JPH078620B2

JPH078620B2 - トルク伝達装置

Info

Publication number: JPH078620B2
Application number: JP61129424A
Authority: JP
Inventors: 統治竹村; 孝大久保
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-06-04
Filing date: 1986-06-04
Publication date: 1995-02-01
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPS62286838A; US4932510A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、四輪駆動車等の多輪駆動車の駆動力配分装置
や、左右輪の差動装置や、左右輪の差動を制限する差動
制限装置等として用いられるトルク伝達装置に関する。

（従来の技術）従来のトルク伝達装置としては、例えば、特開昭60−11
6529号公報に記載されているような装置が知られてい
る。

この従来装置は、前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸
と、後輪に駆動力を伝達する第２の回転軸と、前記第１
と第２の回転軸の連結手段として使用され、かつ第１と
第２の回転軸の回転速度差によって駆動されると共に回
転速度差に応じた油量を吐出する油圧ポンプとからなる
四輪駆動用連結装置において、油圧ポンプの吐出口と吸
込口側油路間に油流通制御手段を有する副油路を設けた
ことを特徴とする。

また、従来のトルク伝達装置としては、例えば、特公昭
54−4134号公報に記載されているような装置も知られて
いる。

この従来装置は、静止ハウジング内にジャーナルされた
第１回転部材、前記ハウジング内に伸び前記第１回転部
材に回転可能に連結された入力回転部材、前記第１回転
部材に隣接して同軸に配置された第２回転部材、前記ハ
ウジング内に伸び前記第２回転部材に回転可能に連結さ
れた第１出力回転部材、前記入力部材に回転可能に連結
された第２出力回転部材、前記回転部材間を連結し予め
決められた流体圧力条件下で入力部材からの入力トルク
を選択した割合で前記第１出力回転部材に伝達し入力部
材から伝達されたトルクの残りの量を第２出力回転部材
に伝達する流体手段、及び前記流体手段が前記出力部材
に伝達するトルクの割合を調整する作動を行なうための
予め決められた流体圧力条件を調整する選択手段から成
る。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、前者の従来装置（特開昭60−116529号）
にあっては、以下に述べるような問題点があった。

回転中心軸から半径方向に大きく離れた位置である
カムリング20b側の回転ハウジングに油圧制御回路21が
形成されている為、高車速時等で回転ハウジングが高回
転する時には、油路を流通する作動油やリリーフ弁に遠
心力が作用し、この遠心力作用で油圧ポンプでの発生油
圧レベルが所望する油圧レベルに達しなかったり、逆に
油圧レベルが高過ぎてしまったりして安定したトルク伝
達効果を望めない。

回転ハウジングに油圧制御回路21が形成されている
為、この油圧制御回路21が回転ハウジングのマスアンバ
ランスの原因となり、高車速時等で回転ハウジングが高
回転する時には、振れ回り振動が発生してしまう。

また、公報図面に示されるように、回転速度差に応
じた油量を吐出する油圧ポンプとしてベーンポンプが用
いられている為、回転速度差が小さい領域では油のリー
ク（ベーンポンプは一般にシール性確保が困難である）
を考慮すると十分な油圧が発生せず、従って四輪駆動車
にこの従来装置を用いた場合には、極めて大きな車輪ス
リップが発生しないことにはトルク伝達効果が望めな
い。

また、後者の従来装置（特公昭54−4134号）にあって
は、以下に述べるような問題点がある。

流体手段のカム面114を内側の回転部材の外周面に
形成している為、外側の回転部材の内周面にカム面を形
成する場合と比べて、カム面全体の径寸法が小さく、カ
ム面の加工精度を上げるのが困難であるし、十分な流量
を発生させる為にはカム面の凹凸段差を大きくしなくて
はならないが、カム面の全体径寸法が小さい為、凹凸段
差がなめらかにならず、回転時にピストン頭部との衝突
音が発生してしまう。

流動抵抗が回転速度差とは無関係にチェックバルブ
により決定される為、わずかに回転速度差が発生する高
摩擦係数路での旋回時にも４輪駆動状態（６輪駆動状
態）になってしまい、タイトコーナブレーキ現象が発生
してしまう。

また、カム面114に対し径方向外側から接触するよ
うにピストン124が配置されている為、高車速時等でピ
ストン124が設けられている第１回転部材90が高回転す
る時は、ピストン124に作用する遠心力がカム面114との
接触力を低下させる方向に働き、一般に車速が高ければ
高いほど４輪駆動側の駆動力配分が好ましいにもかかわ
らず、この従来装置でのトルク伝達特性は、高車速時で
あるほど伝達トルクが小さくなる特性を示す。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
し、この目的達成のために本発明では、相対回転可能な
入出力軸間に設けられ、前記両軸の回転速度差に応じた
量の流体を流動させる流量発生手段を備え、前記流体の
流動抵抗により前記入出力軸間の伝達トルクが制御され
るトルク伝達装置において、前記流量発生手段が、入出
力軸の一方と一体的に形成され内周部にカム面を有する
第１回転部材と、入出力軸の他方と一体的に形成され前
記カム面内に挿入される第２回転部材と、該第２回転部
材に支持されると共に前記カム面と周接し前記両回転部
材の相対回転時に径方向に往復動するカム体と、該カム
体の往復動に伴ない体積変化する複数の流体室と、第２
回転部材に形成され各流体室間をオリフィスを介して連
結する流体路と、によって構成されていることを特徴と
する手段とした。

（作用）従って、本発明のトルク伝達装置では、上述のような手
段としたため、第１回転部材と第２回転部材との間に相
対回転が生じると、カム面と周接しているカム体がカム
面の形状に応じて径方向に往復動し、カム体の往復動に
伴ない体積変化する流体室ではオリフィスによる流動抵
抗により流体圧が発生し、カム体がこの流体圧によりカ
ム面に押し付けられることで、両回転部材の相対回転速
度差に応じたトルクが伝達される。

そして、カム体が設けられる第２回転部材の絶対回転速
度が大きい時、すなわち高車速時にはカム体に作用する
遠心力がカム面への押し付ける力を増大させるように働
くため、トルク伝達特性としては、相対回転速度差に応
じて伝達トルクが高まると共に、車速が高車速である
程、遠心力により発生する伝達トルク分が付加される特
性を示す。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、四輪駆動車のエンジン駆動
力伝達系に設けられるトルク伝達装置を例にとる。

まず、第１実施例のトルク伝達装置A1を第１図〜第３図
い示す図面に基づいて説明する。

第１実施例のトクル伝達装置A1は、第３図に示すよう
に、前輪駆動をベースにした四輪駆動車の後輪駆動系の
途中に、センターディファレンシャルと、後輪への駆動
力配分制御装置を兼用する装置として設けられている。

実施例装置A1が適用される四輪駆動車の駆動系は、前輪
駆動系として、エンジン１、トランスミッション（クラ
ッチを含む）２、フロントディファレンシャル３、フロ
ントドライブシャフト4,5、フロントドライブシャフト
ジョイント６…、前輪7,8を備えていて、後輪駆動系と
して、トランスファギヤトレーン９、フロントプロペラ
シャフト10、センタプロペラシャフト（入力軸）11、ト
ルク伝達装置A1、リヤプロペラシャフト（出力軸）12、
プロペラシャフトジョイント13…、センターベアリング
14、リヤディファレンシャル15、リヤドライブシャフト
16,17、リヤドライブシャフトジョイント18…、後輪19,
20を備えている。

前記フロントディファレンシャル３は、トランスミッシ
ョン２の最終段ギヤ21と、前記フロントドライブシャフ
ト4,5との間に介装された前輪7,8の差動装置である。

前記トランスファギヤトレーン９は、前記フロントディ
ファレンシャル３のデフケース22からエンジン駆動力を
後輪19,20側へ取り出す駆動力分割装置で、このトラン
スファギヤトレーン９と前記フロントディファレンシャ
ル３と共にトランスアクスルケース23に納められてい
る。

前記リヤディファレンシャル15は、前記リヤプロペラシ
ャフト12と、リヤドライブシャフト16,17との間に介装
された後輪19,20の差動装置である。

第１実施例のトルク伝達装置A1の構成を説明する。

第１実施例装置A1は、第１図及び第２図に示すように、
ドライブハウジング（第１回転部材）30、第１カム面
（カム面）31、第２カム面（カム面）32、ドリブンハウ
ジング（第２回転部材）33、第１ドライビングボール
（カム体）34、第２ドライビングボール（カム体）35、
第１油室（流体室）36、第２油室（流体室）37、油路
（流体路）38、第１オリフィス（オリフィス）39、第２
オリフィス（オリフィス）40を主要な構成としている。

前記ドライブハウジング30は、入力軸であるセンタプロ
ペラシャフト11と一体に形成される部材で、その内周部
には、互いの長径（または短径）が直交する楕円形によ
る第１カム面31と第２カム面32とが形成されている。

尚、ドライブハウジング30のセンタリング孔部30aと、
前記ドリブンハウジング33のセンタリング軸部33aとの
間にはパイロットブッシュ41が圧入されている。

また、ドライブハウジング30の開口端部には、ネジ結合
（ネジ部42）によりハウジングカバー43が設けられてい
る。

前記ハウジングカバー43は、ネジ部42側の端部に切欠部
43aを有し、この切欠部43aにはドライブハウジング30に
ネジ止め（止めネジ44）された回り止めプレート45が嵌
合されている。また、ハウジングカバー43とドライブハ
ウジング30との間には油洩れ防止のためにＯ−リング45
が挾み込まれている。さらに、ハウジングカバー43とリ
ヤプロペラシャフト12との間にはブッシュ46が圧入され
ており、このブッシュ46の外側にはオイルシール47が圧
入されている。

前記ドリブンハウジング33は、前記ドライブハウジング
30の両カム面31,32内に挿入状態で配置され、出力軸で
あるリヤプロペラシャフト12と一体に形成される。

このドリブンハウジング33には、放射半径方向に等間隔
でそれぞれ４個所に第１シリンダ穴48…と第２シリンダ
穴49…とが形成され、両シリンダ穴48,49には、第１ピ
ストン50…と第２ピストン51とがシールリング52により
油密状態で設けられると共に、該両ピストン50,51と組
で第１ドライビングボール34…と第２ドライビングボー
ル35…とが支持されている。前記第１ドライビングボー
ル34及び第２ドライビングボール35は、周方向に45度ズ
レた位置で前記各カム面31,32に周接し、前記ドライブ
ハウジング30とドリブンハウジング33との相対回転時に
往復動し、この往復動に伴ない体積変化する第１油室36
…及び第２油室37…が、前記両シリンダ穴48,49と両ピ
ストン50,51とで形成されている。

前記油路38は、前記ドリブンハウジング33に形成され、
各油室36,37間を、各シリンダ穴48,49に対応して設けら
れた各オリフィス39,40を介して連結させている。

尚、油路38は、各シリンダ穴48,49の底部に孔設された
径方向油路38aと、ドリブンハウジング33の軸心に孔設
された軸方向油路38bとで構成され、軸方向油路38bの端
部から油が注入され、油注入後にシール付ナット53によ
り密封される。

油の封入された前記各油室36,37の容積は、ドライブハ
ウジング30とドリブンハウジング33との相対回転により
各々の容積は変化するが、合計容積としては一定となる
ように前記各カム面31,32の形状が設定されている。

また、前記オリフィス40は、前記径方向油路38aの入口
部にネジ嵌合により設けられていて、中心部にオリフィ
ス孔が開孔されると共に、ネジ締め込みのためのスリッ
トが切られている。

次に、第１実施例の作用を説明する。

（イ）回転速度差ΔＮの発生がない時乾燥アスファルト路等を低・中速で直線走行する場合等
であって、前後輪に回転速度差ΔＮが発生しない時は、
ドライブハウジング30とドリブンハウジング33とに相対
回転がなく、両ドライビングボール34,35が径方向に往
復動しない為、トルク伝達装置A1による後輪19,20側へ
の伝達トルクΔＴの発生がなく、エンジン駆動力は前輪
7,8のみに伝達される前輪駆動状態となる。

しかしながら、前後輪に回転速度差ΔＮが発生しない時
であっても、高速道路を高速直進走行する場合には、後
輪19,20の回転い伴なって高速回転するドリブンハウジ
ング33に設けられている両ドライビングボール34,35及
び両ピストン50,51には遠心力Fcが作用し、この遠心力F
cによって両ドライビングボール34,35が両カム面31,32
に押し付けられることになり、この遠心力Fcにより、第
４図に示すように、伝達トルクΔTc₀が発生することに
なる。尚、遠心力Fcは、 m;質量（ボール及びスリーブ） r;回転中心軸から質量重心までの距離 v;ドリブンハウジング回転速度であり、回転速度ｖ、すなわち車速Ｖの２乗に比例して
発生する。

従って、高速道路等での高速直進走行時には、後輪19,2
0側への伝達トルクΔTc₀が発生して４輪駆動状態とな
り、高速直進安定性を高めることができる。

（ロ）回転速度差ΔＮの発生時アクセルペダルを急踏みしての発進時や加速時、あるい
は雨路や雪路や泥ねい地等での走行時であって、駆動輪
である前輪7,8がスリップし、前後輪に回転速度差ΔＮ
を生じた場合には、ドライブハウジング30とドリブンハ
ウジング33とに相対回転が発生し、この相対回転により
両カム面31,32に周接する両ドライビングボール34,35は
径方向に往復動し、この往復動のうち回転軸中心に向か
うことで各油室36,37の容積を縮小させようとする時で
は、各オリフィス39,40による流動抵抗で油室36,37内の
圧力が高まり、この発生油圧とピストン50,51の受圧面
積とを掛け合せた油圧力がドライビングボール34,34を
カム面31,32に押し付ける力となり、この押し付け力に
よって後輪19,20側への伝達トルクΔＴが発生する。

尚、後輪19,20側への伝達トルクΔＴは、回転速度差Δ
Ｎが大きければ大きい程、オリフィス39,40の前後圧力
差も大きくなることから、第４図の実線に示すように、
２次関数曲線であらわされる伝達トルク特性を示し、車
速Ｖが高い程、遠心力による伝達トルクΔTcが付加され
た特性を示す。

従って、前輪7,8がスリップした場合には、前輪7,8のス
リップ度合に応じて、自動的に前輪駆動状態から４輪駆
動状態へと駆動力配分が制御されることになり、発進性
や加速性の向上、雨路や雪路での走破性向上、及び泥ね
い地での脱出性向上を図ることができる。

また、低速での小旋回時にも前後輪の旋回走行軌跡の差
で、前後輪にわずかの回転速度差ΔＮが生じるが、この
時には後輪19,20側への伝達トルクΔＴが小さな状態で
ある為、前後輪の回転速度差ΔＮはトルク伝達装置A1で
吸収され（センタディファレンシャル機能）、タイトコ
ーナブレーキ現象の発生が防止される。

また、高速旋回時においては、前後輪に大きな回転速度
差ΔＮが生じ、後輪19,20側への伝達トルクΔＴが高い
４輪駆動状態となる為、駆動力とコーナリングフォース
との関係から限界旋回性能（コーナリング時の限界速
度）が高まる。

以上説明してきたように、第１実施例のトルク伝達装置
にあっては、以下に述べるような効果が得られる。

両カム面31,32に対し径方向内側から両ドライビン
グボール34,35が接触するように配置されている為、ド
リブンハウジング33が高回転する時に前記両ドライビン
グボール34,35及び両ピストン50,51に作用する遠心力Fc
で、前後輪に回転速度差ΔＮの発生がない時でも高車速
時に所定の伝達トルクΔTc₀が発生するし、回転速度差
ΔＮの発生時には伝達トルクΔTcが付加されたトルク伝
達特性、すなわち回転速度差ΔＮと車速Ｖとに対応した
トルク伝達特性（第４図）を得ることができる。

相対回転する回転部材のうち、内側に配置されるド
リブンハウジング33に両油室36,37及び油路38が形成さ
れている為、ドリブンハウジング33が高回転する時に両
油室36,37及び油路38を流通する作動油に対する遠心力
影響がほとんど発生せず、安定したトルク伝達特性が得
られると共に、振り回りの原因となることもなく、油路
38がコンパクトにドリブンハウジング33の回転軸部に形
成される。

構造的にショックアブソーバタイプであり両油室3
6,37のシール性は、シールリング52だけで油のリークを
防止する高いシール性が確保される為、低い回転速度差
ΔＮの領域でもトルク伝達特性に従って伝達トルクΔＴ
を発生させることができる。

両カム31,32をドライブハウジング30の内周部に形
成させている為、両カム面31,32の全体の径を大きくと
ることができ、これによってカム面31,32を精度良く加
工できると共に、カム面31,32の凹凸がなめらかになる
ので、回転速度差ΔＮが大であってもカム面31,32とド
ライビングボール34,35の衝突音発生を防止できる。

次に、第５図〜第８図に示す第２実施例について説明す
る。

第２実施例のトルク伝達装置A2は、第８図に示すよう
に、前輪駆動をベースにした四輪駆動車の後輪駆動系の
途中に、センターディファレンシャルと、後輪への駆動
力配分制御装置と、軸継手とを兼用する装置として設け
られている。

すなわち、フロントプロペラシャフト（入力軸）10とリ
ヤプロペラシャフト（出力軸）12との間に、プロペラシ
ャフトジョイントの１つとして第２実施例装置A2が設け
られる。

尚、第２実施例装置A2が適用される四輪駆動車の駆動系
の他の構成については第１実施例と同様であるので、図
面に同一符号を付して説明を省略する。

第２実施例のトルク伝達装置A2の構成を説明する。

第２実施例装置A2は、第５図〜第７図に示すように、ド
ライブハウジング（第１回転部材）60、カム面61、ドリ
ブンハウジング（第２回転部材）62、ドライビングボー
ル（カム体）63、油室（流体室）64、油路（流体路）6
5、オリフィス66を主要な構成としている。

前記ドライブハウジング60は、入力軸であるフロトプロ
ペラシャフト10がハウジングカバー67を介して一体的に
設けられる部材で、その内周部には、六角状のなめらか
な凹凸面によるカム面61が形成されている。

前記ハウジングカバー67は、シール材68を介して、ドラ
イブハウジング60の外周に切られた溝60aにカシメによ
って取り付けられるもので、このカバー67のセンター部
にはインロー67aが設けられフロントプロペラシャフト1
0とのセンタリングが出来るようになっているし、この
カバー67とドライブハウジング60には他の部品との接続
用ボルト穴69が数個所設けられている。

また、前記ドライブハウジング60の他端部にも同様に、
シール材70を介して、ブーツリテーナ71がドライブハウ
ジング60の溝60bにカシメられている。

尚、ブーツリテーナ71の端部には、バンド72によってブ
ーツ73が取り付けられており、また、このブーツ73の他
の端部には、ドライブハウジング60とドリブンハウジン
グ62とが相対回転しても捩れることがないように、内面
にブッシュ74が接着されているし、さらに、軸方向及び
屈曲方向に両ハウジング60,62が動いても、ゴムの力や
内部圧力の変化により外れることがないように、スペー
サ75とスナップリング76とで止められている。そして、
ブーツ73の端部には、回転時のシールをするため、オイ
ルシール77が取り付けられている。

前記ドリブンハウジング62は、前記ドライブハウジング
60のカム面61内に挿入状態で配置され、出力軸であるリ
ヤプロペラシャフト12がドリブンハウジングシャフト78
に一体的に取り付けられる。

このドリブンハウジング62には、放射半径方向に等間隔
で８個所にシリンダ穴79…が形成され、該シリンダ穴79
にはピストン80がシールリング81により油密状態で設け
られると共に、ピストン80…とは組ではドライビングボ
ール63が支持されているし、ドリブンハウジング62の外
周球面62aは前記カム面の最小内径部に滑合して両ハウ
ジング60,62の軸心が偏心しないようにしている。

前記ドライビングボール63は、前記カム面61に周接し、
両ハウジング60,62の相対回転時に往復動し、この往復
動に伴ない体積変化する油室64が、前記シリンダ穴79と
ピストン80とで形成されている。

前記油路65は、前記ドリブンハウジング62に形成され、
各油室64間を、各シリンダ穴79に対応して設けられたオ
リフィス66を介して連結させている。

尚、油路65は、各シリンダ穴79…の底部に孔設された吸
込側径方向油路65a及び吐出側径方向油路65bと、ドリブ
ンハウジング62の軸心に孔設された軸方向油路65cとで
構成されている。

前記吸込側径方向油路65aには、吸込方向のみの油流通
を許すチェックバルブ82が設けられ、他方の吐出側径方
向油路65bにはネジ止めによるオリフィス66が設けら
れ、両径方向油路65a,65bをＹ字状に交差させている。

前記軸方向油路65cには、油封入容積の変化を吸収する
エアーピストン83と、オイル密封プラグ84とが設けられ
ていて、一方のエアーピストン83は、Ｏ−リング87によ
り密封状態で設けられ、内部に皿バネ85を入れた空気密
封室86を有している。また、他方のオイル密封プラグ84
は、Ｏ−リング87により密封状態で設けられ、スナップ
リング88により止められている。

また、前記ドリブンハウジングシャフト78の端部には、
スプライン89とネジ90が形成されており、図外のコンパ
ニオンフランジ等を介して、リヤプロペラシャフト12を
連結するようにしている。

第２実施例のトルク伝達装置A2の作用を説明する。

作用のうち、前後輪の回転速度差ΔＮによる後輪19,20
側へのトルク伝達作用及び、高車速時の遠心力によるト
ルク伝達作用については第１実施例と同様であり、その
効果も同様であるので説明を省略する。

ただし、この第２実施例では、継手機能が加わるため
に、油室65の容積変化を吸収するエアーピストン83が設
けられている点においては、第１実施例とは異なるの
で、このエアーピストン83による作用について以下に列
挙する。

イエアーピストン83は組立の際に、空気密封室86のエ
アーに圧力がかかり、さらに皿バネ85も撓めた状態で組
立てられる。従って、両ハウジング60,62の組付けの際
に、ドライビングボール63が、ドリブンハウジング62の
外周球面62aより若干拡大したサイズとなるが、ドライ
ビングホール63を押し込むことによって、組付後は両ハ
ウジング60,62の軸心ズレが生じない様に組付けること
ができる。

ロ各部の寸法公差によるバラツキ等を総合的に吸収す
る。

ハドライビングボール63に極端に過大なトルクがかか
ると、ドライビングボール63は皿バネ85が平らになる所
まで後退することが出来る為、トルク伝達系に生じる衝
撃的なトルクのダンパーとなる。

ニ皿バネ85と空気密封室86は、両ハウジング60,62の
軸心が屈曲角度をもったとき、内部の軸を補給する作用
をする。

ホドライビングボール63その他各部の摺動部分の耐久
による摩耗等の補正手段としても作用する。

次に、第９図及び第10図に示す第３実施例について説明
する。

第３実施例のトルク伝達装置A3は、第２実施例装置A2と
同様に、前輪駆動をベースにした四輪駆動車の後輪駆動
系の途中に、センターディファレンシャルと、後輪への
駆動力配分制御装置と、軸方向の摺動機能のみを有する
軸継手と、を兼用する装置として設けられている。

尚、駆動系の図面及び説明は省略する。

第３実施例のトルク伝達装置A3の構成を説明する。

第３実施例装置A3は、第９図及び第10図に示すように、
ドライブハウジング（第１回転部材）100、カム面101、
ドリブンハウジング（第２回転部材）102、第１ピスト
ンボール（カム体）103、第２ピストンボール（カム
体）104、第１油室（流体室）105、第２油室（流体室）
106、第１油路（流体路）107、第２油路（流体路）10
8、オリフィス109を主要な構成としている。

前記ドライブハウジング100は、入力軸であるフロント
プロペラシャフト10がドライブハウジングシャフト110
を介して一体的に設けられる部材で、その内周部には楕
円状のカム面101が形成されている。

前記ドライブハウジングシャフト110は溶接（溶接部11
1）によりドライブハウジング100に固定されるもので、
このハウジングシャフト110にはセンタリング孔部110a
が形成され、ドリブンハウジングシャフト112のセンタ
リング軸部112aとの間にはパイロットブッシュ113が圧
入されている。

また、ドライブハウジング100の他端部側には、シール
材114を介してブーツリテーナ115がドライブハウジング
100の溝100aにカシメられている。

尚、ブーツリテーナ115には、挾持によりブーツ116が取
り付けられている。

前記ドリブンハウジング102は、前記ドライブハウジン
グ100のカム面101内に挿入状態で配置され、出力軸であ
るリヤプロペラシャフト12がスプライン結合（スプライ
ン部125）でドリブンハウジングシャフト112に一体的に
取り付けられる。

このドリブンハウジング102には、放射半径方向に等間
隔でそれぞれに６個所の第１シリンダ穴117…と第２シ
リンダ穴118…が形成され、両シリンダ穴117,118の各々
には第１ピストンボール103…と第２ピストンボール104
…とがシールリング119により油密状態で設けられる。

前記両ピストンボール103,104は、前記カム面101に周設
し、両ハウジング100,102の相対回転時に往復動し、こ
の往復動に伴ない体積変化する第１油室105…と第２油
室106…が、前記各シリンダ穴117,118と各ピストンボー
ル103,104とで形成されている。尚、６個所に設けられ
た第１ピストンボール103…（第２ピストンボール104
…）のうち、対向する２個のピストンボール103,103に
は、油封入容積の変化を吸収するエアーピストン120が
ダブルピストン構造により設けられていて、このエアー
ピストン120は、Ｏ−リング121により密封状態であり、
内部に皿バネ122を入れた空気密封室123を有し、スナッ
プリング124により止められている。

前記油路107,108は、前記ドリブンハウジング102に形成
され、隣り合う各油室105,106間を、各シリンダ穴117,1
18に対応して設けられたオリフィス109を介して周方向
に連結させている。

第３実施例のトルク伝達装置A3の作用については、第１
実施例装置A1と第２実施例装置A2の作用を併せた作用で
あり、説明を省略する。

ただし、第３実施例装置A3では、両ハウジング100,102
の軸方向相対変位は許容するが、屈曲方向の変位吸収作
用は無い。

次に、第11図〜第14図に示す第４実施例について説明す
る。

第４実施例のトルク伝達装置A4は、第14図に示すよう
に、後輪駆動をベースにした四輪駆動車の前輪駆動系の
途中に、左右前輪7,8のフロントディファレンシャル
と、前輪7,8への駆動力配分制御装置を併用する装置と
して設けられている。

すなわち、第４実施例装置A4は、トランスミッション２
の最終段ギヤ21と、フロントドライブシャフト4,5との
間に介装されている。

尚、他の駆動系の構成は、第１実施例と同様であるの
で、同一部分に同一符号を付して説明を省略する。

第４実施例のトルク伝達装置A4の構成を説明する。

第４実施例装置A4は、第11図〜第13図に示すように、ド
ライブハウジング（第１回転部材）130、左側カム面
（カム面）131、右側カム面（カム面）132、左側ドリブ
ンハウジング（第２回転部材）133、右側ドリブンハウ
ジング（第２回転部材）134、左側ドライビングボール
（カム体）135、右側ドライビングボール（カム体）13
6、左側油室（流体室）137、右側油室（流体室）138、
左側油路（流体路）139、右側油路（流体路）140、左側
オリフィス（オリフィス）141、右側オリフィス（オリ
フィス）142を主要な構成としている。

前記ドライブハウジング130は、入力軸である最終段ギ
ヤシャフト143から最終段ギヤ21及びリングギヤ144を介
して駆動力が入力される部材で、その内周部には、互い
に同一形状の三角オニギリ形による左側カム面131と右
側カム面132とが形成されている。

尚、このドライブハウジング130には、ハウジングカバ
ー145がボルト146により取り付けられていて、このハウ
ジングカバー145の端部とドライブハウジング130の端部
は、トランスアクスルケース23に対してテーパーローラ
ベアリング147,148により回転可能に支持されている。

前記左側ドリブンハウジング133及び右側ドリブンハウ
ジング134は、前記ドライブハウジング130の両カム面13
1,132内に挿入状態で配置され、出力軸であるフロント
ドライブシャフト4,5に対しスプライン結合（スプライ
ン部149,150）により取り付けられている。

この両ドリブンハウジング133,144のそれぞれには、放
射半径方向に等間隔で12個所に左側シリンダ穴151…と
右側シリンダ穴152…とが形成され、両シリンダ穴151,1
52には、左側ピストン153…と右側ピストン154…とがシ
ールリング155により油密状態で設けられると共に、該
両ピストン153,154とは組で左側ドライビングボール135
…と右側ドライビングボール136…とが支持されてい
る。

前記両ドライビングボール135,136は、前記カム面131,1
32に周接し、前記ハウジング130とハウジング133,134の
相対回転時に往復動し、この往復動に伴ない体積変化す
る左側油室137…及び右側油室138…が、前記両シリンダ
穴151,152と両ピストン153,154とで形成されている。

前記油路139,140は、前記ドリブンハウジング133,134に
形成され、各油室137,138間を、各シリンダ穴151,152の
それぞれに対応して設けられた２つのオリフィス141,14
2と２つのチェックバルブ156を介して連結させている。

第４実施例のトルク伝達装置A4の作用を説明する。

この第４実施例の場合も、第１実施例と同様に、前後輪
に回転速度差ΔＮが生じた場合には、前輪7,8側への伝
達トルクΔＴ′が上昇するトルク伝達特性を示し、さら
に、高車速時には遠心力による伝達トルクΔTc′が付加
された特性を示し、第１実施例が前輪駆動状態→４輪駆
動状態へと自動的に駆動力配分が変更されるのに対し、
第４実施例の場合には後輪駆動状態→４輪駆動状態へと
自動的に駆動力配分が変更される。

尚、第４実施例の場合、左右前輪7,8に回転速度差が生
じる時も伝達トルクΔＴ′が発生するが、通常の旋回時
には、回転速度差が小さい為、伝達トルクΔＴ′も非常
にわずかであり、左右前輪7,8の差動が吸収され、差動
装置としての機能を果たす。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、本発明のトルク伝達装置は、実施例で示した適
用例に限られるものではなく、後輪駆動ベースの四輪駆
動車の前輪側プロペラシャフトの途中に設けたり、前輪
駆動ベースの四輪駆動車のリヤディファレンシャルの代
りに設けたり、左右輪や前後輪の差動制限装置として差
動装置とは別に設けることもできる。

また、カム面やカム体の形状及び油路構成についても実
施例に限られるものではない。

また、伝達トルク容量の設定は、オリフィスの変更、カ
ム体への受圧面積の変更、カム体の数、カム面によるス
トローク幅の変更等により適宜行なうことができる。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明のトルク伝達装置にあ
っては、流量発生手段が、入出力軸の一方と一体的に形
成され内周部にカム面を有する第１回転部材と、入出力
軸の他方と一体的に形成され前記カム面内に挿入される
第２回転部材と、該第２回転部材に支持されると共に前
記カム面と周接し前記両回転部材の相対回転時に径方向
に往復動するカム体と、該カム体の往復動に伴ない体積
変化する複数の流体室と、第２回転部材に形成され各流
体室間をオリフィスを介して連結する流体路と、によっ
て構成されているため、以下に列挙する効果が得られ
る。

第１回転部材と第２回転部材との相対回転時の回転
速度差に応じて高まると共に、車速が高車速である程、
遠心力により発生する伝達トルク分が付加されるトルク
伝達特性が得られる。

相対回転する両回転部材のうち、内側に配置される
第２回転部材に流体室及び流体路が形成される為、第２
回転部材が高回転する時の流体に対する遠心力影響がほ
とんどなく、安定したトルク伝達特性が得られると共
に、振れ回りの原因になることがなく、さらに流体路が
第２回転部材の回転軸部にコンパクトに形成される。

構造的にショックアブソーバタイプであり、流体室
のシール性が容易に確保される為、流体のリークにより
伝達トルクの発生がなかったり、伝達トルクが低下する
のが抑えられる。

カム面を第１回転部材の内面部に形成させているた
め、カム径を大きくとることができ、これによって、カ
ム面を精度良く加工できると共に、カム面の凹凸がなめ
らかになるので相対回転の回転速度差が大きい時でもカ
ム体による衝突音の発生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例のトルク伝達装置を示す縦断
側面図、第２図は第１図Ｉ−Ｉ線による断面図、第３図
は第１実施例装置を適用したエンジン駆動系を示す概略
図、第４図は第１実施例装置でのトルク伝達特性図、第
５図は第２実施例のトルク伝達装置を示す縦断側面図、
第６図は第５図II−II線による断面図、第７図は第６図
Ｘ方向矢視図、第８図は第２実施例装置を適用したエン
ジン駆動系を示す概略図、第９図は第３実施例のトルク
伝達装置を示す縦断側面図、第10図は第９図III−III線
による断面図、第11図は第４実施例のトルク伝達装置を
示す縦断平面図、第12図は第11図IV−IV線による断面
図、第13図は第12図Ｙ方向矢視図、第14図は第４実施例
装置を適用したエンジン駆動系を示す概略図である。 30……ドライブハウジング（第１回転部材） 31……第１カム面（カム面） 32……第２カム面（カム面） 33……ドリブンハウジング（第２回転部材） 34……第１ドライビングボール（カム体） 35……第２ドライビングボール（カム体） 36……第１油室（流体室） 37……第２油室（流体室） 38……油路（流体路） 39……第１オリフィス（オリフィス） 40……第２オリフィス（オリフィス）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前
記両軸の回転速度差に応じた量の流体を流動させる流量
発生手段を備え、前記流体の流動抵抗により前記入出力
軸間の伝達トルクが制御されるトルク伝達装置におい
て、前記流量発生手段が、入出力軸の一方と一体的に形成さ
れ内周部にカム面を有する第１回転部材と、入出力軸の
他方と一体的に形成され前記カム面内に挿入される第２
回転部材と、該第２回転部材に支持されると共に前記カ
ム面と周接し前記両回転部材の相対回転時に径方向に往
復動するカム体と、該カム体の往復動に伴ない体積変化
する複数の流体室と、第２回転部材に形成され各流体室
間をオリフィスを介して連結する流体路と、によって構
成されていることを特徴とするトルク伝達装置。