JPH0769268A - 伝動系のバックトルク制御装置 - Google Patents
伝動系のバックトルク制御装置Info
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- JPH0769268A JPH0769268A JP5217513A JP21751393A JPH0769268A JP H0769268 A JPH0769268 A JP H0769268A JP 5217513 A JP5217513 A JP 5217513A JP 21751393 A JP21751393 A JP 21751393A JP H0769268 A JPH0769268 A JP H0769268A
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- friction
- torque
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン及び駆動車輪間の伝動系に介装され
る摩擦クラッチにより、駆動車輪からの過大バックトル
クを緩和してエンジン側に伝達し、良好なエンジンブレ
ーキ効果を得る。 【構成】 摩擦クラッチFC のクラッチアウタ16をエ
ンジン側に接続し、そのクラッチインナ15を、駆動車
輪に連なる伝動板14に相対回転可能に支承させ、これ
らクラッチインナ15及び伝動板14間に、バックトル
クに応じて反発力を発揮するトルクばね27と、このト
ルクばね27の変形量の増大に応じて摩擦クラッチのク
ラッチ容量を減少させるカム機構CM とを設ける。
る摩擦クラッチにより、駆動車輪からの過大バックトル
クを緩和してエンジン側に伝達し、良好なエンジンブレ
ーキ効果を得る。 【構成】 摩擦クラッチFC のクラッチアウタ16をエ
ンジン側に接続し、そのクラッチインナ15を、駆動車
輪に連なる伝動板14に相対回転可能に支承させ、これ
らクラッチインナ15及び伝動板14間に、バックトル
クに応じて反発力を発揮するトルクばね27と、このト
ルクばね27の変形量の増大に応じて摩擦クラッチのク
ラッチ容量を減少させるカム機構CM とを設ける。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車等の車両の
伝動系に加わる過大なバックトルクを緩和するためのバ
ックトルク制御装置に関する。
伝動系に加わる過大なバックトルクを緩和するためのバ
ックトルク制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、バックトルク制御装置として、例
えば特開昭62−165021号公報に開示されている
ように、伝動系に介装される摩擦クラッチに、過大なバ
ックトルクに応動するカム機構を設け、このカム機構の
作動により摩擦クラッチのクラッチばねを弱めるように
したものが知られている。
えば特開昭62−165021号公報に開示されている
ように、伝動系に介装される摩擦クラッチに、過大なバ
ックトルクに応動するカム機構を設け、このカム機構の
作動により摩擦クラッチのクラッチばねを弱めるように
したものが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、摩擦クラッ
チのクラッチばねは、摩擦板の摩耗によるも摩擦板に対
する押圧力が弱まらないように、ばね定数を可及的低く
設定されている。したがって、過大バックトルクが発生
したとき、それに応動するカム機構を介してバックトル
クとクラッチばねの反発力を釣合せることは極めて困難
であり、実際にはカム機構が作動限界まで作動して摩擦
クラッチを略遮断状態にしてしまう。このため、過大バ
ックトルクのエンジン側への伝達は回避されるものゝ、
エンジンブレーキ効果を充分に得ることはできなくな
る、という弊害を伴う。特に摩擦板の摩耗が進行してク
ラッチばねによる押圧力が弱まった場合には、その傾向
が顕著に現われる。
チのクラッチばねは、摩擦板の摩耗によるも摩擦板に対
する押圧力が弱まらないように、ばね定数を可及的低く
設定されている。したがって、過大バックトルクが発生
したとき、それに応動するカム機構を介してバックトル
クとクラッチばねの反発力を釣合せることは極めて困難
であり、実際にはカム機構が作動限界まで作動して摩擦
クラッチを略遮断状態にしてしまう。このため、過大バ
ックトルクのエンジン側への伝達は回避されるものゝ、
エンジンブレーキ効果を充分に得ることはできなくな
る、という弊害を伴う。特に摩擦板の摩耗が進行してク
ラッチばねによる押圧力が弱まった場合には、その傾向
が顕著に現われる。
【0004】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、過大なバックトルクを常に適度に緩和して、良好
なエンジンブレーキ効果を得ることができる伝動系のバ
ックトルク制御装置を提供することを目的とする。
ので、過大なバックトルクを常に適度に緩和して、良好
なエンジンブレーキ効果を得ることができる伝動系のバ
ックトルク制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クラッチアウタと、これに囲繞されるク
ラッチインナと、クラッチアウタの内周にスプライン嵌
合する第1摩擦板と、この第1摩擦板と重合してクラッ
チインナの外周にスプライン嵌合する第2摩擦板と、第
1及び第2摩擦板を相互に摩擦係合すべくそれらに押圧
力を与えるクラッチばねとから摩擦クラッチを構成し、
前記クラッチアウタをエンジン及び駆動車輪間の伝動系
の駆動部材及び被動部材の一方に連結し、その他方に連
結した伝動板と同軸に前記クラッチインナを相対回転可
能に配設し、これら伝動板及びクラッチインナの両者間
には、伝動系のバックトルクに応じて反発力を発揮する
トルクばねと、このトルクばねの変形に伴う前記両者間
の相対回転角の増加に応じて摩擦クラッチのクラッチ容
量を減少させるカム機構とを設けたことを特徴とする。
に、本発明は、クラッチアウタと、これに囲繞されるク
ラッチインナと、クラッチアウタの内周にスプライン嵌
合する第1摩擦板と、この第1摩擦板と重合してクラッ
チインナの外周にスプライン嵌合する第2摩擦板と、第
1及び第2摩擦板を相互に摩擦係合すべくそれらに押圧
力を与えるクラッチばねとから摩擦クラッチを構成し、
前記クラッチアウタをエンジン及び駆動車輪間の伝動系
の駆動部材及び被動部材の一方に連結し、その他方に連
結した伝動板と同軸に前記クラッチインナを相対回転可
能に配設し、これら伝動板及びクラッチインナの両者間
には、伝動系のバックトルクに応じて反発力を発揮する
トルクばねと、このトルクばねの変形に伴う前記両者間
の相対回転角の増加に応じて摩擦クラッチのクラッチ容
量を減少させるカム機構とを設けたことを特徴とする。
【0006】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【0007】先ず図1ないし図3に示す本発明の第1実
施例より説明する。図1において、1は自動二輪車用パ
ワーユニットの変速機であって、ミッションケース2の
左右両側壁にボールベアリング3,3′;4,4′を介
して互いに平行に支承される、入、出力軸5,6と、こ
れら入、出力軸5,6間に配設される複数段の歯車列7
1 〜73 とから構成され、シフトフォーク81 ,82 の
操作により歯車列71〜73 中の一つを選択的に作動さ
せることができる。
施例より説明する。図1において、1は自動二輪車用パ
ワーユニットの変速機であって、ミッションケース2の
左右両側壁にボールベアリング3,3′;4,4′を介
して互いに平行に支承される、入、出力軸5,6と、こ
れら入、出力軸5,6間に配設される複数段の歯車列7
1 〜73 とから構成され、シフトフォーク81 ,82 の
操作により歯車列71〜73 中の一つを選択的に作動さ
せることができる。
【0008】入力軸5の右端部には本発明のバックトル
ク制御装置9が設けられる。該装置9の入力ギヤ10に
は、エンジンのクランク軸にクラッチ(図示せず)を介
して連なる駆動ギヤ11が噛合される。
ク制御装置9が設けられる。該装置9の入力ギヤ10に
は、エンジンのクランク軸にクラッチ(図示せず)を介
して連なる駆動ギヤ11が噛合される。
【0009】また出力軸6の左端部には駆動スプロケッ
ト12が固着され、この駆動スプロケット12はチェン
13を介して後輪(駆動車輪)の被動スプロケット(図
示せず)に接続される。
ト12が固着され、この駆動スプロケット12はチェン
13を介して後輪(駆動車輪)の被動スプロケット(図
示せず)に接続される。
【0010】図1及び図2において、バックトルク制御
装置9は、入力軸5にスプライン結合されるボス14a
を有する伝動板14と、前記ボス14aに回転可能に支
承されるクラッチインナ15と、伝動板14の外周面に
回転可能に嵌合すると共にクラッチインナ15を囲繞す
るクラッチアウタ16と、このクラッチアウタ16の内
周に摺動可能にスプライン嵌合する複数枚の駆動摩擦板
17(第1摩擦板)と、これら駆動摩擦板17と交互に
重合されてクラッチインナ15の外周に摺動可能に嵌合
する一枚または複数枚の被動摩擦板18(第2摩擦板)
とを備えており、クラッチアウタ16の外周に前記入力
ギヤ10が形成されている。
装置9は、入力軸5にスプライン結合されるボス14a
を有する伝動板14と、前記ボス14aに回転可能に支
承されるクラッチインナ15と、伝動板14の外周面に
回転可能に嵌合すると共にクラッチインナ15を囲繞す
るクラッチアウタ16と、このクラッチアウタ16の内
周に摺動可能にスプライン嵌合する複数枚の駆動摩擦板
17(第1摩擦板)と、これら駆動摩擦板17と交互に
重合されてクラッチインナ15の外周に摺動可能に嵌合
する一枚または複数枚の被動摩擦板18(第2摩擦板)
とを備えており、クラッチアウタ16の外周に前記入力
ギヤ10が形成されている。
【0011】クラッチインナ15には、摩擦板17,1
8群を挟んで伝動板14の一側面と対向する加圧フラン
ジ15aを有し、この加圧フランジ15aが前記摩擦板
17,18群を伝動板14との間で挟圧するように、ク
ラッチインナ15及びボス14a間に皿形のクラッチば
ね19が縮設される。而して、クラッチインナ15、ク
ラッチアウタ16、摩擦板17,18群及びクラッチば
ね19は摩擦クラッチFC を構成する。
8群を挟んで伝動板14の一側面と対向する加圧フラン
ジ15aを有し、この加圧フランジ15aが前記摩擦板
17,18群を伝動板14との間で挟圧するように、ク
ラッチインナ15及びボス14a間に皿形のクラッチば
ね19が縮設される。而して、クラッチインナ15、ク
ラッチアウタ16、摩擦板17,18群及びクラッチば
ね19は摩擦クラッチFC を構成する。
【0012】クラッチインナ15には、その周方向に長
軸を向けた複数個の長孔21が周方向等間隔置きに穿設
されており、これら長孔21に移動可能に嵌合する複数
本のドグ22が伝動板14の一側面に一体に突設され、
長孔21内でのドグ22の制限された移動範囲により伝
動板14及びクラッチインナ15間の相対回転角が規制
される。
軸を向けた複数個の長孔21が周方向等間隔置きに穿設
されており、これら長孔21に移動可能に嵌合する複数
本のドグ22が伝動板14の一側面に一体に突設され、
長孔21内でのドグ22の制限された移動範囲により伝
動板14及びクラッチインナ15間の相対回転角が規制
される。
【0013】また、クラッチインナ15には、伝動板1
4に向って突出する複数本のリフトピン23が周方向等
間隔置きに固着される。各リフトピン23の突出端は半
球状をなしており、これらが係合する複数のカム凹部2
4が伝動板14の一側面に形成される。各カム凹部24
の底面は、入力軸5の回転方向Rに向って深さが漸増す
るように傾斜している(図3参照)。而して、リフトピ
ン23及びカム凹部24は、伝動板14及びクラッチイ
ンナ15の相対回転に応じて摩擦クラッチFCのクラッ
チ容量を調節するカム機構CM を構成する。
4に向って突出する複数本のリフトピン23が周方向等
間隔置きに固着される。各リフトピン23の突出端は半
球状をなしており、これらが係合する複数のカム凹部2
4が伝動板14の一側面に形成される。各カム凹部24
の底面は、入力軸5の回転方向Rに向って深さが漸増す
るように傾斜している(図3参照)。而して、リフトピ
ン23及びカム凹部24は、伝動板14及びクラッチイ
ンナ15の相対回転に応じて摩擦クラッチFCのクラッ
チ容量を調節するカム機構CM を構成する。
【0014】さらに、伝動板14には、その周方向に長
いばね保持孔25が周方向等間隔置きに穿設され、これ
らばね保持孔25に移動可能に嵌合する突片26がクラ
ッチインナ15の一側面に一体に形成される。そしてば
ね保持孔25には、対応する突片26を入力軸5の回転
方向Rに向って付勢するトルクばね27が装着される。
いばね保持孔25が周方向等間隔置きに穿設され、これ
らばね保持孔25に移動可能に嵌合する突片26がクラ
ッチインナ15の一側面に一体に形成される。そしてば
ね保持孔25には、対応する突片26を入力軸5の回転
方向Rに向って付勢するトルクばね27が装着される。
【0015】伝動板14の外側面には、複数個のラチェ
ットポール28が枢軸29により取付けられ、これらラ
チェットポール28の爪28aが係合し得るラチェット
ギヤ30がラチェットアウタ16の内周面に形成され
る。各ラチェットポール28は、爪28aと反対側に延
びる重錘腕28bを有し、この重錘腕28bと伝動板1
4の外側面に突設されたストッパ30との間に、ラチェ
ットポール28をラチェットギヤ30との係合方向へ付
勢するばね32が縮設され、ラチェットポール28が重
錘腕28bをストッパ31に当接させるまで回転する
と、爪28aがラチェットギヤ30から離脱するように
なっている。
ットポール28が枢軸29により取付けられ、これらラ
チェットポール28の爪28aが係合し得るラチェット
ギヤ30がラチェットアウタ16の内周面に形成され
る。各ラチェットポール28は、爪28aと反対側に延
びる重錘腕28bを有し、この重錘腕28bと伝動板1
4の外側面に突設されたストッパ30との間に、ラチェ
ットポール28をラチェットギヤ30との係合方向へ付
勢するばね32が縮設され、ラチェットポール28が重
錘腕28bをストッパ31に当接させるまで回転する
と、爪28aがラチェットギヤ30から離脱するように
なっている。
【0016】次にこの実施例の作用について説明する。
【0017】入力軸5の回転停止状態では、ラチェット
ポール28はばね32の弾発力をもって爪28aをラチ
ェットギヤ30に係合させている。そこで、いまエンジ
ンを始動すべく、図示しないキック装置を作動して入力
軸5を矢印R方向(図2参照)へ回転させれば、それと
共に伝動板14も回転するので、係合状態のラチェット
ポール28及びラチェットギヤ30を介してクラッチア
ウタ16が滑りを伴うことなく回転駆動され、その回転
トルクが入力ギヤ10及び駆動ギヤ11を経てエンジン
のクランク軸に伝達し、それをクランキングすることが
できる。
ポール28はばね32の弾発力をもって爪28aをラチ
ェットギヤ30に係合させている。そこで、いまエンジ
ンを始動すべく、図示しないキック装置を作動して入力
軸5を矢印R方向(図2参照)へ回転させれば、それと
共に伝動板14も回転するので、係合状態のラチェット
ポール28及びラチェットギヤ30を介してクラッチア
ウタ16が滑りを伴うことなく回転駆動され、その回転
トルクが入力ギヤ10及び駆動ギヤ11を経てエンジン
のクランク軸に伝達し、それをクランキングすることが
できる。
【0018】エンジンの始動後、その動力は、駆動ギヤ
11から入力ギヤ10に伝達される。
11から入力ギヤ10に伝達される。
【0019】ところで、通常時、トルクばね27の弾発
力によりドグ22が長孔21の反回転方向R側端壁に当
接する位置に保持され、これに対応してリフトピン23
はカム凹部24の最深部に位置しているため、このリフ
トピン23に妨げられることなくクラッチインナ15の
加圧フランジ15aはクラッチばね19の全弾発力をも
って摩擦板17,18群を伝動板14に押圧し、摩擦ク
ラッチ20を最大容量の接続状態にしている。
力によりドグ22が長孔21の反回転方向R側端壁に当
接する位置に保持され、これに対応してリフトピン23
はカム凹部24の最深部に位置しているため、このリフ
トピン23に妨げられることなくクラッチインナ15の
加圧フランジ15aはクラッチばね19の全弾発力をも
って摩擦板17,18群を伝動板14に押圧し、摩擦ク
ラッチ20を最大容量の接続状態にしている。
【0020】したがって、入力ギヤ10に伝達したエン
ジンの動力は、クラッチアウタ16、摩擦板17,18
群、クラッチインナ15及びドグ22を介して伝動板1
4に伝達し、さらに入力軸5から歯車列71 〜73 の選
択された一つを介して出力軸6に伝達し、そして駆動ス
プロケット12からチェン13を介して後輪に伝達し、
それを駆動する。そして伝動板14の回転数が所定値以
上に上昇すると、図2に示すように、ラチェットポール
28は、重錘腕28bに作用する遠心力により、ばね3
2を圧縮しつゝ重錘腕28bをストッパ31に当接させ
るまで揺動して、爪28aをラチェット歯30から離脱
させる。
ジンの動力は、クラッチアウタ16、摩擦板17,18
群、クラッチインナ15及びドグ22を介して伝動板1
4に伝達し、さらに入力軸5から歯車列71 〜73 の選
択された一つを介して出力軸6に伝達し、そして駆動ス
プロケット12からチェン13を介して後輪に伝達し、
それを駆動する。そして伝動板14の回転数が所定値以
上に上昇すると、図2に示すように、ラチェットポール
28は、重錘腕28bに作用する遠心力により、ばね3
2を圧縮しつゝ重錘腕28bをストッパ31に当接させ
るまで揺動して、爪28aをラチェット歯30から離脱
させる。
【0021】次に車両の高速走行状態から、歯車列71
〜73 を低速段側へ切換えて急減速を行うと、後輪側か
らの過大バックトルクが入力軸5を介して伝動板14に
伝達し、このバックトルクとトルクばね27の反発力と
が釣合うところまで伝動板14及びクラッチインナ15
が相対回動し、これに伴いリフトピン23がカム凹部2
4の浅い方へ移動してその底面を押圧するので、その反
作用でクラッチインナ15を、その加圧フランジ15a
が摩擦板17,18群から離反する方向へ変位させ、ク
ラッチばね27の摩擦板17,18群への押圧力を低減
させる。その結果、摩擦クラッチ20の容量はバックト
ルクの大きさに対応して減少し、駆動及び被動摩擦板1
7,18間で適度な滑りが生じることにより、バックト
ルクを適度に緩和してエンジン側へ伝達することにな
る。したがって、エンジンブレーキを的確に得ながら、
後輪のホッピングを防止することができる。
〜73 を低速段側へ切換えて急減速を行うと、後輪側か
らの過大バックトルクが入力軸5を介して伝動板14に
伝達し、このバックトルクとトルクばね27の反発力と
が釣合うところまで伝動板14及びクラッチインナ15
が相対回動し、これに伴いリフトピン23がカム凹部2
4の浅い方へ移動してその底面を押圧するので、その反
作用でクラッチインナ15を、その加圧フランジ15a
が摩擦板17,18群から離反する方向へ変位させ、ク
ラッチばね27の摩擦板17,18群への押圧力を低減
させる。その結果、摩擦クラッチ20の容量はバックト
ルクの大きさに対応して減少し、駆動及び被動摩擦板1
7,18間で適度な滑りが生じることにより、バックト
ルクを適度に緩和してエンジン側へ伝達することにな
る。したがって、エンジンブレーキを的確に得ながら、
後輪のホッピングを防止することができる。
【0022】そして、ドグ22が長孔21間を移動し
て、長孔21の当初とは反対側の端壁に当接したとき、
伝動板14及びクラッチインナ15の相対回転は停止
し、摩擦クラッチ20の容量は最小となる。
て、長孔21の当初とは反対側の端壁に当接したとき、
伝動板14及びクラッチインナ15の相対回転は停止
し、摩擦クラッチ20の容量は最小となる。
【0023】図4は本発明の第2実施例を示すもので、
入力ギヤ10を入力軸5に固着し、バックトルク制御装
置9を変速機1の出力軸6と駆動スプロケット12間に
設けたものである。即ち、クラッチアウタ16は出力軸
6にスプライン結合され、伝動板14は、出力軸6にベ
アリング33を介して支承される駆動スプロケット12
に一体に形成される。その他の構成は、前記ラチェット
機構28,30を省いた点を除けば、前実施例と同様で
あり、図中、前実施例と対応する部分には、それと同一
の符号を付す。
入力ギヤ10を入力軸5に固着し、バックトルク制御装
置9を変速機1の出力軸6と駆動スプロケット12間に
設けたものである。即ち、クラッチアウタ16は出力軸
6にスプライン結合され、伝動板14は、出力軸6にベ
アリング33を介して支承される駆動スプロケット12
に一体に形成される。その他の構成は、前記ラチェット
機構28,30を省いた点を除けば、前実施例と同様で
あり、図中、前実施例と対応する部分には、それと同一
の符号を付す。
【0024】この実施例においても、前実施例と同様の
バックトルク制御作用が得られる。
バックトルク制御作用が得られる。
【0025】上記各実施例においては、本発明の要旨を
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、リフトピン23を伝動板14に、カム凹部24をク
ラッチインナ15にそれぞれ設けることもできる。また
クラッチアウタ16及び伝動板14を伝動系の被動側及
び駆動側にそれぞれ設けることもできる。
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、リフトピン23を伝動板14に、カム凹部24をク
ラッチインナ15にそれぞれ設けることもできる。また
クラッチアウタ16及び伝動板14を伝動系の被動側及
び駆動側にそれぞれ設けることもできる。
【0026】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、クラッチ
アウタと、これに囲繞されるクラッチインナと、クラッ
チアウタの内周にスプライン嵌合する第1摩擦板と、こ
の第1摩擦板と重合してクラッチインナの外周にスプラ
イン嵌合する第2摩擦板と、第1及び第2摩擦板を相互
に摩擦係合すべくそれらに押圧力を与えるクラッチばね
とから摩擦クラッチを構成し、前記クラッチアウタをエ
ンジン及び駆動車輪間の伝動系の駆動部材及び被動部材
の一方に連結し、その他方に連結した伝動板と同軸に前
記クラッチインナを相対回転可能に配設し、これら伝動
板及びクラッチインナの両者間には、伝動系のバックト
ルクに応じて反発力を発揮するトルクばねと、このトル
クばねの変形に伴う前記両者間の相対回転角の増加に応
じて摩擦クラッチのクラッチ容量を減少させるカム機構
とを設けたので、トルクばねの特性を適宜設定すること
により、過大バックトルクに応じた角度だけ伝動板及び
クラッチインナの相対回転を生じさせ、それに応じて摩
擦クラッチの容量を減じて過大バックトルクを適度に緩
和すると共に、エンジンブレーキ効果を充分に得ること
ができる。一方、摩擦クラッチにおいては、トルクばね
とは関係なくクラッチばねのばね定数を小さく設定する
ことが可能であるから、摩擦板の摩耗によるクラッチ容
量の変動を極力抑えることができる。
アウタと、これに囲繞されるクラッチインナと、クラッ
チアウタの内周にスプライン嵌合する第1摩擦板と、こ
の第1摩擦板と重合してクラッチインナの外周にスプラ
イン嵌合する第2摩擦板と、第1及び第2摩擦板を相互
に摩擦係合すべくそれらに押圧力を与えるクラッチばね
とから摩擦クラッチを構成し、前記クラッチアウタをエ
ンジン及び駆動車輪間の伝動系の駆動部材及び被動部材
の一方に連結し、その他方に連結した伝動板と同軸に前
記クラッチインナを相対回転可能に配設し、これら伝動
板及びクラッチインナの両者間には、伝動系のバックト
ルクに応じて反発力を発揮するトルクばねと、このトル
クばねの変形に伴う前記両者間の相対回転角の増加に応
じて摩擦クラッチのクラッチ容量を減少させるカム機構
とを設けたので、トルクばねの特性を適宜設定すること
により、過大バックトルクに応じた角度だけ伝動板及び
クラッチインナの相対回転を生じさせ、それに応じて摩
擦クラッチの容量を減じて過大バックトルクを適度に緩
和すると共に、エンジンブレーキ効果を充分に得ること
ができる。一方、摩擦クラッチにおいては、トルクばね
とは関係なくクラッチばねのばね定数を小さく設定する
ことが可能であるから、摩擦板の摩耗によるクラッチ容
量の変動を極力抑えることができる。
【図1】本発明の第1実施例を示すもので、自動二輪車
用パワーユニットの変速機部の縦断平面図
用パワーユニットの変速機部の縦断平面図
【図2】図1の2矢視図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】本発明の第2実施例を示す、図1に対応する縦
断平面図
断平面図
CM カム機構 FC 摩擦クラッチ 5 入力軸(被動部材) 6 出力軸(駆動部材) 9 バックトルク制御装置 11 駆動ギヤ(駆動部材) 12 駆動スプロケット(被動部材) 14 伝動板 15 クラッチインナ 16 クラッチアウタ 17 駆動摩擦板(第1摩擦板) 18 被動摩擦板(第2摩擦板) 19 クラッチばね 27 トルクばね
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚田 善昭 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項1】 クラッチアウタ(16)と、これに囲繞
されるクラッチインナ(15)と、クラッチアウタ(1
6)の内周にスプライン嵌合する第1摩擦板(17)
と、この第1摩擦板(17)と重合してクラッチインナ
(15)の外周にスプライン嵌合する第2摩擦板(1
8)と、第1及び第2摩擦板(17,18)を相互に摩
擦係合すべくそれらに押圧力を与えるクラッチばね(1
9)とから摩擦クラッチ(FC )を構成し、前記クラッ
チアウタ(16)をエンジン及び駆動車輪間の伝動系の
駆動部材(11,16)及び被動部材(6,12)の一
方に連結し、その他方に連結した伝動板(14)と同軸
に前記クラッチインナ(15)を相対回転可能に配設
し、これら伝動板(14)及びクラッチインナ(15)
の両者間には、伝動系のバックトルクに応じて反発力を
発揮するトルクばね(27)と、このトルクばね(2
7)の変形に伴う前記両者間の相対回転角の増加に応じ
て摩擦クラッチ(FC )のクラッチ容量を減少させるカ
ム機構(CM )とを設けたことを特徴とする、伝動系の
バックトルク制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21751393A JP3472322B2 (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | 伝動系のバックトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21751393A JP3472322B2 (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | 伝動系のバックトルク制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0769268A true JPH0769268A (ja) | 1995-03-14 |
JP3472322B2 JP3472322B2 (ja) | 2003-12-02 |
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ID=16705413
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21751393A Expired - Fee Related JP3472322B2 (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | 伝動系のバックトルク制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3472322B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013062063A1 (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-02 | 株式会社エフ・シ-・シ- | 動力伝達装置 |
-
1993
- 1993-09-01 JP JP21751393A patent/JP3472322B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013062063A1 (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-02 | 株式会社エフ・シ-・シ- | 動力伝達装置 |
JP2013096421A (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-20 | F C C:Kk | 動力伝達装置 |
US9580060B2 (en) | 2011-10-27 | 2017-02-28 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
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---|---|
JP3472322B2 (ja) | 2003-12-02 |
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