信
号により補正され（Ｐ−４）、これによってフューエル
インジェクタ駆動回路48を介しフューエルインジェクタ
駆動部30に信号が出力される（Ｐ−５）。Then, the opening time τ of the fuel injection valve 20, that is, the fuel injection amount is determined by the output signal of the pressure calculation means 40 in the fuel injection control map reference means 42 and the output data calculation means 43 (P-3). Next, the opening time τ of the fuel injection valve 20 is corrected by the detection signal of each detecting means and the output signal of the second pressure change amount calculating means 39 (P-4), whereby the fuel is supplied via the fuel injector drive circuit 48 to the fuel. A signal is output to the injector driver 30 (P-5).
第７図により、上記ステップ（Ｐ−２）についてより
詳しく説明する。第１圧力検出手段23により第１圧力P1
が検出されれば（Ｐ−６）、この値が圧力Ｐとなる（Ｐ
−７）。この場合、第２圧力検出手段24により検出した
相前後する第２圧力P2の変化量ΔP2が予め設定した二つ
の数値a,b間の範囲内にあれば（Ｐ−９）、この変化量
ΔP2は比較的小さいものであるため、上記第１圧力P1に
等しい圧力Ｐの値に基づき、燃料噴射制御マップ参照手
段42や出力データ算出手段43において燃料噴射弁20の開
時間τが定められる。The step (P-2) will be described in more detail with reference to FIG. The first pressure P 1
Is detected (P-6), this value becomes the pressure P (P
-7). In this case, if the change amount ΔP 2 of the second pressure P 2 before and after the phase detected by the second pressure detecting means 24 is within the range between two preset numerical values a and b (P-9), this change Since the amount ΔP 2 is relatively small, the opening time τ of the fuel injection valve 20 in the fuel injection control map reference means 42 and the output data calculation means 43 is determined based on the value of the pressure P equal to the first pressure P 1. Determined.
一方、同上ステップ（Ｐ−９）で、第２圧力検出手段
24により相前後して検出した第２圧力P2の変化量ΔP2が
上記両数値a,b間の範囲外であると判断されれば、この
変化量ΔP2は比較的大きいものであるため、圧力Ｐは上
記第１圧力P1と変化量ΔP2の和とされる（Ｐ−10）。On the other hand, in the same step (P-9), the second pressure detecting means
If it is determined that the change amount [Delta] P 2 of the second pressure P 2 detected in succession by 24 is outside the range between the both numerical a, b, because the amount of change [Delta] P 2 is relatively large , P is the sum of the first pressure P 1 and the amount of change ΔP 2 (P-10).
なお、ステップ（Ｐ−６）と（Ｐ−８）で第１圧力P1
や第２圧力P2が検出されないときには、別計算にて上記
以外のAD変換処理が実行されるようになっている（Ｐ−
11）。In steps (P-6) and (P-8), the first pressure P 1
When the second pressure P 2 is not detected, AD conversion processing other than the above is executed by another calculation (P-
11).
また、第８図により、前記ステップ（Ｐ−４）につい
て、より詳しく説明する。即ち、第２圧力変化量演算手
段39が第２圧力P2の変化量ΔP2を演算する（Ｐ−12）。
また、絞り弁開度変化量演算手段47が絞り弁18の開度の
変化量を検出し（Ｐ−13）、水温検出手段26が水温を検
出する（Ｐ−14）。更に、吸気温度検出手段25が吸気温
度を検出する（Ｐ−15）。そして、これらの検出信号が
それぞれ出力データ補正手段44に入力され、ここで、ス
テップ（Ｐ−３）で算出された燃料噴射弁20の開時間τ
に対する補正が必要か否かが判断される（Ｐ−17）。そ
して、この補正が必要であると判断されれば、上記出力
データ補正手段44においてその補正が実行される（Ｐ−
17）。The step (P-4) will be described in more detail with reference to FIG. That is, the second pressure change amount calculation means 39 calculates the change amount ΔP 2 of the second pressure P 2 (P-12).
Further, the throttle valve opening change amount calculation means 47 detects the change amount of the opening degree of the throttle valve 18 (P-13), and the water temperature detection means 26 detects the water temperature (P-14). Further, the intake air temperature detecting means 25 detects the intake air temperature (P-15). Then, each of these detection signals is input to the output data correction means 44, where the opening time τ of the fuel injection valve 20 calculated in step (P-3).
It is judged whether or not the correction for is necessary (P-17). If it is determined that this correction is necessary, the output data correction means 44 executes the correction (P-
17).
上記の場合、第１圧力P1は第２圧力P2よりもシリンダ
２側により近いところで検出されるものであって、この
シリンダ２の運転状態をより正確に反映するものである
ため、前記したように、主に、この第１圧力P1の値に基
づき、燃料噴射弁20の開時間τが定められる。In the above case, since the first pressure P 1 is a intended to be detected closer to the cylinder 2 side of the second pressure P 2, which reflects the operation state of the cylinder 2 more precisely, and the As described above, the opening time τ of the fuel injection valve 20 is mainly determined based on the value of the first pressure P 1 .
ところで、前記した第４図で示すように、上記第１圧
力P1を検出する吸気通路16では、そのシリンダ２におけ
る吸気行程での吸気負圧の影響を大きく受けて吸気脈動
の変動幅が大きいため、前記したように、第１圧力P
1は、所定のクランク角のときに、エンジン１の１サイ
クル毎に１回検出されるようになっている。By the way, as shown in FIG. 4 described above, in the intake passage 16 for detecting the first pressure P 1 , the fluctuation range of the intake pulsation is large due to the influence of the intake negative pressure in the intake stroke of the cylinder 2. Therefore, as described above, the first pressure P
1 is detected once for each cycle of the engine 1 at a predetermined crank angle.
しかし、第９図において、絞り弁18がある開度にほぼ
一定に保たれた状態から、エンジン１を加速（もしくは
減速）させるため、上記絞り弁18を急激に開弁（もしく
は閉弁）動作Ｓさせて、これに伴い吸気通路16の圧力が
急変した場合において、この急変が上記第１圧力P1の検
出の直後であるとすると、第９図中破線で示すように、
上記第１圧力P1に基づいて定められた上記燃料噴射弁20
の開弁時間τ′では短過ぎて（もしくは長過ぎて）、上
記吸気通路16の圧力の急変後におけるエンジン１の運転
状態に合致する燃料噴射量は得られないおそれがある。However, in FIG. 9, in order to accelerate (or decelerate) the engine 1 from a state in which the throttle valve 18 is kept substantially constant at a certain opening, the throttle valve 18 is suddenly opened (or closed). If the pressure in the intake passage 16 is suddenly changed in response to S, and this sudden change is immediately after the detection of the first pressure P 1 , as shown by the broken line in FIG.
The fuel injection valve 20 determined based on the first pressure P 1
If the valve opening time τ ′ is too short (or too long), the fuel injection amount that matches the operating state of the engine 1 after the sudden change in the pressure of the intake passage 16 may not be obtained.
一方、上記第２圧力P2は、それぞれのシリンダ２の吸
気通路16を互いに連通させた連通路19における負圧であ
って、この連通路19では各シリンダ２で生じる吸気脈動
が互いに干渉し合うことにより、これら吸気脈動の変動
幅が小さくさせられ、この連通路19は上記吸気脈動のほ
ぼ平均値の負圧状態に保たれている。このため、上記し
たように絞り弁18が急開弁（もしくは急閉弁）したとき
には、各シリンダ２における吸気負圧が複合されて上記
連通路19の負圧が１サイクルの全体を通して平均的に低
下（もしくは上昇）する。On the other hand, the second pressure P 2 is a negative pressure in the communication passage 19 that connects the intake passages 16 of the cylinders 2 to each other, and the intake pulsations generated in the cylinders 2 interfere with each other in the communication passage 19. As a result, the fluctuation range of the intake pulsation is reduced, and the communication passage 19 is maintained in the negative pressure state of the average value of the intake pulsation. Therefore, when the throttle valve 18 is suddenly opened (or suddenly closed) as described above, the intake negative pressure in each cylinder 2 is compounded and the negative pressure in the communication passage 19 is averaged throughout the entire cycle. Decrease (or increase).
そして、前記したように、上記第１圧力P1とは別に、
上記第２圧力P2が１サイクルに複数回検出されるように
なっており、相前後して検出された第２圧力P2の変化量
ΔP2に応じて、この変化量ΔP2が上記第１圧力P1に加算
され（もしくは減算され）、もって、この第１圧力P1が
補正され、これに基づいて、燃料噴射弁20の開時間τが
定められるようになっている。And, as described above, apart from the first pressure P 1 ,
The second pressure P 2 is detected a plurality of times in one cycle, and according to the change amount ΔP 2 of the second pressure P 2 detected before and after, the change amount ΔP 2 is is added to the first pressure P 1 (or subtracted), with this first pressure P 1 is corrected based on this, the opening time of the fuel injection valve 20 tau has come to be defined.
このため、前記したように、吸気通路16の圧力の急変
が、第１圧力P1の検出の直後になされたとしても、この
第１圧力P1と上記第２圧力P2の値に基づいて燃料噴射弁
20の開時間τが定められ、よって、この燃料噴射弁20に
より、そのときのエンジン１の運転状態に合致した所望
の燃料噴射量が確保される。Therefore, as described above, a sudden change of pressure in the intake passage 16, even made immediately after the detection of the first pressure P 1, on the basis of the first value of pressure P 1 and the second pressure P 2 Fuel injection valve
The opening time τ of 20 is determined, and thus the fuel injection valve 20 ensures a desired fuel injection amount that matches the operating state of the engine 1 at that time.
つまり、図中破線で示したような従来の燃料噴射弁20
の開時間τ′に比較して応答遅れの発生が抑制される。That is, the conventional fuel injection valve 20 as shown by the broken line in the figure
The occurrence of a response delay is suppressed as compared with the open time τ ′ of.
一方、点火時期の制御を実行するフローチャートを第
10図により説明する。なお、図中の（Ｐ−18）から（Ｐ
−22）はフローチャートの各ステップを示している。On the other hand, the flowchart for executing the ignition timing control
This will be described with reference to FIG. In addition, from (P-18) to (P
-22) shows each step of the flowchart.
図において、まず、回転速度検出手段46により、エン
ジン１の回転速度が検出される（Ｐ−18）。次に、前記
したステップ（Ｐ−２）と同様にして圧力Ｐが算出され
る（Ｐ−19）。そして、圧力演算手段40の出力信号によ
り点火時期制御マップ参照手段50や出力データ算出手段
51において点火進角値θが定められる（Ｐ−20）。次
に、この点火進角値θが前記したステップ（Ｐ−４）と
同様にして補正され（Ｐ−21）、これによって点火駆動
回路52を介して点火駆動部32に信号が出力される（Ｐ−
22）。In the figure, first, the rotation speed detection means 46 detects the rotation speed of the engine 1 (P-18). Next, the pressure P is calculated in the same manner as in the step (P-2) described above (P-19). Then, based on the output signal of the pressure calculation means 40, the ignition timing control map reference means 50 and output data calculation means
At 51, the ignition advance value θ is determined (P-20). Next, the ignition advance value θ is corrected (P-21) in the same manner as in step (P-4) described above, whereby a signal is output to the ignition drive unit 32 via the ignition drive circuit 52 ( P-
twenty two).
（発明の効果） この発明によれば、４サイクル多気筒エンジンにおい
て、複数のシリンダのうち、一つのシリンダに連なる吸
気通路における絞り弁とシリンダとの間の第１圧力を所
定のクランク角のときにエンジンの１サイクル毎に１回
検出する第１圧力検出手段を設け、かつ、上記各吸気通
路を互いに連通させる連通路内の第２圧力をエンジンの
１サイクルに所定ピッチで複数回検出する第２圧力検出
手段を設け、この第２圧力検出手段により相前後して検
出される第２圧力の変化量で上記第１圧力検出手段によ
る検出信号を補正し、この補正した信号により燃料噴射
弁の開時間を定めるようにしたため、次の作用、効果が
ある。According to the present invention, in the four-cycle multi-cylinder engine, when the first pressure between the throttle valve and the cylinder in the intake passage connected to one of the plurality of cylinders is a predetermined crank angle. A first pressure detecting means for detecting once for each cycle of the engine, and a second pressure detecting means for detecting the second pressure in the communication passage communicating the respective intake passages with each other at a predetermined pitch for one cycle of the engine. Two pressure detecting means are provided, and the detection signal by the first pressure detecting means is corrected by the amount of change in the second pressure detected by the second pressure detecting means before and after, and the corrected signal of the fuel injection valve is corrected by the corrected signal. Since the opening time is set, the following actions and effects are obtained.
即ち、上記第１圧力は第２圧力よりもシリンダ側によ
り近いところで検出されるものであって、このシリンダ
の運転状態をより正確に反映するものであるため、主
に、この第１圧力の値に基づき、燃料噴射弁の開時間が
定められる。That is, the first pressure is detected at a position closer to the cylinder side than the second pressure and more accurately reflects the operating state of the cylinder. Therefore, the value of the first pressure is mainly used. The opening time of the fuel injection valve is determined based on
ところで、上記第１圧力を検出する吸気通路では、そ
のシリンダにおける吸気行程での吸気負圧の影響を大き
く受けて吸気脈動の変動幅が大きいため、上記したよう
に、第１圧力は、所定のクランク角のときに、エンジン
の１サイクル毎に１回検出されるようになっている。By the way, in the intake passage for detecting the first pressure, the fluctuation range of the intake pulsation is large due to the influence of the intake negative pressure in the intake stroke of the cylinder, so that the first pressure is set to the predetermined value as described above. At the crank angle, it is detected once for each cycle of the engine.
しかし、絞り弁がある開度にほぼ一定に保たれた状態
から、上記絞り弁を急激に動作させて、これに伴い吸気
通路の圧力が急変したとき、この急変が上記第１圧力の
検出の直後であるとすると、上記第１圧力に基づいて定
められた上記燃料噴射弁の開弁時間では、上記吸気通路
の圧力の急変後のエンジンの運転状態に合致する燃料噴
射量は得られないおそれがある。However, when the throttle valve is suddenly operated from a state in which the throttle valve is kept substantially constant at a certain opening degree and the pressure in the intake passage suddenly changes accordingly, this sudden change causes the detection of the first pressure. If it is immediately after, the fuel injection amount that matches the operating state of the engine after the sudden change in the pressure of the intake passage may not be obtained in the opening time of the fuel injection valve determined based on the first pressure. There is.
一方、上記第２圧力は、それぞれのシリンダの吸気通
路を互いに連通させた連通路における負圧であって、こ
の連通路では各シリンダで生じる吸気脈動が互いに干渉
し合うことにより、これら吸気脈動の変動幅が小さくさ
せられ、この連通路は上記吸気脈動のほぼ平均値の負圧
状態に保たれている。このため、上記したように絞り弁
が急動作したときには、各シリンダにおける吸気負圧が
複合されて上記連通路の負圧が１サイクルの全体を通し
て平均的に変化する。On the other hand, the second pressure is a negative pressure in a communication passage that connects the intake passages of the cylinders to each other, and the intake pulsations generated in the cylinders in the communication passage interfere with each other, so that the intake pulsation The fluctuation range is reduced, and this communication passage is maintained in a negative pressure state of approximately the average value of the intake pulsation. Therefore, when the throttle valve suddenly operates as described above, the intake negative pressure in each cylinder is combined, and the negative pressure in the communication passage changes evenly throughout the entire cycle.
そして、前記したように、上記第１圧力とは別に、上
記第２圧力が１サイクルに複数回検出されるようになっ
ており、相前後して検出された第２圧力が変化量に応じ
て、上記第１圧力が補正され、これに基づいて、燃料噴
射弁の開時間が定められるようになっている。Then, as described above, apart from the first pressure, the second pressure is detected a plurality of times in one cycle, and the second pressure detected before and after the cycle is changed according to the amount of change. The first pressure is corrected, and the opening time of the fuel injection valve is determined based on the corrected first pressure.
このため、前記したように、吸気通路の圧力の急変が
第１圧力の検出の直後になされたとしても、この第１圧
力と上記第２圧力の値に基づいて燃料噴射弁の開時間が
定められ、よって、この燃料噴射弁により、そのときの
エンジンの運転状態に合致した所望の燃料噴射量が確保
される。Therefore, as described above, even if the pressure in the intake passage is suddenly changed immediately after the detection of the first pressure, the opening time of the fuel injection valve is determined based on the values of the first pressure and the second pressure. Therefore, the fuel injection valve ensures a desired fuel injection amount that matches the operating state of the engine at that time.
つまり、応答遅れの生じることが効果的に抑制され
る。That is, the occurrence of response delay is effectively suppressed.
図はこの発明の実施例を示し、第１図は電気ブロック図
を含んだエンジンの部分側面断面図、第２図は第１図の
II−II線矢視断面図、第３図は電気ブロック図、第４図
は第１圧力と時間の関係を示すグラフ図、第５図は第２
圧力と時間の関係を示すグラフ図、第６図から第８図は
燃料噴射量の制御に関するフローチャート図、第９図は
燃料噴射弁開時間と第２圧力および時間との関係を示す
グラフ図、第10図は点火時期の制御に関するフローチャ
ート図である。 １……エンジン、２……シリンダ、16……吸気通路、18
……絞り弁、19……連通路、20……燃料噴射弁、23……
第１圧力検出手段、24……第２圧力検出手段、P1……第
１圧力、P2……第２圧力、τ……開時間。1 shows an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a partial side sectional view of an engine including an electric block diagram, and FIG. 2 is a sectional view of FIG.
II-II line arrow sectional view, FIG. 3 is an electrical block diagram, FIG. 4 is a graph showing the relationship between the first pressure and time, and FIG.
6 is a graph showing the relationship between pressure and time, FIG. 6 to FIG. 8 are flowcharts relating to control of fuel injection amount, and FIG. 9 is a graph showing the relationship between fuel injection valve opening time and second pressure and time. FIG. 10 is a flow chart for controlling ignition timing. 1 ... Engine, 2 ... Cylinder, 16 ... Intake passage, 18
...... Throttle valve, 19 ...... Communication passage, 20 ...... Fuel injection valve, 23 ......
1st pressure detection means, 24 ... 2nd pressure detection means, P 1 ... 1st pressure, P 2 ... 2nd pressure, τ ... opening time.
Claims (1)
る各吸気通路の中途部に絞り弁を設け、この絞り弁より
もシリンダ側での各吸気通路を互いに連通させる連通路
を設け、かつ、上記シリンダ内に燃料を供給する燃料噴
射弁を設けた４サイクル多気筒エンジンにおいて、上記
複数のシリンダのうち、一つのシリンダに連なる吸気通
路における絞り弁とシリンダとの間の第１圧力を所定の
クランク角のときにエンジンの１サイクル毎に１回検出
する第１圧力検出手段を設け、かつ、上記連通路内の第
２圧力をエンジンの１サイクルに所定ピッチで複数回検
出する第２圧力検出手段を設け、この第２圧力検出手段
により相前後して検出される第２圧力の変化量で上記第
１圧力検出手段による検出信号を補正し、この補正した
信号により燃料噴射弁の開時間を定めることを特徴とす
る燃料噴射量制御装置。1. A throttle valve is provided at a midway portion of each intake passage that is continuous in each of a plurality of cylinders, and a communication passage is provided for communicating the intake passages on the cylinder side of the throttle valve with each other. In a four-cycle multi-cylinder engine provided with a fuel injection valve for supplying fuel into a cylinder, in a plurality of the cylinders, a first pressure between a throttle valve and a cylinder in an intake passage communicating with one cylinder is set to a predetermined crank. A second pressure detecting means for detecting the second pressure in the communication passage a plurality of times at a predetermined pitch in one cycle of the engine is provided. Is provided, and the detection signal by the first pressure detecting means is corrected by the change amount of the second pressure that is detected before and after by the second pressure detecting means, and the fuel injection is performed by the corrected signal. Fuel injection amount control apparatus characterized by determining the opening time of the valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61224140A JPH081143B2 (en) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | Fuel injection amount control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61224140A JPH081143B2 (en) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | Fuel injection amount control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6380028A JPS6380028A (en) | 1988-04-11 |
| JPH081143B2 true JPH081143B2 (en) | 1996-01-10 |
Family
ID=16809175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61224140A Expired - Fee Related JPH081143B2 (en) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | Fuel injection amount control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH081143B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR0210355B1 (en) | 2001-07-12 | 2011-04-19 | 4 stroke motor control device and control method. | |
| JP4399473B2 (en) * | 2006-12-01 | 2010-01-13 | 三菱電機株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59141161U (en) * | 1983-03-11 | 1984-09-20 | 三菱自動車工業株式会社 | fuel injected engine |
-
1986
- 1986-09-22 JP JP61224140A patent/JPH081143B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS6380028A (en) | 1988-04-11 |
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