JPH0768899B2 - 2-cycle diesel engine - Google Patents
2-cycle diesel engineInfo
- Publication number
- JPH0768899B2 JPH0768899B2 JP22208186A JP22208186A JPH0768899B2 JP H0768899 B2 JPH0768899 B2 JP H0768899B2 JP 22208186 A JP22208186 A JP 22208186A JP 22208186 A JP22208186 A JP 22208186A JP H0768899 B2 JPH0768899 B2 JP H0768899B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- cylinder
- scavenging
- hole
- exhaust hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はクランク室圧縮式の２サイクルディーゼルエン
ジンに関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a crankcase compression type two-cycle diesel engine.
内燃機関の燃焼室としては、副燃焼室付のものや特にこ
の副燃焼室を渦流燃焼室式としたものがある。副燃焼室
付の燃焼室は、噴射時の燃料油粒の運動によって、燃料
油粒と空気との接触を図るだけでなく、合わせてシリン
ダ内の空気を流動させることによって、空気と燃料油粒
との接触を活発にすることができる。そのため、短時間
内に燃焼を完了させ回転速度が高められる利点がある。As a combustion chamber of an internal combustion engine, there are a combustion chamber with a sub-combustion chamber, and particularly a sub-combustion chamber of a swirling combustion chamber type. The combustion chamber with a sub-combustion chamber not only makes the fuel oil particles come into contact with the air by the movement of the fuel oil particles at the time of injection, but also causes the air in the cylinder to flow by combining the air and the fuel oil particles. You can activate contact with. Therefore, there is an advantage that the combustion is completed within a short time and the rotation speed is increased.
また、渦流燃焼室式の副燃焼室の場合は、圧縮行程中に
渦流燃焼室内に空気渦流を起こさせるもので、その中に
燃料を噴射することによって、空気と燃焼油粒との接触
を活発にすることができるため、円滑な燃焼が得られる
利点がある。そして、この渦流燃焼室式の副燃焼室を小
型のディーゼルエンジンに備える場合、シリンダヘッド
のシリンダ縁部の上方に対向した部位に設けるのが一般
的である。これは、シリンダ上方に配設された吸・排気
弁と渦流燃焼室との干渉を避けるためである。Further, in the case of a sub-combustion chamber of the vortex combustion chamber type, an air vortex is generated in the vortex combustion chamber during the compression stroke, and by injecting fuel into the vortex combustion chamber, the contact between the air and the combustion oil particles is activated. Therefore, there is an advantage that smooth combustion can be obtained. When the vortex combustion chamber type auxiliary combustion chamber is provided in a small-sized diesel engine, it is generally provided at a portion facing above the cylinder edge portion of the cylinder head. This is for avoiding interference between the intake / exhaust valve arranged above the cylinder and the swirl combustion chamber.
２サイクルディーゼルエンジンにおいて前記副燃焼室付
の燃焼室を備えると、４サイクルディーゼルエンジンの
ように各行程が独立してないために、副燃焼室内の掃気
が困難になる不具合があり、出力が向上できない原因と
なっていた。すなわち、４サイクルディーゼルエンジン
では、吸気行程において、シリンダ内の負圧によって副
燃焼室から燃焼ガスが吸出されて掃気が行われるが、２
サイクルディーゼルエンジンでは、シリンダ内の圧力が
負圧となることがないために、上述したような掃気作用
がないからである。When a combustion chamber with a sub-combustion chamber is provided in a 2-cycle diesel engine, there is a problem that scavenging inside the sub-combustion chamber is difficult because the strokes are not independent unlike in a 4-cycle diesel engine, and the output is improved. It was the cause of not being able to. That is, in the four-cycle diesel engine, in the intake stroke, the negative pressure in the cylinder sucks the combustion gas from the auxiliary combustion chamber to perform scavenging.
This is because the cycle diesel engine does not have a negative pressure in the cylinder, and thus does not have the scavenging action as described above.
また、保温性の向上が図れないという不具合もあった。
これは、副燃焼室がシリンダヘッドの側部付近に配設さ
れるために、副燃焼室の外側の壁面がシリンダヘッドの
外表面に近くなり、外部空気によって冷却されやすいた
めと考えられる。このため、低速回転や始動直後の冷時
運転において燃焼が不安定で円滑な運転が得にくくなっ
ている。渦流燃焼室式の副燃焼室の場合も同じ問題があ
る。There is also a problem that the heat retention cannot be improved.
It is considered that this is because the auxiliary combustion chamber is arranged near the side portion of the cylinder head, so that the outer wall surface of the auxiliary combustion chamber becomes close to the outer surface of the cylinder head and is easily cooled by the external air. Therefore, combustion is unstable and it is difficult to obtain smooth operation during low-speed rotation or cold operation immediately after starting. The same problem occurs in the case of a sub-combustion chamber of the vortex combustion chamber type.
これを解決するために、渦流燃焼室を吸・排気弁間に設
けることも考えられるが、副燃焼室、特に渦流燃料室は
容積が大きく、吸・排気面積を小さくする必要が生じる
ため、著しい出力の低下を招くおそれがあり実際的でな
い。In order to solve this, it may be considered to provide a swirl combustion chamber between the intake and exhaust valves, but the auxiliary combustion chamber, especially the swirl fuel chamber, has a large volume and it is necessary to reduce the intake and exhaust area, which is remarkable. This is not practical as it may cause a drop in output.
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、副燃焼
室の掃気効率が高められる２サイクルディーゼルエンジ
ンおよび副燃焼室の保温性がよくなる２サイクルディー
ゼルエンジンを提供するものである。The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a two-cycle diesel engine in which the scavenging efficiency of the auxiliary combustion chamber is improved and a two-cycle diesel engine in which the heat retention of the auxiliary combustion chamber is improved.
本発明に係る２サイクルディーゼルエンジンは、シリン
ダの周面に、クランク室に連通された掃気孔および排気
通路に連通された排気孔を開口させ、このシリンダの上
方を閉塞するシリンダヘッドの中央部に、連絡通路を介
して主燃焼室に連通された副燃焼室を設けてなり、前記
掃気孔の開口を、シリンダ周面における少なくとも主燃
焼室を挟んで前記排気孔と対向する位置に配設する共
に、前記連絡通路を、その中心線が前記排気孔と対向す
る掃気孔を略指向するように傾斜させ、かつこの連絡通
路の燃焼室側開口位置をシリンダヘッドの中央部とした
ものである。A two-cycle diesel engine according to the present invention has a scavenging hole communicating with a crank chamber and an exhaust hole communicating with an exhaust passage on the peripheral surface of a cylinder, and a central portion of a cylinder head that closes the upper side of the cylinder. , A sub-combustion chamber communicating with the main combustion chamber via a communication passage is provided, and the opening of the scavenging hole is disposed at a position facing the exhaust hole on at least the main combustion chamber on the cylinder circumferential surface. In both cases, the connecting passage is inclined so that its center line is substantially oriented to the scavenging hole facing the exhaust hole, and the opening of the connecting passage on the combustion chamber side is the center of the cylinder head.
本発明の別の発明に係る２サイクルディーゼルエンジン
は、シリンダの周面に、クランク室に連通された掃気孔
および排気通路に連通された排気孔を開口させ、このシ
リンダの上方を閉塞するシリンダヘッドの中央部に、連
絡通路を介して主燃焼室に連通された渦流燃焼室を設け
てなり、前記掃気孔の開口を、シリンダ周面における少
なくとも主燃焼室を挟んで前記排気孔と対向する位置に
配設すると共に、前記連絡通路を、その中心線が前記排
気孔と対向する掃気孔を略指向するように傾斜させ、か
つこの連絡通路の燃焼室側開口位置をシリンダヘッドの
中央部としたものである。A two-cycle diesel engine according to another aspect of the present invention is a cylinder head that opens a scavenging hole that communicates with a crank chamber and an exhaust hole that communicates with an exhaust passage on a peripheral surface of a cylinder and closes an upper portion of the cylinder. A vortex combustion chamber communicating with the main combustion chamber via a communication passage is provided in the center of the scavenging hole, and the opening of the scavenging hole faces the exhaust hole across at least the main combustion chamber on the cylinder circumferential surface. And the communication passage is inclined so that the center line thereof is substantially oriented to the scavenging hole facing the exhaust hole, and the opening position of the communication passage on the combustion chamber side is the central portion of the cylinder head. It is a thing.
本発明においては、排気孔と対向する掃気孔から主燃焼
室へ流入する掃気流が連絡通路を介して副燃焼室内に円
滑に流入すると考えられる。In the present invention, it is considered that the scavenging air flowing into the main combustion chamber from the scavenging hole facing the exhaust hole smoothly flows into the auxiliary combustion chamber via the communication passage.
さらに、副燃焼室がシリンダヘッドの外表面から離れる
ために、外部空気によって冷却されにくくなる。Further, since the auxiliary combustion chamber is separated from the outer surface of the cylinder head, it is hard to be cooled by the external air.
本発明の別の発明においては、掃気流により渦流燃焼室
内に渦流が生じ、燃焼ガスが効率よく追い出される。In another aspect of the present invention, the scavenging airflow causes a swirl in the swirl combustion chamber, and the combustion gas is efficiently expelled.
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る２サイクルディーゼルエンジンを示
す断面図で、同図において符号１で示すものはクランク
室圧縮式の２サイクルディーゼルエンジンを示す。この
エンジン１はクランク軸２を回転自在に軸承すると共に
クランク室を形成しているクランクケース３と、このク
ランクケース３の上方に配設されピストン４を収容した
シリンダ本体５と、このシリンダ本体５で形成されたシ
リンダ６の上方を覆って主燃焼室７を形成するシリンダ
ヘッド８などから構成されている。９は前記クランク軸
２とピストン４とを連結する連接棒、10はピストン４の
環状溝に嵌着されたピストンリングである。An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view showing a two-cycle diesel engine according to the present invention. In the figure, reference numeral 1 indicates a crankcase compression type two-cycle diesel engine. The engine 1 rotatably supports a crank shaft 2 and forms a crank chamber, a crank case 3, a cylinder body 5 arranged above the crank case 3 and accommodating a piston 4, and a cylinder body 5 It is composed of a cylinder head 8 and the like, which forms a main combustion chamber 7 by covering the upper side of the cylinder 6 formed in 1. Reference numeral 9 is a connecting rod that connects the crankshaft 2 and the piston 4, and 10 is a piston ring fitted in an annular groove of the piston 4.
前記シリンダ本体５は、アルミ合金製で外周面に冷却フ
ィン11が一体に形成されたシリンダケーシング5aと、こ
のシリンダケーシング5aに鋳込まれた円筒状のシリンダ
ライナ5bとからなり、このライナ5bによってピストン４
を摺動自在に保持するシリンダ６が形成されている。The cylinder body 5 is made of an aluminum alloy and has a cylinder casing 5a integrally formed with a cooling fin 11 on the outer peripheral surface thereof, and a cylindrical cylinder liner 5b cast into the cylinder casing 5a. Piston 4
A cylinder 6 for slidably holding is formed.
前記シリンダヘッド８はアルミ合金製で外周面に冷却フ
ィン11が一体に形成され、スタッドボルト12でシリンダ
本体５に固定されている。The cylinder head 8 is made of aluminum alloy and has cooling fins 11 integrally formed on the outer peripheral surface thereof, and is fixed to the cylinder body 5 by stud bolts 12.
15は副燃焼室の一形態である渦流燃焼室で、シリンダヘ
ッド８に固定された鋳鋼製の渦流燃焼室形成部材16と鋳
鉄やセラミック等からなるホットプラグ17によって、シ
リンダヘッド８の中央部に形成されている。18は渦流燃
焼室15の周縁部と前記主燃焼室７とを連通する連絡通路
である。19は先端部を渦流燃焼室15に臨ませるようにシ
リンダヘッド８に装着された燃焼噴射弁であり、噴射管
で図示しない燃料噴射ポンプに接続されている。Reference numeral 15 denotes an eddy-current combustion chamber which is one form of a sub-combustion chamber. The eddy-current combustion chamber forming member 16 made of cast steel fixed to the cylinder head 8 and a hot plug 17 made of cast iron, ceramic or the like are provided in the center of the cylinder head 8. Has been formed. Reference numeral 18 is a communication passage that connects the peripheral portion of the swirl combustion chamber 15 and the main combustion chamber 7. Reference numeral 19 denotes a combustion injection valve mounted on the cylinder head 8 so that its tip end faces the swirl combustion chamber 15, and is connected to a fuel injection pump (not shown) by an injection pipe.
前記シリンダ６の周面には、一個の排気孔21と、排気孔
22,23とが開口されている。掃気孔22は、シリンダ６の
周面における排気孔21の両側となる部位であって、片側
に２箇所ずつ計４箇所に開口されている。また、掃気孔
23は、シリンダ６の周面における主燃焼室７を挟んで前
記排気孔21と対向する位置に開口されている。An exhaust hole 21 and an exhaust hole are provided on the peripheral surface of the cylinder 6.
22 and 23 are opened. The scavenging holes 22 are located on both sides of the exhaust hole 21 on the circumferential surface of the cylinder 6, and are opened at two locations on one side, for a total of four locations. Also, the scavenging hole
The cylinder 23 is opened at a position facing the exhaust hole 21 with the main combustion chamber 7 interposed between the cylinder 6 and the peripheral surface thereof.
前記排気孔21の上縁の高さや、主燃焼室７の容積および
渦流燃焼室15の容積は、容易な始動および低負荷運転域
おいて安定した燃焼を可能とする最低限の圧縮圧（18kg
/cm2程度）が得られる圧縮比となるように設定されてい
る。換言すれば、一般的なディーゼルエンジンに比較し
て低い圧縮比とされている。また、渦流燃焼室15の全燃
焼室に対する容積の割合は85〜90％、主燃焼室７の全燃
焼室に対する容積の割合は10〜15％とされている。The height of the upper edge of the exhaust hole 21, the volume of the main combustion chamber 7 and the volume of the vortex flow combustion chamber 15 are the minimum compression pressure (18 kg) that enables stable combustion in an easy starting and low load operation range.
/ cm 2 ) is set to obtain a compression ratio. In other words, the compression ratio is lower than that of a general diesel engine. The volume ratio of the swirl combustion chamber 15 to all combustion chambers is 85 to 90%, and the volume ratio of the main combustion chamber 7 to all combustion chambers is 10 to 15%.
前記排気孔21は、排気孔21から斜め下方へ向かって延び
る排気通路24に連通されている。一方、前記４個の掃気
孔22は掃気通路でクランク室に連通されると共に、排気
孔21の反対側のシリンダ周面に向けて開口されている。
詳述すれば、斜め下方からシリンダ６内に流入する新気
を、シリンダライナ5bの内面に衝突させて反転させシリ
ンダヘッド８の下面に沿ってループ状に流し燃焼ガスを
排気孔21から追い出すように掃気孔22は開口されてい
る。また、前記掃気孔23は、吸気孔25から斜め上方へ向
かって延びる吸気通路26に連通されている。27は吸気通
路26の途中に設けられたリード弁で、ピストン４の下側
が負圧のときに吸気通路26を開いて空気をクランク室に
供給するものである。The exhaust hole 21 communicates with an exhaust passage 24 extending obliquely downward from the exhaust hole 21. On the other hand, the four scavenging holes 22 communicate with the crank chamber through the scavenging passages and are opened toward the cylinder peripheral surface on the opposite side of the exhaust hole 21.
More specifically, the fresh air flowing into the cylinder 6 from diagonally below is made to collide with the inner surface of the cylinder liner 5b to be reversed and flow in a loop shape along the lower surface of the cylinder head 8 to expel the combustion gas from the exhaust hole 21. The scavenging hole 22 is opened. The scavenging hole 23 communicates with an intake passage 26 extending obliquely upward from the intake hole 25. Reference numeral 27 denotes a reed valve provided in the middle of the intake passage 26, which opens the intake passage 26 and supplies air to the crank chamber when the lower side of the piston 4 has a negative pressure.
前記連絡通路18は、中心線（第１図中に一点鎖線Ｃで示
す）が排気孔21と反対側のシリンダ周面に向って指向す
るように傾斜されている。すなわち、連絡通路18は、掃
気孔22から流入した空気がシリンダライナ5bの内面に衝
突して反転する方向と略等しい方向に指向している。こ
のため、連絡通路18はその中心線が排気孔21と対向する
掃気孔23を略指向するように傾斜することになる。The communication passage 18 is inclined so that the center line (indicated by the one-dot chain line C in FIG. 1) is directed toward the cylinder peripheral surface opposite to the exhaust hole 21. That is, the communication passage 18 is oriented in a direction substantially equal to the direction in which the air flowing in from the scavenging hole 22 collides with the inner surface of the cylinder liner 5b and is inverted. Therefore, the communication passage 18 is inclined so that its center line is substantially oriented to the scavenging hole 23 facing the exhaust hole 21.
さらに、連絡通路18の主燃焼室７側開口部の開口18aの
位置は、シリンダヘッド８下面の中央部とされている。
詳述すれば、第２図に示すように、排気孔21と反対側の
シリンダライナ5bの内面から前記開口18aの中心までの
距離Ｌが、シリンダライナ5bの内径Ｄの1/4〜3/4の範囲
内（1/4・Ｄ≦Ｌ≦3/4・Ｄ）とされている。Further, the position of the opening 18a of the opening of the communication passage 18 on the main combustion chamber 7 side is the center of the lower surface of the cylinder head 8.
More specifically, as shown in FIG. 2, the distance L from the inner surface of the cylinder liner 5b opposite to the exhaust hole 21 to the center of the opening 18a is 1/4 to 3 / of the inner diameter D of the cylinder liner 5b. Within the range of 4 (1/4 · D ≦ L ≦ 3/4 · D).
このように構成された２サイクルディーゼルエンジンに
おいては、圧縮行程においてピストン４が上昇すると、
シリンダ６内の新気が圧縮されて渦流燃焼室15に流入
し、強い空気旋回運動が発生する。そして、この空気中
の燃料噴射弁19で燃料が噴射されるので、先ず渦流燃料
室15内でできるだけ十分な混合および燃焼が行われ、次
いで連絡通路18を通って未燃焼の燃料および高温の既燃
焼ガスがシリンダ６内に噴き出す。シリンダ６内は新気
が圧縮されると共に温度が上昇しているため、これによ
って主燃焼室７で円滑な燃焼が行われる。なお、ピスト
ン４が上昇するとクランク室内が負圧になる関係から、
リード弁27から新気が吸気通路26および吸気孔25を介し
てクランク室内に吸い込まれる。In the two-stroke diesel engine configured as described above, when the piston 4 rises in the compression stroke,
The fresh air in the cylinder 6 is compressed and flows into the vortex combustion chamber 15, and a strong air swirling motion is generated. Then, the fuel is injected by the fuel injection valve 19 in the air, so that the mixing and the combustion are performed in the swirl fuel chamber 15 as sufficiently as possible, and then the unburned fuel and the high temperature fuel are passed through the communication passage 18. Combustion gas spouts into the cylinder 6. Since the fresh air is compressed and the temperature of the cylinder 6 rises, smooth combustion is performed in the main combustion chamber 7. In addition, since the negative pressure is generated in the crank chamber when the piston 4 rises,
Fresh air is sucked from the reed valve 27 into the crank chamber through the intake passage 26 and the intake hole 25.
ここで、副燃焼室の一形態である渦流燃焼室15は周囲を
シリンダヘッド８によって覆われ、シリンダヘッド８の
外表面から平均的に離されているので、従来のように副
燃焼室の外側の壁面が局部的に冷却される場合に比較し
て、渦流燃焼室15の壁面が外部空気によって冷却されに
くくなっている。そのため、渦流燃焼室15の保温性がよ
くなり、安定した燃焼が得られている。Here, since the vortex combustion chamber 15, which is one form of the auxiliary combustion chamber, is surrounded by the cylinder head 8 and is spaced apart from the outer surface of the cylinder head 8 on average, the vortex combustion chamber 15 is provided outside the auxiliary combustion chamber as in the conventional case. The wall surface of the vortex combustion chamber 15 is less likely to be cooled by the external air as compared with the case where the wall surface of is locally cooled. Therefore, the heat retention of the vortex combustion chamber 15 is improved, and stable combustion is obtained.
実験によれば、エンジン出力が向上すると共に、始動性
がよくなり、ノック音が小さくなるだけでなく、渦流燃
焼室15の熱がシリンダヘッド全体に平均的に伝わるの
で、シリンダヘッド８の熱バランスがよくなり、シリン
ダヘッド８の熱変形が抑えられることがわかった。ま
た、従来、シリンダヘッドの熱変形を考慮して変えてい
たスタッドボルト12の締付けトルクを一様にしてもよい
こともわかった。According to the experiment, not only the engine output is improved, the startability is improved, the knocking noise is reduced, and the heat of the vortex combustion chamber 15 is evenly transferred to the entire cylinder head. Was improved, and it was found that thermal deformation of the cylinder head 8 was suppressed. It has also been found that the tightening torque of the stud bolt 12, which has been conventionally changed in consideration of thermal deformation of the cylinder head, may be made uniform.
膨張行程においてピストン４が上死点位置から下降する
と、ピストン４によってクランク室内が圧縮される。こ
のときには、クランク室に連通している吸気通路26も内
圧が高められる。そして、下降するピストン４によって
吸気孔25が閉塞された後、排気孔21が開かれる。このと
きには、吸気通路26内には圧力空気が密封されることに
なる。排気孔21が開かれると燃焼ガスは排気孔21から吹
出し始める。このように排気孔21が開かれた後、掃気孔
22,23が開かれる。When the piston 4 descends from the top dead center position in the expansion stroke, the piston 4 compresses the crank chamber. At this time, the internal pressure of the intake passage 26 communicating with the crank chamber is also increased. Then, after the intake hole 25 is closed by the descending piston 4, the exhaust hole 21 is opened. At this time, the compressed air is sealed in the intake passage 26. When the exhaust hole 21 is opened, the combustion gas begins to blow out from the exhaust hole 21. After the exhaust hole 21 is opened in this way,
22,23 are opened.
掃気孔22が開かれると、クランク室内で圧縮された新気
が激しくシリンダ６内に流入する。また、掃気孔23が開
かれると、吸気通路26に密閉されていた圧力空気がシリ
ンダ６内に流入する。シリンダ６内に流入した新気は図
中矢印で示すように、シリンダライナ5bの内面に向って
流れ、この内面に衝突して反転し、シリンダヘッド８の
下面に沿ってループ状に流れて燃焼ガスを排気孔21から
排出させる。このとき、上述したシリンダライナ5bの内
面に衝突して反転した掃気流のうち、シリンダ６の中央
部を流れる強い掃気流と、掃気孔23からシリンダ６内に
流入した掃気流とが渦流燃焼室15内に円滑に流入すると
考えられる。すなわち、連絡通路18が、排気孔21と対向
する掃気孔23を略指向するように傾斜されているため、
前記反転した掃気流および掃気孔23からシリンダ６内に
流入した掃気流の流れ方向と、連絡通路18の延設方向と
が略等しくなるために、連絡通路18の壁面で掃気流が案
内されると考えられるからである。When the scavenging hole 22 is opened, the fresh air compressed in the crank chamber violently flows into the cylinder 6. Further, when the scavenging hole 23 is opened, the pressure air sealed in the intake passage 26 flows into the cylinder 6. The fresh air that has flowed into the cylinder 6 flows toward the inner surface of the cylinder liner 5b as shown by the arrow in the figure, collides with this inner surface and is inverted, and flows in a loop along the lower surface of the cylinder head 8 to burn. The gas is exhausted from the exhaust hole 21. At this time, among the scavenging airflows that collide with the inner surface of the cylinder liner 5b and are reversed, the strong scavenging airflows flowing through the central portion of the cylinder 6 and the scavenging airflows flowing into the cylinders 6 from the scavenging holes 23 are swirl combustion chambers. It is thought that it will flow into 15 smoothly. That is, since the communication passage 18 is inclined so as to substantially direct the scavenging hole 23 facing the exhaust hole 21,
Since the flow direction of the scavenging air flow and the scavenging air flow that has flowed into the cylinder 6 from the scavenging holes 23 and the extending direction of the communication passage 18 are substantially equal to each other, the scavenging air flow is guided by the wall surface of the communication passage 18. Because it is considered.
したがって、流入した掃気流によって、渦流燃焼室15の
燃焼ガスを勢いよく追い出すことができるから、渦流燃
焼室15内の掃気効率が高められる。Therefore, the combustion gas in the swirl combustion chamber 15 can be swiftly expelled by the inflowing scavenging air, so that the scavenging efficiency in the swirl combustion chamber 15 is enhanced.
〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、シリンダの周面
に、クランク室に連通された掃気孔および排気通路に連
通された排気孔を開口させ、このシリンダの上方を閉塞
するシリンダヘッドの中央部に、連絡通路を介して主燃
焼室に連通された副燃焼室を設けてなり、前記掃気孔の
開口を、シリンダ周面における少なくとも主燃焼室を挟
んで前記排気孔と対向する位置に配設すると共に、前記
連絡通路を、その中心線が前記排気孔と対向する掃気孔
を略指向するように傾斜させ、かつこの連絡通路の燃焼
室側開口位置をシリンダヘッドの中央部としたため、排
気孔と対向する掃気孔から主燃焼室へ流入する掃気流が
連絡通路を介して副燃焼室内に円滑に流入すると考えら
れる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the scavenging hole communicating with the crank chamber and the exhaust hole communicating with the exhaust passage are opened on the circumferential surface of the cylinder to close the upper portion of the cylinder. A sub-combustion chamber communicating with the main combustion chamber via a communication passage is provided at the center of the cylinder head, and the opening of the scavenging hole faces the exhaust hole across at least the main combustion chamber on the cylinder circumferential surface. The connecting passage is inclined so that the center line of the connecting passage is substantially oriented to the scavenging hole facing the exhaust hole, and the opening of the connecting passage on the combustion chamber side is located at the center of the cylinder head. Therefore, it is considered that the scavenging air flowing from the scavenging hole facing the exhaust hole into the main combustion chamber smoothly flows into the auxiliary combustion chamber through the communication passage.
したがって、副燃焼室に流入した掃気流によって、副燃
焼室内の燃焼ガスを追い出すことができるから、副燃焼
室の掃気効率が高められ、かつ副燃焼室の保温性も高ま
るので、出力の向上が期待できる。Therefore, the scavenging air flowing into the sub-combustion chamber can drive out the combustion gas in the sub-combustion chamber, so that the scavenging efficiency of the sub-combustion chamber is increased and the heat retention of the sub-combustion chamber is also increased, so that the output is improved Can be expected.
また、本発明の別の発明によれば、シリンダの周面に、
クランク室に連通された掃気孔および排気通路に連通さ
れた排気孔を開口させ、このシリンダの上方を閉塞する
シリンダヘッドの中央部に、連絡通路を介して主燃焼室
に連通された渦流燃焼室を設けてなり、前記掃気孔の開
口を、シリンダ周面における少なくとも主燃焼室を挟ん
で前記排気孔と対向する位置に配設すると共に、前記連
絡通路を、その中心線が前記排気孔と対向する掃気孔を
略指向するように傾斜させ、かつこの連絡通路の燃焼室
側開口位置をシリンダヘッドの中央部としたため、渦流
燃焼室内の燃焼ガスが掃気流によって追い出されると共
に、渦流燃焼室をシリンダヘッドの外表面から離すこと
ができる。According to another invention of the present invention, on the circumferential surface of the cylinder,
A vortex combustion chamber that communicates with the main combustion chamber through a communication passage at the center of the cylinder head that opens the scavenging hole that communicates with the crank chamber and the exhaust hole that communicates with the exhaust passage, and closes the upper part of this cylinder. The opening of the scavenging hole is arranged at a position facing the exhaust hole on at least the main combustion chamber on the cylinder circumferential surface, and the communication passage has a center line facing the exhaust hole. Since the scavenging holes for the scavenging holes are inclined so as to be substantially oriented, and the combustion chamber side opening position of this communication passage is set to the central portion of the cylinder head, the combustion gas in the vortex flow combustion chamber is expelled by the scavenging air flow and the vortex flow combustion chamber is moved to the cylinder. It can be separated from the outer surface of the head.
したがって、渦流燃焼室の掃気効率が高められることに
加えて、渦流燃焼室が外部空気により冷却されにくくな
って渦流燃焼室の保温性を高めることができる。このた
め、出力の向上を図ることができる共に、渦燃焼室壁へ
の熱損失を少なくでき熱効率を向上させることができ
る。Therefore, in addition to improving the scavenging efficiency of the swirl combustion chamber, the swirl combustion chamber is less likely to be cooled by the external air, and the heat retention of the swirl combustion chamber can be improved. Therefore, the output can be improved, and the heat loss to the wall of the vortex combustion chamber can be reduced to improve the thermal efficiency.
第１図は本発明に係る２サイクルディーゼルエンジンを
示す断面図、第２図は第１図のII−II線断面図である。 ５……シリンダ本体、８……シリンダヘッド、15……渦
流燃焼室、18……連絡通路、21……排気孔、22……掃気
孔、23……掃気孔、24……排気通路。FIG. 1 is a sectional view showing a two-cycle diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG. 5 ... Cylinder body, 8 ... Cylinder head, 15 ... Eddy current combustion chamber, 18 ... Communication passage, 21 ... Exhaust hole, 22 ... Scavenging hole, 23 ... Scavenging hole, 24 ... Exhaust passage.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−65118（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−261616（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−130709（ＪＰ，Ａ) 特公 昭35−4554（ＪＰ，Ｂ１) 特許114516（ＪＰ，Ｃ１) 特許116904（ＪＰ，Ｃ２)Continuation of the front page (56) Reference JP-A-63-65118 (JP, A) JP-A-62-261616 (JP, A) JP-A-51-130709 (JP, A) JP-B-35-4554 (JP , B1) Patent 114516 (JP, C1) Patent 116904 (JP, C2)
Claims (2)
た掃気孔および排気通路に連通された排気孔を開口さ
せ、このシリンダの上方を閉塞するシリンダヘッドの中
央部に、連絡通路を介して主燃焼室に連通された副燃焼
室を設けてなり、前記掃気孔の開口を、シリンダ周面に
おける少なくとも主燃焼室を挟んで前記排気孔と対向す
る位置に配設すると共に、前記連絡通路を、その中心線
が前記排気孔と対向する掃気孔を略指向するように傾斜
させ、かつこの連絡通路の燃焼室側開口位置をシリンダ
ヘッドの中央部としたことを特徴とする２サイクルディ
ーゼルエンジン。1. A scavenging hole communicating with a crank chamber and an exhaust hole communicating with an exhaust passage are opened on a circumferential surface of a cylinder, and a communication passage is provided at a central portion of a cylinder head that closes the upper portion of the cylinder. A sub-combustion chamber communicating with the main combustion chamber, and the opening of the scavenging hole is arranged at a position facing the exhaust hole on at least the main combustion chamber on the cylinder circumferential surface, and the communication passage is provided. A two-cycle diesel engine in which the center line is inclined so that the scavenging hole facing the exhaust hole is substantially oriented, and the opening position of the communication passage on the combustion chamber side is the central portion of the cylinder head. .
た掃気孔および排気通路に連通された排気孔を開口さ
せ、このシリンダの上方を閉塞するシリンダヘッドの中
央部に、連絡通路を介して主燃焼室に連通された渦流燃
焼室を設けてなり、前記掃気孔の開口を、シリンダ周面
における少なくとも主燃焼室を挟んで前記排気孔と対向
する位置に配設すると共に、前記連絡通路を、その中心
線が前記排気孔と対向する掃気孔を略指向するように傾
斜させ、かつこの連絡通路の燃焼室側開口位置をシリン
ダヘッドの中央部としたことを特徴とする２サイクルデ
ィーゼルエンジン。2. A scavenging hole communicating with the crank chamber and an exhaust hole communicating with the exhaust passage are opened on the peripheral surface of the cylinder, and a communication passage is provided at the center of the cylinder head closing the upper portion of the cylinder. A vortex combustion chamber communicating with the main combustion chamber is provided, and the opening of the scavenging hole is arranged at a position facing the exhaust hole on at least the main combustion chamber on the cylinder circumferential surface, and the communication passage is provided. A two-cycle diesel engine in which the center line is inclined so that the scavenging hole facing the exhaust hole is substantially oriented, and the opening position of the communication passage on the combustion chamber side is the central portion of the cylinder head. .
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22208186A JPH0768899B2 (en) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 2-cycle diesel engine |
| US07/092,161 US4774919A (en) | 1986-09-08 | 1987-09-02 | Combustion chamber importing system for two-cycle diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22208186A JPH0768899B2 (en) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 2-cycle diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6380012A JPS6380012A (en) | 1988-04-11 |
| JPH0768899B2 true JPH0768899B2 (en) | 1995-07-26 |
Family
ID=16776828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22208186A Expired - Fee Related JPH0768899B2 (en) | 1986-09-08 | 1986-09-22 | 2-cycle diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0768899B2 (en) |
-
1986
- 1986-09-22 JP JP22208186A patent/JPH0768899B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6380012A (en) | 1988-04-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4774919A (en) | Combustion chamber importing system for two-cycle diesel engine | |
| EP0787252B1 (en) | A dual piston internal combustion engine | |
| JPH0711248B2 (en) | Two-cycle internal combustion engine and cylinder head thereof | |
| US6223705B1 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| EP1228297B1 (en) | Forced coaxially ventilated two stroke power plant | |
| JP3703924B2 (en) | 2-cycle internal combustion engine | |
| US6557519B1 (en) | Reciprocating machine with two sub-chambers | |
| JPH0637852B2 (en) | 4-cycle adiabatic engine | |
| JPH10122102A (en) | Two-cycle internal combustion engine | |
| JPH0343376Y2 (en) | ||
| EP1282764B1 (en) | Improved two-stroke internal combustion engine, with increased efficiency and low emission of polluting gas | |
| JPH0768899B2 (en) | 2-cycle diesel engine | |
| JP2789443B2 (en) | 2 cycle engine | |
| JP3932267B2 (en) | 2-cycle engine | |
| JP2001329844A (en) | Two-cycle engine | |
| JPS6365118A (en) | Two-cycle diesel engine | |
| JP2000034924A (en) | 2-cycle internal combustion engine | |
| JP2000034927A (en) | 2-cycle internal combustion engine | |
| JP2730198B2 (en) | 4-cycle insulated engine | |
| JPS6365121A (en) | Two-cycle diesel engine | |
| JP2526986Y2 (en) | Engine piston structure | |
| AU761996B2 (en) | Reciprocating machine with two sub-chambers | |
| JPH1077845A (en) | Structure of two-cycle engine | |
| JPS6365119A (en) | Diesel engine | |
| JPS6220620A (en) | 2-cycle engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |