JPH0775963B2 - 電子制御ブレーキ装置 - Google Patents

電子制御ブレーキ装置

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JPH0775963B2
JPH0775963B2 JP1073557A JP7355789A JPH0775963B2 JP H0775963 B2 JPH0775963 B2 JP H0775963B2 JP 1073557 A JP1073557 A JP 1073557A JP 7355789 A JP7355789 A JP 7355789A JP H0775963 B2 JPH0775963 B2 JP H0775963B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、主として自動車の制動に用いる電子制御ブ
レーキ装置に関する。
〔従来の技術〕
人力入力に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ装
置は、古くから、純機械式のペダル機構とマスターシリ
ンダの組み合わせが使用されている。
又、近年の自動車では、人力だけで必要な制動力を確保
しようとするとブレーキ踏力が過大となる場合が殆どで
あり、その対策として、真空や油圧を動力源とした純機
械式の踏力倍力装置をペダルとマスターシリンダとの間
に設置している。
このようなブレーキ装置では、 車輌諸元、（軸重、軸間距離、重心高）と、 車輪ブレーキの仕様（液圧と制動力の関係、及び液圧と
消費液量の関係）と、 液圧発生装置の仕様（ペダル比、倍旅比、マスターシリ
ンダ径）と（以下、３つをまとめてメカニカル仕様と呼
ぶ）によって、踏力−ペダルストローク−減速度の関係
は決定されてしまう。
これに対し、発明者らが考案した特公平３−73510号の
倍力装置では、踏力−減速度の関係を任意に電子制御で
き、踏力−ストロークの関係は、メカニカル仕様とはほ
ぼ無関係にバネで規定することができる。
一方、カムとレバーを使ってペダルストロークと液圧を
任意に制御しようとするものもある（US4,603,918）。
又、各種センサと電子制御装置と液圧調圧手段を組み合
わせることにより、アンチロック機能、トラクション機
能、自動ブレーキ機能等を実現する電子制御ブレーキ装
置が各種提案されている。
「発明が解決しようとする課題」 ところが、種々提案されているこれらの従来のブレーキ
装置は、いずれも一長一短がある。即ち、下記の諸要求
のうち、いくつかを満足するものは、数多くあっても、
全てを満たすものは得られていない。
１） 動力圧系又は電子制御系が失陥した場合、人力の
みで最低限の減速度（例えば踏力50kgで0.3g以上）が得
られること、 ２） 動力圧系、電子制御系正常時のペダルフィーリン
グに優れること、即ち軽踏力、かつ適度に短いペダルス
トロークで所望の減速度が得られること、 ３） アンチロック機能は勿論、自動ブレーキの一種と
してのトラクション機能も最小限の付加コストで実現で
きること、 ４） 効き味制御のために、踏力−ペダルストローク−
減速度の間に出来れば非線型を含む任意の関係を容易に
持たせ得ること、 ５） 構成部品数が極力少なく、安価でしかも高信頼性
が得られること。
これ等のうち特に１）と２）の要求は、有効断面積を固
定したマスターシリンダで少なくとも１系統を常時静圧
的に作動させるようにすると、車輌総重量が少し重くな
るだけで簡単に両立関係が崩れる。
また、この１）と２）の要件を両立さるために、正常時
の有効断面積と失陥時の有効断面積を変化させる（切替
える）方法を採ると、必然的に部品点数が増え、５）の
要件との両立が困難になる。
一方、４）の要件については、踏力、ペダルストローク
のいずれかと減速度の関係を電子的に制御するのは容易
であるが、踏力−ペダルストロークの間の関係はメカニ
カルに決まる構成を採ったものが多い。従って、この場
合には、上の１）と２）の要求の矛盾が表面化し、踏力
−減速度の関係はうまく制御できても、ストローク−減
速度の関係と１）の要件との両立が難しくなる。あえて
両立さえると５）の要件との両立が難しくなる。
そこで、この課題対策として、踏力−ペダルストローク
の間の関係をスプリングで規定したものがあるが、この
場合、４）の要件は満足できても、スプリング反力が
１）の機能を悪化させないようにする（マスターシリン
ダに対する踏力の伝達を邪魔しないようにする）ため
に、動圧系失陥時にスプリング反力を除去する手段が必
要になり（これについては、例えば本願出願人の特開昭
61−163050号参照）、これまた５）の要件との両立が困
難になる。
更に、カムとレバーを使ってペダルストロークと液圧を
任意に制御しようとするものもある（前述のUS4,603,91
8）が、これは、スプールバルブの反力がカム・レバー
機構に伝わるので、摩擦によるロスが生じてスムーズな
制御が望めない。また、このアメリカ特許の技術には、
動圧系失陥時にプッシュロッドストロークが相当量無効
になると云う固有の欠点も見られる。
この発明の課題は、上述した１）〜５）の要求の全てを
同時に満足させ得るブレーキ装置を提供することにあ
る。
〔課題を解決するための手段〕
上記課題を解決する手段として第１の発明による電子制
御ブレーキ装置は、 ペダル等の操作入力端と連動するプッシュロッドと、 上記操作入力端と連動する部材の変位を検出する操作ス
トロークセンサと、 このセンサの出力を含むセンサ情報に基いて調圧指令を
出す電子制御装置と、 この電子制御装置の指令に応えて動力圧源及びリザーバ
と動圧室との間の連絡を調整し出力液圧を制御する調圧
弁と、 この調圧弁に連絡する上記動圧室及びこの動圧室の導入
圧（調圧弁の出力液圧）を受けて駆動される動圧ピスト
ンと、 この動圧ピストンの動きに応じて少なくとも１系統のブ
レーキ回路に静圧を発生、供給するマスターシリンダと
を有し、 動圧系正常時は、上記プッシュロッドが一端に動圧を受
けて操作入力端に操作反力を与え、 一方、動圧系失陥時は上記プッシュロッドが上記動圧ピ
ストンに接して操作入力をマスターシリンダに伝達し、 さらに、上記電子制御装置は、調圧弁による調整圧力即
ち動圧が操作ストロークと所定の関係をなすように制御
を行って正常時には、静圧系ブレーキの所要液量に見合
う動圧ピストンストロークよりも小さいプッシュロッド
ストロークにおいて上記所要液量に見合うブレーキ圧を
発生させるように構成してある。
又、第２の発明による電子制御ブレーキでは、コストメ
リットの増加と非線型制御特性の自由な付与なために、
上記第１の発明の電子制御ブレーキ装置の電子制御装置
により車輌加減速度センサ又は、車輪速度センサの出力
から車輌加減速度を推定し、 これを操作ストロークと所定の関係をなすように予め定
めた目標減速度と比較して、上記ストロークセンサによ
る検出ストロークに対し所定の車輌加減速度が得られる
ように制御する構成を採用している。
さらに、第３の発明による電子制御ブレーキ装置では、
上記第１の発明、あるいは第２の発明の電子制御ブレー
キ装置に自動ブレーキ制御機能を付加する目的でこれ等
の装置の上記操作入力端と連動する部材に復帰規制用の
ストッパを設け、 操作入力０状態で、上記電子制御装置が少なくとも上記
車輌速度センサの情報に基づいて必要時に調圧弁を制御
し、自動ブレーキに必要な動圧及び静圧を発生しうるよ
うにしている。
また、第４の発明による電子制御ブレーキ装置では、上
記第１の発明、あるいは、第３の発明の電子制御ブレー
キ装置に安全度の高いアンチロック制御機能等を付加す
る目的でこれ等の装置の静圧系に、アンチロック等の制
御可能な個別車輪制御装置を動圧系から独立した液回路
として設けている。
第５の発明による電子制御ブレーキ装置では、アンチロ
ック制御機能等の付加コストをできるだけ下げるため
に、上記第１の発明、あるいは第３の発明の電子制御ブ
レーキ装置の静圧系のアンチロック等の制御可能な個別
車輪制御装置を設け、この個別車輪制御装置を、減圧時
は余剰のブレーキ液をリザーバに放出し、再加圧時は動
圧系から液補充を受けられる構成にしている。
また、第６の発明による電子制御ブレーキ装置では、上
記第５の発明の電子制御ブレーキ装置の動圧系失陥時の
過大踏力防止のために、静圧系と動圧系を接続する液路
と、その液路を上記電子制御装置からの指令で開閉する
電磁切替弁を設けている。
第７の発明による電子制御ブレーキ装置では、上記第５
の発明の電子制御ブレーキ装置の動圧系失陥時の過大踏
力防止をより簡単に実現するために、静圧系と動圧系を
接続する液路を設けてその液路に、静圧系から動圧系へ
の液流を阻止する逆止弁を内部又は外部の直列位置に伴
い、かつ、静圧系圧力がある一定値を上回ったときのみ
開になる応圧切替弁を設けている。
又、第８の発明による電子制御ブレーキ装置では、上記
第５の発明の電子制御ブレーキ装置の動圧系失陥と静圧
系失陥に対する対応を確実化するために静圧系と動圧系
を接続する液路を設けてその液路に、上記第６の発明の
電磁切替弁と第７の発明の応圧切替弁とを並列に設けて
いる。
又、第10の発明による電子制御ブレーキ装置では、動圧
系失陥時の信頼性をより高めるために、上記第１乃至第
８の発明の電子制御ブレーキ装置のマスターシリンダを
タンデムマスターシリンダとして各々の静圧を第１系統
と第２系統に個別に導入し、動圧は静圧系のブースト圧
として用いるタイプの２系統ブレーキシステムにしてい
る。
第11の発明による電子制御ブレーキ装置では、圧力系失
陥の影響を少なくしてより高い信頼性を得るために、上
記第１乃至第８の発明の電子制御ブレーキ装置のマスタ
ーシリンダをタンデムマスターシリンダとし、静圧系２
系統と動圧系１系統の３系統ブレーキシステムを構成し
ている。
また、第12の発明による電子制御ブレーキ装置では、上
記第１乃至第11の発明の電子制御ブレーキ装置の信頼性
を更に高める（電子制御装置の停止をなくす）ために、
それ等の装置に、 上記プッシュロッドと動圧ピストンの相対移動量により
動圧室に対する調圧弁又は動力圧源の連通を開閉制御す
る純機械的弁機構を付加し、その弁機構で、 上記相対移動量が第１の所定範囲内に保たれるとき（正
常時の操作入力適正時とプッシュロッドに加わる操作反
力過大時）には上記動圧室を調圧弁に接続し、 上記相対移動量が第１の所定範囲よりも大きい第２の所
定範囲を超えた時には、動圧室への液圧供給元を上記動
力圧源に切り換え、その中間（第１の所定範囲から第２
の所定範囲に至る間）においては調圧弁、動力圧源共に
動圧室との連通を遮断する構成にしている。
又、第13の発明による電子制御ブレーキでは、上記第１
乃至第12の発明の電子制御ブレーキ装置において考えら
れる過大踏力によるペダルの過剰前進を無くすために、
上記静圧系の圧力が正常な動力圧源の下限設定値を上回
った時に液路を閉じてマスターシリンダからブレーキへ
の静圧の移動を阻止する応圧リミット弁を設けている。
〔作用〕
第１の発明による電子制御ブレーキ装置は、プッシュロ
ッドと動圧ピストンが互いに独立した動作を行えるよう
にし、さらに、ペダル等の操作入力端と連動する部材
（例えばプッシュロッド）のストロークをストロークセ
ンサにより検出し、この検出ストロークと所定の関係に
なるように動圧系の圧力を電子制御する構成にしたの
で、ストロークと圧力（即ち減速度）の関係をメカニカ
ル仕様とは無関係に規定でき、前述の４）の効き味制御
の要求を達成できる。
但し、この発明では、動圧系正常時は、上記プッシュロ
ッドが一端に動圧を受けて操作入力端に操作反力を与
え、動圧系の圧力がペダル反力として加えられるので、
踏力−動圧系圧力（即ち減速度）の関係は、プッシュロ
ッドの動圧系圧力面積（及びペダル比）で定まってしま
う。
又、第１の発明では、動圧系失陥時は上記プッシュロッ
ドが上記動圧ピストンに接し、操作入力をマスターシリ
ンダに伝達して静圧系を加圧するので、上記１）の動圧
系失陥時の過大踏力防止の要求を達成できるようなマス
ターシリンダ径を選択する必要があるが、装置正常時に
は、電子制御によって規定するストロークと液圧の関係
を適当に定めて短いペダルストロークでも大きな動圧を
発生させることができ、その動圧で大きな静圧も発生さ
せて所望の減速度を得ることはいともたやすく、１）の
動圧系失陥時の過大踏力防止の要求と同時に、２）の正
常時の良好なペダルフィーリングの要求も達成できる。
又、第３発明以降の発明のように、簡単なストッパや個
別車輪制御装置を付加するだけで自動ブレーキ、アンチ
ロック、トラクションコントロールなどを実施できるの
で、３）の低コストでの多機能化も実現できる。
さらに、操作ストロークと圧力の関係を電子制御するの
で、踏力−ペダルストロークの関係をスプリングで規定
する場合に不可欠の動圧系失陥時のスプリング反力解除
手段や、ストロークと液圧関係制御のためのカムとレバ
ーなどが不要であり、装置構成が簡素で部品数も少な
く、５）の安価、高信頼性の要求にも応えられ、１）〜
５）の要求を同時に満足させ得る。
又、第２の発明の電子制御ブレーキ装置では、車輌加減
速度センサ又は車輪速度センサの出力から車輌加減速度
を推定し、これを予め定めた目標減速度と比較して調圧
制御を行うので、メカニカル仕様とほぼ無関係にペダル
ストロークと減速度の関係を自由に規定することがで
き、４）の効き味制御の要求をより有利な形で達成でき
る。
即ち、この第２の発明では、ペダルストロークと対応さ
せる目標特性として減速度を採っているので、液圧セン
サが要らず、コストメリットが大きく、５）の安価の要
求の達成度合が高まる。
又、第２の発明では、例えば、停止時のペダル押し返し
を防ぐために、ペダルストロークと減速度の関係を車輌
速度に応じて変化させ、停止時の特別制御、及びそこに
スムーズにつなげるための低速時の中間的制御を実施す
ることが可能であり、このような非線形特性は電子制御
装置のプログラムによりいかようにも実現でき、４）の
効き味制御をより好ましい形で実施できる。
以下に説明する装置は、アンチロック、トラクション、
自動ブレーキ機能を付加したものであり、ブレーキ圧の
制御がいずれも電子制御で行われるので、制御内容を電
子制御装置にプログラムすることによりいかようにも設
定でき、更なる高性能化が図れる。
第３の発明による電子制御ブレーキ装置では、第１の発
明において、操作入力と連動する部材に復帰規制用のス
トッパを設けたので、プッシュロッドが一端に動圧を受
けて操作入力端に操作反力を与える構成を採った上で操
作入力が０であっても、動圧系に発生した圧力を踏力の
代わりに該ストッパで受けとめることが可能となり、電
子制御装置が、車輪速度センサの情報等に基づいて、必
要時に調圧弁を制御し、動圧及び静圧を発生させ、自動
ブレーキ制御を実施できる。ストッパの追設には殆どコ
ストがかかわらず、従って、３）の各種機能実現の要求
を経済的に達成できる。
なお、第３の発明で、自動ブレーキ制御だけでなく、ト
ラクション制御も行う場合には、駆動輪のみにブレーキ
圧をかけ、非駆動輪は０圧のまま保持する必要があるの
で、非駆動輪の設けるアンチロック装置は、保持位置
（液圧遮断位置）にあるタイプの制御弁で構成する必要
がある。
又、第４の発明による電子制御ブレーキ装置では、第１
乃至第３の発明において、静圧系にアンチロック等の制
御可能な個別車輪制御装置を動圧系から独立した液回路
として設けてあるので、静圧系には動圧系圧液を混ぜる
ことなく再加圧することが可能となり、その意味で安全
度の高いアンチロック制御機能等を付加することがで
き、３）の各種機能実現の要求も達成できる。
但しこの発明では、再加圧のためにいわゆる拡張式を用
いると拡張用のピストンを必要とし、又、いわゆる還流
式を用いると動力圧減用のリザーバ及びポンプとは別に
一時貯留の液溜め及びポンプを設ける必要があり、その
分５）の安価の要求の達成度が低下する。
又、第５の発明による電子制御ブレーキ装置では、第１
乃至第３の発明において、静圧系にアンチロック等の制
御可能な個別車輪制御装置を設け、その装置を、減圧時
は、余剰のブレーキ液をリザーバに放出し、再加圧時は
動圧系から液補充を受けられるように構成してあるの
で、動圧系の圧液が静圧系に導入されるという意味では
第４の発明に比し安全度は劣るが、静圧系のアンチロッ
ク装置を構成する専用の動力圧源や排出液を一時的に溜
める専用の低圧リザーバ等が不要であり、第４の発明に
比し低コストでアンチロック制御機能等を付加すること
ができ、３）の各種機能実現と、５）の安価で高信頼性
の要求も達成できる。
但し、この方式では、動圧系失陥時には動圧系から静圧
系への液移動を阻止する必要がある。
このために必要な静圧系失陥検出については、本出願人
の特願平１−44526号（特開平２−225165号）が一つの
有効な手段となる。勿論、これ以外に電気的検出も可能
であり、どちらを採るかは、５）の安価の要求との妥協
問題である。
一方、第５の発明を、第９の発明の１系統静圧系、他系
統動圧系とする２系統ブレーキシステムで構成した場
合、１）の要求（失陥時の過大踏力防止）を満たすため
にマスターシリンダ有効断面積を小さくしなければなら
ず、これにより動圧系失陥時のペダルストロークが大き
くなる。特に制動途中での動圧系失陥時には、それまで
の減速度を維持しようとするとペダルストロークが大幅
に大きくなる。このため、できれば、正常作動時の動圧
ピストンとプッシュロッド間の距離を詰めておきたい。
又、そのため、アンチロック時のみならず、正常時も動
圧系から静圧系への液補充が起こるようにしておきた
い。
このような要求に応えるために、動圧系から静圧系への
液補充を可能ならしめる構成を第５の発明に付加するこ
とが有効である。この場合、静圧系失陥時に動圧系から
静圧系への圧液流入を阻止するために、何らかの静圧系
失陥検出策が必要になるが、上述の、特願平１−44526
号の技術は、この静圧系失陥検出にも利用できる。
以下に説明すると、第６、第７、第８の発明は、第５の
発明の装置に、動圧系から静圧系への液補充を可能とす
る構成を付加したものである。
第６の発明による電子制御ブレーキ装置では、第５の発
明の装置の静圧系と動圧系を、電子制御装置によって開
閉制御される電磁切替弁を伴なった液路で接続してある
ので、電子制御装置の判断により、正常作動時でもアン
チロック作動時でも、電磁切替弁を開閉制御して動圧系
から静圧系への液補充を行い、あるいは、補充したこと
によりペダル戻し時の静圧系の圧力の下がりかたが補充
しない場合と比較して遅くなるのを防止するために補充
した液を静圧系から動圧系へ回収することが可能とな
る。このように動圧系から静圧系への液補充を行うと動
圧ピストンとプッシュロッド間の距離を詰めた状態を実
現でき、動圧系失陥時でもペダルストロークの大幅な変
化を防止して静圧系による加圧能力に充分な余裕を持た
せることができ、安全度の高い電子制御ブレーキ装置と
することができ、５）の信頼性が更に高まる。
又、第７の発明による電子制御ブレーキ装置では、第５
の発明の装置の静圧系と動圧系を接続する液路を設けて
この液路に、静圧系から動圧系への液流を阻止する逆止
弁を内部又は外部の直列位置に伴い、かつ、静圧系圧力
がある一定値を上回ったときのみ開になる応圧切替弁を
設けてあるので、静圧系圧力がある一定値を上回ると応
圧切替弁が開弁する。
動圧が逆止弁の開弁圧＋静圧以上になった時に動圧ピス
トンに対向して加わる力が釣合うように動圧ピストンの
メカニカルな系を設計することは容易であり、このよう
にすれば、静圧系圧力がある一定値を上回ると応圧切替
弁が開弁のポジションをとり、動圧は逆止弁を開弁して
静圧系へ流入する。
従って、第６の発明と同様、動圧系から静圧系の液補充
により動圧ピストンとプッシュロッド間の距離を詰めた
状態を実現して、上記と同様の作用で５）の信頼性を更
に高めることができる。
この第７の発明では、静圧系から動圧系への液補充が行
われた場合、補充したことによりペダル戻し時の静圧系
の圧力の下がりかたが補充しない場合と比較して遅くな
るのを嫌うならば、アンチロック制御弁を駆動してリザ
ーバ側へ液を排出することができる。又、圧の下がりか
たが遅くなったとしてもそれほど違和感がないと判断で
きれば、補充した液を抜かずに残し、動圧ピストンがフ
ルリターンして静圧室とリザーバとの連通が開くのを待
って補充液を抜くことがもできる。
又、第８の発明による電子制御ブレーキ装置では、第５
の発明の装置に付加する静圧系と動圧系の接続液路に、
第６の発明の電磁切替弁と第７の発明の応圧切替弁とを
並列に設けてあるので、その分５）の安価の要求の達成
度は減殺されるが、既述と同じ作用が、より確実に行わ
れるため５）の信頼性がより一層高まる。
又、第９の発明による電子制御ブレーキ装置では、第１
〜第８の発明において、マスターシリンダをシングルマ
スターシリンダとし、静圧系を第１系統に、動圧を第２
系統に導入する２系統ブレーキシステムに構成してある
ので、簡素な装置を実現でき、５）の安価の要求に対す
る効果が大きい。
又、第10の発明による電子制御ブレーキ装置では、第
１、８の発明において、マスターシリンダをタンデムマ
スターシリンダとし、各々の静圧を第１系統と第２系統
に個別に導入し、動圧は静圧系のブースト圧として用い
る２系統のブレーキシステムに構成してあるので、第９
の発明に比べて経済効果は少し小さくなるが、５）の信
頼性をより高め得る。
又、第11の発明による電子制御ブレーキ装置では、第１
〜第８の発明において、マスターシリンダをタンデムマ
スターシリンダとして、静圧系２系統と動圧系１系統の
ブレーキシステムに構成してあるので、これもまた、
５）の信頼性が高まる。
なお、本発明では、ペダルストロークを検出して電子制
御を行うので、動力圧源は正常でも電子制御系が失陥す
れば動圧系が失陥し、静圧系しか働かないという事態が
起こり得る。
この不都合を回避し、動力圧源が正常ならば、たとえ電
子制御系が失陥しても２）と４）の要求の中のストロー
ク短縮、あるいは、ストローク制御の利点を失うのはや
むを得ないとして、軽踏力という利点を確保したい場
合、純機械的調圧弁を併設して、通常の液圧ブースタ機
能を併用するということも可能である。かかる観点でな
された発明が以下にその作用を説明する第12の発明であ
る。この第12の発明による電子制御ブレーキ装置は、第
１〜第11の発明の装置に対し、プッシュロッドと動圧ピ
ストンの相対移動量により動圧室に対する調圧弁又は動
力圧源の連通を開閉制御する純機械的弁機構を付加して
ある。
この弁機構は、電子制御ブレーキ装置全体が正常で、操
作入力適正時、あるいはプッシュロッドに加わる操作反
力過大時には、上記相対移動量が第１の所定範囲内に保
たれ、上記動圧室を調圧弁に接続するので、電子制御で
調圧されたブレーキ液は動圧室に導入され、所望のスト
ローク制御を行うことが可能である。
一方電子制御装置が失陥しているが動力圧源は正常に作
動しているときにペダルが踏まれると、ペダルと連動し
たプッシュロッドにより弁機構と動圧ピストンの相対移
動量が変化し、第１の所定範囲よりも大きい第２の所定
範囲を超えた時には動圧室と動力圧源が連通し、動力圧
が動圧室に導入し、この動圧により動圧ピストンが駆動
されて前進し、静圧も発生する。
動圧ピストンが前進すると、弁機構と動圧ピストンの相
対移動量が変化し、第１の所定範囲から第２の所定範囲
に至る中間になると、動圧室のいずれの連通も遮断さ
れ、動力圧源から流入した動圧は保持され、静圧も保持
される。
弁機構の一端面には動圧が作用し、その対抗面には踏力
によって駆動されるプッシュロッドが当接するので、踏
力と釣り合うような動圧が発生する。
ペダルを踏むのを止めると、踏力がなくなり、弁機構は
動圧に押されて後退する。また、弁機構が後退すると、
弁機構と動圧ピストンの相対移動量が変化し、中間位置
から第１の所定範囲に戻ったところで動圧室は調圧弁と
連通する。
この調圧弁は、後述の実施例から判るように、弁内部の
スプリングの力で非通電時は動圧室とリザーバとを連通
するように構成してあるので、電子制御装置失陥時は、
動圧室の動圧は連通した調圧弁を通って、リザーバへ排
出される。また、この排出により動圧が下がり、それに
応じて動圧ピストンは後退し、静圧も低下する。
このような作用で、第12の発明による電子制御ブレーキ
装置では、電子制御装置が失陥しているが動力圧源は正
常に作動しているときには、液圧ブースタと同等の踏力
倍力機能が実現され、５）の信頼性がより優れたものに
なる。
反面、この第12の発明では、弁機構等が必要になるの
で、５）の安価の要求の達成度は減殺される。
なお、この第12の発明における電子制御は、ブースト圧
を直接制御する方式や動力圧源の圧力を制御して液圧ブ
ースタの弁機構に導入する方式では自動ブレーキをかけ
るのが難しいので、リザーバに返す背圧を制御する方式
にする。
このほか、本発明では、本来ならば、プッシュロッドと
動圧ピストンは、所定の間隙を取るように制御されなが
ら前進するのであるが、動力圧源に圧力に見合う以降の
過大踏力が加わると、その間隙を埋めるべくプッシュロ
ッドが（即ブレーキペダルが）一気に前進するおそれが
ある。
以下に詳述する第13の発明は、この問題に対処するため
になされたものである。
即ち、第13の発明による電子制御ブレーキ装置では、第
１〜第12の発明において、静圧系の圧力が正常な動力圧
源の下限設定値を上回った時に液路を閉じてマスターシ
リンダからブレーキへの静圧の移動を阻止する応圧リミ
ット弁を設けたので、動力圧源の圧力に見合う以上の過
大踏力が加わったとしても、応圧リミット弁が閉じてマ
スターシリンダからの液の吐出ができなくなるので、動
圧ピストンの前進を防ぐことが可能となり、５）の信頼
性がより一層高まる。
なお、本発明で動圧系において動力圧源の圧力を調整す
る調圧弁は、ブレーキペダルに不快な振動を与えないよ
うにするため、極力滑らかな制御を行うことが望まれ
る。これについては、本出願人が別に提案している特願
昭63−288058号（特開平３−90462号）の請求項１に記
載の液圧制御装置があり、この装置は、本願の動圧系電
子制御調圧弁として特に好適である。同一構造の制御バ
ルブは、上記出願の請求項２に示した通り、アンチロッ
ク・トラクションコントロールの個別車輪制御にも有効
である。
〔実施例〕
第１図にこの発明のブレーキ装置の基本型を示す。
ブレーキペダル１の動きは、ポテンシォメータ等のスト
ローク検出器２で検出して電子制御装置３に伝えられ
る。一方、電子制御装置３はストローク信号を含めたセ
ンサ情報に基いて調圧弁４に駆動指令を出し、調圧弁４
が動力圧源５及びリザーバ６と動圧室７との間の連結を
制御し、所望の圧力を動圧室７に送り込む。
また、動圧室に導入された動圧系の圧力は、プッシュロ
ッド８を介してペダル１に操作反力を与える一方、動圧
ピストン９を押圧する。
動圧ピストン９はマスターシリンダピストン10と一体に
作られており、従って動圧ピストン９が押されるとマス
ターシリンダピストン10も一緒に動き、マスターシリン
ダ内に静圧が生じてその圧力が静圧系のブレーキ11に伝
達される。
一方、動圧室７を経由した動圧系の圧力はそのまゝ動圧
系のブレーキ12に伝達される。この装置におけるピスト
ン９、10は、同径でもよく、若干異径に作ることもでき
る。
また、図の装置は、トラクションコントロール等の自動
ブレーキのためにプッシュロッド８の戻りを規制するス
トッパ16を設けるが、このストッパはペダル側に設けて
も差し支えない。
さらに、プッシュロッド８は本図に示す如くペダル１と
の連結部を太くする方が製作し易い。
このほか、動圧室７を液封する目的でプッシュロッド８
の外周に嵌めたシールの背面には、そのシールの保護の
観点から、図のようにリザーバに通じる液路17を形成し
て液を満たしておくのが望ましい。これを省略してコス
トダウンを計ることは勿論任意である。
次に、アンチロック装置は、動圧系については、減圧時
にブレーキ液を直接リザーバに排出し、復圧時は動圧系
から直接液補充を受ける２位置又は３位置制御弁13を設
ければよい。その制御弁は、図のように１系統を一括し
て制御するものであってもよいし、各ブレーキ毎に固有
の制御弁を備えることもできる。
一方、静圧系には、図の場合、拡張式又は還流式等任意
のアンチロック装置14を設け、静圧系と動圧系を切離し
て制御する方式を例示している。この例に拡張式を採用
する場合の拡張ピストンの作動圧は、動力圧源の圧力、
これを調圧した後の動圧系圧力のいずれを利用してもよ
い。なお、静圧系のアンチロック装置は、復圧を動圧系
からの液補充によって行うものでもよい。その例は第２
図で説明する。
さて、アンチロック装置がある以上、各車輪には当然の
車輪速センサ15が備え付けられている。この車輪速セン
サの情報を基に電子制御装置３が車輌の加減速度を演算
し、その演算結果とストローク検出器２の情報を突き合
わせて調圧弁４に適切な調圧指令を出す。このため、電
子制御装置３は、車輪速センサの情報から車輌速度を推
定して制御に用いるだけでなく、他のセンサを設けてそ
の情報をも加味することができる。このような付加的に
用い得るセンサとしては、車輌加減速度を直接検知する
センサ、車輌の対地速度を直接検知するセンサ、動圧系
の圧力を検出するセンサ、電源電圧を検出するセンサ等
があり、いずれも制御精度を高めるのに役立つ。
また、故障検知に利用できるセンサとしてマスターシリ
ンダピストンのストロークセンサ、静圧系圧力の検出セ
ンサ、動力圧源圧力の検出センサ等もそれなりに有用で
ある。
更に、前進・後退識別センサ、ギヤー位置識別センサ、
アクセルペダルストロークセンサ、エンジンスロットル
開度センサ等を付加することもできる。これ等の付加的
センサを必要に応じて設ける場合のセンサの種別選択は
コストとの兼ね合いで決めればよい。
トラクションコントロールは、人的な入力（踏力乃至ペ
ダルストローク）の無い時に駆動輪を必要量のブレーキ
をかけるのであるから、基本的には車輪速センサがあれ
ば実施可能である。この上に車輌加減速度センサが付加
されていると制御上特に有用であり、液圧センサがあれ
ばなおさら有用である。
また、この発明では、電子制御装置３による制御で全系
統に適度な圧力を発生させるので、駆動輪のみにブレー
キ圧をかけようとするときには非駆動輪は０圧のまゝ保
持する必要があり、従って、非駆動輪に設けるアンチロ
ック装置は、非駆動輪の系統が動圧系であれ、静圧系で
あれ保持位置（液圧遮断位置）のあるタイプの制御弁が
必要である。
停止保持（マニュアルトランスミッション車の坂道発
信、オートマチッキコントロール車のクリープ防止等）
もそれなりのセンサと電子制御装置のプログラム追加で
簡単に対処できる。
このほか、この発明におけるマスターシリンダピストン
10の断面積は、動圧系失陥時にプッシュロッド８が動圧
ピストン９を直接押圧する場合に踏力が過大にならない
ことを念頭において設定される。従って、正常時の良好
なペダルストローク即ちプッシュロッドストロークに比
べると動圧ピストン及びマスターシリンダピストンのス
トロークが過大になり、正常にブレーキを作動させてい
るときにはプッシュロッド８と動圧ピストン９は互いに
離れ、両者間にその時の圧力に見合う間隙を保ちながら
制御される。
一方、プッシュロッド８の有効受圧部面積は、ブレーキ
液圧即ち近似的には減速度に対してどの位のペダル反力
即ち所要踏力を与えたら望ましいかにより選定される。
なお、正常時のベダルフィールとして踏力はプッシュロ
ッド８の面積により、また、ペダルストロークは電子制
御プログラム（極めて容易に任意の非線型特性を付与し
得る）により決定されるので、マスターシリンダピスト
ン10の断面積は正常時のペダルフィールとは無関係にな
る。
但し、ここままでは、動力圧源正常時でも、動力圧源の
圧力に見合う以上の過大踏力が加えられたとき、ペダル
１が正常時の８、９間の間隙を埋めるべく一気に前進す
る恐れがある。従って、この不都合を避けるために、静
圧系の圧力が正常な動力圧源の下限設定圧を上回ったな
らば、そのときの上流又は下流側の圧力で作動してマス
ターシリンダからブレーキ11に向けての圧液の移動を阻
止する応圧リミット弁18を設けるとよい。さらに、その
ような状態ではペダルストロークが過大であるから調圧
弁４は全開していると考えられ、動力圧源５への動圧の
逆流が懸念されるので、逆止弁19を用いてこれに対処し
ておくとよい。
第２図は、通常の純機械的弁機構を用いて液圧ブースタ
を併用した場合の一例である。この図では、静圧系への
液補充を動圧系から行う例も重ねて示してあるが、この
２つの特徴は切離して実施することもできる。
図のように、本実施例では動圧ピストン９を第１図のも
のよりも大径に作り、その内部にスプール弁機構20を組
込むと共に動圧ピストン９の外周部に高圧導入部21と低
圧導入部22を設けてある。
高圧導入部21は動力圧源５の液圧をスプール弁機構20に
伝達し、一方、低圧導入部22は電子制御装置３の指令に
基いて調圧された液圧、即ち調圧弁４からの出力液圧を
スプール弁機構20に伝達する。また、スプール弁機構20
は、その中に含まれるスプール23が動圧ピストン９に対
して設定量を越える相対位置変化を生じたときに動圧の
供給元を調圧弁４から動力圧源５に切替える。
即ち、この装置においては、動力圧源５と電子制御装置
３が共に正常であれば、ペダルストローク検出器２で検
出されたストロークに応じて電子制御装置３が調圧弁４
を駆動し、この調圧弁から出力された調圧後の動圧が低
圧導入部22を経由して動圧室７に導入される。この時、
同一液圧に対し、マスターシリンダピストン10の有効断
面積から定まる静圧系のストローク（動圧ピストンスト
ローク）の方が電子制御に入力となるペダルストローク
（プッシュロッドストローク）よりも大きいから、プッ
シュロッド８は弁機構20から離れている。そのため、ス
プール弁機構のスプール23はスプリング24の力でストッ
パ25に押し当てられる。この状態ではスプール23中の液
通路と動圧ピストン９中の液通路の相対位置関係によ
り、動圧室７は、動力圧源５の液圧を受けている高圧導
入部21との連通が断たれ、調圧弁４につながる低圧導入
部22と通じている。
また、電子制御装置３は失陥しているが動力圧源５は正
常に作動しているときには、調圧弁４が弁内部のスプリ
ングの力でリザーバ６と低圧導入部22を連通させる状態
（図がその状態）になる。この状態では、プッシュロッ
ド８に作用する反力用の液圧は０であり、従って、プッ
シュロッド８はスプール23を直接押圧する。この押圧力
を受けたスプール23は、図中左方に移動し、一方、この
移動当初は動圧室７の圧力が０のため、また、マスター
シリンダピストンのリターンスプリング力がスプール23
のリターンスプリング24の力よりも大きいため、動圧ピ
ストン９は停止しており、そのため、動圧ピストン９と
スプール23の間に正常時には生じない大きな相対移動が
生じて低圧導入部22と動圧室７の連通が断たれ、次いで
動圧室７が高圧導入部21につながる。このため、導圧室
７に動力圧源５の圧液が導入され、さらに、その圧力は
スプール23の左側にも作用するのでスプール23が衝合し
ているプッシュロッドを介してペダル１に操作反力とし
て伝えられる。この時、スプール23は当然のことながら
ストッパ25から離れている。
以後、スプール23は、ペダルに加えられる踏力と動圧に
よる反力との大小関係に応じて動圧室７を高圧導入部21
に連通したり、リザーバ６とつながっている低圧導入部
22に連通したりしながらバランスを保ち、これによって
通常の液圧ブースタ機能が電子制御装置失陥時にも発揮
される。
この装置の場合、スプール23の面積とプッシュロッド８
の面積の選び方次第で踏力と液圧（近似的には減速度）
の関係を電子制御装置失陥時、正常時を通じて同じにす
ることもでき、また、若干異ならしめることもできる。
但し、ペダルストロークの短縮効果を生じるのは、電子
制御装置も正常なときだけである。
なお、動力圧源５が失陥すると、プッシュロッド８が鍔
部26、27を介して動圧ピストン９を直接押圧し、静圧系
のみが加圧される。この場合は、ペダルストローク短縮
効果の他、踏力低減効果も、更には動圧が失われるので
動圧系が１系統に導入されているならばその系統のブレ
ーキ力も失われる。
次に、動圧系から静圧系への液補充について説明する。
上記（ｆ）の項で述べたように、１系統静圧系、他系統
動圧形とした場合、アンチロック時のみならず正常時も
マスターシリンダピストン即ち動圧ピストンとプッシュ
ロッドの間の距離を詰めるために動圧系から静圧系に液
補充を行うようにしておくのが望ましい。また、この動
圧系から静圧系への液補充については、次の４つのケー
スに対処できるようにしておくのが望ましい。
イ） 動圧系失陥時液補充禁止 ロ） 静圧系失陥時液補充禁止 ハ） 低踏力での静圧系アンチロック作動時液補充許容 ニ） ペダルストロークに対して減速度過大時液逆流許
容 これ等のうち、イ）は静圧系からの液流失防止、ロ）は
動圧系からの液流出防止、ハ）は静圧系圧力が相当低く
てもアンチロックが正常に機能し得るようにするためで
ある。
また、ニ）は、正常的に動圧系からの液補充でマスター
シリンダピストン10及び動圧ピストン９をプッシュロッ
ド８側に押し戻した後ペダル１を緩めると、静圧系の剛
性が低いため多量の液がブレーキ系から押し戻される結
果、ペダルストロークの後退時に正常なストローク−減
速度関係、即ち、ストローク−液圧関係に比し、ストロ
ーク過小乃至減速度過大の現象が起り、従って、その回
避策としてペダル前進時に動圧系から補充された液量に
見合う量の液を静圧系から放出しなければならないから
である。なお、この液放出は、アンチロック制御弁14か
らリザーバ６に逃がしてもよいが、それよりも動圧系に
逆流させて調圧弁４を介して逃がす方が制御がし易い。
本実施例では上記イ）〜ニ）の４つのケースに対して、
図のように動圧系と静圧系を液路29で結び、その液路中
に電磁切替弁30と逆止弁31を内蔵する応圧切替弁32を並
列に挿入すると云う簡単な付加構成で対処している（逆
止弁は応圧切替弁32から独立させて電磁切替弁30との並
列位置で応圧切替弁32と直列に設けてもよい）。
即ち、電磁切替弁30は、電子制御装置３がアンチロック
制御中であるか又はペダルストロークに比して減速度過
大であると判断したときのみ開く。
一方、逆止弁31を伴う応圧切替弁32は、静圧系圧力があ
る一定値を上回ったときのみ開く。
このようにしておくと、上記イ）のケース、つまり動圧
系失陥時は、アンチロック作動が禁止され、また、ペダ
ルストローク短縮効果が失われて減速度に対しストロー
ク過大状態となるため、電磁切替弁30が閉になり、さら
にこの弁30と並列な回路は逆止弁31が働いて液路29を介
しての静圧系から動圧系への液流出が防止される。
また、ロ）のケース、つまり静圧系失陥時は、静圧系の
車輪はロックする可能性が無く（アンチロックが作動し
ない）、ペダルストロークも過大状態故、電磁切替弁30
は閉、また、静圧系が昇圧しないから電磁切替弁32も閉
となって液路29が完全に閉ざされる。
一方、ハ）及びニ）のケースではいずれも電磁切替弁30
が開となるため、ハ）のケースでの動圧系から静圧系へ
の液補充、ニ）のケースでの静圧系から動圧系への液逆
流の目的が達成される。
このように、実施例の構成であるとイ）〜ニ）の各ケー
スに対処できて好ましいが、コスト面から逆止弁31を伴
う応圧切替弁32を省略したり、或いは逆止弁31、応圧切
替弁32を残して電磁切替弁30を省略したりすることは任
意である（但し、省略すると電子制御装置に要求される
制御アルゴリズムが複雑になる）。
また、図のように動圧系から液を補充する場合には、動
圧系の失陥を検出してアンチロック装置14の作動を禁止
する必要がある（電磁切替弁30を設ける場合にはこれも
作動禁止にする。）このための動圧系失陥検出法として
一番簡単なのは、動力圧源５に低圧警報用の圧力スイッ
チを設けることである。
作動禁止の他の手法として例えば電磁切替弁30と直列に
応圧切替弁を設け、動力圧源圧力が一定値を下回ったと
きにその応圧切替弁を閉にする方法も採る得るが、この
場合、アンチロック装置14からリザーバ６に至る液路に
も同様の応圧切替弁を設ける必要がある。
このほか、作動禁止時期を電子制御装置３で判断してそ
こから禁止指令を発することもできる。即ち、動圧系失
陥時はアンチロック作動開始前にペダルストローク過
大、減速度過小となること、及び静圧系がロック傾向を
示すとき動圧系は全くロック傾向を示さないことに着目
すれば電子制御装置３によるアンチロック禁止時期の判
断及びそれに基づく禁止指示が可能である。
図中18、19は、第１図でも述べた応圧リミット弁と逆止
弁である。この場合の応圧リミット弁18は、過大踏力に
よるペダルの過剰前進防止以外にアンチロック対応にも
有効である。即ち、動力圧源正常時に過大踏力でペダル
が前進し、プッシュロッド８が動圧ピストン９を直接押
した場合、静圧系圧力は過大であり車輪がロックする。
従って、アッチロック減圧を禁止しないことが望まれる
が、アンチロック減圧によるペダルストロークの増加を
防止するには液補充が不可欠である。しかし、静圧系圧
力が動圧系圧力を上回っていれば液補充がなされない。
図の応圧リミット弁18は、静圧系のリミット弁下流側圧
力の異常昇圧を防止するので、かかる不都合も解消され
る。
なお、この実施例は、構成の特徴部を理解し易くするた
め、実際の製作時に必要な部品の分割、結合構造等は省
略してある。
また、使用するマスターシリンダ、ブースタ弁機構等
は、あくまでも一例を示したものであって、これ等の要
素の構造等は図例にこだわるものではなく、公知の任意
の構造を採用してよい。
勿論、通常の純機械的液圧ブースタ機構の無い装置の静
圧系に第２図の如く動圧系から液補充を行うことも任意
である。
〔発明の効果〕
以上、詳細に説明したように、本発明の基本になる第１
の発明の電子制御ブレーキ装置は、プッシュロッドと動
圧ピストンを互いに独立させ、動圧系の圧力を調圧系を
用いてセンサで検出した操作ストロークと所定の関係に
なるように電子制御するので、 操作ストロークと圧力の関係をメカニカル使用とは無関
係に規定でき、 装置正常時は短いペダルストロークでも大きな動圧と静
圧を発生させて所望の減速度を得ることができ、 また、動圧系失陥時はプッシュロッドで動圧ピストンを
直接押して踏力で必要最低限の静圧を発生させることが
でき、 さらに、部品数の増加、構造複雑化を招かず、自動ブレ
ーキ、アンチロック、トラクションコントロールなども
簡単なストッパや個別車輪制御装置の付加によって実現
でき、１）動圧系失陥時の過大踏力防止、２）装置正常
時の良好なペダルフィーリングの確保、３）少ない付加
コストの多機能化、４）好ましい形態での効き味制御、
５）安価、高信頼性の各要求を全て満たすことができ
る。
また、第２の発明の電子制御装置では、車輌の加減速度
を推定して操作ストロークと減速度の関係を制御するの
で、液圧センサが要らず、５）のコストメリットが大き
くなるほか、４）の効き味制御に任意の非線形特性をも
たせることも容易になる。
さらに、第３の発明の電子制御ブレーキ装置では、プッ
シュロッドの復帰をストッパで規制し、踏力を加えてい
ないときにも調圧弁を電子制御して自動ブレーキをかけ
られるようにしたので、３）の多機能化をより少ない付
加コストで実現することができる。
また、第４の発明の電子制御ブレーキ装置は、静圧系に
アンチロック等の制御可能な個別車輪制御装置を動圧系
から独立した液回路として設けてあるので、安全度の高
いアンチロック制御等を実施でき、３）の多機能化と
５）の信頼性向上の効果がより高まる。
第５の発明の電子制御ブレーキ装置は、静圧系に、減圧
時は余剰のブレーキ液をリザーバに放出し、再加圧時は
動圧系から液補充を受けられるアンチロック等の制御が
可能な個別車輪制御装置を設けてあるので、静圧系に専
用の動力圧源等を設ける必要がなく、５）の安価の効果
をより高めて３）の多機能化を図ることができる。
また、第６の発明の電子制御ブレーキ装置は、静圧系と
動圧系を電磁切替弁を備える液路でつなぎ、動圧系から
静圧系への液補充、補充液の回収を電子制御で行えるよ
うにしてあるので、動圧ピストンとプッシュロッド間の
距離を詰めた状態を実現し、動圧系失陥時でも静圧系に
よる加圧能力に充分な余裕を持たせ、安全度の高い電子
制御ブレーキ装置とすることができ、５）の信頼性が更
に増す。
第７の発明の電子制御ブレーキ装置は、第６の発明の装
置における電磁切替弁を逆止弁を伴う安価な応圧切替弁
に置き換えた構成にして静圧系圧力がある一定値を上回
ると動圧系から静圧系への液補充が行われるようにして
あるので、第６の発明と同様の作用、効果をより安価な
構成で生じさせることができる。
また、第８の発明の電子制御ブレーキ装置は、静圧系と
動圧系を接続する液路に第６の発明の電磁切替弁と第７
の発明の応圧切替弁とを並列に設けてあるので、既述と
同じ作用がより確実に行われ、５）の信頼性がより優れ
たものになる。
第９の発明の電子制御ブレーキ装置は、マスターシリン
ダをシングルマスターシリンダとして静圧を第１系統
に、動圧を第２系統に導入する２系統ブレーキシステム
にしてあるので、装置構成が簡素で、５）の安価の要求
の達成度合を高める効果がある。
さらに、第10の発明の電子制御ブレーキ装置では、マス
ターシリンダをタンデムマスターシリンダとして静圧を
第１系統と第２系統に個別に導入し、動圧は静圧系のブ
ースト圧として用いる２系統ブレーキシステムにしてあ
るので失陥対応がより確実になり、５）の信頼がより高
まる。
第11の発明の電子制御ブレーキ装置も、マスターシリン
ダをタンデルマスターシリンダとして静圧系第２系統と
動圧系１系統の３系統ブレーキシステムにしてあるの
で、どれかの系統が失陥したときの影響が小さく、第10
の発明と同様、５）の信頼性がより良いものになる。
第12の発明の電子制御ブレーキ装置は、純機械的機構を
付加して電子制御装置が失陥しているが動力圧源は正常
に作動しているときには液圧ブースタと同等の踏力倍力
機能が発揮されるようにしてあるので、５）の信頼性を
より高める効果がある。
さらに、第13の発明の電子制御ブレーキ装置は、静圧系
圧力が正常な動力圧源圧力の下限設定値を上回ったと
き、マスターシリンダからブレーキへの静圧移動を止め
る応圧リミット弁を設けてあるので、過大踏力が加わっ
たときの動圧ピストンの一気の前進が起こらず、５）の
信頼性が高く、ペダルフィーリングもより安定すると云
う効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明のブレーキ装置の基本型を簡略化して
示す断面図、第２図は他の実施例を簡略化して示す断面
図である。 １……ブレーキペダル、２……ストローク検出器、 ３……電子制御装置、４……調圧弁、 ５……動力圧源、６……リザーバ、 ７……動圧室、８……プッシュロッド、 ９……動圧ピストン、10……マスターシリンダピスト
ン、 11、12……ブレーキ、 13……３位置制御弁（アンチロック装置）、 14……アンチロック装置、15……車輪速センサ、 16……ストッパ、18……応圧リミット弁、 19……逆止弁、20……スプール弁機構、 21……高圧導入部、22……低圧導入部、 23……スプール、24……スプリング、 25……ストッパ、26、27……鍔部、 28……マスターシリンダピストンのリターンスプリン
グ、 29……液路、30……電磁切替弁、 31……逆止弁、32……応圧切替弁。

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】入力入力に応じて動力圧源の圧力を調圧
    し、ブレーキ液圧を発生させる電子制御ブレーキ装置で
    あって、 ペダル等の操作入力端と連動するプッシュロッドと、上
    記操作入力端と連動する部材の変位を検出する操作スト
    ロークセンサと、このセンサの出力を含むセンサ情報に
    基いて調圧指令を出す電子制御装置と、この電子制御装
    置の指令に応えて動力圧源及びリザーバと動圧室との間
    の連絡を調整し出力液圧を制御する調圧弁と、この調圧
    弁に連絡する上記動圧室及びこの動圧室の導入圧（調圧
    弁の出力液圧）を受けて駆動される動圧ピストンと、こ
    の動圧ピストンの動きに応じて少なくとも１系統のブレ
    ーキ回路に静圧を発生、供給するマスターシリンダとを
    有し、 動圧系正常時は、上記プッシュロッドが一端に動圧を受
    けて操作入力端に操作反力を与え、一方、動圧系失陥時
    は上記プッシュロッドが上記動圧ピストンに接して操作
    入力をマスターシリンダに伝達し、さらに、上記電子制
    御装置は、調圧弁による調整圧力が操作ストロークと所
    定の関係をなすように制御を行って、正常時には静圧系
    ブレーキの所要液量に見合う動圧ピストンストロークよ
    りも小さいプッシュロッドストロークにおいて上記所要
    液量に見合うブレーキ圧を発生させるように構成されて
    いることを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】上記電子制御装置は、車輌加減速度センサ
    又は車輪速度センサの出力から車輌加減速度を推定し、
    これを操作ストロークと所定の関係をなすように予め定
    めた目標減速度と比較して上記ストロークセンサによる
    検出ストロークに対し所定の車輌加減速度が得られるよ
    うに制御を行うものである請求項１記載の電子制御ブレ
    ーキ装置。
  3. 【請求項３】上記操作入力端と連動する部材に復帰規制
    用のストッパを設け、操作入力０の状態で、上記電子制
    御装置が少なくとも車輪速度センサの情報に基いて必要
    時に調圧弁を制御し、自動ブレーキに必要な動圧及び静
    圧を発生し得るようにしてある請求項１又は２記載の電
    子ブレーキ制御装置。
  4. 【請求項４】静圧系に、アンチロック等の制御の可能な
    個別車輪制御装置を有し、この個別車輪制御装置が、動
    圧系から独立した液回路として設けられている請求項の
    １乃至３のいずれかに記載の電子制御ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】静圧系に、アンチロック等の制御の可能な
    個別車輪制御装置を有し、この個別車輪制御装置が、減
    圧時は余剰のブレーキ液をリザーバに放出し、再加圧時
    は動圧系から液補充を受けるように構成されている請求
    項１乃至３のいずれかに記載の電子制御ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】上記電子制御装置が、アンチロック制御中
    であると判断した場合、或いはペダルストロークに比し
    減速度過大であると判断した場合にその電子制御装置か
    らの指令で開になる電磁切替弁を有した液路を介して静
    圧系と動圧系を接続してある請求項５記載の電子制御ブ
    レーキ装置。
  7. 【請求項７】静圧系から動圧系への液流を阻止する逆止
    弁を内部又は外部の直列位置に伴い、かつ、静圧系圧力
    がある一定値を上回ったときのみ開になる応圧切替弁を
    備える液路を介して静圧系と動圧系を接続してある請求
    項５記載の電子制御ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】請求項６記載の電磁切替弁と請求項７記載
    の逆止弁を伴う応圧切替弁の両者を並列に備える液路を
    介して静圧系と動圧系を接続してある請求項５記載の電
    子制御ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】上記マスターシリンダをシングルマスター
    シリンダとして静圧を第１系統に、動圧を第２系統に導
    入する２系統ブレーキシステムにした請求項の１乃至８
    のいずれかに記載の電子制御ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】上記マスターシリンダをタンデムマスタ
    ーシリンダとして各々の静圧を第１系統と第２系統に個
    別に導入し、動圧は静圧系のブースト圧として用いる２
    系統ブレーキシステムにした請求項１乃至８のいずれに
    記載の電子制御ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】上記マスターシリンダをタンデムマスタ
    ーシリンダとして静圧系２系統と動圧系１系統の３系統
    ブレーキシステムにした請求項１乃至８のいずれかに記
    載の電子制御ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】上記プッシュロッドと動圧ピストンの相
    対移動量により動圧室に対する調圧弁又は動力圧源の連
    通を開閉制御する純機械的弁機構を付加し、上記相対移
    動量が第１の所定範囲内に保たれるとき（正常時の操作
    入力適正時とプッシュロッドに加わる操作反力過大時）
    には上記動圧室を調圧弁に接続し、上記相対移動量が第
    １の所定範囲よりも大きい第２の所定範囲を超えたとき
    には動圧室への液圧供給元を上記動力圧源に切替え、そ
    の中間（第１の所定範囲から第２の所定範囲に至る間）
    においては調圧弁、動力圧源共に動圧室との連通を遮断
    するようにした請求項１乃至11のいずれかに記載の電子
    制御ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】上記静圧系の圧力が正常な動力圧源の下
    限設定値を上回ったときに液路を閉じてマスターシリン
    ダからブレーキへの静圧の移動を阻止する応圧リミット
    弁を設けた請求項１乃至12のいずれかに記載の電子制御
    ブレーキ装置。
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