JPH0778381B2 - Parallel multi-cylinder 4-cycle engine - Google Patents
Parallel multi-cylinder 4-cycle engineInfo
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- JPH0778381B2 JPH0778381B2 JP60083685A JP8368585A JPH0778381B2 JP H0778381 B2 JPH0778381 B2 JP H0778381B2 JP 60083685 A JP60083685 A JP 60083685A JP 8368585 A JP8368585 A JP 8368585A JP H0778381 B2 JPH0778381 B2 JP H0778381B2
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- cylinder sleeve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動二輪車などに搭載される並列多気筒エン
ジンに関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a parallel multi-cylinder engine mounted on a motorcycle or the like.
（従来の技術） エンジンの作動時にはシリンダスリーブ内でピストンが
上下動するが、ピストンが下方移動するときにはこのピ
ストンよりも下方側のシリンダスリーブ内（以下これを
単にシリンダスリーブ内という）の空気はクランクケー
ス内に向って押し出され、このとき、このシリンダスリ
ーブ内の空気圧は高くなる。また、逆に、ピストンが上
方移動するときにはこのピストンはクランクケースから
上記シリンダスリーブ内に空気を吸引しようとし、この
とき、このシリンダスリーブ内の空気圧は低くなる。(Prior Art) When the engine operates, the piston moves up and down in the cylinder sleeve, but when the piston moves downward, the air in the cylinder sleeve below this piston (hereinafter simply referred to as the cylinder sleeve) is cranked. It is pushed out into the case, at which time the air pressure in the cylinder sleeve becomes high. On the contrary, when the piston moves upward, the piston tries to suck air from the crankcase into the cylinder sleeve, and at this time, the air pressure in the cylinder sleeve becomes low.
上記の場合、ピストンの上下動によるシリンダスリーブ
内の空気圧変動が大きいと、この圧力がピストンの作動
を阻害して大きな動力損失を招くこととなる。In the above case, if the air pressure fluctuation in the cylinder sleeve due to the vertical movement of the piston is large, this pressure hinders the operation of the piston, resulting in a large power loss.
並列多気筒エンジンでは、上記のような弊害を避けるた
め次のように構成されたものがある。即ち、各気筒を仕
切るように設けられたクランクケース内の隔壁に貫通孔
が設けられる。そして、ピストンが上下動する際には、
隔壁により仕切られた一方の室の空気がこの貫通孔を介
して他方の室に移動させられる。このようにクランクケ
ース内の圧力変動を小さくすることによってシリンダス
リーブ内の圧力変動が小さく抑えられている。Some parallel multi-cylinder engines are configured as follows in order to avoid the above-mentioned harmful effects. That is, the through hole is provided in the partition wall in the crankcase provided so as to partition each cylinder. And when the piston moves up and down,
The air in one chamber partitioned by the partition wall is moved to the other chamber through this through hole. By reducing the pressure fluctuation in the crankcase in this manner, the pressure fluctuation in the cylinder sleeve is suppressed to be small.
（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のような構成であってもシリンダスリーブ
内の圧力変動をより小さく抑えることは次のような理由
で不十分である。(Problems to be Solved by the Invention) However, even with the above-described configuration, it is insufficient to suppress the pressure fluctuation in the cylinder sleeve for the following reason.
即ち、エンジンの往復質量は小さいことが好ましいた
め、ピストンとクランクシャフトを結ぶコンロッドの長
さをできるだけ短くすることが従来より行われている。
このため、シリンダスリーブにおけるクランクシャフト
側の端部とクランクシャフトのクランクウェブとは互い
に接近することとなっている。That is, since the reciprocating mass of the engine is preferably small, it has been conventionally performed to shorten the length of the connecting rod that connects the piston and the crankshaft as much as possible.
Therefore, the crankshaft side end of the cylinder sleeve and the crankweb of the crankshaft are close to each other.
従って、前記のようにピストンが上下動してクランクケ
ース内とシリンダスリーブ内との間で空気が流動しよう
とする際、この空気の流動がクランクウェブによって阻
害されることがあり、これはシリンダスリーブ内の空気
圧の変動を小さく抑えようとする場合の阻害要因となっ
ている。Therefore, as described above, when the piston moves up and down and air tries to flow between the crankcase and the cylinder sleeve, the flow of the air may be obstructed by the crank web. This is an impeding factor when trying to suppress fluctuations in the internal air pressure.
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、隣り合う各シリンダスリーブの各ピストンが互いに
位相差をもって摺動するとき、上記、シリンダスリーブ
内の空気圧の変動を小さくしてピストンの作動が阻害さ
れないようにし、これによって動力損失の発生を抑制す
ることを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made by paying attention to the above circumstances, and when the pistons of the adjacent cylinder sleeves slide with a phase difference from each other, the fluctuation of the air pressure in the cylinder sleeves. Is made smaller so that the operation of the piston is not hindered, thereby suppressing the occurrence of power loss.
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランクシャフト側のシリンダスリーブ端にそれぞ
れ切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの両切欠
部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互いに向
き合うように位置させ、かつ、隣り合う両コンロッド間
に介在する隔壁に形成された貫通孔を、上記両切欠部間
に位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸方向で
同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させた点にあ
る。(Structure of the Invention) A feature of the present invention for achieving the above object is that notches are formed at the ends of cylinder sleeves on the crankshaft side, and both notches of adjacent cylinder sleeves are formed in the axial direction of the crankshaft. Along the axial direction of the cylinder sleeve, the through hole formed in the partition wall interposed between the connecting rods adjacent to each other is located between the notches, and the axial direction of the cylinder sleeve is the same as the above. The point is that the through hole is located near the notch.
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
１は４サイクルの並列４気筒エンジンで、２はクランク
ケース、３はシリンダブロック、４はシリンダヘッドで
ある。1 is a 4-cycle parallel 4-cylinder engine, 2 is a crankcase, 3 is a cylinder block, and 4 is a cylinder head.
上記クランクケース２にはクランクシャフト６が支承さ
れている。また、同上クランクケース２に上記シリンダ
ブロック３が突設されており、このシリンダブロック３
内には、上記クランクシャフト６の軸方向に沿って並ぶ
四つのシリンダスリーブ7,7′が取り付けられている。
これら各シリンダスリーブ7,7′はその軸心が上記クラ
ンクシャフト６の軸心にそれぞれ直交するよう設けられ
ている。A crankshaft 6 is supported on the crankcase 2. Also, the cylinder block 3 is provided on the crankcase 2 so as to project therefrom.
Inside, four cylinder sleeves 7, 7'arranged along the axial direction of the crankshaft 6 are attached.
The cylinder sleeves 7 and 7'are provided so that their axes are orthogonal to the axis of the crankshaft 6, respectively.
上記シリンダスリーブ7,7′にそれぞれ軸方向摺動自在
にピストン8,8′が嵌入され、これら各ピストン8,8′は
上記クランクシャフト６にそれぞれコンロッド９により
連結されている。そして、隣り合う各シリンダスリーブ
７に対する各ピストン８の上記摺動は、図示すように互
いに180゜の位相差を有している。Pistons 8 and 8'are axially slidably fitted into the cylinder sleeves 7 and 7 ', respectively, and these pistons 8 and 8'are connected to the crankshaft 6 by connecting rods 9, respectively. The sliding of the pistons 8 with respect to the adjacent cylinder sleeves 7 has a phase difference of 180 ° with respect to each other, as shown in the figure.
上記クランクケース２は、隣り合うコンロッド9,9間に
介在する隔壁５を備え、これら各隔壁５は、クランクケ
ース２内を四つの室に仕切っている。また、この各隔壁
５に上記クランクシャフト６の軸方向中途部が支承され
ている。The crankcase 2 includes partition walls 5 interposed between the adjacent connecting rods 9, 9, and each partition wall 5 divides the inside of the crankcase 2 into four chambers. In addition, an axial midway portion of the crankshaft 6 is supported by each partition wall 5.
11は燃焼室で、上記シリンダヘッド４にはこの燃焼室11
に連通する吸気ポート12や排気ポート13が形成され、ク
ランクシャフト６の回転に連動してこれらポート12,13
を開閉する吸気弁14や排気弁15が設けられる。17は点火
プラグである。Reference numeral 11 denotes a combustion chamber, and the cylinder head 4 has the combustion chamber 11
An intake port 12 and an exhaust port 13 that communicate with each other are formed, and these ports 12, 13 are interlocked with the rotation of the crankshaft 6.
An intake valve 14 and an exhaust valve 15 for opening and closing are provided. 17 is a spark plug.
上記ピストン8,8′のうち、中央寄りの二つのピストン
8,8と外側の二つのピスント８′,8′とは180゜の位相差
を有し、例えば一方が下死点に位置するときには他方は
上死点に位置している。Of the pistons 8 and 8 ', the two pistons near the center
There is a phase difference of 180 ° between 8,8 and the two outer pistons 8 ', 8'. For example, when one is located at the bottom dead center, the other is located at the top dead center.
前記各隔壁５には、上記クランクシャフト６の軸方向に
沿う方向で上記隔壁５を貫通する貫通孔5aが形成され、
これら貫通孔5aは上記隔壁５で仕切られたクランクケー
ス２内の隣り合う室同士を互いに連通させている。また
この貫通孔5aは隣り合う両シリンダスリーブ7,7′の下
端同士の間に位置している。また、同上シリンダスリー
ブ7,7′の下端はクランクケース２内に突出され、この
各下端はクランクシャフト６における円板状クランクウ
ェブ6aの外周面に接近されられている。Each partition wall 5 is formed with a through hole 5a penetrating the partition wall 5 in a direction along the axial direction of the crankshaft 6.
These through holes 5a connect adjacent chambers in the crankcase 2 partitioned by the partition wall 5 to each other. The through hole 5a is located between the lower ends of the adjacent cylinder sleeves 7 and 7 '. Further, the lower ends of the cylinder sleeves 7 and 7'same as above are projected into the crankcase 2, and the respective lower ends are brought close to the outer peripheral surface of the disk-shaped crank web 6a of the crankshaft 6.
上記各シリンダスリーブ7,7′の下端には切欠部18,18′
が形成される。そして、隣り合うシリンダスリーブ7,
7′の下端に形成された切欠部18,18′はクランクシャフ
ト６の軸方向に沿った方向で互いに向き合うように位置
させられ、この各切欠部18,18′は各シリンダスリーブ
7,7′の下端とクランクウェブ6a外周面との間の間隔を
広くさせている。また、この場合、上記貫通孔5aは隣り
合う切欠部18,18′間に位置していると共に、上記シリ
ンダスリーブ7,7′の軸方向で同上貫通孔5aは同上両切
欠部18,18′の近傍に位置している。Notches 18, 18 'are formed at the lower ends of the cylinder sleeves 7, 7'.
Is formed. Then, adjacent cylinder sleeves 7,
The notches 18 and 18 'formed at the lower end of the 7'are positioned so as to face each other in the direction along the axial direction of the crankshaft 6, and the notches 18 and 18' are provided to the cylinder sleeves.
The space between the lower end of 7,7 'and the outer peripheral surface of the crank web 6a is widened. Further, in this case, the through hole 5a is located between the adjacent notches 18, 18 ', and the through hole 5a is the same as the notches 18, 18' in the axial direction of the cylinder sleeve 7, 7 '. It is located near.
第１図で示すように中央寄りのピスント８が下方移動す
るとき（図中矢印Ａ）、シリンダスリーブ７内の空気は
このピスント８によりクランクケース２内に向って押し
出される。また、その一方で外側のピスント８′は上方
移動して（図中矢印Ｂ）クランクケース２内の空気はシ
リンダスリーブ７′内に吸入される。As shown in FIG. 1, when the pistunt 8 near the center moves downward (arrow A in the figure), the air in the cylinder sleeve 7 is pushed out into the crankcase 2 by the piston 8. On the other hand, the outer piston 8'moves upward (arrow B in the figure), and the air in the crankcase 2 is sucked into the cylinder sleeve 7 '.
そして、この場合、押し出されたり吸入されたりする空
気は切欠部18,18′および隔壁５の貫通孔5aを通って中
央寄りのシリンダスリーブ７内から外側のシリンダスリ
ーブ７′内に向って流動させられる。（図中矢印Ｃ）。
即ち、この空気は両切欠部18,18′により形成された断
面積の広い流路を通って一方のシリンダスリーブ７内か
ら他方のシリンダスリーブ７′内へ流動させられる。従
って、上記空気の流動は小さい抵抗で行われるのであ
り、このため、ピスント８が上下動する際の各シリンダ
スリーブ7,7′内の圧力変動は小さく抑えられる。In this case, the air that is pushed out or sucked in is made to flow from the inside of the cylinder sleeve 7 toward the inside of the outer cylinder sleeve 7'through the notches 18 and 18 'and the through hole 5a of the partition wall 5. To be (Arrow C in the figure).
That is, this air is made to flow from the inside of one cylinder sleeve 7 into the inside of the other cylinder sleeve 7'through the flow passage having a wide cross-sectional area formed by the notches 18 and 18 '. Therefore, the flow of the air is performed with a small resistance, and therefore, the pressure fluctuations in the cylinder sleeves 7 and 7'when the pistunt 8 moves up and down can be suppressed small.
また、上記とは逆に、中央寄りのピスント８が上方移動
し、外側のピスント８′が下方移動するときには外側の
シリンダスリーブ７′内の空気は中央寄りのシリンダス
リーブ７内に向って流れようとするが、この合倍にも空
気は切欠部18,18′および隔壁５の貫通孔5aを通って流
動し、よって、各シリンダスリーブ7,7′内における圧
力変動は小さく抑えられる。Contrary to the above, when the pistunt 8 near the center moves upward and the piston 8'at the outer side moves downward, the air in the outer cylinder sleeve 7'will flow toward the cylinder sleeve 7 near the center. However, even in this multiplication, the air flows through the notches 18 and 18 'and the through hole 5a of the partition wall 5, so that the pressure fluctuation in each cylinder sleeve 7 and 7'is suppressed to a small level.
（発明の効果） この発明によれば、クランクシャフト側のシリンダスリ
ーブ端に切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの
両切欠部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互
いに向き合うように位置させ、かつ、隣り合う両コンロ
ッド間に介在する隔壁に形成された貫通孔を、上記両切
欠部間に位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸
方向で同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させたた
め、エンジンの駆動軸において、隣り合う各シリンダス
リーブ内の各ピストンが互いに位相差をもって摺動する
とき、これらピストンのうち一方のピストンのシリンダ
スリーブに対する摺動で、このシリンダスリーブ内の空
気がクランクケース内に押し出されるとき、この空気は
上記各切欠部により形成された断面積の広い流路を通
り、しかも、これら両切欠部間で、かつ、近傍に位置し
た貫通孔を通ることにより、あまり大きく曲がりくねる
ことなく他方のシリンダスリーブ内に向って流動するこ
ととなる。(Effect of the Invention) According to the present invention, the notch is formed at the end of the cylinder sleeve on the crankshaft side, and both notches of the adjacent cylinder sleeves are positioned so as to face each other in the direction along the axial direction of the crankshaft. The through hole formed in the partition wall interposed between the adjacent connecting rods is located between the notches, and the through hole is located near the notches in the axial direction of the cylinder sleeve. Therefore, when the pistons in the adjacent cylinder sleeves slide on the drive shaft of the engine with a phase difference from each other, the air in the cylinder sleeves is cranked by the sliding of one of the pistons to the cylinder sleeve. When extruded into the case, this air passes through the wide flow passage formed by the cutouts, Moreover, by passing through the through holes located between these two notches and in the vicinity, the fluid flows toward the other cylinder sleeve without winding too much.
従って、隣り合う各シリンダスリーブにおける各ピスト
ンが位相差をもって摺動するとき、一方のシリンダスリ
ーブから他方のシリンダスリーブへの空気の流動は小さ
い抵抗で行われるのであり、このため、ピスントが摺動
する際の各シリンダスリーブ内の圧力変動は小さく抑え
られる。この結果、ピスントはシリンダスリーブ内の圧
力に阻害されることなく円滑に摺動し、よって、動力損
失の発生が抑制される。Therefore, when each piston in each adjacent cylinder sleeve slides with a phase difference, the flow of air from one cylinder sleeve to the other cylinder sleeve is performed with a small resistance, and therefore the pistunt slides. At this time, the pressure fluctuation in each cylinder sleeve can be suppressed to be small. As a result, the pistunt slides smoothly without being hindered by the pressure in the cylinder sleeve, and the occurrence of power loss is suppressed.
図はこの発明の実施例を示し、第１図は正面縦断面図、
第２図は第１図のII−II線矢視断面図である。 １……エンジン、２……クランクケース、５……隔壁、
5a……貫通孔、６……クランクシャフト、7,7′……シ
リンダスリーブ、8,8′……ピストン、９……コンロッ
ド、18,18′……切欠部。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a front vertical sectional view,
FIG. 2 is a sectional view taken along the line II-II of FIG. 1 ... engine, 2 ... crankcase, 5 ... bulkhead,
5a ... through hole, 6 ... crankshaft, 7,7 '... cylinder sleeve, 8,8' ... piston, 9 ... connecting rod, 18,18 '... notch.
Claims (1)
し、同上クランクケースにシリンダブロックを突設し
て、このシリンダブロック内に上記クランクシャフトの
軸方向に沿って並ぶ複数のシリンダスリーブを取り付
け、これら各シリンダスリーブにそれぞれ摺動自在にピ
ストンを嵌入して、これら各ピストンを上記クランクシ
ャフトにそれぞれコンロッドにより連結し、隣り合う各
シリンダスリーブに対する各ピストンの摺動が互いに位
相差を有するようにし、上記クランクケースが隣り合う
コンロッド間に介在する隔壁を備え、上記クランクシャ
フトの軸方向に沿う方向で上記隔壁を貫通する貫通孔を
設けた並列多気筒４サイクルエンジンにおいて、上記ク
ランクシャフト側の各シリンダスリーブ端にそれぞれ切
欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの両切欠部を
クランクシャフトの軸方向に沿った方向で互いに向き合
うように位置させ、かつ、上記両切欠部間に上記貫通孔
を位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸方向で
同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させたことを特
徴とする並列多気筒４サイクルエンジン。1. A crankshaft is supported by a crankcase, a cylinder block is provided on the same crankcase, and a plurality of cylinder sleeves arranged in the axial direction of the crankshaft are mounted in the cylinder block. The pistons are slidably fitted in the cylinder sleeves, and the pistons are connected to the crankshaft by connecting rods so that the sliding of the pistons with respect to the adjacent cylinder sleeves has a phase difference with each other. In a parallel multi-cylinder four-cycle engine, in which a case has a partition wall interposed between adjacent connecting rods and a through hole penetrating the partition wall in a direction along the axial direction of the crankshaft is provided, each cylinder sleeve end on the crankshaft side. Form notches on each of the The notches of the cylinder sleeve are positioned so as to face each other in the direction along the axial direction of the crankshaft, the through holes are positioned between the notches, and the notches of the cylinder sleeve in the axial direction are the same as above. A parallel multi-cylinder four-cycle engine characterized in that a through hole is located in the vicinity of the section.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083685A JPH0778381B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Parallel multi-cylinder 4-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083685A JPH0778381B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Parallel multi-cylinder 4-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241441A JPS61241441A (en) | 1986-10-27 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60083685A Expired - Fee Related JPH0778381B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Parallel multi-cylinder 4-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0778381B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2012067758A (en) * | 2011-12-15 | 2012-04-05 | Nissan Motor Co Ltd | Link geometry for multi link engine |
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-
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- 1985-04-19 JP JP60083685A patent/JPH0778381B2/en not_active Expired - Fee Related
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