JPH0777250A - Parallel axis type automatic transmission - Google Patents
Parallel axis type automatic transmissionInfo
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- JPH0777250A JPH0777250A JP5248772A JP24877293A JPH0777250A JP H0777250 A JPH0777250 A JP H0777250A JP 5248772 A JP5248772 A JP 5248772A JP 24877293 A JP24877293 A JP 24877293A JP H0777250 A JPH0777250 A JP H0777250A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、平行軸式自動変速機に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a parallel shaft type automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の平行軸式変速機として、特開平２
−９３１５１号公報に示される手動変速式のものがあ
る。この変速機は入力軸とカウンタ軸との間に五対の前
進用歯車及び一組の後退用歯車を配置して、前進５速及
び後退１速を実現するものである。歯車は、入力側から
後退用歯車、第５速用歯車、第１速用歯車、第２速用歯
車、第３速用歯車、及び第４速用歯車の順で配置されて
いる。2. Description of the Related Art As a conventional parallel shaft type transmission, Japanese Patent Application Laid-Open No.
There is a manual transmission type disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 93151. In this transmission, five pairs of forward gears and a set of reverse gears are arranged between an input shaft and a counter shaft to realize fifth forward gear and first reverse gear. The gears are arranged from the input side in the order of the reverse gear, the fifth speed gear, the first speed gear, the second speed gear, the third speed gear, and the fourth speed gear.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような歯車の配置を自動変速機として構成しようとする
場合には、次のような問題が発生する。すなわち、第１
速用歯車が入力軸及びカウンタ軸の軸方向ほぼ中間部に
配置されている。第１速用歯車はカウンタ軸側の方が大
径となっており、この歯車が全歯車の中で最も径の大き
いものである。入力軸の下方に配置されるカウンタ軸の
軸方向中央部に大径の第１速用歯車があるため、更にこ
の第１速用歯車の下方に変速制御用のコントロールバル
ブを配置すると、入力軸の中心からコントロールバルブ
までの寸法が大きくなり、車両に搭載した場合の最低地
上高との関係で実用性がないものとなる。本発明は、こ
のような課題を解決することを目的としている。However, when the gear arrangement as described above is to be configured as an automatic transmission, the following problems occur. That is, the first
A speed gear is arranged substantially in the middle in the axial direction between the input shaft and the counter shaft. The first speed gear has a larger diameter on the counter shaft side, and this gear has the largest diameter of all the gears. Since the counter shaft arranged below the input shaft has a large-diameter first speed gear in the axial center thereof, if a control valve for gear shift control is further arranged below the first speed gear, the input shaft The size from the center to the control valve becomes large, which makes it impractical in relation to the minimum ground clearance when mounted on a vehicle. The present invention aims to solve such problems.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明は、歯車を径の順
に配列することにより、上記課題を解決する。すなわ
ち、本発明は、入力軸（１０）と、入力軸と同軸に配置
される出力軸（１２）と、入力軸と平行に配置されるカ
ウンタ軸（２０）と、出力軸とカウンタ軸との間に常時
かみ合うように設けられた一対の出力用歯車（６８、５
６）と、を有する平行軸式自動変速機を前提とするもの
であり、入力軸には出力軸配置側から後退用入力歯車
（３６）、第１速用入力歯車（３４）、第２速用入力歯
車（３２）、第３速用入力歯車（３０）及び第５速用入
力歯車（２８）が設けられており、カウンタ軸には出力
軸配置側から後退用カウンタ歯車（５４）、第１速用カ
ウンタ歯車（５２）、第２速用カウンタ歯車（５０）、
第３速用カウンタ歯車（４８）及び第５速用カウンタ歯
車（４６）が設けられており、後退用入力歯車はアイド
ラギア（６６）を介して常時後退用カウンタ歯車とかみ
合っており、第１速用入力歯車、第２速用入力歯車、第
３速用入力歯車及び第５速用入力歯車はそれぞれ第１速
用カウンタ歯車、第２速用カウンタ歯車、第３速用カウ
ンタ歯車及び第５速用カウンタ歯車と常時かみ合ってお
り、後退用入力歯車は後退用クラッチ（４２）を介して
入力軸と連結又は切り離し可能であり、後退用カウンタ
歯車は常時カウンタ軸と一体に回転するように連結され
ており、第１速用入力歯車及び第２速用入力歯車はそれ
ぞれ第１速用クラッチ（４０）及び第２速用クラッチ
（３８）を介して入力軸と連結又は切り離し可能であ
り、第１速用カウンタ歯車及び第２速用カウンタ歯車は
常時カウンタ軸と一体に回転するように連結されてお
り、第３速用入力歯車及び第５速用入力歯車は常時入力
軸と一体に回転するように連結されており、第３速用カ
ウンタ歯車及び第５速用カウンタ歯車はそれぞれ第３速
用クラッチ（６０）及び第５速用クラッチ（５８）を介
してカウンタ軸と連結又は切り離し可能であり、入力軸
と出力軸との間にはこれらを連結又は切り離し可能な第
４速用クラッチ（４４）が設けられている、ことを特徴
としている。The present invention solves the above problems by arranging gears in the order of diameter. That is, the present invention relates to an input shaft (10), an output shaft (12) arranged coaxially with the input shaft, a counter shaft (20) arranged parallel to the input shaft, an output shaft and a counter shaft. A pair of output gears (68, 5) provided so as to be constantly engaged with each other.
6) and a parallel shaft type automatic transmission having the following features, and the input shaft includes a reverse input gear (36), a first speed input gear (34), and a second speed from the output shaft arrangement side. Input gear (32), third speed input gear (30) and fifth speed input gear (28) are provided, and the counter shaft has a reverse counter gear (54), A first speed counter gear (52), a second speed counter gear (50),
A third speed counter gear (48) and a fifth speed counter gear (46) are provided, and the reverse input gear is constantly meshed with the reverse counter gear through the idler gear (66), so that the first speed Input gear, second speed input gear, third speed input gear and fifth speed input gear are respectively a first speed counter gear, a second speed counter gear, a third speed counter gear and a fifth speed. The reverse input gear can be connected or disconnected from the input shaft via the reverse clutch (42), and the reverse counter gear is always connected to rotate integrally with the counter shaft. The first speed input gear and the second speed input gear can be connected or disconnected from the input shaft via the first speed clutch (40) and the second speed clutch (38), respectively. Speed counter The vehicle and the second speed counter gear are always connected to rotate integrally with the counter shaft, and the third speed input gear and the fifth speed input gear are always connected to rotate integrally with the input shaft. The third speed counter gear and the fifth speed counter gear can be connected or disconnected from the counter shaft via the third speed clutch (60) and the fifth speed clutch (58), respectively. Between the output shaft and the output shaft, a fourth speed clutch (44) capable of connecting or disconnecting them is provided.
【０００５】[0005]
【作用】各変速段用のクラッチを締結させることによ
り、入力軸から変速用歯車、カウンタ軸及び出力用歯車
を介して出力軸に回転力が伝達される。なお、第４速の
場合には入力軸から直接出力軸へ回転が伝達される。変
速用歯車は低速段用のものほど出力軸側に配置されてお
り、低速段用のカウンタ軸側の大径の歯車は出力軸寄り
に位置している。このため、カウンタ軸の下方は出力軸
寄りの位置を除いて十分なスペースが確保され、この部
分にコントロールバルブを配置することができる。これ
により、最低地上高が低下することを防止することがで
きる。By engaging the clutch for each shift stage, the rotational force is transmitted from the input shaft to the output shaft via the shift gear, the counter shaft and the output gear. In the case of the fourth speed, the rotation is transmitted from the input shaft directly to the output shaft. The gears for speed change are arranged closer to the output shaft for the lower gears, and the large diameter gear on the counter shaft side for the lower gears is located closer to the output shaft. Therefore, a sufficient space is secured below the counter shaft except for the position near the output shaft, and the control valve can be arranged in this portion. As a result, it is possible to prevent the minimum ground clearance from decreasing.
【０００６】[0006]
【実施例】図１に示すように、入力軸１０と出力軸１２
とが同軸に配置されている。入力軸１０は、２つの軸受
１４及び１６によって図示を省略したケーシングに回転
可能に支持されている。また、出力軸１２も軸受１８に
よって支持されている。入力軸１０と平行にカウンタ軸
２０が設けられている。カウンタ軸２０は、３つの軸受
２２、２４及び２６によって回転可能に支持されてい
る。入力軸１０には、図１中で左側から（入力側から）
第５速用入力歯車２８、第３速用入力歯車３０、第２速
用入力歯車３２、第１速用入力歯車３４、及び後退用入
力歯車３６が設けられている。第５速用入力歯車２８及
び第３速用入力歯車３０は、入力軸１０と常に一体に回
転するように設けられている。第２速用歯車３２、第１
速用入力用歯車３４、及び後退用入力歯車３６は、それ
ぞれ第２速用クラッチ３８、第１速用クラッチ４０及び
後退用クラッチ４２を介して入力軸１０と一体に回転す
るように連結又はこれから切り離し可能である。入力軸
１０と出力軸１２とは、第４速用クラッチ４４によって
一体に回転するように連結又は切り離し可能である。カ
ウンタ軸２０には、図１中で左側から第５速用カウンタ
歯車４６、第３速用カウンタ歯車４８、第２速用カウン
タ歯車５０、第１速用カウンタ歯車５２、後退用カウン
タ歯車５４、及び出力用カウンタ歯車５６が設けられて
いる。第５速用カウンタ歯車４６及び第３速用カウンタ
歯車４８は、それぞれ第５速用クラッチ５８及び第３速
用クラッチ６０を介してカウンタ軸２０と連結又は切り
離し可能である。第２速用カウンタ歯車５０、後退用カ
ウンタ歯車５４、及び出力用カウンタ歯車５６は、常に
カウンタ軸２０と一体に回転するように設けられてい
る。第１速用カウンタ歯車５２は、ワンウェイクラッチ
６２及びこれと並列に設けられた第１速エンジンブレー
キ用クラッチ６４を介してカウンタ軸２０と連結又は切
り離し可能である。第５速用カウンタ歯車４６、第３速
用カウンタ歯車４８、第２速用カウンタ歯車５０、及び
第１速用カウンタ歯車５２は、それぞれ第５速用入力歯
車２８、第３速用入力歯車３０、第２速用入力歯車３
２、及び第１速用入力歯車３４と常にかみ合っている。
また、後退用カウンタ歯車５４は、アイドラ歯車６６を
介して後退用入力歯車３６と常にかみ合っている。出力
用カウンタ歯車５６は、出力軸１２と常に一体に回転す
るように設けられた出力歯車６８と常にかみ合ってい
る。EXAMPLE As shown in FIG. 1, an input shaft 10 and an output shaft 12 are provided.
And are arranged coaxially. The input shaft 10 is rotatably supported by a casing (not shown) by two bearings 14 and 16. The output shaft 12 is also supported by the bearing 18. A counter shaft 20 is provided in parallel with the input shaft 10. The counter shaft 20 is rotatably supported by three bearings 22, 24 and 26. The input shaft 10 is from the left side in FIG. 1 (from the input side).
A fifth speed input gear 28, a third speed input gear 30, a second speed input gear 32, a first speed input gear 34, and a reverse input gear 36 are provided. The fifth speed input gear 28 and the third speed input gear 30 are provided so as to always rotate integrally with the input shaft 10. Second speed gear 32, first
The input gear 34 for speed input and the input gear 36 for reverse drive are connected to each other so as to rotate integrally with the input shaft 10 via the second speed clutch 38, the first speed clutch 40 and the reverse clutch 42, respectively. It can be separated. The input shaft 10 and the output shaft 12 can be connected or disconnected by the fourth speed clutch 44 so as to rotate integrally. From the left side in FIG. 1, the counter shaft 20 includes a fifth speed counter gear 46, a third speed counter gear 48, a second speed counter gear 50, a first speed counter gear 52, and a reverse counter gear 54. And an output counter gear 56. The fifth speed counter gear 46 and the third speed counter gear 48 can be connected or disconnected from the counter shaft 20 via a fifth speed clutch 58 and a third speed clutch 60, respectively. The second speed counter gear 50, the reverse counter gear 54, and the output counter gear 56 are provided so as to always rotate integrally with the counter shaft 20. The first speed counter gear 52 can be connected or disconnected from the counter shaft 20 via a one-way clutch 62 and a first speed engine brake clutch 64 provided in parallel with the one-way clutch 62. The fifth speed counter gear 46, the third speed counter gear 48, the second speed counter gear 50, and the first speed counter gear 52 are respectively a fifth speed input gear 28 and a third speed input gear 30. , 2nd speed input gear 3
2, and always meshes with the input gear 34 for the first speed.
Further, the reverse counter gear 54 always meshes with the reverse input gear 36 via the idler gear 66. The output counter gear 56 always meshes with the output gear 68 provided so as to rotate integrally with the output shaft 12.
【０００７】次に、この実施例の動作について説明す
る。すべてのクラッチを解放状態にすると、入力軸１０
はカウンタ軸２０及び出力軸１２のいずれとも切り離さ
れ、ニュートラル状態が実現される。このニュートラル
状態から第１速用クラッチ４０を締結させると、第１速
用入力歯車３４が入力軸１０と一体に回転するように連
結される。このため入力軸１０の回転は、第１速用入力
歯車３４からこれとかみ合う第１速用カウンタ歯車５２
に伝達され、更にワンウェイクラッチ６２を介してカウ
ンタ軸２０に伝達される。カウンタ軸２０の回転は、出
力用カウンタ歯車５６から出力歯車６８を介して出力軸
１２に伝達される。これにより、第１速用入力歯車３４
と第１速用カウンタ歯車５２との歯車比分だけ減速され
て出力軸１２が回転することになる。なお、出力軸１２
側から入力軸１０を駆動するエンジンブレーキ状態で
は、ワンウェイクラッチ６２が空転状態となる。この場
合には、第１速エンジンブレーキ用クラッチ２４を締結
させればよい。これによって、出力軸１２側から入力軸
１０へ回転力の伝達が行われ、上記と同様の変速比が得
られる。次に、第１速用クラッチ４０を解放させ（な
お、ワンウェイクラッチ６２があるため、エンジンブレ
ーキ時以外は第１速用クラッチ４０は必ずしも解放させ
なくてもよい）、第２速用クラッチ３８を締結させる
と、第２速用入力歯車３２が入力軸１０と一体に回転す
るように連結され、第２速用カウンタ歯車３２は、カウ
ンタ軸２０側の第２速用カウンタ歯車５０とかみ合って
いるため、入力軸１０の回転がカウンタ軸２０に伝達さ
れる。カウンタ軸２０の回転は、上記第１速の場合と同
様に出力用カウンタ歯車５６及び出力歯車６８を介して
出力軸１２に伝達される。これにより、第２速が実現さ
れる。次に、第２速の状態から、第２速用クラッチ３８
を解放させ、第３速用クラッチ６０を締結させると、第
３速用カウンタ歯車４８がカウンタ軸２０と一体に回転
する状態となる。この状態では、入力軸１０の回転は第
３速用入力歯車３０、第３速用カウンタ歯車４８、第３
速用クラッチ６０、カウンタ軸２０、出力用カウンタ歯
車５６、及び出力歯車６８を介して出力軸１２に伝達さ
れる。これにより、第３速が実現される。第３速状態か
ら、第３速用クラッチ６０を解放させ、第４速用クラッ
チ４４を締結させると、入力軸１０と出力軸１２とが一
体に回転する状態となる。これにより、入力軸１０の回
転がそのまま出力軸１２に伝達され、変速比１の第４速
状態が得られる。この第４速状態から、第４速用クラッ
チ４４を解放させ、第５速用クラッチ５８を締結させる
と、第５速用カウンタ歯車４６がカウンタ軸２０と一体
に回転する状態となる。これにより、入力軸１０の回転
は、第５速用入力歯車２８、第５速用カウンタ歯車４
６、第５速用クラッチ５８、カウンタ軸２０、出力用カ
ウンタ歯車５６、及び出力歯車６８を介して出力軸１２
に練達される。第５速用入力歯車２８は、第５速用カウ
ンタ歯車４６よりも大径としてあるため、出力軸１２は
入力軸１０よりも加速されて回転することになる。すな
わち、オーバドライブ変速比となる。上記前進用クラッ
チを全部解放させ、後退用クラッチ４２を締結させる
と、後退用入力歯車３６が入力軸１０と一体に回転する
状態となる。この状態では、入力軸１０の回転は後退用
クラッチ４２、後退用入力歯車３６、アイドラ歯車６
６、後退用カウンタ歯車５４、カウンタ軸２０、出力用
カウンタ歯車５６、及び出力歯車６８を介して出力軸１
２に伝達される。この場合、アイドラ歯車６６が設けら
れているため入力軸１０に対して出力軸１２は逆方向に
回転する状態となる。すなわち、後退状態が実現され
る。この変速機では、上述のように、エンジン側、すな
わち図１で左側から、第５速用の歯車対２８−４６、第
３速用の歯車対３０−４８、第２速用の歯車対３２−５
０、第１速用の歯車対３４−５２、及び後退用の歯車組
３６−６６−５４を順に配置してある。したがって、カ
ウンタ軸２０上の歯車は、図１中で左側ほど小径となっ
ている。これにより、カウンタ軸２０の下方に十分なス
ペースが確保され、ここに変速制御用のコントロールバ
ルブを配置することができる。この場合、上述のよう
に、カウンタ軸２０に設けられた歯車が小径となってる
ためコントロールバルブはカウンタ軸２０に近付けて、
すなわち入力軸１０に近付けて、配置することができ、
変速機を車両に搭載した場合の最低地上高を高くするこ
とができる。これにより、より実用的な変速機を得るこ
とができる。Next, the operation of this embodiment will be described. When all the clutches are released, the input shaft 10
Is disconnected from both the counter shaft 20 and the output shaft 12, and the neutral state is realized. When the first speed clutch 40 is engaged from this neutral state, the first speed input gear 34 is connected so as to rotate integrally with the input shaft 10. Therefore, the rotation of the input shaft 10 is caused by the first speed counter gear 52 meshing with the first speed input gear 34.
Is further transmitted to the counter shaft 20 via the one-way clutch 62. The rotation of the counter shaft 20 is transmitted from the output counter gear 56 to the output shaft 12 via the output gear 68. As a result, the first-speed input gear 34
Then, the output shaft 12 is rotated by being decelerated by the gear ratio of the first speed counter gear 52. The output shaft 12
In the engine braking state in which the input shaft 10 is driven from the side, the one-way clutch 62 is in the idling state. In this case, the first speed engine brake clutch 24 may be engaged. As a result, the rotational force is transmitted from the output shaft 12 side to the input shaft 10, and the same gear ratio as above is obtained. Next, the first speed clutch 40 is disengaged (since the one-way clutch 62 exists, the first speed clutch 40 does not necessarily have to be disengaged except during engine braking), and the second speed clutch 38 is disengaged. When fastened, the second speed input gear 32 is coupled so as to rotate integrally with the input shaft 10, and the second speed counter gear 32 meshes with the second speed counter gear 50 on the counter shaft 20 side. Therefore, the rotation of the input shaft 10 is transmitted to the counter shaft 20. The rotation of the counter shaft 20 is transmitted to the output shaft 12 via the output counter gear 56 and the output gear 68 as in the case of the first speed. As a result, the second speed is achieved. Next, from the second speed state, the second speed clutch 38
When the third speed clutch 60 is engaged and the third speed clutch 60 is engaged, the third speed counter gear 48 rotates in unison with the counter shaft 20. In this state, the rotation of the input shaft 10 is caused by the third speed input gear 30, the third speed counter gear 48, the third speed
It is transmitted to the output shaft 12 via the speed clutch 60, the counter shaft 20, the output counter gear 56, and the output gear 68. As a result, the third speed is achieved. When the third speed clutch 60 is released and the fourth speed clutch 44 is engaged from the third speed state, the input shaft 10 and the output shaft 12 are in a state of rotating integrally. As a result, the rotation of the input shaft 10 is transmitted to the output shaft 12 as it is, and the fourth speed state with the gear ratio 1 is obtained. From this fourth speed state, when the fourth speed clutch 44 is released and the fifth speed clutch 58 is engaged, the fifth speed counter gear 46 is in a state of rotating integrally with the counter shaft 20. Accordingly, the rotation of the input shaft 10 is caused by the input gear 28 for the fifth speed and the counter gear 4 for the fifth speed.
6, the fifth speed clutch 58, the counter shaft 20, the output counter gear 56, and the output gear 68, and the output shaft 12
Will be trained. Since the fifth speed input gear 28 has a larger diameter than the fifth speed counter gear 46, the output shaft 12 is accelerated and rotates more than the input shaft 10. That is, it becomes the overdrive gear ratio. When all the forward clutches are released and the reverse clutch 42 is engaged, the reverse input gear 36 is in a state of rotating integrally with the input shaft 10. In this state, the input shaft 10 rotates in the reverse clutch 42, the reverse input gear 36, and the idler gear 6
6, the reverse counter gear 54, the counter shaft 20, the output counter gear 56, and the output gear 68 through the output shaft 1
2 is transmitted. In this case, since the idler gear 66 is provided, the output shaft 12 is rotated in the opposite direction with respect to the input shaft 10. That is, the retracted state is realized. In this transmission, as described above, from the engine side, that is, from the left side in FIG. 1, the fifth gear pair 28-46, the third gear pair 30-48, and the second gear pair 32 are arranged. -5
No. 0, first gear pair 34-52, and reverse gear set 36-66-54 are arranged in this order. Therefore, the gear on the counter shaft 20 has a smaller diameter on the left side in FIG. As a result, a sufficient space is secured below the counter shaft 20, and a control valve for gear shift control can be arranged here. In this case, since the gear provided on the counter shaft 20 has a small diameter as described above, the control valve should be brought close to the counter shaft 20.
That is, it can be placed close to the input shaft 10,
The minimum ground clearance can be increased when the transmission is mounted on the vehicle. Thereby, a more practical transmission can be obtained.
【０００８】なお、この実施例では、第１速用クラッチ
４０、第２速用クラッチ３８、及び後退用クラッチ４２
には、入力軸１０からのトルクがそのまま入力されるだ
けであり、歯車によって増大されたトルクが入力される
ことはない。したがって、クラッチのトルク容量は小さ
くてすむ。また、第５速用クラッチ５８及び第３速用ク
ラッチ６０は、第５速用入力歯車２８の外径が第５速用
カウンタ歯車４６より大きいこと、及び第３速用入力歯
車３０の外径が第３速用カウンタ歯車４８より大きいこ
とにより、入力軸１０からのトルクより増大されたトル
クが入力されることはない。In this embodiment, the first speed clutch 40, the second speed clutch 38, and the reverse clutch 42.
The torque from the input shaft 10 is just input to the input terminal, and the torque increased by the gear is not input. Therefore, the torque capacity of the clutch can be small. Further, in the fifth speed clutch 58 and the third speed clutch 60, the outer diameter of the fifth speed input gear 28 is larger than that of the fifth speed counter gear 46, and the outer diameter of the third speed input gear 30. Is larger than the third-speed counter gear 48, the torque increased from the torque from the input shaft 10 is not input.
【０００９】なお、この実施例では、第１速用カウンタ
歯車５２の部分にワンウェイクラッチ６２及び第１速エ
ンジンブレーキ用クラッチ６４を設けたが、これは変速
操作を容易にするためであり、これらを除去して第１速
用カウンタ歯車５２を常時カウンタ軸２０と一体に回転
するようにすることもできる。In this embodiment, the one-way clutch 62 and the first-speed engine brake clutch 64 are provided at the first-speed counter gear 52, but this is for facilitating the shifting operation. Alternatively, the first speed counter gear 52 may always rotate integrally with the counter shaft 20.
【００１０】また、いずれかの歯車対及びクラッチ（例
えば、第５速用歯車対２８−４６、及び第５速用クラッ
チ５８）を除去して前進４速とすることもできる。It is also possible to remove any gear pair and clutch (for example, the fifth speed gear pair 28-46 and the fifth speed clutch 58) to provide the fourth forward speed.
【００１１】[0011]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、低速段側歯車対から高速段側歯車対の順に出力軸側
から配置したので、カウンタ軸の入力側下部に十分なス
ペースが確保され、ここにコントロールバルブを配置す
ることができる。これにより、コントロールバルブの位
置を入力軸に近付け、車両に搭載した場合の最低地上高
を高くすることができる。As described above, according to the present invention, since the low speed side gear pair and the high speed side gear pair are arranged in this order from the output shaft side, a sufficient space is secured in the lower part of the input side of the counter shaft. A control valve can be placed here. As a result, the position of the control valve can be brought closer to the input shaft, and the minimum ground clearance when mounted on the vehicle can be increased.
【図１】本発明の実施例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
１０ 入力軸 １２ 出力軸 ２０ カウンタ軸 ２８ 第５速用入力歯車 ３０ 第３速用入力歯車 ３２ 第２速用入力歯車 ３４ 第１速用入力歯車 ３６ 後退用入力歯車 ３８ 第２速用クラッチ ４０ 第１速用クラッチ ４２ 後退用クラッチ ４４ 第４速用クラッチ ４６ 第５速用カウンタ歯車 ４８ 第３速用カウンタ歯車 ５０ 第２速用カウンタ歯車 ５２ 第１速用カウンタ歯車 ５４ 後退用カウンタ歯車 ５６ 出力用カウンタ歯車 ５８ 第５速用クラッチ ６０ 第３速用クラッチ ６２ ワンウェイクラッチ ６４ 第１速エンジンブレーキ用クラッチ ６６ アイドラ歯車 ６８ 出力歯車 10 input shaft 12 output shaft 20 counter shaft 28 fifth speed input gear 30 third speed input gear 32 second speed input gear 34 first speed input gear 36 reverse input gear 38 second speed clutch 40 40th 1st-speed clutch 42 reverse clutch 44 4th-speed clutch 46 5th-speed counter gear 48 3rd-speed counter gear 50 2nd-speed counter gear 52 1st-speed counter gear 54 reverse-counter gear 56 output Counter gear 58 Fifth speed clutch 60 Third speed clutch 62 One-way clutch 64 First speed engine brake clutch 66 Idler gear 68 Output gear
Claims (2)
力軸と、入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、出力
軸とカウンタ軸との間に常時かみ合うように設けられた
一対の出力用歯車と、を有する平行軸式自動変速機にお
いて、 入力軸には出力軸配置側から後退用入力歯車、第１速用
入力歯車、第２速用入力歯車、第３速用入力歯車及び第
５速用入力歯車が設けられており、カウンタ軸には出力
軸配置側から後退用カウンタ歯車、第１速用カウンタ歯
車、第２速用カウンタ歯車、第３速用カウンタ歯車及び
第５速用カウンタ歯車が設けられており、 後退用入力歯車はアイドラギアを介して常時後退用カウ
ンタ歯車とかみ合っており、第１速用入力歯車、第２速
用入力歯車、第３速用入力歯車及び第５速用入力歯車は
それぞれ第１速用カウンタ歯車、第２速用カウンタ歯
車、第３速用カウンタ歯車及び第５速用カウンタ歯車と
常時かみ合っており、 後退用入力歯車は後退用クラッチを介して入力軸と連結
又は切り離し可能であり、後退用カウンタ歯車は常時カ
ウンタ軸と一体に回転するように連結されており、 第１速用入力歯車及び第２速用入力歯車はそれぞれ第１
速用クラッチ及び第２速用クラッチを介して入力軸と連
結又は切り離し可能であり、第１速用カウンタ歯車及び
第２速用カウンタ歯車は常時カウンタ軸と一体に回転す
るように連結されており、 第３速用入力歯車及び第５速用入力歯車は常時入力軸と
一体に回転するように連結されており、第３速用カウン
タ歯車及び第５速用カウンタ歯車はそれぞれ第３速用ク
ラッチ及び第５速用クラッチを介してカウンタ軸と連結
又は切り離し可能であり、 入力軸と出力軸との間にはこれらを連結又は切り離し可
能な第４速用クラッチが設けられている、 ことを特徴とする平行軸式自動変速機。1. An input shaft, an output shaft arranged coaxially with the input shaft, a counter shaft arranged in parallel with the input shaft, and a pair provided so as to always mesh between the output shaft and the counter shaft. A parallel shaft type automatic transmission having an output gear and a reverse input gear, a first speed input gear, a second speed input gear, and a third speed input gear from the output shaft arrangement side to the input shaft. And a fifth speed input gear, and the counter shaft has a reverse counter gear, a first speed counter gear, a second speed counter gear, a third speed counter gear, and a fifth speed counter gear from the output shaft arrangement side. A counter gear for speed is provided, and the input gear for reverse is always meshed with the counter gear for reverse via an idler gear. The input gear for first speed, the input gear for second speed, the input gear for third speed, and The input gears for the 5th speed are the counts for the 1st speed. The gear, the second speed counter gear, the third speed counter gear, and the fifth speed counter gear are constantly meshed. The reverse input gear can be connected or disconnected from the input shaft through the reverse clutch, and the reverse The counter gear for rotation is always connected so as to rotate integrally with the counter shaft, and the input gear for the first speed and the input gear for the second speed are respectively the first gear.
It is possible to connect or disconnect the input shaft via the speed clutch and the second speed clutch, and the first speed counter gear and the second speed counter gear are connected so as to always rotate integrally with the counter shaft. The input gear for the third speed and the input gear for the fifth speed are connected so as to always rotate integrally with the input shaft, and the counter gear for the third speed and the counter gear for the fifth speed are respectively the clutch for the third speed. And a fourth speed clutch that can be connected or disconnected from the counter shaft via the fifth speed clutch and that can be connected or disconnected between the input shaft and the output shaft. And parallel axis automatic transmission.
にワンウェイクラッチが設けられており、このワンウェ
イクラッチと並列に第１速エンジンブレーキ用クラッチ
が設けられている請求項１記載の平行軸式自動変速機。2. A parallel according to claim 1, wherein a one-way clutch is provided between the first-speed counter gear and the counter shaft, and a first-speed engine brake clutch is provided in parallel with the one-way clutch. Axial automatic transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05248772A JP3082536B2 (en) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | Parallel shaft type automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05248772A JP3082536B2 (en) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | Parallel shaft type automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0777250A true JPH0777250A (en) | 1995-03-20 |
| JP3082536B2 JP3082536B2 (en) | 2000-08-28 |
Family
ID=17183158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05248772A Expired - Fee Related JP3082536B2 (en) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | Parallel shaft type automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3082536B2 (en) |
-
1993
- 1993-09-09 JP JP05248772A patent/JP3082536B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3082536B2 (en) | 2000-08-28 |
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