JPH076444B2 - Engine controller - Google Patents
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- JPH076444B2 JPH076444B2 JP2465785A JP2465785A JPH076444B2 JP H076444 B2 JPH076444 B2 JP H076444B2 JP 2465785 A JP2465785 A JP 2465785A JP 2465785 A JP2465785 A JP 2465785A JP H076444 B2 JPH076444 B2 JP H076444B2
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- roughness
- engine
- control
- flywheel
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンの制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to an engine control device.
〔従来技術〕 最近、車両用エンジンにおいては、エンジンの運転性向
上の観点等から、ラフネスセンサによってエンジンの燃
焼不安定状態を検出し、エンジンの燃焼状態を支配する
各種燃焼状態制御装置を、上記燃焼不安定状態に起因す
るエンジン振動等のラフネスが減少する方向に制御す
る、いわゆるラフネス制御することが種々行なわれてお
り、その１例としては、従来、例えば実開昭57−31552
号公報に示されるように、ラフネス発生時にラフネスセ
ンサの出力に応じて混合気の空燃比を補正制御するよう
にしたものである。[Prior Art] Recently, in a vehicle engine, from the viewpoint of improving the drivability of the engine and the like, various combustion state control devices for detecting an unstable combustion state of the engine by a roughness sensor and controlling the combustion state of the engine are described above. Various types of so-called roughness control have been performed to control the roughness such as engine vibration resulting from an unstable combustion state in the direction of decreasing.
As disclosed in the publication, when the roughness occurs, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is corrected and controlled according to the output of the roughness sensor.
また車両用エンジンにおいては、エンジンの運転状態に
応じてフライホイールの容量を増減させてエンジンの運
転性を改善することが種々提案されており、その１例と
して、従来、例えば特開昭58−134247号公報に示される
ように、フライホイールを主フライホイールと副フライ
ホイールの２分割構成とし、エンジンの低回転時には主
と副の両フライホイールを係合させ、もって低回転時の
運転安定性の向上を図り、又エンジンの膨張行程時には
主と副の両フライホイールの係合を解除し、もって膨張
行程時の大きなトルク伝達力を得るようにしたものがあ
る。Further, in vehicle engines, various proposals have been made to improve the drivability of the engine by increasing / decreasing the capacity of the flywheel according to the operating condition of the engine. As disclosed in Japanese Patent No. 134247, the flywheel is divided into a main flywheel and a sub flywheel, and both main and sub flywheels are engaged with each other when the engine is running at low speed. In addition, the main and sub flywheels are disengaged from each other during the expansion stroke of the engine so that a large torque transmission force can be obtained during the expansion stroke.
そしてこのような可変容量フライホイールを備えたエン
ジンにおいても、上述のラフネス制御を行なうようにす
れば、より一層運転性を向上できると期待される。しか
るにこの場合、単にラフネスセンサ出力に応じて各種燃
焼状態制御装置を制御するようにすると、フライホイー
ルの容量変化時においては容量変化に起因してエンジン
振動等が増大し、これが原因となってラフネス制御が過
制御になるおそれがある。Even in an engine equipped with such a variable displacement flywheel, it is expected that the drivability can be further improved by performing the roughness control described above. However, in this case, if the various combustion state control devices are simply controlled according to the roughness sensor output, when the flywheel capacity changes, the engine vibration and the like increase due to the capacity change, which causes roughness. Control may be over-controlled.
この発明はかかる点に鑑み、エンジンの運転性をより一
層向上でき、しかもフライホイール容量変化時のラフネ
ス過制御を防止できるエンジンの制御装置を提供せんと
するものである。In view of the above point, the present invention is to provide an engine control device capable of further improving the drivability of the engine and preventing the over-roughness control when the flywheel capacity changes.
そこでこの発明は、フライホイールの容量をエンジンの
運転状態に応じて可変制御するようにしたエンジンにお
いて、各種燃焼状態制御装置をラフネスセンサの出力に
基づいてラフネス抑制方向に制御する一方、フライホイ
ールの容量変化時ラフネス制御量を抑制するようにした
ものである。Therefore, the present invention, in an engine in which the capacity of the flywheel is variably controlled according to the operating state of the engine, while controlling various combustion state control devices in the roughness suppression direction based on the output of the roughness sensor, The roughness control amount is controlled when the capacity changes.
即ち、この発明は、第１図の機能ブロック図に示される
ように、容量制御手段51で可変容量フライホイール50の
容量をエンジンの運転状態に応じて可変制御する一方、
ラフネス検出手段52でエンジンのラフネスを検出し、ラ
フネス制御手段54でラフネス検出手段52の出力を受けラ
フネス発生時、エンジンの燃焼状態を支配する各種燃焼
状態制御装置53をラフネスが制御される方向に制御し、
その際補正手段55がフライホイールの容量変化時にラフ
ネス制御手段54の制御をその制御量を抑制方向に補正す
るようにしたものである。That is, according to the present invention, as shown in the functional block diagram of FIG. 1, while the capacity control means 51 variably controls the capacity of the variable capacity flywheel 50 according to the operating state of the engine,
The roughness detection means 52 detects the roughness of the engine, and the roughness control means 54 receives the output of the roughness detection means 52.When the roughness occurs, various combustion state control devices 53 that control the combustion state of the engine are controlled in the direction in which the roughness is controlled. Control and
At that time, the correction means 55 corrects the control of the roughness control means 54 when the capacity of the flywheel is changed, in such a manner that the control amount is corrected in the suppressing direction.
以下、本発明の実施例を図について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第２図ないし第６図は本発明の一実施例によるエンジン
の制御装置を示す。図において、１はエンジンで、該エ
ンジン１の吸気通路２の途中にはスロットル弁３が配設
され、該スロットル弁３の上流側の吸気通路２にはエア
フローメータ４が設けられ、吸気通路２の上流端はエア
クリーナ５に至っており、吸気通路２の下流端近傍には
燃料噴射弁６が設けられている。またエンジン１の排気
通路７には排気ガス浄化用の触媒８が介設されている。2 to 6 show an engine controller according to an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine, a throttle valve 3 is disposed in the middle of an intake passage 2 of the engine 1, and an air flow meter 4 is provided in the intake passage 2 upstream of the throttle valve 3. Has an upstream end reaching the air cleaner 5, and a fuel injection valve 6 is provided near the downstream end of the intake passage 2. A catalyst 8 for purifying exhaust gas is provided in the exhaust passage 7 of the engine 1.
またエンジン１にはアイドル回転数を制御するアイドル
回転制御機構９が設けられている。この制御機構９にお
いて、吸気通路２にはスロットル弁３をバイパスしてバ
イパス通路10が形成され、該バイパス通路10の途中には
該通路10に流れる空気量を制御する制御弁11が介設され
ている。Further, the engine 1 is provided with an idle rotation control mechanism 9 for controlling the idle speed. In this control mechanism 9, a bypass passage 10 is formed in the intake passage 2 to bypass the throttle valve 3, and a control valve 11 for controlling the amount of air flowing in the bypass passage 10 is provided in the middle of the bypass passage 10. ing.
さらにエンジン１には排気ガスの一部をEGRガスとして
吸気系に還流するEGR装置12が設けられている。このEGR
装置12において、排気通路７にはEGR通路13の一端が、
該EGR通路13の他端は吸気通路２に接続され、該EGR通路
13の途中にはEGR弁14が介設され、該EGR弁14にはこれに
負圧又は正圧を導入してEGR弁14を開閉動作するソレノ
イド15が設けられている。Further, the engine 1 is provided with an EGR device 12 that recirculates a part of exhaust gas to the intake system as EGR gas. This EGR
In the device 12, one end of the EGR passage 13 is provided in the exhaust passage 7,
The other end of the EGR passage 13 is connected to the intake passage 2,
An EGR valve 14 is interposed in the middle of 13, and the EGR valve 14 is provided with a solenoid 15 for introducing a negative pressure or a positive pressure into the EGR valve 14 to open and close the EGR valve 14.
また図中、16はトランスミッション、17はスタータ及び
オルタネータとして機能する可変容量フライホイール、
18はオルタネータとして機能したときの可変容量フライ
ホイール17の電圧を整流してバッテリ19に与える整流回
路、20はディストリビュータ、21はイグニッションコイ
ル、22はキースイッチ、23は負荷、24は負荷スイッチ、
25はスロット下流の吸気負圧を検出する負圧センサ、26
はスロットル弁３の開度を検出するスロットル開度セン
サ、27はエンジンのクランク角を検出するクランク角セ
ンサ、28はエンジンの冷却水温度を検出する水温セン
サ、29は排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ、30
は触媒８の温度を検出する触媒温度センサ、31はEGR弁1
4のポジションセンサ、32はエンジンのラフネス状態の
パラメータであるエンジン振動を検出するラフネスセン
サ、33はエンジンの各種制御を行なうコントロールユニ
ットである。In the figure, 16 is a transmission, 17 is a variable capacity flywheel that functions as a starter and an alternator,
18 is a rectifier circuit that rectifies the voltage of the variable capacity flywheel 17 when it functions as an alternator and gives it to the battery 19, 20 is a distributor, 21 is an ignition coil, 22 is a key switch, 23 is a load, 24 is a load switch,
25 is a negative pressure sensor for detecting intake negative pressure downstream of the slot, 26
Is a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve 3, 27 is a crank angle sensor that detects the crank angle of the engine, 28 is a water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water of the engine, and 29 is the oxygen concentration in the exhaust gas. O 2 sensor to detect, 30
Is a catalyst temperature sensor for detecting the temperature of the catalyst 8, 31 is an EGR valve 1
4 is a position sensor, 32 is a roughness sensor that detects engine vibration that is a parameter of the roughness state of the engine, and 33 is a control unit that performs various controls of the engine.
また第３図ないし第５図は上記可変容量フライホイール
17のより詳細な構成を示す。図において、第２図と同一
符号は同図と同一のものを示し、エンジン１のクランク
シャフト34にはフライホイール35及びスリップリング36
が固定され、該スリップリング36にはブラシ36aが接触
して配設され、又上記フライホイール35の外側面には磁
性体37及びスリップリング36と電気的に接続された回転
コイル38が取付けられている。このフライホイール35の
外側方には固定コイル39が配設され、該固定コイル39は
サポータ40によって支持され、該サポータ40はクラッチ
カバー41とともにエンジン１のシリンダブロック1aに締
付け固定されている。3 to 5 show the variable capacity flywheel.
17 shows a more detailed configuration of 17. In the figure, the same reference numerals as those in FIG.
And a brush 36a is disposed in contact with the slip ring 36, and a magnetic coil 37 and a rotary coil 38 electrically connected to the slip ring 36 are attached to the outer surface of the flywheel 35. ing. A fixed coil 39 is arranged on the outer side of the flywheel 35, and the fixed coil 39 is supported by a supporter 40. The supporter 40 is fastened to the cylinder block 1a of the engine 1 together with the clutch cover 41.
また第６図は上記コントロールユニット33のより詳細な
構成を示す。図において、第２図ないし第４図と同一符
号は同図と同一のものを示し、41は車両の各種電気系統
に電圧を供給する電圧回路、42はオルタネータとして作
動時の回転コイル38に電流を流す駆動回路、43はスター
タとしての作動時の回転コイル30に電流を流す駆動回
路、44は固定コイル39に電流を流す駆動回路、45は可変
容量フライホイール17をスタータ又はオルタネータとし
て作動させるための制御信号を発生する切換回路、46は
可変容量フライホイール17をオルタネータとして作動さ
せる制御信号を発生するオルタネータ電流制御回路、47
は固定コイル39から取り出された電圧に応じた信号をオ
ルタネータ電流制御回路46に加える電圧制御回路、48は
各種センサの出力を受けて点火時期，燃料噴射量,EGR量
及びアイドル回転数の制御を行なうCPUである。Further, FIG. 6 shows a more detailed structure of the control unit 33. In the drawings, the same reference numerals as those in FIGS. 2 to 4 designate the same parts as those in FIG. 4, 41 is a voltage circuit for supplying a voltage to various electric systems of the vehicle, 42 is an alternator, and current is supplied to the rotating coil 38 during operation. Drive circuit for flowing current, 43 is a drive circuit for supplying current to the rotating coil 30 when operating as a starter, 44 is a drive circuit for supplying current to the fixed coil 39, and 45 is for operating the variable capacity flywheel 17 as a starter or alternator. , A switching circuit for generating a control signal of 46, an alternator current control circuit for generating a control signal for operating the variable capacity flywheel 17 as an alternator, 47
Is a voltage control circuit for applying a signal corresponding to the voltage taken out from the fixed coil 39 to the alternator current control circuit 46, and 48 is for controlling ignition timing, fuel injection amount, EGR amount and idle speed by receiving outputs of various sensors. CPU to do.
そしてコントロールユニット33においては、エンジンの
始動時には切換回路45が駆動回路43,44に制御信号を加
えて固定コイル39及び回転コイル38に通電して可変容量
フライホイール17をスタータとして機能させ、又通常運
転時は切換回路45がオルタネータ電流制御回路46に制御
信号を加え、該制御回路46は電圧制御回路47で検出され
た電圧に応じた制御信号を駆動回路42に加えて回転コイ
ル38に通電して可変容量フライホイール17をオルタネー
タとして機能させ、固定コイル39より取り出した電圧を
整流回路18で整流してバッテリ19に与えれ該バッテリ19
を充電し、又バッテリ19が過充電状態になった時はオル
タネータ電流制御回路46が制御信号の発生を停止して回
転コイル38の通電を中止させるものである。In the control unit 33, when the engine is started, the switching circuit 45 applies a control signal to the drive circuits 43 and 44 to energize the fixed coil 39 and the rotating coil 38 so that the variable capacity flywheel 17 functions as a starter. During operation, the switching circuit 45 applies a control signal to the alternator current control circuit 46, and the control circuit 46 applies a control signal according to the voltage detected by the voltage control circuit 47 to the drive circuit 42 to energize the rotary coil 38. The variable capacity flywheel 17 is made to function as an alternator, and the voltage taken out from the fixed coil 39 is rectified by the rectifier circuit 18 and given to the battery 19.
When the battery 19 is overcharged, the alternator current control circuit 46 stops the generation of the control signal and stops the energization of the rotary coil 38.
またCPU48はエンジンの回転に応じてイグニッションコ
イル21に点火信号を加えてエンジンを点火するという点
火時期制御を行ない、エンジンの運転状態に応じてEGR
弁14のソレノイド15に制御信号を加えてEGR量制御を行
ない、又アイドル回転数制御機構９の制御弁11に制御信
号を加えてアイドル回転数の制御を行なう。そしてCPU4
8はエンジン回転数及び吸入空気量に応じて基本燃料噴
射量を求め、この基本燃料噴射量をラフネスセンサ出力
に応じて補正して実際燃料噴射量とし、これに応じた燃
料噴射パルスを燃料噴射弁６に加えて上記実際噴射量の
燃料を噴射供給させ、その際可変容量フライホイール17
の容量変化条件が成立した時は所定時間の間ラフネスセ
ンサ出力に応じた補正を停止し、基本燃料噴射量でもっ
て燃料噴射を行なわせるという燃料噴射量の制御を行な
う。The CPU 48 also controls the ignition timing by applying an ignition signal to the ignition coil 21 according to the rotation of the engine to ignite the engine, and the EGR according to the operating state of the engine.
A control signal is applied to the solenoid 15 of the valve 14 to control the EGR amount, and a control signal is applied to the control valve 11 of the idle speed control mechanism 9 to control the idle speed. And CPU4
Reference numeral 8 is a basic fuel injection amount obtained according to the engine speed and the intake air amount, the basic fuel injection amount is corrected according to the roughness sensor output to obtain the actual fuel injection amount, and a fuel injection pulse corresponding to this is injected. In addition to the valve 6, the above-mentioned actual injection amount of fuel is injected and supplied, in which case the variable capacity flywheel 17
When the capacity change condition of is satisfied, the correction according to the output of the roughness sensor is stopped for a predetermined time, and the fuel injection amount is controlled so that the fuel injection is performed with the basic fuel injection amount.
なお以上のような構成において、上記燃料噴射弁６及び
コントロールユニット33が第１図に示す各種燃焼状態制
御装置53となっており、又上記コントロールユニット33
が第１図に示す容量制御手段51,ラフネス制御手段54及
び補正手段55の機能を実現するものとなっている。In the above structure, the fuel injection valve 6 and the control unit 33 are the various combustion state control devices 53 shown in FIG.
Realizes the functions of the capacity control means 51, the roughness control means 54, and the correction means 55 shown in FIG.
次に第７図ないし第９図を用いて動作について説明す
る。ここで、第７図はCPU48の燃料噴射量制御の演算処
理のフローチャートを、第８図（ａ）（ｂ）は可変容量
フライホイール17をスタータとして作動させるときの通
電方法を説明するための図、第９図（ａ）（ｂ）は可変
容量フライホイール17をオルタネータとして作動させる
ときの通電方法を説明するための図である。Next, the operation will be described with reference to FIGS. 7 to 9. Here, FIG. 7 is a flow chart of the calculation process of the fuel injection amount control of the CPU 48, and FIGS. 8 (a) and 8 (b) are views for explaining the energization method when the variable capacity flywheel 17 is operated as a starter. 9 (a) and 9 (b) are views for explaining a method of energizing when the variable capacity flywheel 17 is operated as an alternator.
キースイッチ22がオンされ、エンジンがクランキングさ
れると、切換回路45は駆動回路43,44に制御信号を加
え、すると相互に隣接する３つの固定コイル39に12Vの
電圧が印加され、又これに隣接しかつ相互に隣接する３
つの固定コイル39と回転コイル38の一方のブラシ36aと
が接続され、他方のブラシ36aが接地され（第８図
（ａ）（ｂ）参照）、これにより固定コイル39及び回転
コイル38に電流が流れて可変容量フライホイール17はス
タータとして作動する。When the key switch 22 is turned on and the engine is cranked, the switching circuit 45 applies a control signal to the drive circuits 43 and 44, and then a voltage of 12V is applied to the three fixed coils 39 adjacent to each other, and Adjacent to each other and adjacent to each other 3
One fixed coil 39 and one brush 36a of the rotary coil 38 are connected, and the other brush 36a is grounded (see FIGS. 8 (a) and 8 (b)), whereby a current is applied to the fixed coil 39 and the rotary coil 38. Flowing, the variable displacement flywheel 17 acts as a starter.
エンジンが通常運転状態になると、切換回路45はオルタ
ネータ電流制御回路46に制御信号を加え、該制御回路46
はバッテリ19が過放電になると駆動回路42に制御信号を
加え、すると回転コイル36の一方のブラシに36aに12Vの
電圧が印加され、他方のブラシ36aが接地され（第９図
（ａ）（ｂ）参照）、これにより回転コイル38のみに電
流が流れて可変容量フライホイール17はオルタネータと
して作動し、回転コイル38の回転に伴って固定コイル39
に発生した電圧は整流回路18で整流されてバッテリ19を
充電し、又この電圧は電圧制御回路47で検出され、オル
タネータ電流制御回路46はこの発生電圧が所定値になる
ように駆動回路42に加える制御信号の大きさを調整す
る。またバッテリ19が過充電状態になると、オルタネー
タ電流制御回路46は駆動回路42への制御信号の発生を停
止して回転コイル38への通電を中止する。When the engine is in a normal operating state, the switching circuit 45 applies a control signal to the alternator current control circuit 46, and the control circuit 46
Applies a control signal to the drive circuit 42 when the battery 19 is over-discharged, then a voltage of 12 V is applied to one brush 36a of the rotating coil 36, and the other brush 36a is grounded (see FIG. 9 (a) ( (See b)), so that a current flows only in the rotary coil 38, and the variable capacity flywheel 17 operates as an alternator, and the fixed coil 39 rotates as the rotary coil 38 rotates.
The voltage generated at the rectifier circuit 18 is rectified by the rectifier circuit 18 to charge the battery 19, and this voltage is detected by the voltage control circuit 47, and the alternator current control circuit 46 instructs the drive circuit 42 so that the generated voltage becomes a predetermined value. Adjust the magnitude of the applied control signal. When the battery 19 becomes overcharged, the alternator current control circuit 46 stops the generation of the control signal to the drive circuit 42 and stops the energization of the rotary coil 38.
一方、CPU48はキースイッチ22がオンされると、システ
ムを初期化した後（ステップ60）、入力情報である各種
センサの出力を読み込み（ステップ61）、エンジン回転
数と吸入空気量とに応じて基本燃料噴射量Ｔを演算し
（ステップ62）、慣性質量変化条件が成立したか否かを
判定する（ステップ63）。ここで慣性質量変化条件と
は、エンジンがクランキング時であること、あるいはバ
ッテリ電圧が所定範囲外、即ち過放電，過充電の状態で
あることをいう。On the other hand, when the key switch 22 is turned on, the CPU 48 initializes the system (step 60), then reads the output of various sensors as input information (step 61), and according to the engine speed and the intake air amount. The basic fuel injection amount T is calculated (step 62), and it is determined whether the inertial mass change condition is satisfied (step 63). Here, the inertial mass change condition means that the engine is cranking or that the battery voltage is out of a predetermined range, that is, the state of over-discharge or over-charge.
そして慣性質量変化条件が成立していない場合、CPU48
は条件成立フラグＦが“1"か否かを判定し（ステップ6
4）、通常は条件成立フラグＦは“0"であることから、
ラフネスセンサ32の出力値Ｒと判定基準値ｒとの差ｘ
（＝Ｒ−ｒ）を求め（ステップ65）、該差ｘが正か否か
の判定からラフネスが発生したか否かを判定し（ステッ
プ66）、ラフネスが発生している場合は燃料補正値Ｘを
上記差ｘに応じた値ｘ・ΔＴだけ減量補正し（ステップ
67）、一方ラフネスが発生していない場合燃料補正値Ｘ
を上記差ｘの大きさに応じた値|x|・ΔＴだけ増量補正
し（ステップ68）、この増減補正した燃料補正値Ｘが正
か否かを判定した後（ステップ69）、この燃料補正値Ｘ
を用いて基本燃料噴射量Ｔを減産補正して実際燃料噴射
量を求め、所定の噴射タイミングになると実際燃料噴射
量に応じた燃料噴射パルスを燃料噴射弁６に加えて燃料
を噴射供給させる。このようにして燃料噴射量はラフネ
スセンサ32の出力に基づいてラフネス限界値に制御され
ることとなる。If the inertial mass change condition is not met, CPU48
Determines whether the condition satisfaction flag F is "1" (step 6
4) Normally, the condition satisfaction flag F is "0",
Difference x between the output value R of the roughness sensor 32 and the judgment reference value r
(= R−r) is calculated (step 65), and it is judged whether or not the roughness is generated by judging whether the difference x is positive (step 66). If the roughness is generated, the fuel correction value is calculated. X is reduced by a value x · ΔT corresponding to the difference x (step
67) On the other hand, if no roughness has occurred, the fuel correction value X
Is increased by a value | x | .DELTA.T corresponding to the magnitude of the difference x (step 68), and it is determined whether or not the increased or decreased corrected fuel correction value X is positive (step 69). Value X
The basic fuel injection amount T is reduced and the actual fuel injection amount is obtained by using, and at a predetermined injection timing, a fuel injection pulse corresponding to the actual fuel injection amount is added to the fuel injection valve 6 to supply the fuel. In this way, the fuel injection amount is controlled to the roughness limit value based on the output of the roughness sensor 32.
また上記増減補正した燃料補正値Ｘが零より小さくなる
と、CPU49は燃料補正値Ｘを零に設定し（ステップ7
3）、基本燃料噴射量でもって噴射供給を行なわせる。
これはこのような状態ではラフネス制御が過制御になっ
てしまうからである。When the fuel correction value X corrected for increase or decrease becomes smaller than zero, the CPU 49 sets the fuel correction value X to zero (step 7
3) Make injection supply with the basic fuel injection amount.
This is because the roughness control becomes over-controlled in such a state.
またエンジンのクランキング時、あるいはバッテリ電圧
が過放電又は過充電の状態になり、慣性質量変化条件が
成立すると、CPU48は燃料補正値Ｘを零に設定するとと
もに（ステップ74）、条件成立フラグＦを“1"に設定し
（ステップ75）、所定時間が経過するまで（ステップ7
6,77）基本燃料噴射量でもって噴射供給を行なわせ、所
定時間が経過すると条件成立フラグＦ及びカウンタＫを
クリアして（ステップ78,79）通常の動作に戻ることと
なる。When the engine is cranked or the battery voltage is over-discharged or over-charged and the inertial mass change condition is satisfied, the CPU 48 sets the fuel correction value X to zero (step 74), and the condition satisfaction flag F is set. Is set to "1" (step 75) and until a predetermined time has elapsed (step 7
6, 77) The fuel is injected and supplied with the basic fuel injection amount, and after a lapse of a predetermined time, the condition satisfaction flag F and the counter K are cleared (steps 78, 79) to return to the normal operation.
なお点火時期制御,EGR量制御及びアイドル回転数制御の
動作については従来公知のものと同一であるので、その
詳細な説明は省略する。The operations of the ignition timing control, the EGR amount control, and the idle speed control are the same as those conventionally known, and thus detailed description thereof will be omitted.
以上のような本実施例の装置では、燃料噴射量をラフネ
ス限界値まで制御するようにしたので、エンジンを効率
よく運転でき、燃費を向上できる。In the apparatus of the present embodiment as described above, the fuel injection amount is controlled to the roughness limit value, so that the engine can be operated efficiently and fuel consumption can be improved.
また本装置では、可変容量フライホイールの容量変化時
には所定時間の間ラフネス制御を中止するようにしたの
で、フライホイールの容量変化に起因してラフネス制御
が過制御になることはない。Further, in this device, since the roughness control is stopped for a predetermined time when the capacity of the variable capacity flywheel changes, the roughness control is not over-controlled due to the capacity change of the flywheel.
また第10図は本発明の他の実施例による演算処理のフロ
ーチャートを示し、図において、第７図と同一符号は同
図と同一の処理を示す。本実施例では、通常は第１のラ
フネス判定基準値r1でもってラフネス判定及びラフネス
制御を行ない（ステップ80）、慣性質量変化条件成立時
には所定時間の間第１のラフネス判定基準値r1より大き
い第２のラフネス判定基準値r2でもってラフネス判定及
びラフネス制御を行なう（ステップ81〜84）。Further, FIG. 10 shows a flow chart of a calculation process according to another embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals as those in FIG. In the present embodiment, normally, the roughness determination and the roughness control are performed with the first roughness determination reference value r1 (step 80), and when the inertial mass change condition is satisfied, the roughness is larger than the first roughness determination reference value r1 for a predetermined time. Roughness determination and roughness control are performed with the roughness determination reference value r2 of 2 (steps 81 to 84).
なお、上記実施例では可変容量フライホイールをスター
タ及びオルタネータとして使用する場合について説明し
たが、本発明は可変容量フライホイールの容量を加減速
時，あるいは気筒数制御時に可変制御する場合について
も同様に適用できる。また各種燃焼状態制御装置の制御
対象は燃料噴射量ではなく、点火時期,EGR量等であって
もよい。In the above embodiment, the case where the variable displacement flywheel is used as the starter and the alternator has been described, but the present invention is similarly applied to the case where the capacity of the variable displacement flywheel is variably controlled during acceleration / deceleration or cylinder number control. Applicable. Further, the control target of the various combustion state control devices may be the ignition timing, the EGR amount, etc. instead of the fuel injection amount.
以上のように本発明によれば、フライホイールの容量を
エンジンの運転状態に応じて可変制御するようにしたエ
ンジンにおいて、各種燃焼状態制御装置をラフネスセン
サの出力に基づいてラフネス制御方向に制御する一方、
フライホイールの容量変化時にはラフネス制御量を抑制
するようにしたので、エンジンの運転性をより一層向上
でき、しかもフライホイールの容量変化時におけるラフ
ネス過制御を防止できる効果がある。As described above, according to the present invention, in the engine in which the capacity of the flywheel is variably controlled according to the operating state of the engine, various combustion state control devices are controlled in the roughness control direction based on the output of the roughness sensor. on the other hand,
Since the roughness control amount is suppressed when the capacity of the flywheel is changed, there is an effect that the drivability of the engine can be further improved and the roughness overcontrol can be prevented when the capacity of the flywheel is changed.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンの制御装置の概略構成
図、第３図ないし第５図は各々上記制御装置における可
変容量フライホイールの概略斜視図，背面図及び要部断
面図、第６図は上記装置におけるコントロールユニット
33のより詳細な構成図、第７図は上記コントロールユニ
ット33内のCPU48の演算処理のフローチャートを示す
図、第８図（ａ）（ｂ）はともに上記可変容量フライホ
イール17をスタータとして作動させるための通電方法を
説明するための図、第９図（ａ）（ｂ）はともに上記可
変容量フライホイール17をオルタネータとして作動させ
る場合の通電方法を説明するための図、第10図は本発明
の他の実施例における演算処理のフローチャートを示す
図である。 50……フライホイール、51……容量制御手段、52……ラ
フネス検出手段、53……各種燃焼状態制御装置、54……
ラフネス制御手段、55……補正手段、１……エンジン、
６……燃料噴射弁、17……可変容量フライホイール、32
……ラフネスセンサ、33……コントロールユニット。FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine control device according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 3 to 5 are variable capacity fly in the control device. FIG. 6 is a schematic perspective view of the wheel, a rear view and a sectional view of an essential part, and FIG.
33 is a more detailed block diagram of FIG. 7, FIG. 7 is a diagram showing a flow chart of the arithmetic processing of the CPU 48 in the control unit 33, and FIGS. 8 (a) and 8 (b) both operate the variable capacity flywheel 17 as a starter. FIG. 9 (a) and FIG. 9 (b) are diagrams for explaining an energizing method for operating the variable capacity flywheel 17 as an alternator, and FIG. It is a figure which shows the flowchart of the arithmetic processing in the other Example. 50 …… Flywheel, 51 …… Capacity control means, 52 …… Roughness detection means, 53 …… Various combustion state control devices, 54 ……
Roughness control means, 55 ... correction means, 1 ... engine,
6 ... Fuel injection valve, 17 ... Variable capacity flywheel, 32
…… Roughness sensor, 33 …… Control unit.
フロントページの続き (72)発明者 沖本 晴男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 上田 和彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−196950（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−187554（ＪＰ，Ａ)Front Page Continuation (72) Inventor Haruo Okimoto 3-1, Fuchu-cho Shinchi, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Kazuhiko Ueda 3-1-1 Shinchu, Fuchu-cho, Aki District, Hiroshima Prefecture (56) ) Reference JP-A-59-196950 (JP, A) JP-A-58-187554 (JP, A)
Claims (1)
ライホイールの容量をエンジンの運転状態に応じて可変
制御する容量制御手段と、エンジンのラフネスを検出す
るラフネス検出手段と、エンジンの燃焼状態を支配する
各種燃焼状態制御装置と、上記ラフネス検出手段の出力
を受けラフネス発生時上記各種燃焼状態制御装置をラフ
ネスが抑制される方向に制御するラフネス制御手段と、
上記フライホイールの容量変化時上記ラフネス制御手段
の制御を制限する方向に補正する補正手段とを備えたこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。1. A flywheel having a variable capacity, a capacity control means for variably controlling the capacity of the flywheel according to an operating state of the engine, a roughness detecting means for detecting roughness of the engine, and a combustion state of the engine. Various combustion state control device, which controls the various combustion state control device at the time of roughness occurrence receiving the output of the roughness detection means, roughness control means for controlling the roughness in a direction in which the roughness is suppressed,
A controller for an engine, comprising: a correction unit that corrects the control of the roughness control unit when the capacity of the flywheel changes.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2465785A JPH076444B2 (en) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | Engine controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2465785A JPH076444B2 (en) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | Engine controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61185635A JPS61185635A (en) | 1986-08-19 |
| JPH076444B2 true JPH076444B2 (en) | 1995-01-30 |
Family
ID=12144212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2465785A Expired - Lifetime JPH076444B2 (en) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | Engine controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076444B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5534962B2 (en) * | 2010-06-08 | 2014-07-02 | 本田技研工業株式会社 | Engine start control device |
| WO2013175578A1 (en) * | 2012-05-22 | 2013-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle control device |
-
1985
- 1985-02-12 JP JP2465785A patent/JPH076444B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61185635A (en) | 1986-08-19 |
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