JPH076484B2 - Gasoline engine control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明はインタークーラ付のガソリンエンジンに使用さ
れる各種燃料のオクタン価を自動的に判定し、その結果
に応じたガソリンエンジン制御を実行するガソリンエン
ジン制御方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a gasoline engine control method for automatically determining octane numbers of various fuels used in a gasoline engine with an intercooler, and executing gasoline engine control according to the result. Regarding

［従来技術］ 従来、ガソリンエンジン、特に車両用のガソリンエンジ
ン用の燃料として各種のオクタン価のものが提供されて
いる。[Prior Art] Conventionally, various octane fuels have been provided as fuels for gasoline engines, particularly for vehicles.

しかし、ガソリンエンジン及びインタークーラを含むそ
の周辺各種の制御装置は、所定のオクタン価の燃料を使
用するに最良の作動条件が得られるべく予め設計されて
いるもので、オクタン価の相違する燃料をガソリンエン
ジンに使用したり、周辺機器に異常が生じるとノッキン
グの発生や燃費の悪化等の影響が現われることとなる。However, the gasoline engine and various control devices around it, including the intercooler, are designed in advance so as to obtain the best operating conditions for using a fuel with a predetermined octane number. If it is used for a vehicle or an abnormality occurs in a peripheral device, knocking may occur and fuel consumption may deteriorate.

そこで特開昭58−57072号にみるごとく、予めオクタン
価の相違に対応する点火時期制御マップを用意しておき
使用する燃料に応じてそのマップを選択する技術が提案
される等種々の努力が払われている。Therefore, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. 58-57072, various efforts have been made such as proposing a technology for preparing an ignition timing control map corresponding to the difference in octane number and selecting the map according to the fuel used. It is being appreciated.

しかし、これらのものは周辺機器の異常に対しては何ら
配慮されておらず、その上、そのオクタン価の判定にあ
たっては単に運転者のスイッチ操作によってのみ実行さ
れるもので、運転者に煩雑感を与えるばかりでなく、運
転者がスイッチ操作を忘れた場合にはノッキングが多発
することになりその目的は達成できないのである。However, these things do not consider the abnormality of the peripheral device at all, and moreover, the determination of the octane number is performed only by the switch operation of the driver, and the driver feels complicated. If the driver forgets to operate the switch as well as giving it, knocking will occur frequently and the purpose cannot be achieved.

［発明の目的］ 本発明は、発明者の鋭意検討の末、完成されたものであ
り、インタークーラ付のガソリンエンジンに使用される
燃料のオクタン価を自動的に判定し、その結果に応じた
ガソリンエンジン制御を実行するガソリンエンジン制御
方法を提供することをその目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been completed after intensive studies by the inventor, and automatically determines the octane number of fuel used in a gasoline engine with an intercooler, and determines the gasoline according to the result. It is an object of the present invention to provide a gasoline engine control method for executing engine control.

［発明の構成］ 上記目的達成のための本発明の構成は第１図の基本的構
成図に示すごとく、 ノッキングの発生頻度に応じて燃料のオクタン価を判定
し（P1）、該判定したオクタン価に応じたガソリンエン
ジンの制御を実行する（P2）インタークーラ付のガソリ
ンエンジン制御方法において、 インタークーラの冷却能力が低下したとき上記オクタン
価の判定を中止する（P3）ことを特徴とするガソリンエ
ンジン制御方法を要旨としている。[Configuration of the Invention] As shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, the configuration of the present invention for achieving the above object determines the octane number of fuel according to the occurrence frequency of knocking (P1), and determines the determined octane number. According to a gasoline engine control method with an intercooler, which executes the corresponding gasoline engine control (P2), when the cooling capacity of the intercooler decreases, the determination of the octane number is stopped (P3). Is the gist.

［作用］ このように構成された本発明では、ノッキングの発生頻
度に応じてオクタン価を判定する。通常、ガソリンエン
ジンでは、ガソリンのオクタン価が低くなるほどノッキ
ングが発生し易くなる。このため、ノッキングの発生頻
度に応じてオクタン価を自動的に判定することが可能で
ある。すると、こうして判定されたオクタン価に応じた
ガソリンエンジンの制御が実行される。[Operation] In the present invention thus configured, the octane number is determined according to the knocking occurrence frequency. Normally, in a gasoline engine, knocking is more likely to occur as the octane number of gasoline decreases. Therefore, it is possible to automatically determine the octane number according to the knocking occurrence frequency. Then, the control of the gasoline engine according to the octane number thus determined is executed.

ここで、ガソリンエンジンでは、インタークーラの冷却
能力が低下してもノッキングが発生し易くなる。このた
め、インタークーラの冷却能力が低下した場合も同様に
オクタン価の判定を行うと、オクタン価を誤って低く判
定してしまう可能性がある。オクタン価を一度誤って低
く判定すると、インタークーラの冷却能力が復旧して
も、オクタン価を正確に判定し直すまでに時間がかか
り、この間、実際のオクタン価に適合しないエンジン制
御がなされてしまう。Here, in a gasoline engine, knocking is likely to occur even if the cooling capacity of the intercooler decreases. Therefore, even if the cooling capacity of the intercooler is reduced, if the octane number is similarly determined, the octane number may be erroneously determined to be low. If the octane number is erroneously determined to be low, even if the cooling capacity of the intercooler is restored, it takes time to re-determine the octane number accurately, and during this time, engine control that does not conform to the actual octane number is performed.

これに対して本発明では、インタークーラの冷却能力が
低下した場合オクタン価の判定を中止しているので、オ
クタン価を誤って低く判定することが防止される。この
ため、インタークーラの冷却能力が復旧すれば、即座に
正確なオクタン価の判定がなされ、それに対応したエン
ジン制御が可能となる。On the other hand, in the present invention, since the octane number determination is stopped when the cooling capacity of the intercooler decreases, it is possible to prevent the octane number from being erroneously determined to be low. Therefore, if the cooling capacity of the intercooler is restored, an accurate octane number determination can be made immediately, and engine control corresponding to it can be performed.

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面を参照しながら詳細に説明
する。Embodiments Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

まず第２図は本発明方法が適用されるガソリンエンジン
及びその周辺装置を表わす説明図である。図において、
１はガソリンエンジンの本体、２は排ガスの流速を利用
して排気流路3aに設けられたタービン2aを回し吸気流路
3bに設けられたコンプレッサ2bによって吸入空気を過給
する過給機本体、４は吸入空気を冷却する吸気冷却手段
としてのインタクーラ、６はタービン2aをバイパスする
バイパス通路８に設けられた過給圧を調整する周知のウ
ェストゲートバルブ、10はガソリンエンジン１のノッキ
ングを検出するノックセンサを各々表わしている。ま
た、12は電子制御回路14からの制御信号をうけて高電圧
を発生するイグナイタ、16はクランク角に周期して該高
電圧をガソリンエンジン１の各気筒に配電するディスト
リビュータ、18は各シリンダ20の上部に螺嵌されて電気
花火を発生して混合気への着火を行なう点火プラグを各
々表わしている。又、21はディストリビュータ16に取付
けられ、ロータ16aの回転からガソリンエンジン１の回
転数を検出する回転数センサである。更に、22はインタ
クーラ４の入口側の吸気温度を測定する入口温度セン
サ、24はインタクーラ４の出口側の吸気温度を測定する
出口温度センサ、26は吸入空気の流量を検出するエアフ
ロメータであって、全体として吸気冷却手段（インタク
ーラ４）の冷却能力を検出することができるよう構成さ
れている。ウェストゲートバルブ６は、スロットルバル
ブ28が閉じる方向に動いて、吸入空気の過給圧が過大と
なった時には、過給圧を下げるべくアクチュエータ30に
より開弁操作されるよう構成されている。また、36はス
ロットルバルブ28の開度を検出するスロットルセンサで
ある。First, FIG. 2 is an explanatory view showing a gasoline engine and its peripheral devices to which the method of the present invention is applied. In the figure,
1 is a main body of a gasoline engine, 2 is a turbine 2a provided in an exhaust flow path 3a by utilizing a flow velocity of exhaust gas, and an intake flow path
A supercharger body for supercharging intake air by a compressor 2b provided in 3b, 4 an intercooler as an intake cooling means for cooling the intake air, 6 a supercharging pressure provided in a bypass passage 8 bypassing the turbine 2a A well-known wastegate valve for adjusting the engine is shown, and 10 is a knock sensor for detecting knocking of the gasoline engine 1. Further, 12 is an igniter that generates a high voltage in response to a control signal from the electronic control circuit 14, 16 is a distributor that periodically distributes the high voltage to each cylinder of the gasoline engine 1, and 18 is each cylinder 20. Each of them represents a spark plug that is screwed onto the upper part of the electric power generation unit to generate electric fireworks and ignite the air-fuel mixture. Reference numeral 21 is a rotation speed sensor which is attached to the distributor 16 and detects the rotation speed of the gasoline engine 1 from the rotation of the rotor 16a. Further, 22 is an inlet temperature sensor for measuring the intake air temperature on the inlet side of the intercooler 4, 24 is an outlet temperature sensor for measuring the intake air temperature on the outlet side of the intercooler 4, and 26 is an air flow meter for detecting the flow rate of intake air. As a whole, the cooling capacity of the intake air cooling means (intercooler 4) can be detected. The waste gate valve 6 is configured to be opened by the actuator 30 in order to reduce the supercharging pressure when the supercharging pressure of the intake air becomes excessive by moving the throttle valve 28 in the closing direction. Reference numeral 36 is a throttle sensor that detects the opening of the throttle valve 28.

次に電子制御回路14の内部構成について説明すると、図
示する如く、電子制御回路14は周知の4bitないし8bit C
PU40,ROM41,RAM42,バックアップRAM44,入出力ポート46,
出力ポート50,データバス51よりなり、後述のプログラ
ムに従ってガソリンエンジン１のノッキングや回転数あ
るいはインタクーラ４の冷却能力等の入力し、そのデー
タ或はデータに基づく演算結果に従ってガソリンエンジ
ン１の点火時期等を制御するよう構成されている。尚、
ノッキングセンサ10の出力は、積分回路47及びピークホ
ールド回路48へ入力され、さらにピークホールド回路48
の出力はゲート回路49を介して入出力ポート46に伝達さ
れ、その他の各センサ信号は直接、あるいは必要に応じ
てバッファを介して入出力ポート46に出力される。又、
電子制御回路14にはキースイッチ52を介してバッテリ54
から電力が供給されている。Next, the internal configuration of the electronic control circuit 14 will be described. As shown in the figure, the electronic control circuit 14 is a well-known 4-bit to 8-bit C
PU40, ROM41, RAM42, backup RAM44, I / O port 46,
It consists of an output port 50 and a data bus 51, and inputs the knocking and rotational speed of the gasoline engine 1 or the cooling capacity of the intercooler 4 according to a program described later, and the ignition timing of the gasoline engine 1 according to the data or the calculation result based on the data. Is configured to control. still,
The output of the knocking sensor 10 is input to the integration circuit 47 and the peak hold circuit 48, and further the peak hold circuit 48.
Is transmitted to the input / output port 46 via the gate circuit 49, and other sensor signals are output to the input / output port 46 directly or via a buffer if necessary. or,
The electronic control circuit 14 is connected to the battery 54 via the key switch 52.
Power is being supplied from.

次に第１実施例の制御プログラムについて説明する。Next, the control program of the first embodiment will be described.

第３図（Ａ）、第４図及び第５図は本発明の第１実施例
のフローチャートである。3 (A), 4 and 5 are flowcharts of the first embodiment of the present invention.

第３図（Ａ）は、後述する第５図、第６図のガソリンエ
ンジン制御ルーチンの中で用いられるノッキング検出ル
ーチンである。ノッキングセンサ10として広く採用され
ているものは圧電型の振動検出センサであり、その検出
出力にはガソリンエンジン１のノッキング発生による振
動の他に、バルブ打音等のノイズ成分も含まれている。
従って、これらの検出出力から正確にノッキング発生を
検知するために第３図（Ａ）に示すノッキング検出ルー
チンを採用しているのである。FIG. 3 (A) is a knocking detection routine used in the gasoline engine control routine of FIGS. 5 and 6 described later. A widely used knocking sensor 10 is a piezoelectric vibration detection sensor, and the detection output thereof includes a noise component such as a valve tapping sound in addition to the vibration caused by knocking of the gasoline engine 1.
Therefore, in order to accurately detect the occurrence of knocking from these detection outputs, the knocking detection routine shown in FIG. 3 (A) is adopted.

以下、本ルーチンの処理手順を第３図（Ｂ）のタイミン
グ図を参照して説明する。（Ｂ）図は例として６気筒の
ガソリンエンジンの場合について示している。図はその
横軸方向にクランク回転角度を表わしており、燃焼の行
なわれる気筒の順、及び該気筒の上死点（以下単にTDC
と呼ぶ）からのクランク軸回転角度を表示する。図中の
波形（ａ）〜（ｄ）はその時間に対応した信号を表わし
ており、（ａ）波形はノッキングセンサ10の出力を、
（ｂ）波形はノッキングセンサ10の出力（（ａ）波形）
を入力し、積分する積分回路47の出力を、（ｃ）波形は
入出力ポート46からピークホールド回路48およびゲート
回路49へ出力されるタイミング信号を、（ｄ）波形はノ
ッキングセンサ10の出力（（ａ）波形）を入力するピー
クホールド回路48の出力を表わしている。ピークホール
ド回路48は（ｄ）波形から明らかなように（ｃ）波形の
タイミング信号の立上り点でセットされ、立下がり点で
リセットをかけられている。また、同じタイミング信号
（ｃ）波形を入力するゲート回路45Aは、該タイミング
信号（ｃ）波形が高レベルの間ゲートをオープンするよ
うに接続される。The processing procedure of this routine will be described below with reference to the timing chart of FIG. The figure (B) shows the case of a 6-cylinder gasoline engine as an example. The figure shows the crank rotation angle along the horizontal axis, in the order of cylinders in which combustion is performed, and the top dead center of the cylinders (hereinafter simply referred to as TDC).
Display the crankshaft rotation angle. Waveforms (a) to (d) in the figure represent signals corresponding to the time, and the waveform (a) shows the output of the knocking sensor 10.
(B) Waveform is the output of knocking sensor 10 ((a) waveform)
Is inputted and integrated, the output of the integrating circuit 47 is integrated, the waveform of (c) is the timing signal output from the input / output port 46 to the peak hold circuit 48 and the gate circuit 49, and the waveform of (d) is the output of the knocking sensor 10 ( The output of the peak hold circuit 48 for inputting (a) waveform is shown. As is apparent from the waveform (d), the peak hold circuit 48 is set at the rising point of the timing signal of the waveform (c) and reset at the falling point. Further, the gate circuit 45A which inputs the same timing signal (c) waveform is connected so as to open the gate while the timing signal (c) waveform is at a high level.

ノッキングは、その性質上燃焼の実行されている気筒の
上死点からクランク角度にして30゜CAから60゜CAにかけ
ての期間に発生するのが常であり、この間に限った信号
取り込みを実行可能とするためである。Due to its nature, knocking always occurs from the top dead center of the cylinder in which combustion is being performed to a crank angle of 30 ° CA to 60 ° CA, and signal acquisition can be performed only during this period. This is because

以上のような波形を入力するCPU40は第３図（Ａ）のフ
ローチャートに従って以下のごとくノッキング発生を検
出する。The CPU 40, which inputs the above waveform, detects occurrence of knocking as follows according to the flowchart of FIG.

本ルーチンの処理へとCPU40が移行するとステップ110が
まず実行され、クランク軸の回転角度と同期して積分回
路47の出力とゲート回路49を介したピークホールド回路
48との出力を読み込む。即ち、各気筒の上死点に同期し
て積分回路47の出力を「Ａ」として、次に各気筒の上死
点からのクランク軸回転角90゜CAに同期してゲート回路
からの出力を「Ｂ」として取り込むのである（第３図
（Ｂ）の（ｂ）、（ｄ）参照）。When the CPU 40 shifts to the processing of this routine, step 110 is first executed, and the peak hold circuit via the output of the integrating circuit 47 and the gate circuit 49 is synchronized with the rotation angle of the crankshaft.
Read the output with 48. That is, the output of the integrating circuit 47 is set to "A" in synchronization with the top dead center of each cylinder, and then the output from the gate circuit is synchronized with the crankshaft rotation angle of 90 ° CA from the top dead center of each cylinder. It is taken in as “B” (see (b) and (d) of FIG. 3 (B)).

次にステップ111が実行され、これら取り込んだ情報値
「Ａ」、「Ｂ」との大小関係が判定される。ここでＫと
は所定の定数であり、積分回路47やピークホールド回路
48、ゲート回路49に内在する増幅機能の差を吸収すると
共に、ゲート回路49の出力「Ｂ」が、積分回路47の出力
「Ａ」と比較して所定倍の出力差が存在するときにノッ
キング有りと判断するかの、いわゆるスレッシュホール
ドレベルを決定するためのものである。各気筒の上死点
ではノッキングが発生する可能性は極めて低いため、こ
のときのノッキングセンサ10の出力はガソリンエンジン
１のノッキング以外の振動を検出しているものとみな
し、この時点の出力よりも所定の倍率（Ｋ）以上大きな
ノッキングセンサ10出力をクランク軸角度15゜CAから90
゜CA期間内に検出したときにガソリンエンジン１にノッ
キングが発生したものと判断するのである。本ステップ
111にてＢ＜Ｋ×Ａと判定されるとステップ112へ移行
し、ノッキングは発生していないものとみなして変数Ｎ
を「０」に設定する。また、Ｂ≧Ｋ×Ａと判定される
と、ノッキングを発生していると判断し、次のステップ
113へ移る。Next, step 111 is executed to determine the magnitude relationship between the fetched information values "A" and "B". Here, K is a predetermined constant, and the integrating circuit 47 or the peak hold circuit is used.
48, knocking when the difference in the amplification function inherent in the gate circuit 49 is absorbed and the output “B” of the gate circuit 49 has a predetermined multiple output difference compared with the output “A” of the integrating circuit 47. This is for determining what is called a threshold level, which is to judge whether or not there is. Since it is extremely unlikely that knocking will occur at the top dead center of each cylinder, it is assumed that the output of the knocking sensor 10 at this time detects vibrations other than knocking of the gasoline engine 1 and is higher than the output at this time. A knocking sensor 10 output that is larger than a predetermined magnification (K) is output from a crankshaft angle of 15 ° CA to 90
When it is detected within the CA period, it is determined that knocking has occurred in the gasoline engine 1. This step
If it is determined that B <K × A in 111, the process proceeds to step 112, and it is considered that knocking has not occurred and the variable N
Is set to "0". If it is determined that B ≧ K × A, it is determined that knocking has occurred, and the next step
Move to 113.

ステップ113は定数Ｌ（Ｌ＞Ｋ）を用いて、ノッキング
の程度を判定する。ノッキングセンサ10の出力Ｂが大き
くＢ≧Ｌ×Ａであればかなり大きな振動がガソリンエン
ジン１に生じたものと判断し、次のステップ114で変数
Ｎを「２」に設定し、Ｂ＜Ｌ×Ａであればノッキングは
小さなものと判断してステップ115へ進み変数Ｎを
「１」に設定するのである。In step 113, the degree of knocking is determined using the constant L (L> K). If the output B of the knocking sensor 10 is large and B ≧ L × A, it is determined that a considerably large vibration has occurred in the gasoline engine 1, and in the next step 114, the variable N is set to “2”, and B <L × If it is A, the knocking is judged to be small, and the routine proceeds to step 115, where the variable N is set to "1".

第４図に示すインタークーラフェイルルーチンも第３図
（Ａ）のノッキング検出ルーチン同様に後述する第５図
および第６図のガソリンエンジン制御ルーチンの中で用
いられるもので、インタークーラ４の冷却能力が正常で
あるか否かの判定を行なう。The intercooler fail routine shown in FIG. 4 is also used in the gasoline engine control routine shown in FIGS. 5 and 6 described later, similarly to the knocking detection routine shown in FIG. Is determined to be normal.

本ルーチンは従って第５図あるいは第６図のガソリンエ
ンジン制御ルーチンの実行前に少なくとも一度は実行さ
れ、以下の手順で詳述するようにフラグFIのセットまた
はリセットを行うのである。Therefore, this routine is executed at least once before the execution of the gasoline engine control routine shown in FIG. 5 or 6, and the flag FI is set or reset as described in detail in the following procedure.

まず、本ルーチンの処理が開始されるとステップ120が
処理され、入口温度センサ22および出口温度センサ24の
検出出力の取り込みが行われる。First, when the processing of this routine is started, step 120 is processed, and the detection outputs of the inlet temperature sensor 22 and the outlet temperature sensor 24 are fetched.

次いで、前ステップにて取り込まれたデータである入口
温度TI、出口温度TOに基づいてステップ121でその大小
関係が判断され、TI≦TOであればインタークーラが作動
しておらず何ら冷却作用がされていないと判断してステ
ップ122においてフラグFIを「１」にセットして本ルー
チンを終了し、TI＞TOであればステップ123へ移る。Next, in step 121, the magnitude relation is judged based on the inlet temperature TI and the outlet temperature TO which are the data captured in the previous step, and if TI ≦ TO, the intercooler is not operating and no cooling action is performed. If it is determined that the flag has not been set, the flag FI is set to "1" in step 122 to end this routine. If TI> TO, the process proceeds to step 123.

ステップ123では、出口温度TOがROM41内に予め記憶され
ている出口温度の上限値TCに比較して大小いずれである
かの判断、即ちインタークーラ４の冷却能力が充分に発
揮されているか否かが判断される。ここでTC≦TOと判断
されると前ステップ同様にステップ122へ進み、TC＞TO
のとき次のステップ124にてフラグFIを「０」にリセッ
トして本ルーチンの処理を終了する。At step 123, it is judged whether the outlet temperature TO is larger or smaller than the upper limit value TC of the outlet temperature stored in advance in the ROM 41, that is, whether the cooling capacity of the intercooler 4 is sufficiently exerted. Is judged. If TC ≦ TO is determined here, the process proceeds to step 122 as in the previous step, and TC> TO
At this time, the flag FI is reset to "0" at the next step 124, and the processing of this routine ends.

なお、本ルーチンの目的は吸気温の異常上昇を押えるこ
とにあるため、出口温度TOのみの検出およびステップ12
3の処理のみでも充分であるが、ステップ121の処理によ
りインタークーラ４の異常を検出することもできる。Since the purpose of this routine is to suppress the abnormal rise in intake air temperature, only the outlet temperature TO is detected and Step 12
Although only the processing of 3 is sufficient, the abnormality of the intercooler 4 can be detected by the processing of step 121.

以上のごとく行なわれるノッキングセンサ10の出力処理
およびインタークーラ４の冷却能力判断処理を基にし
て、第５図に示す本実施例のガソリンエンジン制御ルー
チンが実行される。本ルーチンではオクタン価の判定に
応じてガソリンエンジンの点火時期制御を実行する方法
について記述している。本ルーチンは例えば各気筒のTD
C毎にCPU30によって割込み処理されるものである。Based on the output processing of the knocking sensor 10 and the cooling capacity determination processing of the intercooler 4 performed as described above, the gasoline engine control routine of this embodiment shown in FIG. 5 is executed. This routine describes a method of executing ignition timing control of a gasoline engine according to the determination of octane number. This routine is for example TD for each cylinder
The CPU 30 performs interrupt processing for each C.

CPU30が本ルーチンの処理に移行すると、まずステップ2
00が実行される。ここでは、第４図で既述したインター
クーラフェイルルーチンの処理によりセットあるいはリ
セットされたフラグFIの内容が検索され、インタークー
ラ４が充分な冷却作用を実行しているか否かが判定され
る。そしてFI＝「１」、即ちインタークーラ４の冷却能
力が低下していると判定されるとステップ205を飛び越
してステップ210へ、FI＝「０」であればステップ205へ
処理を移す。When the CPU 30 shifts to the processing of this routine, first step 2
00 is executed. Here, the content of the flag FI set or reset by the processing of the intercooler fail routine described in FIG. 4 is searched, and it is determined whether or not the intercooler 4 is performing a sufficient cooling action. If it is determined that FI = “1”, that is, the cooling capacity of the intercooler 4 is lowered, the process skips step 205 and proceeds to step 210. If FI = “0”, the process proceeds to step 205.

ステップ205ではフラグFAの内容が判定される。フラグF
Aとは後述するように低オクタン価の燃料をガソリンエ
ンジン１が使用中であると判断したときに「１」にセッ
トされるものである。フラグFAが「１」であれば次のス
テップ210からステップ213までの処理が、「１」以外で
あればステップ220が実行される。At step 205, the content of the flag FA is judged. Flag F
As will be described later, A is set to "1" when it is determined that the gasoline engine 1 is using low octane fuel. If the flag FA is "1", the processing from the next step 210 to step 213 is executed, and if other than "1", step 220 is executed.

ステップ210からステップ213は既に低オクタン価の燃料
を使用中であると判定後の点火時期制御方法であり、通
常の点火時期制御のごとく、ステップ210でノッキング
が現在発生しているか否かを判定する。即ち、前述の第
３図（Ａ）のノッキング検出ルーチンの実行の結果得ら
れる変数Ｎの内容を検索するのである。そしてＮ＝０で
あればノッキングが発生していないと判断してステップ
211により現在の点火時期よりも所定量だけ進角してガ
ソリンエンジン１をより高トルクが発生でき、かつ燃費
の良い進角制御に近付け、またＮ≧１であればノッキン
グの発生を押えるために現在の点火時期よりも所定量だ
けをステップ212によって遅角処理をする。Steps 210 to 213 are the ignition timing control method after it is determined that the fuel with a low octane number is already in use, and like the normal ignition timing control, it is determined in step 210 whether knocking is currently occurring. . That is, the content of the variable N obtained as a result of the execution of the knocking detection routine of FIG. 3 (A) is searched. If N = 0, it is determined that knocking has not occurred, and the step
By 211, the gasoline engine 1 can be advanced by a predetermined amount from the current ignition timing to generate a higher torque, and close to the advance control with good fuel economy. If N ≧ 1, the knocking is suppressed. The retarding process is performed in step 212 by a predetermined amount from the current ignition timing.

ステップ213は、これらステップ211および212の点火時
期制御の後に行なわれるステップで、上記の点火時期制
御により設定された新たな点火時期の遅角量が予め設定
する低オクタン価用の最大遅角量θＨよりも小さな値に
なっているか否かを判定し、もしθＨを超えるものであ
ればそれを最大遅角量θＨに再設定し、いかなる場合で
もθＨ以上の遅角制御を実行しないためのガード処理を
行なう。低オクタン価の燃料はアンチノック性が低くノ
ッキングを発生しやすいためガソリンエンジン１に損傷
を与えやすい。従って低オクタン価用の最大遅角量θＨ
は排気温の上昇が許容し得る最大限度にまで遅角させる
必要がある。そして、いかなる場合においてもこの最大
遅角量θＨを超える遅角を行なわないようにするために
本ステップにおいてガードするのである。Step 213 is a step performed after the ignition timing control in these steps 211 and 212, and the new ignition timing retard amount set by the above ignition timing control is the maximum retard amount θH for the low octane number set in advance. If the value exceeds θH, it is reset to the maximum retardation amount θH, and in any case, guard processing for not executing retardation control over θH Do. A fuel having a low octane number has a low antiknock property and is apt to knock, so that the gasoline engine 1 is easily damaged. Therefore, the maximum retardation amount θH for low octane
Must be retarded to the maximum extent that the rise in exhaust temperature is acceptable. Then, in any case, guard is performed in this step in order to prevent the retard angle exceeding the maximum retard amount θH from being performed.

ステップ220は、いまだに低オクタン価の燃料を使用中
であると判断されない場合に実行される判断ステップで
あり、ここではフラグFBの内容が判断される。フラグFB
とは、高オクタン価用のガソリンエンジン１の点火時期
が既に高オクタン価用の最大遅角量θＬに達しているか
否かを示すもので、点火時期が最大遅角量θＬに達して
いればフラグFBは「１」に設定される。本ステップにて
FBが「１」でないと判断されるとステップ221からステ
ップ226までの高オクタン価用の点火時期制御が実行さ
れ、FBが「１」の場合にはステップ230が処理される。Step 220 is a determination step executed when it is not determined that the low octane fuel is still in use, and here the content of the flag FB is determined. Flag FB
Means whether or not the ignition timing of the gasoline engine 1 for high octane number has already reached the maximum retardation amount θL for high octane number, and if the ignition timing has reached the maximum retardation amount θL, the flag FB Is set to "1". In this step
When it is determined that FB is not "1", the ignition timing control for high octane number from step 221 to step 226 is executed, and when FB is "1", step 230 is processed.

まずステップ221からステップ226までの高オクタン価用
の点火時期制御について説明する。First, the ignition timing control for high octane number from step 221 to step 226 will be described.

この制御は通常の点火時期制御とほぼ同一の制御をなす
もので、まず始めにステップ221により現在ガソリンエ
ンジン１がノッキングを発生しているか否かを前述の第
３図（Ａ）に示したノッキング検出ルーチンにより得ら
れた変数Ｎの内容より判断する。そして、Ｎ＝「０」で
あるば進角制御を行なうためステップ222へ、Ｎ＞０で
あればステップ223へ移行する。This control is almost the same as the normal ignition timing control. First, at step 221, whether or not the gasoline engine 1 is currently knocking is shown in FIG. 3 (A). Judgment is made from the contents of the variable N obtained by the detection routine. Then, if N = “0”, the process proceeds to step 222 for performing advance control, and if N> 0, the process proceeds to step 223.

ステップ222では、所定の角度づつの進角制御を行な
い、本ルーチンの処理を終える。In step 222, advance control is performed for each predetermined angle, and the processing of this routine ends.

ステップ223は現在の点火時期制御による遅角量が高オ
クタン価用の最大遅角量θＬと比較してまだ遅角する余
地があるか否かを判断するもので、現在の遅角量θと高
オクタン価用の最大遅角量θＬとの大小比較を行ないθ
≦θＬであると判断するとステップ224へ移行し、現在
の遅角量θに所定量を加算して更に遅角を大きなものと
して本ルーチンの処理を終える。一方、θ＞θＬである
と判断されるとステップ225が実行される。Step 223 judges whether or not there is still room for retardation by the current ignition timing control by comparing with the maximum retardation amount θL for high octane number. Compare the magnitude with the maximum retardation angle θL for octane number θ
When it is determined that ≦ θL, the routine proceeds to step 224, where a predetermined amount is added to the current retard angle θ to further increase the retard angle and the processing of this routine ends. On the other hand, if it is determined that θ> θL, step 225 is executed.

ステップ225は点火時期制御により既に遅角量が高オク
タン価用の最大遅角量θＬに達したと判断し、前述した
フラグFBを「１」に設定し、次のステップ226へ移る。In step 225, it is judged that the retard amount has already reached the maximum retard amount θL for the high octane number due to the ignition timing control, the above-mentioned flag FB is set to "1", and the routine proceeds to the next step 226.

ステップ226は計時のために後述のごとく用いられる変
数CAを初期値「100」に設定するもので、本ステップ終
了により本ルーチンの全体処理が終わる。In step 226, a variable CA used as described later for timekeeping is set to an initial value “100”, and when this step ends, the entire processing of this routine ends.

次に、ステップ220にてFB＝１、即ち、既に高オクタン
価用の最大遅角量θＬによる点火時期制御が実行されて
いると判断されたときに実行されるステップ230以後に
ついて説明する。Next, step 230 and subsequent steps executed when it is determined in step 220 that FB = 1, that is, the ignition timing control based on the maximum retardation amount θL for high octane number is already executed, will be described.

ステップ230は、ステップ226で「100」に設定された変
数CAをデクリメントするもので、高オクタン価用の最大
遅角量θＬにまで遅角した時点から本ルーチンが何度実
行されたかを計算するためのステップである。そして、
次段のステップ231にて、このデクリメントされた変数C
AがCA＞０であるか否かを判断する。Step 230 is to decrement the variable CA set to "100" in step 226, in order to calculate how many times this routine was executed from the time of retarding to the maximum retardation amount θL for high octane number. Is the step. And
In the next step, step 231, this decremented variable C
Determine if A is CA> 0.

ステップ231でCA＞０であると判断されると、ステップ2
32が、またCA≦０であるとステップ234が実行される。If it is determined in step 231 that CA> 0, step 2
If 32 and CA≤0, step 234 is executed.

ステップ232は第３図（Ａ）のフローチャートに示した
ノッキング判定ルーチンにより設定される現在のノッキ
ング発生状態を示す変数Ｎの値が、Ｎ＝２であるか否か
を判断するステップである。Ｎ＝２であれば現在高オク
タン価用の最大遅角量θＬによる点火時期制御を行って
いるにもかかわらずガソリンエンジン１に大きなノッキ
ングが発生しているとしてステップ233により大ノッキ
ング計数の変数CBをインクリメントし、また、Ｎ＜２で
あればノッキングは発生していないか、或いは発生して
いても小さなものであるとして本ルーチンの処理を終え
る。Step 232 is a step of determining whether or not the value of the variable N indicating the current knocking occurrence state set by the knocking determination routine shown in the flowchart of FIG. 3 (A) is N = 2. If N = 2, it is determined that a large knocking has occurred in the gasoline engine 1 even though the ignition timing control is currently performed by the maximum retardation amount θL for the high octane number. If the number is incremented and N <2, knocking has not occurred, or even if it has occurred, it is considered to be small and the processing of this routine ends.

ステップ231でCA≦０であると判断されたときに実行さ
れるステップ234は、フラグFBをリセットするものであ
る。フラグFBは前述のように高オクチン価用の最大遅角
量θＬにまで点火時期を遅角したときに「１」にセツト
されるもので、ステップ220の処理によりこのFBが
「１」ならば次回からの本ルーチンの処理にあたっては
ステップ230以後の処理が強制的に実行されることにな
る。従って、その後は通常の点火時期制御を行なわず、
ステップ232及びステップ233によって変数Ｎ＝２となる
度毎に変数CBをインクリメントするのである。そして、
このようなノッキング発生を計数するステップの処理を
CA≦０の状態である本ルーチンが100回続行されたこと
を条件として終え、フラグFBをリセットして通常の点火
時期制御モードへ帰るのである。Step 234, which is executed when it is determined that CA ≦ 0 in step 231, resets the flag FB. The flag FB is set to "1" when the ignition timing is retarded to the maximum retardation amount .theta.L for the high octyne value as described above, and if this FB is "1" by the processing of step 220. In the processing of this routine from the next time, the processing after step 230 will be forcedly executed. Therefore, after that, the normal ignition timing control is not performed,
The variable CB is incremented every time the variable N = 2 by the steps 232 and 233. And
The process of counting the occurrence of such knocking
This routine, which is in the state of CA≤0, is terminated on the condition that the routine is continued 100 times, and the flag FB is reset to return to the normal ignition timing control mode.

次のステップ235は、本ルーチンが上述のごとく100回実
行されている間に、大ノッキングの発生に従って計数さ
れた変数CBの内容が10よりも大きいか否かを判断する。
ここで、CB＞10であるとするとステップ236によりフラ
グFAを「１」にセットし、CB≦10である場合にはCBをク
リヤして本ルーチンを終了する。In the next step 235, it is determined whether or not the content of the variable CB counted according to the occurrence of the large knocking is larger than 10 while this routine is executed 100 times as described above.
Here, if CB> 10, the flag FA is set to "1" in step 236, and if CB≤10, CB is cleared and this routine is ended.

本ルーチンの各ステップのうち、ステップ200はインタ
ークーラの冷却能力低下を判断するための処理を、ステ
ップ223,225,226,およびステップ230〜237はオクタン価
判定のための処理を、ステップ210〜213およびステップ
221〜224は判定したオクタン価に応じた点火時期制御処
理をそれぞれ表している。Among the steps of this routine, step 200 is a process for determining the cooling capacity deterioration of the intercooler, steps 223, 225, 226, and steps 230 to 237 are octane number determination processes, and steps 210 to 213 and steps are
Reference numerals 221 to 224 represent ignition timing control processing according to the determined octane number.

以上のような本ルーチンの処理により、ガソリンエンジ
ン１に使用した燃料のオクタン価が自動的に判定できる
のである。By the processing of this routine as described above, the octane number of the fuel used for the gasoline engine 1 can be automatically determined.

このようにして、判定されたオクタン価の高低を用いて
本実施例では点火時期制御を実行している。即ち、イン
タークーラ４が充分な冷却能力を示さずガゾリンエンジ
ン１に吸入される吸気温がある値以上になるとガソリン
エンジン１はノッキングが発生しやすい不安定動作を行
うことになり、ガソリンエンジン１の出力低下ばかりで
なく破損の危険性もある。従ってこの場合には偽似的に
オクタン価の低い燃料がガソリンエンジン１に使用され
ているものとみなし、点火時期を遅角側へ変更するので
ある。また、ノッキングセンサ10の検出結果により、所
定頻度以上のノッキング発生を検出したときにも上記同
様にオクタン価が低い燃料が使用されていることなしに
起因してノッキングが発生しているものとみなし、遅角
制御を行うのである。In this way, the ignition timing control is executed in the present embodiment by using the determined octane number. That is, if the intercooler 4 does not exhibit sufficient cooling capacity and the intake air temperature drawn into the gasolin engine 1 exceeds a certain value, the gasoline engine 1 will perform unstable operation in which knocking easily occurs, and the gasoline engine 1 There is a risk of damage as well as a reduction in output. Therefore, in this case, it is assumed that fuel having a low octane number is pseudo-used in the gasoline engine 1 and the ignition timing is changed to the retard side. Further, by the detection result of the knocking sensor 10, when it is detected that knocking occurs at a predetermined frequency or more, it is considered that knocking occurs due to the fact that a fuel with a low octane value is not used as in the above. The retard control is performed.

これにより、運転者に何らの煩雑感を与えることなくガ
ソリンエンジン制御が実行され、ガソリンエンジン１を
より適した条件下で作動することができるためエンジン
本体の耐久性、燃費、出力特性の向上が達成できる。As a result, the gasoline engine control is executed without giving the driver any trouble, and the gasoline engine 1 can be operated under more suitable conditions, so that the durability, fuel consumption, and output characteristics of the engine body are improved. Can be achieved.

なお、本ルーチンではノッキングセンサ10のS/N比等を
考慮する趣旨で、本ルーチンが100回連続して実行され
る間にガソリンエンジン１に大ノッキングが10回よりも
多く発生した場合、ガソリンエンジン１にオクタン価の
低い燃料が使用されていると判断する方法を説明した
が、判定のためのノッキング発生頻度はノッキングセン
サ10の性能やガソリンエンジン１の特性等から任意に設
定すればよい。In this routine, the S / N ratio of the knocking sensor 10 is taken into consideration, and if large knocking occurs more than 10 times in the gasoline engine 1 while this routine is continuously executed 100 times, Although the method of determining that the fuel with a low octane number is used in the engine 1 has been described, the knocking occurrence frequency for the determination may be arbitrarily set based on the performance of the knocking sensor 10, the characteristics of the gasoline engine 1, and the like.

次に、上述の一つの例としてノッキングセンサ10の性能
を配慮した第２実施例について説明する。Next, a second embodiment in which the performance of the knocking sensor 10 is taken into consideration will be described as one example of the above.

第６図は、第５図に示したガソリンエンジン制御ルーチ
ンに更にガソリンエンジン１の回転数NEおよび大ノッキ
ングの連続発生状態を加味しつつオクタン価の判定を行
なうフローチャートである。ノッキングセンサ10はガソ
リンエンジン１の振動を検出するものであるから、ガソ
リンエンジン１が高回転となった場合にはバルブ打音等
の諸原因によりガソリンエンジン１に発生するノッキン
グ以外の振動を検出する可能性がある。このためオクタ
ン価判定を行なう条件としてガソリンエンジン１の回転
数NEが低、中回転（NE＜4000rpm）のときとしたのであ
る。またノッキングセンサ10の検出結果より大ノッキン
グが連続的に発生する場合と断続的に発生する場合には
オクタン価の低い燃料を使用している可能性としてはよ
り前者の方が高いことは明らかである。そこで、本フロ
ーチャートではこれらの場合を考慮して連続的な大ノッ
キング発生には重み付けを行ない、より正確にオクタン
価判定ができるようにしている。FIG. 6 is a flow chart for judging the octane number while further considering the continuous occurrence state of the rotational speed NE and the large knocking of the gasoline engine 1 in the gasoline engine control routine shown in FIG. Since the knocking sensor 10 detects the vibration of the gasoline engine 1, when the gasoline engine 1 is rotated at a high speed, it detects vibrations other than knocking that occur in the gasoline engine 1 due to various causes such as valve tapping noise. there is a possibility. Therefore, the condition for determining the octane number is that the rotational speed NE of the gasoline engine 1 is low and medium speed (NE <4000 rpm). Further, from the detection result of the knocking sensor 10, when the large knocking occurs continuously and intermittently, it is clear that the former is higher as the possibility of using the fuel with a low octane number. . Therefore, in the present flowchart, in consideration of these cases, continuous large knocking occurrence is weighted so that the octane number can be determined more accurately.

以下、第６図の各ステップについて第１実施例と比較し
ながら詳述する。Hereinafter, each step of FIG. 6 will be described in detail in comparison with the first embodiment.

ステップ番号300〜337の数字で表わした各ステップは、
第５図の第１実施例のフローチャート中でステップ番号
200〜237までのものと同一で、それぞれ下２桁の番号が
一致するステップと同じ処理を実行するものである。Each step represented by the numbers of step numbers 300 to 337 is
Step number in the flow chart of the first embodiment of FIG.
This is the same as that of 200 to 237, and executes the same processing as the step in which the last two digits of the numbers match.

本ルーチンではステップ番号に英数字を付したものが新
たに追加されているのであるが、これらのステップによ
り次のような処理が行なわれる。In this routine, alphanumeric characters are added to the step numbers, and the following processing is performed by these steps.

ステップ320Aは、ステップ323により既に点火時期制御
により遅角量が最大遅角量θＬにまで達した場合に実行
されるものである。第１実施例においてはこのステップ
がなく即座に次段のステップ225およびステップ226が行
なわれ、フラグFBをセットし変数CAの設定が実行され
た。しかし、本ルーチンではこのステップ320Aにてガソ
リンエンジン１の回転数NEが低、中速回転か否かを判定
し、NE＜40000rpmであればノッキングセンサ10の出力は
より精度の高いデータが得られるのでフラグFBの設定等
を行ないNE＜4000rpmの時のみステップ325およびステッ
プ326を実行させる。その他の場合（NE≧4000rpm）であ
れば本ルーチンの処理は終了する。Step 320A is executed when the retard angle amount has already reached the maximum retard angle amount θL by the ignition timing control in step 323. In the first embodiment, this step is not provided, and the next step 225 and step 226 are immediately performed to set the flag FB and set the variable CA. However, in this routine, in step 320A, it is determined whether the rotational speed NE of the gasoline engine 1 is low or medium, and if NE <40,000 rpm, the output of the knocking sensor 10 will be more accurate. Therefore, the flag FB is set and the steps 325 and 326 are executed only when NE <4000 rpm. In other cases (NE ≧ 4000 rpm), the processing of this routine ends.

ステップ330Aも上述同様のガソリンエンジン１の回転数
NEの判断を行なうものである。このステップは、変数CA
が「０」になるまでの時間内にガソリンエンジン１に何
回の大ノッキングが発生したかを計数するステップ332
およびステップ333の直前に設けられるもので、ガソリ
ンエンジン１が低、中速回転を行なっているとき、即ち
NE＜4000rpmのときのみこれらの計数処理を実行させ、
それ以外であればノッキングセンサ10の出力はS/N比が
悪いと判断して大ノッキングの計数を行なうことなくス
テップ330Cを処理した後に本ルーチンを終える。Step 330A is the same as the above-mentioned number of revolutions of the gasoline engine 1.
This is to judge the NE. This step uses the variable CA
Step 332: Counting how many large knocks occur in the gasoline engine 1 within the time period until the value becomes "0".
And is provided immediately before step 333, when the gasoline engine 1 is rotating at low and medium speeds, that is,
Perform these counting processes only when NE <4000 rpm,
Otherwise, it is determined that the output of the knocking sensor 10 has a poor S / N ratio, the step 330C is processed without counting the large knocking, and then this routine is ended.

ステップ330Bからステップ330Fまでの新たに追加された
ステップは、大ノッキングの計数に際して、大ノッキン
グが連続的に発生する場合、または断続的に発生する場
合の重み付けを行なうものである。第１実施例ではステ
ップ232により大ノッキングが発生していたとすれば単
に変数CBをインクリメントして計数を行なっていたが、
本ルーチンでは新たに追加されたステップにより次のよ
うな処理が行なわれる。The newly added steps from step 330B to step 330F perform weighting when the large knock occurs continuously or intermittently when the large knock is counted. In the first embodiment, if the large knocking occurred in step 232, the variable CB was simply incremented and counted.
In this routine, the following processing is performed by the newly added step.

まずステップ332で大ノッキングを検出するとステップ3
30Bが実行され変数CCをインクリメントする。ここで変
数CCとは大ノッキングの発生状況を示すために新たに設
けられたものである。また、大ノッキングを発生してい
ないか、あるいは回転数NEが4000rpm以上である場合に
はステップ330Cにて、この変数CCはリセットされる。First, when a large knock is detected in step 332, step 3
30B is executed and the variable CC is incremented. Here, the variable CC is newly provided to indicate the occurrence state of large knocking. If large knocking has not occurred or the rotational speed NE is 4000 rpm or more, this variable CC is reset in step 330C.

ステップ330Dは、ステップ330Bにてインクリメントされ
た変数CCが２以上であるか否かを判断する。大ノッキン
グが連続して発生（CC≧２）しているか、断続的に発生
（CC＝１）しているかを判断するのである。CC≧２であ
れば次のステップ330Eへ、CC＝１であればステップ333
へ移行する。A step 330D determines whether or not the variable CC incremented in the step 330B is 2 or more. It is determined whether large knocking occurs continuously (CC ≧ 2) or intermittently (CC = 1). If CC ≧ 2, go to the next step 330E, and if CC = 1, step 333
Move to.

ステップ333は第１実施例と同一で、単に大ノッキング
発生の計数を行なう変数CBをインクリメントするもので
あるが、大ノッキング発生が連続的に発生しているとき
にはステップ330Eが実行され、変数CBの内容に一度に
「２」を加算するのである。これによってCBの内容は連
続して大ノッキングが発生していると急激に上昇し、そ
れ以外のときには徐々に上昇するか、あるいは停滞する
のである。ステップ333またはステップ330Eを実行する
と本ルーチンの処理を終える。Step 333 is the same as in the first embodiment, and simply increments the variable CB that counts the occurrence of large knocking. However, when the large knocking occurs continuously, step 330E is executed to change the variable CB. "2" is added to the contents at once. As a result, the content of CB rapidly rises when large knocks occur continuously, and gradually rises or stagnates at other times. When step 333 or step 330E is executed, the processing of this routine ends.

このように変数CBの内容を変更した後に、第１実施例と
同様にCBの内容と所定量を比較して所定値より大ならば
ガソリンエンジン１にオクタン価の低い燃料が使用され
ていると判定するのである。本ルーチンではステップ33
0Fに示すように所定値を「20」としている。これは、ス
テップ330Eで説明したように連続的に大ノッキングが発
生するときに一度に「２」を変数CBに加算するためであ
る。After changing the content of the variable CB in this way, the content of CB is compared with a predetermined amount as in the first embodiment, and if the value is larger than a predetermined value, it is determined that the gasoline engine 1 uses fuel with a low octane number. To do. In this routine, step 33
The predetermined value is set to "20" as shown in 0F. This is because "2" is added to the variable CB at once when large knocks continuously occur as described in step 330E.

以上のごとく処理を行なう本ルーチンにより、ガソリン
エンジン１の燃料が低オクタン価のものであるあると判
断されるには、ノッキングセンサ10のS/N比の高い時
で、かつ本ルーチンが100回実行される間に大きなノッ
キングが連続して10回以上発生するか、大ノッキングが
断続的に20回以上発生するか、またこれらの組み合わせ
によりCBが20より大きくなったときである。従って第１
実施例と比較すると、ノッキングの発生頻度によるオク
タン価判定に対してノッキングセンサ10による、より頻
度の高い検出が可能となり、また大ノッキングの発生状
況により変数CBの増加に変化が生じるためオクタン価判
定の適確性の向上を図ることができる。In order to determine that the fuel of the gasoline engine 1 has a low octane number by this routine that performs the processing as described above, this routine is executed 100 times when the knock sensor 10 has a high S / N ratio. It is when a large knock occurs 10 times or more in a row, a large knock occurs intermittently 20 times or more, or when these combinations cause CB to become larger than 20. Therefore the first
Compared with the embodiment, the knocking sensor 10 enables more frequent detection for the octane number determination based on the knocking occurrence frequency, and since the increase in the variable CB changes depending on the occurrence of large knocking, the octane number determination is suitable. The accuracy can be improved.

なお、第１実施例、第２実施例において低オクタン価と
判定した結果に応じて点火時期を制御する方法について
説明したが、判定の結果に応じた制御ならばどのような
制御としてもよく、例えば低オクタン価と判定するとガ
ソリンエンジン１への燃料供給を中止する、いわゆるフ
ューエルカット制御を行いガソリンエンジン１を保護す
る方法を採用しても何ら差し支えないものである。In the first and second embodiments, the method of controlling the ignition timing in accordance with the result of the determination of the low octane number has been described, but any control may be performed as long as the control is in accordance with the result of the determination. If it is determined that the octane number is low, the fuel supply to the gasoline engine 1 is stopped, that is, the so-called fuel cut control is performed to protect the gasoline engine 1.

また、両実施例において低オクタン価用の最大遅角量θ
Ｈと高オクタン価用の最大遅角量θＬとは一定の定数と
して説明したが、従来利用されている技術のように、こ
れらの最大遅角量θＨおよびθＬをガソリンエンジン１
の回転数NEに関する変数として第７図に示すような関係
としても何ら本発明の実施に変更をきたすものではな
い。なお、この場合にはθＨ＞θＬなる関係は全ての回
転数NEに対して成立するものである。Also, in both examples, the maximum retardation amount θ for low octane number
Although H and the maximum retardation amount θL for the high octane number have been described as constants, these maximum retardation amounts θH and θL are determined by the gasoline engine 1 as in the conventional technology.
Even if the relation as shown in FIG. 7 is used as the variable relating to the rotational speed NE, no change is made to the implementation of the present invention. In this case, the relationship of θH> θL is established for all rotation speeds NE.

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のガソリンエンジン制御方
法では、インタークーラの冷却能力が低下したとき（P
3:YES）ノッキングの発生頻度に応じたオクタン価の判
定（P1）を中止している。従って、インタークーラの冷
却能力が低下したときに、オクタン価を誤って低く判定
するのを防止することができる。従って、インタークー
ラの冷却能力が復旧したとき、即座に正確にオクタン価
を判定し、それに対応したエンジン制御を実行すること
ができる。[Effects of the Invention] As described in detail above, in the gasoline engine control method of the present invention, when the cooling capacity of the intercooler decreases (P
3: YES) The octane number judgment (P1) according to the frequency of knocking has been stopped. Therefore, it is possible to prevent the octane number from being erroneously determined to be low when the cooling capacity of the intercooler decreases. Therefore, when the cooling capacity of the intercooler is restored, it is possible to immediately and accurately determine the octane number and execute the engine control corresponding to it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の基本流れ図、第２図は本発明の一実施
例が利用されるガソリンエンジン及びその周辺装置の概
略図、第３図（Ａ）は第１実施例及び第２実施例の一部
をなすフローチャート、第３図（Ｂ）はその処理説明
図、第４図は第１実施例及び第２実施例の一部をなすフ
ローチャート、第５図は第１実施例のフローチャート、
第６図は第２実施例のフローチャート、第７図は最大遅
角量の回転数に対する変更の例を示す説明図を示す。 １……ガソリンエンジン 10……ノッキングセンサ 14……電子制御回路 21……回転数センサ 40……CPU 47……積分回路 48……ピークホールド回路 49……ゲート回路FIG. 1 is a basic flow chart of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of a gasoline engine and its peripheral equipment in which an embodiment of the present invention is used, and FIG. 3 (A) is a first embodiment and a second embodiment. FIG. 3 (B) is an explanatory view of the process, FIG. 4 is a flowchart forming part of the first and second embodiments, and FIG. 5 is a flowchart of the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart of the second embodiment, and FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of changing the maximum retardation amount with respect to the rotation speed. 1 …… Gasoline engine 10 …… Knocking sensor 14 …… Electronic control circuit 21 …… Rotation speed sensor 40 …… CPU 47 …… Integration circuit 48 …… Peak hold circuit 49 …… Gate circuit

フロントページの続き (72)発明者 安西 克史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−217775（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−162062（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−202360（ＪＰ，Ａ)Front Page Continuation (72) Inventor Katsushi Anzai 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (56) References JP 58-217775 (JP, A) JP 60-162062 (JP, A) JP-A-60-202360 (JP, A)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】ノッキングの発生頻度に応じて燃料のオク
タン価を判定し、該判定したオクタン価に応じたガソリ
ンエンジンの制御を実行するインタークーラ付のガソリ
ンエンジン制御方法において、 インタークーラの冷却能力が低下したとき上記オクタン
価の判定を中止することを特徴とするガソリンエンジン
制御方法。1. A gasoline engine control method with an intercooler, wherein the octane number of fuel is determined according to the frequency of knocking, and the gasoline engine is controlled according to the determined octane number. A method for controlling a gasoline engine, wherein the determination of the octane number is stopped when