JPH0764250B2 - Vehicle brake energy regeneration device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の減速エネルギーを回収して発進／加速
エネルギーとして利用する車両のブレーキエネルギー回
生装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a braking energy regeneration device for a vehicle that recovers deceleration energy of the vehicle and uses it as start / acceleration energy.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

車両の減速時に失われる運動エネルギーの内、主として
熱として発散（ブレーキ、エンジン）される分を作動油
圧として回収してアキュムレータに蓄圧し、この蓄圧し
たエネルギーを車両の発進エネルギー及び加速エネルギ
ーとして利用するPTO（Power−take−off）出力装置又
はトランスファーを併設したアクスルを備えた車両の減
速エネルギー回収装置は従来より知られており、最も古
くは1976年にイギリスのC.J.ローレンス社がブリティッ
シュレイランド社のバスを使って開発中であることが発
表され、以来、欧米で種々の研究・開発が為されて来て
おり、最近では特開昭62−15128号公報、特開昭62−372
15号公報及び特開昭62−39327号公報等に開示されてい
る。Of the kinetic energy that is lost when the vehicle decelerates, the amount that is dissipated (brake, engine) mainly as heat is collected as operating hydraulic pressure and accumulated in the accumulator, and this accumulated energy is used as the starting energy and acceleration energy of the vehicle. BACKGROUND ART A deceleration energy recovery device for a vehicle equipped with a PTO (Power-take-off) output device or an axle equipped with a transfer has been known for a long time. The oldest was CJ Lawrence of England in 1976 when a British Leyland bus was used. Since it was announced that it is under development, various researches and developments have been carried out in Europe and the United States, and recently, JP-A-62-15128 and JP-A-62-372.
No. 15 and JP-A No. 62-39327, and the like.

後者の装置は、何れも、エンジンクラッチを介して駆動
されるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメイン
シャフトとカウンタシャフトの回転をメインシャフトに
変速して伝える多段のギヤ列機構を有するトランスミッ
ション（以下、T/Mと略称する）、カウンタシャフトに
カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザを介して接断
可能に装着されたカウンタシャフトPTOギヤとこのPTOギ
ヤにギヤ結合されメインシャフトにメインシャフトPTO
ギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイ
ンシャフトPTOギヤとこのメインシャフトPTOギヤに結合
された駆動ギヤを介して駆動されるPOT出力軸とを有す
る多段階変速式PTO装置、PTO軸に連結されたポンプ・モ
ータ、このポンプ・モータを介してアキュムレータとオ
イルタンクを接続する油圧回路、この油圧回路とPTO軸
とを接断可能にする電磁クラッチ、及び電磁クラッチを
制御しポンプ・モータと高圧油回路で接続されたアキュ
ムレータ、及びポンプ・モータを車両の運転状態に応じ
て、ポンプ及びモータの何れか一方として機能させる
（即ち、減速時にはポンプとして機能させ車輪の回転力
によりPTO装置を介して作動油をアキュムレータに蓄圧
させることにより主としてブレーキ、エンジンの熱とし
て失われる運動エネルギー（以下、ブレーキエネルギー
と呼ぶ）を回収するとともに発進／加速時にはアキュム
レータに蓄圧していた作動油により回転力を発生しPTO
装置を介して車輪を回転駆動させるモータとして機能さ
せる）制御手段を主要部として構成されたものである。Each of the latter devices is a transmission having a multi-stage gear train mechanism that shifts and transmits the rotation of a counter shaft driven through an engine clutch, a main shaft connected to a wheel drive system, and the counter shaft to the main shaft. , T / M), the counter shaft PTO gear mounted on the counter shaft so that it can be connected and disconnected via the counter shaft PTO gear synchronizer, and this PTO gear is gear-coupled to the main shaft PTO main shaft PTO.
A multi-stage transmission type PTO device having a main shaft PTO gear that is detachably mounted via a gear synchronizer and a POT output shaft that is driven via a drive gear connected to this main shaft PTO gear, to a PTO shaft Connected pump / motor, hydraulic circuit that connects the accumulator and oil tank via this pump / motor, electromagnetic clutch that makes it possible to connect and disconnect this hydraulic circuit and the PTO shaft, and the pump / motor that controls the electromagnetic clutch. The accumulator and pump / motor connected by the high-pressure oil circuit are made to function as either one of the pump and the motor depending on the operating condition of the vehicle (that is, they function as a pump at the time of deceleration, and the rotational force of the wheels causes the PTO device to operate. Kinetic energy lost mainly as brake and engine heat by accumulating hydraulic oil in the accumulator (below Generates a rotational force by the hydraulic fluid when starting / acceleration which has been accumulated in the accumulator is recovered is referred to as brake energy) PTO
A control unit that functions as a motor that rotationally drives the wheels through the device) is configured as a main part.

このような、減速エネルギー回収装置の制御手段は、 発進時、アキュムレータ内油圧が充分のとき、アクセ
ルペダルの踏込量に応じて可変容量型モータの容量（斜
板又は斜軸の傾転角）を制御し且つ電磁クラッチを接続
して油圧回路により油圧力による発進を行い、その間に
運転者が選択したギヤ段に対応して設定された車速を越
えた時には、エンジンクラッチを接続してエンジン駆動
を行うとともにPTO装置の変速制御を行ってオンだった
カウンタシャフトシンクロナイザをオフにしメインシャ
フトシンクロナイザをオンにし、更にその時のアクセル
ペダルの踏込量が大きい時のみその踏込量に応じた油圧
力を加える制御を行う。Such control means of the deceleration energy recovery device controls the capacity of the variable displacement motor (the tilt angle of the swash plate or the swash shaft) according to the amount of depression of the accelerator pedal when the vehicle starts and when the hydraulic pressure in the accumulator is sufficient. Controlling and connecting an electromagnetic clutch to start by hydraulic pressure by a hydraulic circuit, and when the vehicle speed set corresponding to the gear selected by the driver is exceeded during that time, the engine clutch is connected to drive the engine. Perform the shift control of the PTO device, turn off the counter shaft synchronizer that was on and turn on the main shaft synchronizer, and only when the accelerator pedal depression amount at that time is large, control to apply hydraulic pressure according to that depression amount To do.

ブルーキ時、電磁クラッチを接続するとともにブレー
キペダルの踏込に応じた傾転角制御信号（ポンプ容量制
御信号）をポンプ・モータに与えてポンプ動作を行い、
これと同時にエンジンのクラッチを切る制御を行う。At the time of broke, the electromagnetic clutch is connected and the tilt angle control signal (pump displacement control signal) according to the depression of the brake pedal is given to the pump / motor to perform the pump operation.
At the same time, control is performed to disengage the engine clutch.

この場合、制御手段は、制御プログラムに基づいて、ブ
レーキエネルギー中のエンジンブレーキで消費する分も
回収するため、またモータによる走行時にはエンジンを
車輪の駆動系から切り離すため、エンジンのクラッチが
“断”となるように制御するとともにモータとエンジン
を併用するか又はエンジンのみで発進／加速する時には
“接”になるように制御している。In this case, the control means collects the portion of the braking energy consumed by the engine brake based on the control program, and disconnects the engine from the drive system of the wheels during traveling by the motor. In addition to the control so that the motor and the engine are used together, or when the vehicle is started / accelerated only by the engine, the control is performed so as to be “contact”.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be Solved by the Invention]

このような従来技術の場合には、車速が０でなくブレー
キペダルを踏み込んでいる限り、ポンプ・モータによる
油圧ブレーキ動作を必ず行い、車速が低速であっても油
圧ブレーキ動作を継続するので、渋滞時等の低速でのブ
レーキ使用が多い時には油圧系の制御がその分頻繁に行
われることになり油圧系の耐久性上不利であり、その割
に回収できるエネルギーが少ないという問題点があっ
た。In the case of such a conventional technique, as long as the vehicle speed is not 0 and the brake pedal is depressed, the hydraulic brake operation by the pump / motor is always performed, and the hydraulic brake operation is continued even when the vehicle speed is low. When the brake is frequently used at low speeds, the hydraulic system is frequently controlled, which is disadvantageous in terms of durability of the hydraulic system, and there is a problem that the energy that can be recovered is small.

従って、本発明は、低速時での不必要な油圧ブレーキ動
作を行わず、斯かる状態のときには通常のエアブレーキ
を使用することができる車両のブレーキエネルギー回生
装置を実現することを目的とする。Therefore, it is an object of the present invention to realize a vehicle brake energy regeneration device that does not perform unnecessary hydraulic braking operation at low speeds and can use a normal air brake in such a state.

〔課題を解決するための手段〕[Means for Solving the Problems]

上記の目的を達成するため、本発明では、減速エネルギ
ー回収時に低圧アキュムレータから動力分岐機構に接続
されたポンプ・モータ及び回路弁を介して高圧アキュム
レータに油圧蓄積すると共に蓄積したエネルギーを再生
する時は該高圧アキュムレータから該回路弁及び該ポン
プ・モータを介して該低圧アキュムレータに油圧放出す
る油圧回路と、ブレーキペダルスイッチと、車速センサ
と、ブレーキ踏込量センサと、エアブレーキ装置を制御
するエア圧制御弁と、エネルギー回収モード時におい
て、該スイッチが初めて作動した時の車速が第１の設定
速度以下である時には該動力分岐機構と該油圧回路とを
遮断状態にして該制御弁により該ブレーキ踏込量に応じ
て該エアブレーキ装置のみを作動させる通常ブレーキモ
ードとし、該第１の設定速度以上である時には該油圧回
路を作動させ以て該第１の設定速度以下に減速しても該
油圧回路の作動状態を継続させるが該第１の設定速度よ
り低い第２の設定速度以下にまえ減速したときには該油
圧回路を遮断して該通常ブレーキモードとする制御手段
とを備えている。In order to achieve the above-mentioned object, in the present invention, at the time of regenerating the accumulated energy while hydraulically accumulating in the high pressure accumulator through the pump / motor and the circuit valve connected from the low pressure accumulator to the power branch mechanism during deceleration energy recovery, A hydraulic circuit for releasing hydraulic pressure from the high-pressure accumulator to the low-pressure accumulator via the circuit valve and the pump / motor, a brake pedal switch, a vehicle speed sensor, a brake depression amount sensor, and an air pressure control for controlling an air brake device. Valve, and in the energy recovery mode, when the vehicle speed when the switch is operated for the first time is equal to or lower than the first set speed, the power branch mechanism and the hydraulic circuit are shut off, and the brake depression amount is controlled by the control valve. According to the normal brake mode in which only the air brake device is operated, When the speed is equal to or higher than the constant speed, the operating state of the hydraulic circuit is continued even if the hydraulic circuit is decelerated to the speed equal to or lower than the first set speed, but equal to or lower than the second set speed lower than the first set speed. When the vehicle is decelerated before, the hydraulic circuit is cut off and the control means is put in the normal brake mode.

〔作用〕[Action]

本発明においては、制御手段は、ブレーキペダルスイッ
チによりブレーキペダルが踏み込まれたことを知らされ
ると、その時の車速が所定の低速度以下である時、ブレ
ーキペダルセンサの出力に応じて電磁比例式エア圧制御
弁を制御するとともに第１図（ａ）に概略的に示すよう
に通常、高圧アキュムレータ26と回路切替弁25と（電磁
クラッチ13とPTO装置８及びアクスル等の通常の駆動系
のいずれかとの動力分岐機構に接続された）ポンプ・モ
ータ14と低圧アキュムレータ27とで構成される油圧回路
を遮断する。In the present invention, when the control means is informed by the brake pedal switch that the brake pedal has been stepped on, when the vehicle speed at that time is equal to or lower than a predetermined low speed, the electromagnetic proportional type control device is operated according to the output of the brake pedal sensor. As shown in FIG. 1 (a), the high-pressure accumulator 26, the circuit switching valve 25, and the electromagnetic clutch 13, the PTO device 8, and a normal drive system such as an axle are usually used to control the air pressure control valve. The hydraulic circuit composed of the pump / motor 14 and the low pressure accumulator 27 (connected to the power branch mechanism of the heel) is cut off.

これにより、車両が制御を開始する時（ブレーキペダル
スイッチの作動時）の初速度が第１の設定速度以下の時
は、ブレーキペダルを踏み込んでも油圧力によるブレー
キ動作は行われず、その分をエア圧制御弁による通常ブ
レーキモードで行っている。As a result, when the initial speed when the vehicle starts control (when the brake pedal switch is activated) is less than or equal to the first set speed, the brake operation by hydraulic pressure is not performed even if the brake pedal is depressed, and that portion The normal braking mode using the pressure control valve is used.

また、上記の第１の設定速度を越えた車速で制御を開始
する際は、制動によって該第１の設定速度を割り込んで
も油圧力によるブレーキは持続し、ポンプの回転が不安
定で効率も極端に低下するより低い第２の設定速度以下
になったとき、同様にして油圧回路を遮断して該エア圧
制御弁による通常ブレーキモードにしている。Further, when the control is started at the vehicle speed exceeding the above-mentioned first set speed, even if the first set speed is interrupted by braking, the braking by the hydraulic pressure continues, the rotation of the pump is unstable, and the efficiency is extremely high. When the speed becomes equal to or lower than the second set speed which is lower than the above, the hydraulic circuit is similarly cut off and the normal brake mode by the air pressure control valve is set.

〔実 施 例〕〔Example〕

以下、本発明に係る車両のブレーキエネルギー回生装置
の実施例を説明する。Hereinafter, embodiments of a vehicle brake energy regeneration device according to the present invention will be described.

第１図（ｂ）は、本発明に係る車両のブレーキエネルギ
ー回生装置の一実施例の全体構成図であり、１はエンジ
ン、２はエンジン１の負荷センサ、３はアクセルペダル
54の踏込に応答するステップモータ、４はステップモー
タ３により制御されエンジン１への燃料供給量を設定す
るとともに負荷センサ２に接続されたインジェクション
（噴射）ポンプレバー、５はエンジン１の回転を変速し
て出力するT/M（トランスミッション）、６はT/M5のギ
ヤ段（図示せず）を自動的にシフトするギヤシフトアク
チュエータ、７はクラッチ（図示せず）を自動的に接断
するクラッチアクチュエータ、８はT/M5と係合している
PTO装置、９はアクスル10及び車輪11とともに車輪の駆
動系を形成するプロペラシャフト、12はPTO装置８のPTO
軸、13は電磁クラッチ、14はPTO軸12及び電磁クラッチ1
3を介してPTO装置８と係合しており傾転角制御用パイロ
ット配管15、傾転角制御電磁比例弁16及び傾転角制御ピ
ストン17と組み合わされた周知の可変容量斜軸式アキシ
ャルピストンポンプ・モータであり、14aはその吸入
口、14bは吐出口である。また、80はポンプ・モータ14
の傾転角を検出する傾転角センサである。FIG. 1 (b) is an overall configuration diagram of an embodiment of a vehicle brake energy regeneration device according to the present invention, in which 1 is an engine, 2 is a load sensor of the engine 1, and 3 is an accelerator pedal.
A step motor 4 responding to the depression of 54 sets the fuel supply amount to the engine 1 under the control of the step motor 3 and an injection pump lever 5 connected to the load sensor 2 changes the rotation speed of the engine 1. T / M (transmission) to be output as a gear, 6 is a gear shift actuator that automatically shifts a gear stage (not shown) of T / M5, and 7 is a clutch actuator that automatically disconnects a clutch (not shown). , 8 are engaged with T / M5
A PTO device, 9 is a propeller shaft that forms a drive system for the wheel together with the axle 10 and the wheels 11, and 12 is a PTO of the PTO device 8.
Shaft, 13 is electromagnetic clutch, 14 is PTO shaft 12 and electromagnetic clutch 1
A well-known variable displacement oblique shaft type axial piston which is engaged with the PTO device 8 through 3 and is combined with the tilt angle control pilot pipe 15, the tilt angle control solenoid proportional valve 16 and the tilt angle control piston 17. A pump / motor, 14a is its suction port, and 14b is its discharge port. Also, 80 is the pump / motor 14
Is a tilt angle sensor that detects the tilt angle of the.

ここで、このポンプ・モータ14について第２図（ａ）及
び第２図（ａ）のＡ矢視図である第２図（ｂ）に基づい
て説明すると、第２図（ａ）に示すようにシリンダブロ
ック14fの中心孔に出力軸14cと係合しているシャフト14
dが差し込まれており、この反対側はポートプレート14h
を介して傾転角制御ピストン17と係合している。また、
このシリンダブロック14fの周辺には、複数のシリンダ1
4gが設けられており、このシリンダ14gの一端には出力
軸14cと係合しているピストン14eが摺動自在に差し込ま
れ、その反対側はポートプレート14hを介して第２図
（ｂ）に示す吸入口14aまたは吐出口14bと連通してい
る。Here, the pump / motor 14 will be described with reference to FIG. 2 (a) and FIG. 2 (b), which is a view taken in the direction of arrow A in FIG. 2 (a), as shown in FIG. 2 (a). The shaft 14 that engages with the output shaft 14c in the center hole of the cylinder block 14f
d is inserted, the other side is port plate 14h
It is engaged with the tilt angle control piston 17 via. Also,
Around the cylinder block 14f, multiple cylinders 1
4g is provided, a piston 14e engaged with the output shaft 14c is slidably inserted into one end of the cylinder 14g, and the opposite side is shown in FIG. 2 (b) via a port plate 14h. It communicates with the suction port 14a or the discharge port 14b shown.

上記の傾転角制御ピストン17は、傾転角制御電磁比例弁
16に供給する制御電流に比例して傾転角制御用パイロッ
ト配管15からピストン17の下部に供給される作動油又は
油圧配管20又は21内の作動油に押されることによりその
位置が図の上下方向に変化する。従って、シリンダブロ
ック14f、ピストン14e、シャフト14d及びポートプレー
ト14hから成るアッセンブリは出力軸14cに係合したシャ
フト14dの球形端部を中心として傾転角制御ピストン17
の上下移動に伴い角度が変化する（この場合、出力軸14
cとシャフト14dとが成す角度θを傾転角という）。The tilt angle control piston 17 described above is a tilt angle control solenoid proportional valve.
By being pushed by the hydraulic oil supplied to the lower part of the piston 17 from the tilting angle control pilot pipe 15 or the hydraulic oil in the hydraulic pipe 20 or 21 in proportion to the control current supplied to 16, the position is moved up and down in the figure. Change direction. Therefore, the assembly composed of the cylinder block 14f, the piston 14e, the shaft 14d and the port plate 14h has a tilt angle control piston 17 centered on the spherical end of the shaft 14d engaged with the output shaft 14c.
The angle changes with the vertical movement of (in this case, the output shaft 14
The angle θ formed by c and the shaft 14d is called the tilt angle).

第２図（ａ）は傾転角制御電磁比例弁16に最大の制御電
流を与えた時を示しており傾転角が最大となることから
出力軸14cの１回転当たりの吐出量は最大となってい
る。傾転角制御比例弁16の制御電流が０の場合は、点線
で示すように傾転角が０となり吐出量も０となる。FIG. 2 (a) shows the case where the maximum control current is applied to the tilt angle control solenoid proportional valve 16, and the tilt angle is the maximum, so the discharge amount per revolution of the output shaft 14c is the maximum. Has become. When the control current of the tilt angle control proportional valve 16 is 0, the tilt angle is 0 and the discharge amount is 0 as shown by the dotted line.

第１図（ｂ）に戻って、18は後述の高圧アキュムレータ
26の畜圧が設定値を越えた時、これを逃がす高圧リリー
フ弁、19aは補給回路の作動油の供給圧が設定値を越え
た時、これを逃がす低圧リリーフ弁、19bは傾転角制御
用パイロット配管15に、ポンプ・モータ14を傾転作動せ
しめるのに必要なパイロット圧を発生させる低圧リリー
フ弁、20はポンプ・モータ14の吸入側配管、21はポンプ
・モータ14の叶出側配管、22は作動油の補給配管、22a
は作動油の戻り配管、23は高圧側配管、24は低圧側配
管、25は上記の配管20〜24を切り替える回路切替弁、26
は高圧側配管23を介して回路切替弁25に接続されている
高圧アキュムレータ、27は低圧側配管24を介して回路切
替弁25に接続され上記ポンプ・モータ14、回路切替弁25
及び高圧アキュムレータ26とともに油圧回路を形成する
低圧アキュムレータである。Returning to FIG. 1 (b), 18 is a high pressure accumulator described later.
High-pressure relief valve that releases the stored pressure of 26 when the storage pressure exceeds the set value, 19a is a low-pressure relief valve that releases it when the supply pressure of hydraulic oil in the replenishment circuit exceeds the set value, and 19b is tilt angle control A low-pressure relief valve that generates the pilot pressure required to tilt the pump / motor 14 in the pilot pipe 15 for use, 20 is a suction side pipe of the pump / motor 14, 21 is a delivery side pipe of the pump / motor 14. , 22 is hydraulic oil supply pipe, 22a
Is a hydraulic oil return pipe, 23 is a high pressure side pipe, 24 is a low pressure side pipe, 25 is a circuit switching valve that switches the above pipes 20 to 24, 26
Is a high pressure accumulator connected to the circuit switching valve 25 via the high pressure side pipe 23, 27 is connected to the circuit switching valve 25 via the low pressure side pipe 24, and the pump / motor 14 and the circuit switching valve 25 are connected.
And a low pressure accumulator forming a hydraulic circuit with the high pressure accumulator 26.

尚、回路切替弁25は、ポンプ・モータ14の入出口を固定
して使用する場合、ポンプ時とモータ時の出力切替を行
うため必要なものであり、ポンプ・モータ14に反転式ピ
ストンポンプ・モータを使用すれば回路遮断弁を使用す
ることもできる。これら回路切替弁及び回路遮断弁は回
路弁と総称することができるものである。The circuit switching valve 25 is necessary to switch the output between the pump and the motor when the inlet / outlet of the pump / motor 14 is fixed and is used. If a motor is used, a circuit shutoff valve can also be used. These circuit switching valve and circuit cutoff valve can be collectively referred to as a circuit valve.

ここで、回路切替弁25による配管の切替動作について説
明すると、その電磁石25a及び25bの何れも付勢されてい
ない時、弁位置は３つの弁位置の内の中心部に示す位置
となり４本の配管20、21、23及び24の接続を絶ってい
る。Here, the switching operation of the piping by the circuit switching valve 25 will be described. When neither of the electromagnets 25a and 25b is energized, the valve position becomes the position shown in the center of the three valve positions and the four valve positions are set. The pipes 20, 21, 23 and 24 are disconnected.

ブレーキエネルギーを回収する場合には、電磁石25aを
付勢して弁位置を電磁石25a側に切り替える。すると、
低圧アキュムレータ27を配管24及び20を介してポンプ・
モータ14の吸入口14aに連通させ、高圧アキュムレータ2
6を配管23及び21を介してポンプ・モータ14の吐出口14b
に連通させることができる。これにより、低圧アキュム
レータ27に蓄えていた作動油をブレーキエネルギーによ
り駆動されポンプとして機能するポンプ・モータ14によ
り吸入／吐出させ高圧アキュムレータ26に蓄圧する。When recovering the brake energy, the electromagnet 25a is energized to switch the valve position to the electromagnet 25a side. Then,
Pump low-pressure accumulator 27 through pipes 24 and 20.
The high pressure accumulator 2 is connected to the suction port 14a of the motor 14.
6 through the pipes 23 and 21 to the discharge port 14b of the pump / motor 14.
Can be connected to. As a result, the hydraulic oil stored in the low pressure accumulator 27 is sucked / discharged by the pump / motor 14 that is driven by the brake energy and functions as a pump, and is stored in the high pressure accumulator 26.

反対に、ポンプ・モータ14をモータとして機能させる場
合は、回路切替弁25の電磁石25bを付勢し弁位置を電磁
石25b側に切り替える。すると、低圧アキュムレータ27
を配管24及び21介してポンプ・モータ14の吐出口14bに
連通させ、高圧アキュムレータ26を配管23及び20を介し
てポンプ・モータ14の吸入口14aに連通させることがで
きる。これにより高圧アキュムレータ26に蓄圧されてい
た作動油が配管23及び20を通ってポンプ・モータ14をモ
ータとして回転させた後、配管21及び24を通って低圧ア
キュムレータ27に達し、ここで蓄えられることになる。On the contrary, when the pump / motor 14 is to function as a motor, the electromagnet 25b of the circuit switching valve 25 is energized to switch the valve position to the electromagnet 25b side. Then, the low pressure accumulator 27
Can be connected to the discharge port 14b of the pump / motor 14 via the pipes 24 and 21, and the high-pressure accumulator 26 can be connected to the suction port 14a of the pump / motor 14 via the pipes 23 and 20. As a result, the hydraulic oil stored in the high pressure accumulator 26 passes through the pipes 23 and 20 to rotate the pump / motor 14 as a motor, and then reaches the low pressure accumulator 27 through the pipes 21 and 24, where it is stored. become.

28は作動油のドレインタンク、29は作動油のフィルタ、
30はエンジン１により駆動される作動油の補給ポンプ、
31及び32は補給配管22上に設けられ前記油圧回路からド
レインタンクに戻った作動油を前記油圧回路に供給する
とともにポンプ・モータ14に傾転角制御用パイロット配
管15を介してパイロット油圧を供給する電磁弁である。28 is a hydraulic oil drain tank, 29 is a hydraulic oil filter,
30 is a hydraulic oil supply pump driven by the engine 1,
31 and 32 are provided on the replenishment pipe 22 to supply the hydraulic oil returned from the hydraulic circuit to the drain tank to the hydraulic circuit, and also to the pump / motor 14 through the tilt angle control pilot pipe 15 to supply the pilot hydraulic pressure. It is a solenoid valve.

次に、33は直結冷房リレースイッチ、34はエンジン１の
水温センサ、35はエンジン１の回転数センサ、36はイン
プットシャフト回転数センサ、37はT/M5のクラッチスト
ロークセンサ、38はギヤ位置センサ、39はギヤシフトス
トロークセンサ、40は車速センサ、41はT/M5の油温セン
サ、42は排気ブレーキ制御弁、43は排気ブレーキ弁（図
示せず）を駆動するシリンダ、44は排気ブレーキ制御弁
42を介してシリンダ43に空気圧を供給するエア配管、45
及び46はドレインタンク28に設けられたオイル量検出リ
ミットスイッチ、47は高圧アキュムレータ26に蓄圧され
た作動油の圧力を検出する圧力センサである。尚、ギヤ
位置センサ38とギヤシフトストロークセンサ39とでギヤ
位置検出手段を構成している。Next, 33 is a direct cooling relay switch, 34 is a water temperature sensor for the engine 1, 35 is a rotation speed sensor for the engine 1, 36 is an input shaft rotation speed sensor, 37 is a clutch stroke sensor for T / M5, and 38 is a gear position sensor. , 39 is a gear shift stroke sensor, 40 is a vehicle speed sensor, 41 is a T / M5 oil temperature sensor, 42 is an exhaust brake control valve, 43 is a cylinder for driving an exhaust brake valve (not shown), and 44 is an exhaust brake control valve.
Air piping to supply air pressure to the cylinder 43 via 42, 45
And 46 are oil amount detection limit switches provided in the drain tank 28, and 47 is a pressure sensor for detecting the pressure of the hydraulic oil accumulated in the high pressure accumulator 26. The gear position sensor 38 and the gear shift stroke sensor 39 form a gear position detecting means.

そして、48はエキゾーストブレーキを作動させるハンド
レバー、49はドライバーシート、50は運転者がドライバ
ーシート49を離れたか否かを検出する離席検出スイッ
チ、51はパーキングブレーキレバー、52はパーキングブ
レーキスイッチ、53はブレーキエネルギー回生装置（以
下、RBSという）メインスイッチ、54はアクセルペダ
ル、55はアイドル位置検出スイッチ、56はアクセル開度
検出センサ、57はブレーキペダル、58はブレーキペダル
戻し位置検出スイッチ（以下、単にブレーキペダルスイ
ッチと称する）、59はブレーキ踏込量センサ、60はギヤ
セレクトレバー、61は坂道発進補助装置（以下、HSAと
略称する）スイッチ、62はアイドルコントロールスイッ
チ、63はインジケータ類、65はドアスイッチ、66はキー
スイッチ、67はブレーキエア配管、68はブレーキエアタ
ンク、69はブレーキエア圧力センサ、70は電磁比例式圧
力制御弁、71及び73はエア圧力スイッチ、72はHSA弁、7
4はエアマスタ、64は上記のセンサ及びスイッチ等の出
力に基づきポンプ・モータ14及びアクチュエータを制御
してブレーキエネルギーを回生する制御手段としてのコ
ントロールユニット（以下、C/Uと略称する）である。
尚、C/U64には下記に述べるプログラム、マップ及びフ
ラグを記憶するメモリ（図示せず）を含んでいる。Then, 48 is a hand lever for activating the exhaust brake, 49 is a driver seat, 50 is a leaving seat detection switch for detecting whether or not the driver has left the driver seat 49, 51 is a parking brake lever, 52 is a parking brake switch, 53 is a brake energy regeneration device (hereinafter referred to as RBS) main switch, 54 is an accelerator pedal, 55 is an idle position detection switch, 56 is an accelerator opening detection sensor, 57 is a brake pedal, 58 is a brake pedal return position detection switch (hereinafter , Simply referred to as a brake pedal switch), 59 is a brake depression sensor, 60 is a gear select lever, 61 is a slope start assist device (hereinafter abbreviated as HSA) switch, 62 is an idle control switch, 63 is an indicator, 65 Is a door switch, 66 is a key switch, 67 is brake air piping, and 68 is a block switch. Kieatanku, the brake air pressure sensor 69, 70 is an electromagnetic proportional pressure control valve, the air pressure switch 71 and 73, 72 HSA valve, 7
Reference numeral 4 is an air master, and 64 is a control unit (hereinafter abbreviated as C / U) as a control means for controlling the pump / motor 14 and the actuator based on the outputs of the above-mentioned sensors and switches to regenerate the brake energy.
The C / U 64 includes a memory (not shown) for storing the programs, maps and flags described below.

第３図は、第１図に示すC/U64に記憶され且つ実行され
るプログラムのフローチャート図であり、このフローチ
ャートに基づいて第１図の実施例の動作を説明する。FIG. 3 is a flow chart of a program stored and executed in the C / U 64 shown in FIG. 1, and the operation of the embodiment shown in FIG. 1 will be described based on this flow chart.

プログラムがスタートするとC/U64は初期化サブルーチ
ンを実行し、全出力をオフとし、内蔵するRAM（図示せ
ず）のクリアチェックを行う（第３図ステップS1）。When the program starts, the C / U 64 executes an initialization subroutine, turns off all outputs, and checks the built-in RAM (not shown) for clearing (step S1 in FIG. 3).

初期化を実行した後、前述のスイッチ33、45、46、50、
52、53、55、58、61、62、65、66、71及び73並びにセン
サ38からの信号の読み込みサブルーチンを実行し（同ス
テップS2）、次にセンサ35、36及び40から読み込んだ回
転信号（パルス）の処理サブルーチンを実行してそれぞ
れエンジン回転数、インプットシャフト回転数及び車速
を算出する（同ステップS3）。これらの処理において
は、車速に応じて後述する第10図のフラグFL−SPEEDを
生成する。After performing initialization, switch 33, 45, 46, 50,
52, 53, 55, 58, 61, 62, 65, 66, 71 and 73 and a read subroutine for signals from the sensor 38 are executed (step S2), and then rotation signals read from the sensors 35, 36 and 40 The (pulse) processing subroutine is executed to calculate the engine speed, the input shaft speed, and the vehicle speed, respectively (step S3). In these processes, a flag FL-SPEED in FIG. 10 described later is generated according to the vehicle speed.

そして、センサ２、34、37、39、41、47、56、59、69か
ら読み込んだアナログ信号の処理サブルーチンを実行し
てそれぞれディジタル値のエンジン負荷、クラッチスト
ローク、シフトストローク、油温、圧力、アクセル開
度、ブレーキ踏込量及びブレーキエア圧を求める（同ス
テップS4）。Then, the processing subroutine of the analog signals read from the sensors 2, 34, 37, 39, 41, 47, 56, 59, 69 is executed, and the engine load, the clutch stroke, the shift stroke, the oil temperature, the pressure of the digital value, respectively, are executed. Obtain the accelerator opening, the amount of brake depression, and the brake air pressure (step S4).

これらの信号の読込及び処理は一回のC/U処理毎に更新
する。また、読み込んだ信号及び処理した信号によりロ
ジック中に使用されるフラグ（後述）をこれらのサブル
ーチンの中で立てておく（制御履歴中、セット／リセッ
トされるフラグを除く）。The reading and processing of these signals are updated every C / U processing. In addition, a flag (described later) used in the logic according to the read signal and the processed signal is set in these subroutines (excluding the flag set / reset in the control history).

続いて、キースイッチ66がオンか否かチェックし（同ス
テップS5）、オフの時は、全制御停止サブルーチンを実
行する（同ステップS6）。Subsequently, it is checked whether or not the key switch 66 is on (step S5 in the same step), and when it is off, the all control stop subroutine is executed (step S6).

このサブルーチンでは、停車時又は走行時にキースイッ
チ66がオフとなっても安全を確保するため油圧系を全て
安全な状態に戻し、この後にステップS7でアクチュエー
タリレー（図示せず）をオフにしてC/U64の電源を断つ
ことにより全制御を停止させる。In this subroutine, even if the key switch 66 is turned off when the vehicle is stopped or running, the hydraulic system is returned to a safe state in order to ensure safety, and then the actuator relay (not shown) is turned off in step S7 to set C Stop all control by turning off the power of / U64.

ステップS5においてキースイッチ66がオンの時は、RBS
メインスイッチ53がオンか否かをチェックし（第３図の
ステップS8）、オフの時は、後述の通常ブレーキ制御モ
ードサブルーチンを実行する（同ステップS22）が、オ
ンの時は、運転者がブレーキエネルギー回生装置（以
下、RBSという）動作を実行しようとしているとして、
制御を続行する。When the key switch 66 is turned on in step S5, the RBS
It is checked whether the main switch 53 is on (step S8 in FIG. 3), and when it is off, a normal brake control mode subroutine described later is executed (step S22), but when it is on, the driver Assuming that you are going to perform a brake energy regeneration device (hereinafter, RBS) operation,
Continue control.

このため、C/U64は、運転者がパーキングブレーキ51を
作動させているか否かをチェックし（同ステップS9）、
作動させていない時（パーキングブレーキスイッチ52a
（P/B1）がオフの時）は、RBS使用可能としてステップS
11に進むが、作動させている時（パーキングブレーキス
イッチ52aがオンの時）は、通常ブレーキ制御モード
（同ステップS22）に進んでRBSの使用禁止とする。これ
は、パーキングブレーキレバー51を引いている時に不用
意にアクセルペダル54を踏んでも車両が飛び出さないよ
うにするためである。Therefore, the C / U 64 checks whether or not the driver operates the parking brake 51 (at step S9),
When not in operation (parking brake switch 52a
(When P / B1 is off), RBS can be used and step S
Although the process proceeds to step 11, when it is operated (when the parking brake switch 52a is on), the process proceeds to the normal brake control mode (step S22 of the same step) to prohibit the use of the RBS. This is to prevent the vehicle from jumping out even if the accelerator pedal 54 is inadvertently depressed while the parking brake lever 51 is being pulled.

但し、坂道発進等でパーキングブレーキを作動させたま
まポンプ・モータ14の出力トルクを車輪11に伝える時の
ためにもう１つのパーキングブレーキスイッチ52bがオ
ンか否かをチェックする（同ステップS10）。However, in order to transmit the output torque of the pump / motor 14 to the wheels 11 while the parking brake is being operated, such as when starting on a slope, it is checked whether or not another parking brake switch 52b is on (step S10).

ここで、パーキングブレーキスイッチ52b（P/B2）は、
第９図に示すように、パーキングブレーキレバー51のノ
ブ5aを押している時にのみオンとなるものである。即
ち、ノブ51aを押している状態はパーキングブレーキを
解除しようとする意志がある時であるから、パーキング
ブレーキレバー51が引かれていてパーキングブレーキス
イッチ52aがオンであってもRBSを使用可能とするもので
ある。Here, the parking brake switch 52b (P / B2) is
As shown in FIG. 9, it is turned on only when the knob 5a of the parking brake lever 51 is pushed. That is, since the state in which the knob 51a is pressed is when there is an intention to release the parking brake, the RBS can be used even if the parking brake lever 51 is pulled and the parking brake switch 52a is turned on. Is.

次に、C/U64は、選択されているギヤ段をギヤ位置検出
センサ38及びギヤシフトストロークセンサ39によってチ
ェックし（同ステップS11）、ギヤ段がＮ（ニュートラ
ル）又はＲ（リバース）であればRBSは使わずに通常ブ
レーキ制御モードサブルーチン（同ステップS22）に進
むが、ギヤ段が１速乃至５速であればRBSは使用可能で
あるため制御を続行する。Next, the C / U 64 checks the selected gear by the gear position detection sensor 38 and the gear shift stroke sensor 39 (step S11), and if the gear is N (neutral) or R (reverse), RBS. The routine proceeds to the normal brake control mode subroutine (step S22) without using, but if the gear is 1st to 5th, RBS can be used and control is continued.

そして、停車しているか否かを車速センサ40の出力から
チェックし（同ステップS12）、走行中であればステッ
プS14に進んで現時点の速度がポンプ・モータ14の許容
回転数以下に相当するか否かチェックする。この許容回
転数は、ポンプ・モータ14が電磁クラッチ13、PTO軸1
2、PTO装置８、プロペラシャフト９及びアクスル10を介
して車輪11と接続されていることからPTO装置８および
アクスル10のギヤ比が一定であれば車速で判断でき、市
販品であるポンプ・モータ14の許容回転数からギヤ比、
車輪外周長を掛け合わせると、例えば、50km/h迄がRBS
の使用可能範囲であると条件付けできる。Then, it is checked from the output of the vehicle speed sensor 40 whether or not the vehicle is stopped (at step S12), and if the vehicle is traveling, the process proceeds to step S14 and whether the current speed is equal to or lower than the allowable rotation speed of the pump / motor 14 or not. Check whether or not. This permissible rotation speed is determined by the pump / motor 14 electromagnetic clutch 13, PTO shaft 1
2. Since it is connected to the wheels 11 via the PTO device 8, the propeller shaft 9 and the axle 10, if the gear ratio of the PTO device 8 and the axle 10 is constant, it can be judged by the vehicle speed, and the pump / motor which is a commercial product From the allowable speed of 14 to the gear ratio,
Multiplying the wheel circumference, for example, RBS up to 50 km / h
Can be conditioned to be within the usable range of.

ステップS14において、車速が50Km/h以下、即ち、ポン
プ・モータ14の許容回転数範囲内、ならば、制御を続け
るが、許容回転数範囲を越えていると判定した時は、ス
テップS22の通常ブレーキ制御モードサブルーチンを実
行する。尚、このサブルーチン（ステップS22）を実行
した時には、第11図のフラグFL_RBSのビット２に“1"を
立てておく。In step S14, if the vehicle speed is 50 Km / h or less, that is, within the permissible rotational speed range of the pump / motor 14, control is continued, but if it is determined that it exceeds the permissible rotational speed range, then the normal operation in step S22 is performed. Execute the brake control mode subroutine. When this subroutine (step S22) is executed, "1" is set in the bit 2 of the flag FL_RBS in FIG.

ステップS12において、停車中であった時、車両がバス
の場合は、発進禁止サブルーチンを実行する（同ステッ
プS13）。このサブルーチンは、バスがドアを開けてい
る時に油圧回路の使用を禁止するものであり、ドアが開
いている時は、乗客が乗降中であると見なして乗客の安
全確保のために不用意にアクセルを踏んでも車両が動き
出さないようにするために実行するものである。If the vehicle is a bus when the vehicle is stopped in step S12, a start prohibition subroutine is executed (step S13). This subroutine prohibits the use of the hydraulic circuit when the bus is open, and when the door is open, it is considered that the passenger is getting on and off, and care is taken to ensure passenger safety. This is executed in order to prevent the vehicle from moving even when the accelerator is stepped on.

次に、C/U64は運転車のペダル操作をブレーキ（同ステ
ップS15）、アクセル（同ステップS16）の順でチェック
する（それぞれの信号処理はステップS4のアナログ信号
処理サブルーチンで処理済）。ブレーキ操作のチェック
がアクセル操作のチェックより優先されるのは、ブレー
キペダル57とアクセルペダル54を同時に踏んだ場合に車
両の安全側としてブレーキを優先させるためである。Next, the C / U 64 checks the pedal operation of the driving vehicle in the order of the brake (step S15) and the accelerator (step S16) (each signal processing is processed by the analog signal processing subroutine of step S4). The reason why the check of the brake operation is prioritized over the check of the accelerator operation is that the brake is prioritized as a safety side of the vehicle when the brake pedal 57 and the accelerator pedal 54 are stepped on at the same time.

ステップS15でブレーキペダル57が踏まれている場合、
第４図に示すエネルギー回収モードサブルーチンを実行
する（同ステップS17）。If the brake pedal 57 is depressed in step S15,
The energy recovery mode subroutine shown in FIG. 4 is executed (step S17).

まず、第12図に示すフラグFLM_PEDALのビット０（BRK
1）をチェックする（第４図のステップS171）。このフ
ラグBRK1は、第12図に示すように初めてエネルギー回収
を実行する時にセットされ、通常ブレーキ制御、エネル
ギー再生制御の先頭でリセットされるようになっている
フラグである。従って、初めてブレーキを使う時は０で
あるから、次に速度フラグ（FL_SPEED、第10図参照）か
ら車速をチェックする（同ステップS172）。First, bit 0 (BRK of flag FLM_PEDAL shown in FIG. 12 is
Check 1) (step S171 in FIG. 4). This flag BRK1 is a flag that is set when the energy recovery is executed for the first time, as shown in FIG. 12, and is reset at the beginning of the normal brake control and the energy regeneration control. Therefore, when the brake is used for the first time, it is 0, so the vehicle speed is checked from the speed flag (FL_SPEED, see FIG. 10) (step S172).

車速が低速域（例えば、車速10km/h以下）では、回収で
きるエネルギーが少ない反面、渋滞時等の低速でのブレ
ーキ使用が多い時は油圧系の制御がその分頻繁になるた
めに油圧を使わないようにするため、速度フラグFL_SPE
EDのビット０、ビット１、ビット２のうちのいずれか１
つが“1"であれば通常ブレーキ制御モードサブルーチン
を実行する（同ステップS173）。このサブルーチンはメ
インプログラムのステップS22のサブルーチンと同じも
のである。When the vehicle speed is in the low speed range (for example, vehicle speed is 10km / h or less), less energy can be collected, but when the brakes are often used at low speeds such as in traffic jams, the hydraulic system control is frequently used accordingly, so hydraulic pressure is used. Speed flag FL_SPE
Any one of bit 0, bit 1, and bit 2 of ED
If one is "1", the normal brake control mode subroutine is executed (at step S173). This subroutine is the same as the subroutine of step S22 of the main program.

車速が、例えば、10km/hを越えた場合（ビット０、ビッ
ト１、ビット２がいずれも“0"）、第７図に示すブレー
キトルクマップによる制御トルク検索を行い（同ステッ
プS174）、ブレーキペダル57の踏込量（角度）から運転
者が発生させようとしている制動トルクを検索して記憶
する。When the vehicle speed exceeds, for example, 10 km / h (bit 0, bit 1, and bit 2 are all "0"), a control torque search is performed using the brake torque map shown in FIG. 7 (step S174), and the brake is applied. The braking torque that the driver is going to generate is retrieved and stored from the depression amount (angle) of the pedal 57.

ここで、第７図に示すブレーキトルクマップを説明する
と、このマップは、エアブレーキ、エアオーバーハイド
ロリック（エア・オイル）ブレーキ等のブレーキペダル
57踏込量と車両１台当たりの制動トルクの合計（前・後
輪）の関係を示す線図を基にしたもので、ペダル操作フ
ィーリング、乗客のフィーリング及び安全性からRBSで
のペダル操作と実際のブレーキの効き具合はエアブレー
キ、エア・オイルブレーキ等の操作と同等となる。Here, the brake torque map shown in FIG. 7 will be described. This map shows a brake pedal such as an air brake and an air over hydraulic (air / oil) brake.
57 It is based on a diagram showing the relationship between the pedaling amount and the total braking torque per vehicle (front and rear wheels). From the pedal operation feeling, passenger feeling and safety, pedal operation with RBS is possible. And the actual effectiveness of the brake is equivalent to the operation of the air brake, air / oil brake, etc.

第７図において、ブレーキペダル57踏込の初期状態（例
えば、０〜3.5゜）をブレーキ遊びとし、ブレーキペダ
ル57に取り付けられたブレーキ踏込検出センサ59の出力
電圧をブレーキペダル戻し位置スイッチ58により０とし
てある。ブレーキペダル57踏込の初期状態（例えば、3.
5゜）を越えると、上記スイッチ58はオンとなり、セン
サ59はペダル踏込角に比例した電圧を出力する。従っ
て、ブレーキペダル57の踏込角度はセンサ59の出力から
検出できる。In FIG. 7, the initial state (for example, 0 to 3.5 °) of depression of the brake pedal 57 is used as brake play, and the output voltage of the brake depression detection sensor 59 attached to the brake pedal 57 is set to 0 by the brake pedal return position switch 58. is there. Initial state of brake pedal 57 depression (for example, 3.
When the temperature exceeds 5 °), the switch 58 is turned on, and the sensor 59 outputs a voltage proportional to the pedal depression angle. Therefore, the depression angle of the brake pedal 57 can be detected from the output of the sensor 59.

ブレーキペダル57踏込の初期に続きく区間がブレーキ力
制御区間（例えば、3.5゜〜16゜）であり、この区間に
おいてポンプ・モータ14、エアブレーキ又はエア・ブレ
ーキを制御する。このため、マップからブレーキペダル
57の踏込角に相当する制動トルクＴを求める。The section following the initial stage of the depression of the brake pedal 57 is a braking force control section (for example, 3.5 ° to 16 °), and the pump / motor 14, the air brake or the air brake is controlled in this section. For this reason, the brake pedal from the map
The braking torque T corresponding to the depression angle of 57 is calculated.

ブレーキ力制御区間を越える区間（例えば、16゜〜25
゜）は、パニックブレーキ時であり、この時、電磁比例
式エア圧制御弁70はブレーキペダル57と連通したリンク
機構（図示せず）により強制的に押し下げられ、ブレー
キエアタンク68とブレーキ力発生装置、例えば、エア・
オイル式においてのエアマスター74、とを全通にして圧
縮エアによる最大の制動力を発生させる。このとき、車
両が不安定な状態となる虞があるため、油圧回路の使用
は禁止される。Section that exceeds the braking force control section (for example, 16 ° to 25
) Is during panic braking, and at this time, the electromagnetic proportional air pressure control valve 70 is forcibly pushed down by a link mechanism (not shown) communicating with the brake pedal 57, and the brake air tank 68 and the braking force generation device. , For example, air
The maximum braking force by compressed air is generated by making all of the oil type air master 74 and. At this time, use of the hydraulic circuit is prohibited because the vehicle may become unstable.

制御がステップS174に進むのは、ブレーキが初めて踏ま
れた時（フラグBRK1＝０）で且つステップS172で車速が
低速（例えば、10km/h）以上が、又はブレーキが継続し
て踏まれている時（フラグBRK1＝１）で且つステップS1
75で車速が微速（例えば、2km/h）以上を検出した場合
である。The control proceeds to step S174 when the brake is first depressed (flag BRK1 = 0) and the vehicle speed is low (for example, 10 km / h) or more in step S172, or the brake is continuously depressed. When (flag BRK1 = 1) and step S1
This is the case where the vehicle speed detected at 75 is a very low speed (for example, 2 km / h) or more.

これは、初期状態で車速が10km/h以下の、低速域（ステ
ップS172）では油圧回路の制御・駆動の手数の割りに回
収できるエネルギーが少ないが、一旦ポンプ・モータ14
による油圧でブレーキをかけた後は（フラグBRK1＝
１）、ポンプ・モータ14が安定して回転する微速度（2k
m/h）まで継続して使用し、出来るだけ多くの減速エネ
ルギーを回収しようとするためである。In the low speed range (step S172), where the vehicle speed is 10 km / h or less in the initial state, the energy that can be recovered is small for the control and drive of the hydraulic circuit, but once the pump / motor 14
After braking with hydraulic pressure by (flag BRK1 =
1), fine speed at which the pump / motor 14 rotates stably (2k
This is because it is used continuously until m / h) to recover as much deceleration energy as possible.

ステップS175において、車速が微速（2km/h以下）にな
ったことが検出されると、通常ブレーキ制御モードサブ
ルーチンを実行し（同ステップS176）、エアブレーキ又
はエア・オイルブレーキで制動をかける。このサブルー
チンはステップS173と同様にメインプログラムのステッ
プS22のサブルーチンと同じものである。When it is detected in step S175 that the vehicle speed has become a very low speed (2 km / h or less), the normal brake control mode subroutine is executed (step S176), and braking is performed by the air brake or the air / oil brake. Similar to step S173, this subroutine is the same as the subroutine of step S22 of the main program.

このようにしてエネルギー回収モードサブルーチンを実
行した後、C/U64は、エンジンブレーキモードサブルー
チンを実行する（第３図のステップS18）。このサブル
ーチンは、通常の車両とフィーリングの差異をなくすた
めのもの、即ち、エキゾースト（排気）ブレーキ又はエ
ンジンブレーキに相当するブレーキ力を発生させるもの
である。After executing the energy recovery mode subroutine in this manner, the C / U 64 executes the engine brake mode subroutine (step S18 in FIG. 3). This subroutine is for eliminating the difference in feeling from a normal vehicle, that is, for generating a braking force equivalent to an exhaust (exhaust) brake or an engine brake.

エキゾーストブレーキは、ブレーキペダル57を踏むこと
なく、運転席のハンドレバー48（又はスイッチ）によっ
て操作される補助ブレーキであり、エンジンブレーキ
は、車両がエンジンを駆動することによりその負荷とし
て制動力を発生させる補助ブレーキである。The exhaust brake is an auxiliary brake that is operated by the hand lever 48 (or switch) in the driver's seat without depressing the brake pedal 57, and the engine brake generates braking force as its load when the vehicle drives the engine. It is an auxiliary brake that makes it.

ステップS18のサブルーチンへは、ブレーキペダル57を
踏んでいる場合は、ステップS17のサブルーチンから、
アクセルペダル54を踏んでいない時（アクセルペダルが
アイドル位置にある時）は、ステップS16からそれぞれ
進んで行くが、エンジンブレーキモードサブルーチン
（第３図のステップS18）は、エンジンで発生する補助
ブレーキの代用モードであるため第３図のステップS17
のブレーキペダル操作とは関係がない。即ち、エキゾー
ストブレーキもエンジンブレーキも、アクセルペダル54
を踏んでいない限りハンドレバー48の出力により制御さ
れて代替の力が発生する。言い換えると、ステップS174
でブレーキペダルの踏込量に対応した制動力を求めた時
に、車両が一定の速度以上で走行していれば更にエキゾ
ーストブレーキ又はエンジンブレーキ相当の制動トルク
を求めるものである。If the brake pedal 57 is stepped on to the subroutine of step S18, from the subroutine of step S17,
When the accelerator pedal 54 is not depressed (when the accelerator pedal is in the idle position), the process proceeds from step S16, but the engine brake mode subroutine (step S18 in FIG. 3) is for the auxiliary brake generated by the engine. Since it is the substitute mode, step S17 in FIG.
It has nothing to do with the operation of the brake pedal. In other words, both the exhaust brake and the engine brake, the accelerator pedal 54
Unless stepped on, an alternative force is generated under the control of the output of the hand lever 48. In other words, step S174
When the braking force corresponding to the amount of depression of the brake pedal is obtained, the braking torque equivalent to the exhaust brake or the engine brake is further obtained if the vehicle is traveling at a constant speed or higher.

続いて、C/U64は、前記ステップS17及びステップS18の
サブレルーチンで検索され記憶された必要制御トルクを
発生するのに必要なポンプ・モータ14の容量を油圧回路
内圧力に応じて決定するポンプ計算サブルーチンを実行
する（第３図のステップS19）。Subsequently, the C / U 64 determines the capacity of the pump / motor 14 required to generate the required control torque retrieved and stored in the subroutine of step S17 and step S18 according to the pressure in the hydraulic circuit. The calculation subroutine is executed (step S19 in FIG. 3).

即ち、前述のステップS17及びステップS18でポンプ・モ
ータ14を使った油圧ブレーキ制御を行っていれば、ステ
ップS17、S18で検索した各ブレーキモードの必要制動ト
ルクを積算してポンプ・モータ14で発生する必要のある
全制御トルクを計算する。That is, if the hydraulic brake control using the pump / motor 14 is performed in steps S17 and S18 described above, the required braking torque for each brake mode found in steps S17 and S18 is integrated and generated by the pump / motor 14. Calculate the total control torque required to

そして、必要トルク値をファイナルギヤ及びPTO装置の
ギヤ比で除したポンプ・モータ14でのトルク値Ｔから下
記の理論式（１）によってポンプ・モータ14の容量V_Pを
求める。Then, the capacity V _P of the pump / motor 14 is obtained from the torque value T in the pump / motor 14 obtained by dividing the required torque value by the gear ratio of the final gear and the PTO device by the following theoretical formula (1).

V_P＝200πT/P （１） ここで、 P:圧力センサ47で検出される油圧回路内圧力（kg/c
m²）、 V_P:ポンプ・モータ14の容量（cc）、 T:必要制御トルク（kg・ｍ）。V _P = 200πT / P (1) where P: Pressure in hydraulic circuit detected by pressure sensor 47 (kg / c
m ² ), V _P : Capacity of pump / motor 14 (cc), T: Required control torque (kg · m).

しかし、これを計算させることは、複雑になるので、こ
の式（１）により第８図に示すような、圧力、トルク及
び容量のマップを予め作成しておき、このマップから必
要な容量を検索することができる。However, since it is complicated to calculate this, a map of pressure, torque, and capacity as shown in FIG. 8 is created in advance by this equation (1), and the necessary capacity is searched from this map. can do.

本発明では、第２図に示すように斜軸式アキシャルピス
トン式（又は、斜板式アキシャルピストン式でも良い）
ポンプ・モータ14を用いることができるから、その容量
V_Pは斜軸（又は斜板）の傾転角を制御することにより制
御される。In the present invention, as shown in FIG. 2, an oblique shaft type axial piston type (or a swash plate type axial piston type may be used).
Since the pump / motor 14 can be used, its capacity
V _P is controlled by controlling the tilt angle of the swash shaft (or swash plate).

メインプログラムのステップS16に戻って、アクセルペ
ダル54が踏まれている時、C/U64は、エネルギー再生モ
ードサブルーチン（回収して高圧アキュムレータ26に蓄
積されている減速エネルギーを利用して走行するもの）
を実行する（第３図のステップS20）。Returning to step S16 of the main program, when the accelerator pedal 54 is stepped on, the C / U 64 causes the energy regeneration mode subroutine (which uses the deceleration energy stored in the high pressure accumulator 26 to travel).
Is executed (step S20 in FIG. 3).

そして、メインプログラムはステップS22の通常ブレー
キ制御モードサブルーチンを実行するが、これは油圧を
使わずエアブレーキ又はエア・オイルブレーキだけでブ
レーキをかけるモードである。尚、この通常ブレーキ制
御モードはエネルギー回収モード（ステップS17）にお
けるステップS173、S176にも同様に適用される。Then, the main program executes the normal brake control mode subroutine of step S22, which is a mode in which the brake is applied only by the air brake or the air / oil brake without using the hydraulic pressure. The normal brake control mode is similarly applied to steps S173 and S176 in the energy recovery mode (step S17).

第５図に基づきこのサブルーチンを説明すると、まず、
ブレーキペダル57の踏込量と電磁比例式エア圧制御弁70
の吐出圧を第７図のマップにより検索する（第５図のス
テップS21）。これは、制動トルクは、例えばエアオイ
ルブレーキの場合、エアマスター74に送られる吐出圧で
決まるため行う検索であり、このマップは、制動のフィ
ーリングを合わせるため通常のエアブレーキ車（又は、
エア・オイルブレーキ車）と同等の吐出圧線図になって
いる。尚、第３図のステップS8、S10、S11及びS14から
このサブルーチンに進んだときにもブレーキペダル57の
踏込量が与えられて制動トルクが求められる。Explaining this subroutine based on FIG. 5, first,
Depression amount of brake pedal 57 and electromagnetic proportional air pressure control valve 70
The discharge pressure of is retrieved from the map in FIG. 7 (step S21 in FIG. 5). This is a search that is performed because the braking torque is determined by the discharge pressure sent to the air master 74 in the case of, for example, an air-oil brake, and this map is used to match the feeling of braking with a normal air-brake vehicle (or,
It has a discharge pressure diagram equivalent to that of an air / oil brake vehicle. Incidentally, the braking torque is obtained by giving the depression amount of the brake pedal 57 even when the routine proceeds to the subroutine from steps S8, S10, S11 and S14 in FIG.

次に、ステップS221で検索した吐出圧に基づいて電磁比
例式エア圧制御弁70を駆動し（同ステップS222）、本サ
ブルーチンはエアのみによるので油圧系をオフとするた
めにポンプ・モータ14の傾転角を“0"にし（同ステップ
S223）、回路切替弁25及び電磁クラッチ13をオフとして
（同ステップS224）、メインプログラムに戻る。Next, the electromagnetic proportional air pressure control valve 70 is driven based on the discharge pressure retrieved in step S221 (step S222), and since this subroutine uses only air, the pump / motor 14 is turned off to turn off the hydraulic system. Set the tilt angle to "0" (same step
S223), the circuit switching valve 25 and the electromagnetic clutch 13 are turned off (step S224), and the process returns to the main program.

以上の制御の後、C/U64は、オイル量制御を行う（第３
図のステップS21）。このオイル量制御は、オイル量検
出リミットスイッチ45がオンであるかオフであるかによ
りオイルの補給の必要があるか否かを判定して電磁弁31
及び32により常時適正なオイル量を油圧系統に供給して
いる。After the above control, the C / U 64 performs oil amount control (3rd
Step S21 in the figure). This oil amount control determines whether or not the oil needs to be replenished based on whether the oil amount detection limit switch 45 is on or off to determine whether the solenoid valve 31
And 32 always supply an appropriate amount of oil to the hydraulic system.

また、C/U64は、周知の特開昭60−11769号公報と同様に
車速センサ40からの車速信号、アクセル開度検出センサ
56からのアクセルペダル54の踏込量に対応する信号及び
ギヤセレクトレバー60からのセレクト信号（マトリック
ス信号）を読み込み、車速及びアクセルペダル54の踏込
量に応じて作成した第13図に示すマップに基づき適正な
T/M5のギヤ段を選択する（第３図のステップS23及びS2
4）。Further, the C / U64 is a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 40, an accelerator opening detection sensor as in the well-known Japanese Patent Laid-Open No. 60-11769.
Based on the map shown in Fig. 13, which is created according to the vehicle speed and the depression amount of the accelerator pedal 54 by reading the signal corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 54 from 56 and the select signal (matrix signal) from the gear select lever 60 Proper
Select T / M5 gear (steps S23 and S2 in Fig. 3)
Four).

この動作は、クラッチアクチュエータ７及びギヤシフト
アクチュエータ６を駆動して、エンジンクラッチ（図示
せず）を切り→T/M5のギヤを中立状態にし→セレクト
し、シフトし→エンジンクラッチを接続することで行
い、これによりT/M5のギヤ段は、車速及びアクセルペダ
ル54の踏込量に応じた適切なものに自動的にシフトアッ
プ／ダウンされる。This operation is performed by driving the clutch actuator 7 and the gear shift actuator 6 and disengaging the engine clutch (not shown) → setting the T / M5 gear to the neutral state → selecting and shifting → connecting the engine clutch. As a result, the gear position of the T / M5 is automatically shifted up / down to an appropriate gear according to the vehicle speed and the amount of depression of the accelerator pedal 54.

尚、C/U64は、第６図に示すクラッチ制御方法の決定サ
ブルーチンに基づき、油圧だけで走行している場合、フ
ラグFL−RBSのビット３＝１になっていること（第６図
のステップS241）からエンジンクラッチを断としている
（同ステップS242）。このフラグFL_RBSのビット３は第
13図に示すように、エネルギー回収モードにあっては必
ず、またエネルギー再生モードにあっては油圧のみで走
行する場合にセットセットされるものである。It should be noted that the C / U 64 has bit 3 of the flag FL-RBS set to 1 when traveling only by hydraulic pressure based on the determination subroutine of the clutch control method shown in FIG. 6 (step of FIG. 6). The engine clutch is disengaged from S241) (step S242). Bit 3 of this flag FL_RBS is the first
As shown in FIG. 13, it is always set in the energy recovery mode, and set in the energy recovery mode when traveling only by hydraulic pressure.

尚、エンジンクラッチの接／断制御については現在では
自動クラッチ式の自動変速機車両が既に知られており、
また自動変速機を持たない車両であってもエンジンクラ
ッチのみが自動的に接／断制御できればよい。更に、流
体式自動変速機車両の場合はエンジンとの切り離しはギ
ヤをニュートラル位置に制御すれば同様の効果が得られ
る。Regarding the clutch on / off control of the engine clutch, an automatic clutch type automatic transmission vehicle is already known at present.
Further, even if the vehicle does not have an automatic transmission, it suffices if only the engine clutch can be automatically connected / disconnected. Further, in the case of a fluid automatic transmission vehicle, the same effect can be obtained by disconnecting the engine from the engine by controlling the gear to the neutral position.

続けて、上述のエネルギー回収モード、再生モード、通
常ブレーキ制御モード等で決定された、ポンプ・モータ
14の容量、電磁クラッチ13の断／接、回路切替弁25の切
替位置に従い、実際にこれらを駆動する油圧回路制御サ
ブルーチンを実行する（第３図のステップS25）。Continuously, the pump / motor determined by the above-mentioned energy recovery mode, regeneration mode, normal brake control mode, etc.
A hydraulic circuit control subroutine for actually driving these is executed according to the capacity of 14, the engagement / disconnection of the electromagnetic clutch 13, and the switching position of the circuit switching valve 25 (step S25 in FIG. 3).

このサブルーチンは上記の各種の判定結果に基づいて油
圧回路を構成する回路切替弁25やポンプ・モータ14並び
に電磁クラッチ13を実際に制御するものである。This subroutine is for actually controlling the circuit switching valve 25, the pump / motor 14, and the electromagnetic clutch 13 which form the hydraulic circuit based on the above-described various determination results.

油圧回路制御（ステップS25）を行った後、直結冷房リ
レースイッチ33及び水温センサ34からの信号を読み込
み、エンジン１の暖機運転時、冷房時のアイドル回転の
安定を図る他、補給用ポンプ30を駆動する時のアイドル
回転の安定を図るアイドル制御サブルーチンを実行する
（同ステップS26）。After performing the hydraulic circuit control (step S25), the signals from the direct-coupling cooling relay switch 33 and the water temperature sensor 34 are read to stabilize the idle rotation during the warm-up operation of the engine 1 and during cooling, and the replenishment pump 30 An idle control subroutine for stabilizing idle rotation when driving is executed (step S26).

その後、上述のエネルギー再生モード等で決定されたエ
ンジン１の出力トルクによりステップモータ３の目標位
置を設定し、これを駆動するエンジン制御サブルーチン
を実行する（同ステップS27）。この場合、上述のエネ
ルギー再生モード等で決定されたポンプ・モータ14の容
量Ｖが、Ｖ＜250ccの時はアイドリングとし、Ｖ＞250cc
の時は、下記の式（２）から求めたエンジン必要出力が
発生するようにエンジンを制御する。After that, the target position of the step motor 3 is set by the output torque of the engine 1 determined in the above-mentioned energy regeneration mode or the like, and the engine control subroutine for driving this is executed (step S27). In this case, when the capacity V of the pump / motor 14 determined by the above-mentioned energy regeneration mode is V <250cc, idling is performed, and V> 250cc
At this time, the engine is controlled so that the required engine output obtained from the following equation (2) is generated.

エンジン必要出力 ＝〔（T/M必要出力）−（ポンプ・モータ最大出力） ×（PTOギヤ比）〕／（T/Mギヤ比） （２） このエンジン出力は上述の如くアクセルペダルの踏込量
に換算してから燃料噴射ガバナをステップモータが駆動
することにより得られる。Engine required output = [(T / M required output)-(Pump motor maximum output) x (PTO gear ratio)] / (T / M gear ratio) (2) This engine output is the depression amount of the accelerator pedal as described above. It is obtained by driving the fuel injection governor by the step motor after converting into.

以上の制御・処理の後、油圧及び動力源（油圧、エンジ
ン）表示を含み、インジケータ類（63の表示制御を行う
インジケータ制御サブルーチンを実行する（同ステップ
S28）。After the above control and processing, an indicator control subroutine for displaying the hydraulic pressure and power source (hydraulic pressure, engine) and performing display control of 63 is executed (at the same step).
S28).

そして、車速が０で且つブレーキペダル57が踏まれてい
ることを条件としHSA弁72を閉じてブレーキ状態を保持
し、アクセルペダル54が踏まれるか、又はギヤセレクト
レバー60がニュートラル位置になったことによりブレー
キ状態を解除するHSA制御サブルーチンを実行する（同
ステップS29）。Then, on condition that the vehicle speed is 0 and the brake pedal 57 is stepped on, the HSA valve 72 is closed to keep the brake state, and the accelerator pedal 54 is stepped on or the gear select lever 60 is set to the neutral position. As a result, the HSA control subroutine for releasing the brake state is executed (at step S29).

この後は、自己診断実行の時間になったか否かチェック
し（同ステップS30）、時間になると定期的（例えば、5
00ms）に自己診断を実行して（同ステップS31）、処理
の時間を一定にするための時間待ちの後（同ステップS3
2）、ステップS2に戻り上述の処理を繰り返す。After this, it is checked whether or not it is time to execute self-diagnosis (step S30 in the same step), and when it is time, it is periodically (for example, 5
00ms) self-diagnosis is performed (step S31 of the same step), and after waiting for a time to keep the processing time constant (step S3 of the same step).
2) and returns to step S2 to repeat the above processing.

尚、上記のサブルーチン（ステップS23〜31）は現在既
に知られている技術を用いることができる。It should be noted that the above-mentioned subroutine (steps S23 to S31) can use a technique that is already known at present.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上のように、本発明によれば、車速が低いときにブレ
ーキを掛けても油圧力によるブレーキ動作は行わずに通
常のブレーキ動作を行わせ、一旦ブレーキ動作が開始さ
れた後は、更に低い微速以下になるまでは油圧ブレーキ
動作を継続するように構成したので、エネルギー回収率
の悪い低速時に頻繁にポンプ・モータを動作させる必要
がなく、油圧系、特にポンプ・モータの寿命を伸ばすこ
とができ、油圧ブレーキ動作を開始した後はできるだけ
沢山のブレーキエネルギーを回収することができる。As described above, according to the present invention, even when the brake is applied when the vehicle speed is low, the normal braking operation is performed without performing the braking operation based on the hydraulic pressure, and once the braking operation is started, it is further reduced. Since it is configured to continue the hydraulic brake operation until the speed becomes lower than a slight speed, it is not necessary to operate the pump / motor frequently at low speed where the energy recovery rate is low, and it is possible to extend the life of the hydraulic system, especially the pump / motor. As a result, as much braking energy as possible can be recovered after starting the hydraulic braking operation.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図（ａ）は、本発明に係る車両のブレーキエネルギ
ー回生装置の概念図、 第１図（ｂ）は、本発明に係る車両のブレーキエネルギ
ー回生装置の実施例の構成を示す図、 第２図（ａ）、（ｂ）は、本発明に使用する斜軸式アキ
シャルピストンポンプ・モータのそれぞれ断面図及び斜
視図、 第３図は、本発明の制御手段に記憶され且つ実行される
プログラムのフローチャート図、 第４図は、エネルギー回収モードサブルーチンのフロー
チャート図、 第５図は、本発明による通常ブレーキ制御モードサブル
ーチンのフローチャート図、 第６図は、エンジンクラッチの制御方法の決定サブルー
チンのフローチャート図、 第７図は、ブレーキトルクマップ図、 第８図は、ポンプ・モータの制動トルクマップの説明
図、 第９図は、パーキングブレーキレバーを説明する概略
図、 第10図は、フラグFL_SPEEDを説明する図、 第11図は、フラグFL_RBSを説明する図、 第12図は、フラグFL_PEDALを説明する図、 第13図は、車速及びアクセルペダル踏込量に基づくギア
シフトマップ図、である。 図において、13は電磁クラッチ、14はポンプ・モータ、
25は回路切替弁、26は高圧アキュムレータ、27は低圧ア
キュムレータ、57はブレーキペダル、58はブレーキペダ
ル（戻し位置検出）スイッチ、59はブレーキ踏込量セン
サ、64は制御手段としてのC/U、70は電磁比例式圧力制
御弁をそれぞれ示す。 尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。FIG. 1 (a) is a conceptual diagram of a vehicle brake energy regeneration device according to the present invention, and FIG. 1 (b) is a diagram showing a configuration of an embodiment of a vehicle brake energy regeneration device according to the present invention. 2 (a) and 2 (b) are a sectional view and a perspective view, respectively, of the oblique shaft type axial piston pump / motor used in the present invention, and FIG. 3 is a program stored and executed in the control means of the present invention. FIG. 4, FIG. 4 is a flow chart of an energy recovery mode subroutine, FIG. 5 is a flow chart of a normal brake control mode subroutine according to the present invention, and FIG. 6 is a flow chart of a determination subroutine of an engine clutch control method. FIG. 7 is a brake torque map diagram, FIG. 8 is an explanatory diagram of a pump / motor braking torque map, and FIG. 9 is a parking brake map. 10 is a schematic diagram illustrating the brake lever, FIG. 10 is a diagram illustrating the flag FL_SPEED, FIG. 11 is a diagram illustrating the flag FL_RBS, FIG. 12 is a diagram illustrating the flag FL_PEDAL, and FIG. 13 is a vehicle speed and It is a gear shift map figure based on the accelerator pedal depression amount. In the figure, 13 is an electromagnetic clutch, 14 is a pump / motor,
25 is a circuit switching valve, 26 is a high pressure accumulator, 27 is a low pressure accumulator, 57 is a brake pedal, 58 is a brake pedal (return position detection) switch, 59 is a brake depression amount sensor, 64 is a C / U as control means, 70 Indicate electromagnetic proportional pressure control valves. In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】減速エネルギー回収時に低圧アキュムレー
タから動力分岐機構に接続されたポンプ・モータ及び回
路弁を介して高圧アキュムレータに油圧蓄積すると共に
蓄積したエネルギーを再生する時は該高圧アキュムレー
タから該回路弁及び該ポンプ・モータを介して該低圧ア
キュムレータに油圧放出する油圧回路と、ブレーキペダ
ルスイッチと、車速センサと、ブレーキ踏込量センサ
と、エアブレーキ装置を制御するエア圧制御弁と、エネ
ルギー回収モード時において、該スイッチが初めて作動
した時の車速が第１の設定速度以下である時には該動力
分岐機構と該油圧回路とを遮断状態にして該制御弁によ
り該ブレーキ踏込量に応じて該エアブレーキ装置のみを
作動させる通常ブレーキモードとし、該第１の設定速度
以上である時には該油圧回路を作動させ以て該第１の設
定速度以下に減速しても該油圧回路の作動状態を継続さ
せるのが該第１の設定速度より低い第２の設定速度以下
にまで減速したときには該油圧回路を遮断して該通常ブ
レーキモードとする制御手段とを備えたことを特徴とす
る車両のブレーキエネルギー回生装置。1. When the deceleration energy is recovered, the low pressure accumulator is hydraulically accumulated in the high pressure accumulator through a pump / motor and a circuit valve connected to the power branch mechanism, and when the accumulated energy is regenerated, the high pressure accumulator is used to regenerate the circuit valve. And a hydraulic circuit for releasing hydraulic pressure to the low-pressure accumulator via the pump / motor, a brake pedal switch, a vehicle speed sensor, a brake depression amount sensor, an air pressure control valve for controlling the air brake device, and an energy recovery mode In the above, when the vehicle speed when the switch is operated for the first time is equal to or lower than the first set speed, the power branch mechanism and the hydraulic circuit are disconnected, and the air brake device is controlled by the control valve according to the brake depression amount. Only the normal brake mode that operates only, when the speed is above the first set speed, Even if the pressure circuit is operated to decelerate below the first set speed, the operating state of the hydraulic circuit is continued when the speed is reduced below the second set speed lower than the first set speed. A brake energy regeneration device for a vehicle, comprising: a control unit that cuts off a hydraulic circuit to bring the normal brake mode.