JPH0784173B2 - Signal security device - Google Patents
Signal security deviceInfo
- Publication number
- JPH0784173B2 JPH0784173B2 JP58229107A JP22910783A JPH0784173B2 JP H0784173 B2 JPH0784173 B2 JP H0784173B2 JP 58229107 A JP58229107 A JP 58229107A JP 22910783 A JP22910783 A JP 22910783A JP H0784173 B2 JPH0784173 B2 JP H0784173B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- train
- block section
- section
- display
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、鉄道用信号保安装置に係り、特に固定閉そく
区間による自動信号方式を適用したシステムにおいて列
車の運転効率の向上が可能な信号保安装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a signal security device for railways, and in particular, to a signal security device capable of improving train operation efficiency in a system to which an automatic signal system based on a fixed block section is applied. Regarding
従来一般に採用されている信号保安装置は、固定閉そく
方式であるが、この場合、先行列車の後尾が、閉そく区
間内のどこに有るか、或いはその速度がいくらであるか
等に関係なく、後方の閉そく区間内での許容最高速度の
現示（以下信号現示という）が決定される。即ち先行列
車の後尾が前方の閉そく区間の一番手前側に停車してい
ると仮定して、それでもなお、後続列車が絶対に追突す
ることのないよう後方の信号現示を決めている。The signal security device that is generally adopted in the past is a fixed block system, but in this case, the tail of the preceding train is irrespective of where it is in the block section or its speed, etc. The indication of the maximum allowable speed within the block section (hereinafter referred to as signal indication) is determined. That is, assuming that the trailing end of the preceding train has stopped at the forefront side of the block section ahead, the signal indication of the rear is determined so that the succeeding train never crashes.
従つて、後続列車は、必ずしも必要でない、過度の減速
を強いられ、列車の運転間隔を短縮しようとする場合に
大きな障害となつている。Therefore, the succeeding train is forced to excessively decelerate, which is not always necessary, and it is a great obstacle when trying to shorten the train operation interval.
このような問題を解決し、列車運転間隔を短縮しようと
する場合には、閉そく区間長を短かくしたり或いは信号
現示の種類を増加させるなどのことが一般に実施されて
いるが、このいずれの方法も、信号設備費用の増加をま
ねき、また、乗務員による信号現示の確認も困難になる
等の問題があり、限界あがる。In order to solve such a problem and shorten the train operation interval, it is generally practiced to shorten the block section length or increase the type of signal indication. The method also raises the limit because it causes an increase in signal equipment cost and also makes it difficult for the crew to confirm the signal display.
第１図に、従来の自動信号機設備による場合の列車運転
曲線の例を示す。図の横軸は時間、縦軸は位置を示して
おり、縦軸の目盛1T〜7Tはそれぞれ閉そく区間の番号を
示し、また、図中，等の数字は、各閉そく区間で、
それぞれの時刻における信号現示を示している。なお、
この例は、４現示方式の信号機を用いた場合のもので、
そのため、例えばは緑色灯点灯で、は黄色灯点灯
で、は黄色灯２個点灯で、そしては赤色灯点灯でそ
れぞれ現示される。FIG. 1 shows an example of a train operation curve when a conventional automatic traffic signal facility is used. The horizontal axis of the figure shows the time, the vertical axis shows the position, and the scales 1T to 7T on the vertical axis respectively indicate the number of the block section, and the numbers such as in the figure indicate the respective block sections.
The signal representation at each time is shown. In addition,
This example is for the case of using the traffic signal of 4 display system,
Therefore, for example, the green light is turned on, the yellow light is turned on, the two yellow lights are turned on, and the red light is turned on.
曲線1aは、先行列車１が、駅ホームから発車するときの
最後尾の軌跡を示しており、この軌跡が閉そく区間の境
界を通過する毎に、後方の信号現示が上位に変化する訳
である。Curve 1a shows the trail of the last train when the preceding train 1 leaves from the station platform, and the signal display at the rear changes to the upper position every time this trail passes the boundary of the closed section. is there.
さて、このような条件に於いて、後続列車の運転曲線を
考えてみる。Now, let's consider the running curve of the succeeding train under these conditions.
多数の列車が、多数の駅間を続行して運転する場合、効
率良く運転するためには、先行列車の存在による信号現
示の低下の影響を受けることなく駅に進入・停止できる
ことが必要であり、その運転曲線は2aの如くなる。ここ
で、曲線2aは、後続列車２の先頭の軌跡を示している。When many trains continue to operate between many stations, in order to operate efficiently, it is necessary to be able to enter and stop at stations without being affected by the deterioration of signal indication due to the presence of preceding trains. Yes, the operation curve is as shown in 2a. Here, the curve 2a indicates the trajectory of the head of the succeeding train 2.
なお、同一条件で、列車間隔を更に短縮した場合につい
て、考えれば、その運転曲線は例えば、曲線3aの如くな
り、平均速度の大幅な低下をまねき、更に次駅・次々駅
等での運転曲線を考察すれば、後続列車の運転曲線を2a
より前にすることは、無意味であることが、容易に推察
される。If the train interval is further shortened under the same conditions, the operation curve will be, for example, curve 3a, which will cause a significant decrease in average speed, and the operation curve at the next station, next station, etc. If you consider
It is easily inferred that doing earlier is meaningless.
ここで、列車1,2の車両性能として、加速度＝3.5Km/h/
s、常用減速度＝3.0Km/h/s、非常減速度＝3.5Km/h/sと
仮定して数値計算して見ると先行列車１が駅を発車して
から、後続列車２が同駅に到達して停車するまでの時間
t1は、67秒となる。一般に言われる列車運転間隔とは、
このt1に更に駅での停車時間を加えたものである。Here, as the vehicle performance of trains 1 and 2, acceleration = 3.5 Km / h /
s, normal deceleration = 3.0 Km / h / s, emergency deceleration = 3.5 Km / h / s, and numerical calculation shows that the preceding train 1 leaves the station and the following train 2 Time to reach and stop
t 1 is 67 seconds. What is commonly called the train operation interval is
This t 1 is also the stop time at the station added.
従来技術によれば、このt1を短縮するためには、閉そく
区間の分割を増し、また信号現示の種類を増さねばなら
ず、あるいはまた、車両性能を向上して加減速度を大き
くせねばならず、現実には、上記例示の程度が限界であ
つた。According to the prior art, in order to shorten this t 1 , it is necessary to increase the division of the block section and increase the types of signal display, or to improve the vehicle performance and increase the acceleration / deceleration. In reality, the extent of the above examples is the limit.
〔発明の目的〕 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは従来の固定閉そく式自動信号方式の特長を
活かしつつ、それによる列車運行間隔の短縮を可能にし
て輸送力の向上をはかることができる信号保安装置を提
供するにある。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to make use of the features of a conventional fixed-blocking automatic signal system and to shorten the train operation interval by the transportation. (EN) Provided is a signal security device capable of improving power.
この目的を達成するため、本発明は、或る閉そく区間で
の信号現示が、その区間の前方の閉そく区間内における
先行車両の存在だけではなく、その先行車両の走行速度
によっても制御されるようにすると共に、この信号現示
が先行車両の走行速度によって制御される閉そく区間
が、停車場の車両停止近傍に限定されるようにした点を
特徴とする。In order to achieve this object, the present invention provides that the signal indication in a certain block section is controlled not only by the presence of a preceding vehicle in the block section in front of the section, but also by the traveling speed of the preceding vehicle. In addition, the blockage section in which the signal indication is controlled by the traveling speed of the preceding vehicle is limited to the vicinity of the vehicle stop at the stop.
以下、本発明による信号保安装置について、図示の実施
例を参照して詳細に説明する。Hereinafter, a signal security device according to the present invention will be described in detail with reference to the illustrated embodiments.
第２図は本発明の一実施例で、図において、４は発信
器、５は交又誘導線、6,9は増幅器、７は移送検知装
置、８は高域通過フイルタ（HPFという）、10はトラン
ス、11は整流器、12は継電器、12aはその接点、13は現
示向上信号である。なお、１は列車、1T,2T…7Tは閉そ
く区間であり、これらの区間により自動信号機制御シス
テムが働き、自動信号現示が行なわれるように構成され
ている点も第１図の従来例の場合と同様である。FIG. 2 shows an embodiment of the present invention. In the figure, 4 is a transmitter, 5 is a crossover induction wire, 6 and 9 are amplifiers, 7 is a transfer detecting device, 8 is a high-pass filter (HPF), 10 is a transformer, 11 is a rectifier, 12 is a relay, 12a is its contact point, and 13 is a display enhancement signal. It should be noted that 1 is a train and 1T, 2T ... 7T are closed sections, and an automatic signal control system is activated by these sections to perform automatic signal display. It is similar to the case.
発信器４は列車１の最後部の車体の下側などに取付けら
れ、常時、一定の周波数（例えば数10KHz以上）の交番
磁界又は交番電界による信号を発信する働きをする。The transmitter 4 is attached to the bottom of the car body at the rearmost portion of the train 1 or the like, and always functions to emit a signal by an alternating magnetic field or electric field having a constant frequency (for example, several tens KHz or more).
交又誘導線５は線路に沿つて、その脇に或いはその間に
配置された２本の導体からなり、これら２本の導体は互
に所定の間隔を保つて平行に張られ、かつ線路に沿つて
所定の長さ、例えば数10cmごとに左右を入れ替えて交又
され、その終端でループを形成している。なお、このと
き、交又誘導線５は、線路の特定の閉そく区間、例えば
駅ホームの近傍、特にその出発進路に当る閉そく区間5
T,6Tにだけ設けられる。The crossover guide line 5 is made up of two conductors arranged along the line, beside or between them, and these two conductors are stretched in parallel at a predetermined distance from each other and along the line. Then, the left and right sides are interchanged at a predetermined length, for example, every several tens of centimeters, and they are crossed to form a loop at the end. At this time, the crossing guide line 5 is a certain block section of the track, for example, a block section 5 near the station platform, particularly the departure course of the track.
Only provided on T and 6T.
従つて、列車１が閉そく区間5T、又は6Tの中にあるとき
には、発信器４による信号ｓが交又誘導線５に誘起さ
れ、それが増幅器６で所定のレベルにまで増幅された信
号Ｓとなり、位相検出装置７に入力されるようになる。Therefore, when the train 1 is in the closed section 5T or 6T, the signal s generated by the transmitter 4 is induced in the crossover induction line 5, which becomes the signal S amplified to a predetermined level by the amplifier 6. , Is input to the phase detection device 7.
位相検出装置７は入力された信号Ｓの位相を検出し、信
号Ｓが或る位相にあるときにプラスの所定の電圧をと
り、その位相と180度異なつた位相のときにはマイナス
の所定の電圧（又はゼロ電圧）をとる信号Ｆを発生する
働きをする。The phase detection device 7 detects the phase of the input signal S, takes a positive predetermined voltage when the signal S is in a certain phase, and a negative predetermined voltage (180) when the phase is different from that phase by 180 degrees. Or a voltage F of zero voltage).
一方、HPF8の出力信号HFは、増幅器９、トランス10を介
して整流器11に供給され、継電器12を動作させ、その接
点12aを閉じ、現示上信号13を発生させる働きをする。
なお、現示向上信号13は自動信号機制御システムに供給
され、閉そく区間5Tの後方にある閉そく区間4T,3T,2Tの
中の信号現示を、例えば第１図で説明したような自動信
号機制御システム本来の機能による現示からそれより上
位の現示に切替える働きをする。On the other hand, the output signal HF of the HPF8 is supplied to the rectifier 11 via the amplifier 9 and the transformer 10, operates the relay 12, closes the contact 12a thereof, and serves to generate the signal 13 in appearance.
The indication improvement signal 13 is supplied to the automatic signal control system, and the signal indication in the closing sections 4T, 3T, 2T behind the closing section 5T is controlled by the automatic signal control as described in FIG. 1, for example. It works to switch from the display by the original function of the system to the display higher than it.
次に、この実施例の動作について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
まず、上記したように列車１が閉そく区間5T,又は6Tの
中にあつたとすると、発信器４による信号ｓが交又誘導
線５に誘起し、それによる信号Ｓが位相検出装置７に入
力される。しかして、このとき、列車１が停止していた
とすれば、交又誘導線５に対する発信器４の位置も変化
しないから、信号ｓひいては信号Ｓの位相は、そのとき
の交又誘導線５と発信器４の相対位置で決まる一定の位
相にとどまり、変化しない。従つて、このときには位相
検出装置７の出力信号Ｆは正、又は負の一定電圧（或い
はゼロ電圧）となり、HPF8で阻止されて信号HFとしては
現われない。First, assuming that the train 1 is in the closed section 5T or 6T as described above, the signal s from the transmitter 4 is induced in the crossing guide wire 5, and the signal S resulting therefrom is input to the phase detection device 7. It At this time, if the train 1 is stopped, the position of the transmitter 4 with respect to the crossing guide line 5 does not change, so that the phase of the signal s and thus the signal S is the same as that of the crossing guide line 5 at that time. It stays at a constant phase determined by the relative position of the oscillator 4 and does not change. Therefore, at this time, the output signal F of the phase detection device 7 becomes a positive or negative constant voltage (or zero voltage), is blocked by the HPF 8 and does not appear as the signal HF.
他方、閉そく区間5T、又は6T内にある列車１が走行して
いたとすると、交又誘導線５の長さ方向に対する発信器
４の位置が変化する状態となり、発信器４が交又誘導線
５の交又位置を通過するごとに信号ｓひいては信号Ｓの
位相が反転し、この結果、位相検出装置７の出力信号Ｆ
は交番電圧となり、その交番周波数は列車１の走行速度
に比例した値となる。従つて、列車１の走行速度が増加
するにつれて信号Ｆの周波数は高くなり、それがHPF8の
カツトオフ周波数以上になると、このHPF8の出力に信号
HFが現われ、これにより継電器12が動作し現示向上信号
13が供給されるようになる。On the other hand, if the train 1 in the block section 5T or 6T is running, the position of the transmitter 4 with respect to the length of the crossing guide line 5 changes, and the transmitter 4 crosses the crossing guide line 5. , The phase of the signal s, and thus the signal S, is inverted every time the signal passes through the crossing position of
Represents an alternating voltage, and the alternating frequency has a value proportional to the traveling speed of the train 1. Therefore, as the running speed of the train 1 increases, the frequency of the signal F increases, and when it exceeds the cutoff frequency of the HPF8, the signal of the HPF8 is output.
HF appears, which activates relay 12 to activate the indication enhancement signal.
13 will be supplied.
例えば、交又誘導線５の交又位置間の距離を40cm、HPF8
のカツトオフ周波数を約20Hzに定めると、列車１が閉そ
く区間5T、又は6T内を時速30km以上の速度で走行してい
たときだけ継電器12が動作し、現示向上信号13が自動信
号機制御システムに供給されることになる。なお、交又
誘導線５を形成する２本の平行導体（電線）の間隔は例
えば10cm程度にすればよい。For example, the distance between the crossing positions of crossing guide wire 5 is 40 cm, HPF8
If the cut-off frequency of is set to about 20Hz, the relay 12 operates only when the train 1 is traveling in the closed section 5T or 6T at a speed of 30km / h or more, and the display improvement signal 13 is transmitted to the automatic signal control system. Will be supplied. The distance between the two parallel conductors (electric wires) forming the crossover guide wire 5 may be, for example, about 10 cm.
さて、既に説明したように、現示向上信号13は、これら
の閉そく区間1T〜7Tにおける自動信号機制御システムに
供給され、このシステム本来の機能による信号現示を所
定のモードで上位の現示に変化させる働きをするのが、
この現示向上の内容と、それによりどのようにして列車
運転間隔の短縮がはかられたかについて、以下、第３図
により説明する。Now, as described above, the display enhancement signal 13 is supplied to the automatic traffic light control system in these block sections 1T to 7T, and the signal display by the original function of this system is given to the upper display in a predetermined mode. The function that changes is
The contents of the improvement of the display and how the reduction of the train operation interval is achieved will be described below with reference to FIG.
第３図は第１図の場合と同一の線路条件、列車性能を想
定し、それに対して第２図に示した本発明の実施例を適
用した場合の運転曲線の一例を示したもので、図中、 など二重丸で囲つた数字は、先行の列車１が曲線1aのよ
うな走行をしたことによつて供給される現示向上信号13
により上位に向上された信号現示を表わし、この向上さ
れた信号現示に基づいて後続の列車２に許される最短運
転曲線を描いてみると、図中の曲線2bとなる。FIG. 3 shows an example of a running curve when the same line condition and train performance as in the case of FIG. 1 are assumed and the embodiment of the present invention shown in FIG. 2 is applied thereto, In the figure, The numbers circled in double circles indicate that the signal 1 is given by the preceding train 1 traveling on curve 1a.
Represents the signal display improved to the upper level, and the shortest operation curve allowed for the succeeding train 2 is drawn based on this improved signal display, and the curve 2b in the figure is obtained.
すなわち、この実施例によれば、先行列車１がが走行し
ていて、その走行速度が所定の速度以上になつていたと
きには、この列車１が走行している区間の後方の区間、
例えば区間2T,3T,4Tにおける信号現示がそれぞれ最高速
度（45），（25）からそれより上位の速度75,45に向上
変化され、この結果、先行の列車１が駅ホームなどに停
車していて、このため後続の列車２がそれに接近してき
た場合でも、列車１が走行を開始し、その速度が所定
値、例えば30km/h以上になつたときには、後続の列車２
に許される最高速度が向上され、先行列車１に対する接
近距離の短縮が許されることになる。なお、これは、次
のような認識のもとに許されるため、これにより列車運
行の安全性が損なわれる虞れはない。すなわち、走行中
の列車は、たとえ非常制動が働いても、一定の制動距離
を必要とする。そこで、先行する列車例えば列車１が走
行しているときには、それに対して後続の列車２が接近
した場合、先行する列車１が停止している場合よりも接
近距離を小さくしても追突回路の余裕が充分に得られる
からである。That is, according to this embodiment, when the preceding train 1 is traveling and the traveling speed is equal to or higher than the predetermined speed, the section behind the section in which the train 1 is traveling,
For example, the signal indications in sections 2T, 3T, 4T are increased and changed from the maximum speeds (45) and (25) to higher speeds of 75 and 45, respectively, and as a result, the preceding train 1 stops at the station platform. Therefore, even if the following train 2 comes close to it, when the train 1 starts running and its speed reaches a predetermined value, for example, 30 km / h or more, the following train 2
The maximum speed allowed for the train is improved, and the approach distance to the preceding train 1 is allowed to be shortened. Since this is permitted based on the following recognition, there is no fear that the safety of train operation will be impaired. That is, a running train needs a certain braking distance even if emergency braking is applied. Therefore, when the preceding train, for example, the train 1 is running, when the succeeding train 2 approaches it, even if the approaching distance is made smaller than when the preceding train 1 is stopped, the margin of the rear-end collision circuit is reduced. Is sufficiently obtained.
従つて、第２図の実施例によれば、第３図に示すように
先行する列車１があり、それにより運転曲線が曲線1aの
ようになつていた場合には、後続する列車２に対しては
曲線2bで示す運転曲線が許され、この結果、この実施例
によれば、第１図の従来例において許される最短運転間
隔時間t1に対して第３図に示す最短運転間隔時間t2が許
され、閉そく区間の長さを短かくしたりすることなく安
全に運転間隔の短縮を可能にすることができる。なお、
上記の場合、第１図の従来例における最短運転間隔時間
t1が約67秒であるのに対して、第２図の実施例では第３
図に示すように、この時間t2が約53秒となり、14秒の短
縮が得られる。Therefore, according to the embodiment of FIG. 2, when there is a preceding train 1 as shown in FIG. 3 and the driving curve is as shown by curve 1a, The operating curve shown by curve 2b is permitted, and as a result, according to this embodiment, the shortest operating time t 1 shown in FIG. 3 is compared with the shortest operating time t 1 allowed in the conventional example of FIG. 2 is allowed, and it is possible to safely reduce the driving interval without shortening the length of the block section. In addition,
In the above case, the shortest operation interval time in the conventional example of FIG.
While t 1 is about 67 seconds, in the embodiment of FIG.
As shown in the figure, this time t 2 is about 53 seconds, which is a reduction of 14 seconds.
ところで、第２図の実施例では、継電器12の接点12aが
閉じられて現示向上信号13が供給されたときだけ自動信
号機による信号現示向上が行なわれ、現示向上信号13が
供給されないときには自動信号機システム本来の機能に
よる信号現示が行なわれており、このときには許容最大
運転間隔は第１図の従来例の場合と同じになつている。By the way, in the embodiment shown in FIG. 2, the signal display is improved by the automatic traffic signal only when the contact 12a of the relay 12 is closed and the display improving signal 13 is supplied, and when the display improving signal 13 is not supplied. Signals are displayed by the original function of the automatic traffic signal system. At this time, the maximum permissible operating interval is the same as in the conventional example shown in FIG.
一方、閉そく区間5T,6T内で列車が走行しているときで
あつても、現示向上信号13が供給されるためには、発信
器４と交又誘導線５から継電器12までの各部が正常に動
作している必要があり、このことは、発信器４の発振停
止、交又誘導線５や継電器12の断線、接点12aの接触不
良など各部の故障による結果は全て現示向上信号13が供
給されなくなるという結果に向うことを意味する。On the other hand, even when the train is running in the closed sections 5T and 6T, in order for the display improvement signal 13 to be supplied, the transmitter 4 and the parts from the induction wire 5 to the relay 12 must be connected. It is necessary to operate normally, which means that all the results due to the failure of each part such as the oscillation stop of the oscillator 4, the disconnection of the crossing induction wire 5 and the relay 12, the contact failure of the contact 12a, etc. Means going to the consequence of being out of supply.
従つて、この実施例によれば、発信器４と交又誘導線５
から継電器12に到る部分が故障しても、その結果は、本
発明による運転間隔短縮機能が失われるだけとなり、安
全面での間隔が発生する虞れがなく、いわゆるフエイル
セイフ機能を自動的に与えることができる。Therefore, according to this embodiment, the transmitter 4 and the guide wire 5 are connected.
Even if the part from the relay to the relay 12 fails, as a result, only the operation interval shortening function according to the present invention is lost, there is no fear that a safety interval will occur, the so-called fail-safe function is automatically Can be given.
ところで、このような信号保安システムにおいて、先行
列車による信号現示速度の低下が後続列車の運行に影響
を与えるのは、主として駅の前後に限られる。By the way, in such a signal security system, the decrease in the signal indicating speed by the preceding train affects the operation of the succeeding train mainly only before and after the station.
従つて、第２図の実施例における如く、交又誘導線５の
布設区間を駅からの出発進路上の２ないし３の閉そく区
間に限り、かつ、これに応じて信号現示向上信号の作用
する区間も、駅への到着進路上の２ないし３の閉そく区
間に限るようにしても、本発明による運転間隔短縮の機
能は充分に得られる上、コストアツプを大幅に抑えるこ
とができる。Therefore, as in the embodiment shown in FIG. 2, the laying section of the crossing guide wire 5 is limited to the two or three closed sections on the route of departure from the station, and the operation of the signal display improving signal is accordingly performed. Even if the section to be operated is limited to a section having two or three blocks on the route of arrival at the station, the function of shortening the driving interval according to the present invention can be sufficiently obtained and the cost up can be greatly suppressed.
なお、上記実施例では、交又誘導線５の交又位置間隔が
一定のものとしているが、これを駅からの距離に対応し
て変化させ、これにより信号現示向上のための条件とな
る先行列車の速度を、この先行列車の駅からの距離の関
数として与え、さらにきめ細かな制御を与えるようにし
てもよい。In the above embodiment, the crossing position of the crossing guide wire 5 is constant, but this is changed according to the distance from the station, which becomes a condition for improving signal display. The speed of the preceding train may be given as a function of the distance of the preceding train from the station to provide finer control.
次に、上記実施例では、先行列車の走行速度の検出に発
信器４と交又誘導線５を用いているが、これに代えて列
車上に速度検出器を設け、これによるデータを無線回線
などにより地上のシステムに伝送して先行列車の走行速
度を知るようにしてもよい。Next, in the above embodiment, the transmitter 4 and the crossover guide line 5 are used to detect the traveling speed of the preceding train. Instead of this, a speed detector is provided on the train and the data obtained by this is transmitted to the wireless line. For example, the traveling speed of the preceding train may be known by transmitting it to a system on the ground.
なお、上記実施例におけるHPF8の代りに周波数比較器な
どを用いてもよいのはいうまでもない。It goes without saying that a frequency comparator or the like may be used instead of the HPF8 in the above embodiment.
また、以上の実施例では鉄道における列車運行のための
信号保安装置として本発明を適用したが、本発明は鉄道
に限らず、一般に専用軌道を用い、複数の車両を信号機
により速度制限させることにより所定の運転間隔を保つ
て運行させる必要があるシステムならどのような輸送シ
ステムにでも適用可能なことはいうまでもない。Further, in the above embodiments, the present invention is applied as a signal security device for train operation in railways, but the present invention is not limited to railways, generally using a dedicated track, and by limiting the speed of a plurality of vehicles with a traffic signal It goes without saying that the present invention can be applied to any transportation system as long as the system needs to be operated at a predetermined operation interval.
以上説明したように、本発明によれば、従来の固定閉そ
く式信号保安装置に、簡単な付加設備を施こすだけで、
その機能を何ら損なうことなく充分にその特徴を活か
し、安全性の低下をもたらすことなく更に大きな列車運
転間隔の短縮をはかることができ、輸送力の増大に有効
な信号保安装置を容易に提供することができる。As described above, according to the present invention, the conventional fixed block type signal security device is simply provided with additional equipment,
By fully utilizing its features without impairing its function, it is possible to further reduce train operation intervals without lowering safety, and to easily provide a signal security device effective for increasing transportation capacity. be able to.
第１図は従来の固定閉そく式信号保案装置における列車
運行特性の一例を示す運転曲線図、第２図は本発明によ
る信号保安装置の一実施例を示すブロツク図、第３図は
本発明の一実施例における列車運特性の一例を示す運転
曲線図である。 １……先行の列車、２……後続の列車、４……車上の発
信器、５……交又誘導線、6,9……増幅器、７……位相
検知装置、８……高域通過フィルタ（HPF）、10……ト
ランス、11……整流器、12……継電器、13……現示向上
信号。FIG. 1 is an operation curve diagram showing an example of train operation characteristics in a conventional fixed block signal protection device, FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of a signal security device according to the present invention, and FIG. FIG. 3 is an operation curve diagram showing an example of train performance characteristics in one example. 1 ... Leading train, 2 ... Subsequent train, 4 ... On-vehicle transmitter, 5 ... Crossover induction line, 6,9 ... Amplifier, 7 ... Phase detector, 8 ... High range Pass filter (HPF), 10 …… transformer, 11 …… rectifier, 12 …… relay, 13 …… display improvement signal.
Claims (1)
割し、各閉そく区間での車両の許容最高速度を、その閉
そく区間の前方に順次隣接している閉そく区間での先行
車両の存在に応じて信号現示させる方式の自動信号機制
御システムを備えた信号保安装置において、 停車場内の車両停止位置を含む閉そく区間を特定の閉そ
く区間として設定し、この特定の閉そく区間の前方に順
次隣接する所定数の閉そく区間に存在する先行車両の走
行速度を検出する手段と、 該走行速度を検出する手段により検出した先行車両の走
行速度に応じて信号現示を上位に変化させるための現示
向上信号を発生し、上記自動信号機制御システムに供給
する手段とを設け、 上記自動信号機制御システムは、上記現示向上信号が供
給されたとき、上記特定の閉そく区間を含み、その後方
に順次隣接する所定数の閉そく区間では、そこで現示す
べき信号現示を上位に変化させるように構成したことを
特徴とする信号保安装置。1. A railroad track is divided into a plurality of fixed block sections, and the maximum allowable vehicle speed in each block section is determined by the presence of a preceding vehicle in a block section that is successively adjacent to the front of the block section. In a signal security device equipped with an automatic traffic signal control system of displaying a signal accordingly, a block section including a vehicle stop position in a stop is set as a specific block section, and adjacent to the front of this specific block section sequentially. Means for detecting the traveling speed of the preceding vehicle existing in a predetermined number of closed sections, and improvement of the indication for changing the signal indication to a higher level according to the traveling speed of the preceding vehicle detected by the means for detecting the traveling speed Means for generating a signal and supplying the signal to the automatic traffic signal control system, wherein the automatic traffic signal control system is configured to, when the display improvement signal is supplied, to the specific blockade section. Hints, signal safety device, characterized in that the sequentially adjacent to the predetermined number of block section at the rear, that where they constitute a current-signal should indicate the current to change at a higher level.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58229107A JPH0784173B2 (en) | 1983-12-06 | 1983-12-06 | Signal security device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58229107A JPH0784173B2 (en) | 1983-12-06 | 1983-12-06 | Signal security device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60121173A JPS60121173A (en) | 1985-06-28 |
| JPH0784173B2 true JPH0784173B2 (en) | 1995-09-13 |
Family
ID=16886847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58229107A Expired - Fee Related JPH0784173B2 (en) | 1983-12-06 | 1983-12-06 | Signal security device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0784173B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58199271A (en) * | 1982-05-14 | 1983-11-19 | 株式会社日立製作所 | Automatic operation system of train |
-
1983
- 1983-12-06 JP JP58229107A patent/JPH0784173B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60121173A (en) | 1985-06-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH10167070A (en) | Train information transmitting method, train speed control method, and train control system | |
| CN115285173B (en) | Method, equipment and medium for realizing automatic passing neutral section of train based on CBTC | |
| JP4673498B2 (en) | Automatic train stop device and automatic train stop method | |
| JPH0784173B2 (en) | Signal security device | |
| JP4025954B2 (en) | On-board automatic train control system | |
| JP4125019B2 (en) | Railway vehicle operation support method and system | |
| JP2003047112A (en) | On-board principal automatic train control system | |
| JP6105239B2 (en) | ATS equipment | |
| US3887152A (en) | Automatic vehicle protection system | |
| JP4025955B2 (en) | On-board automatic train control system | |
| Shirai et al. | Teito rapid transit authority's automatic train operation | |
| JP3968628B2 (en) | On-board automatic train control system | |
| KR100598002B1 (en) | Ats and ats control method to drive train automatically | |
| US1730317A (en) | Permissive automatic train-control system | |
| JP2003040110A (en) | Train-dominated automatic train control device | |
| US3907237A (en) | Check-in, check-out track circuit arrangement | |
| JP3270305B2 (en) | Signal security device in railway security system | |
| JPH0614416A (en) | Drive support system for railway train | |
| CN114604298B (en) | Train safety protection method and device in RM mode, vehicle-mounted equipment and medium | |
| US2255192A (en) | Coded continuous train control and cab signaling system for railroads | |
| JPH06321109A (en) | Automatic stopper of erroneously departed train | |
| JP3347908B2 (en) | Automatic train stop device | |
| JPH0523983B2 (en) | ||
| US1605525A (en) | Train-control system for railroads | |
| JPH06327105A (en) | Automatic train stopping device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |